АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ

Тяжело в учении…

История 216-го ИАП началась в 1986 г. в Хурбе под Комсомольском-на-Амуре. В новую часть набрали пилотов, имевших налет на МиГ-23. Инженерно-технический состав формировался из офицеров, обслуживавших «МиГи», Су-17, Су-24 и беспилотные разведчики, практически всем пришлось осваивать новую матчасть с азов, руководствуясь общефилософскими категориями НИАС-78.

Полку выпала нелегкая судьба перелетных птиц – Хурба, потом Серышево-4, гарнизон Орловка, наконец, 10-й участок (Калинка) под Хабаровском. Перед тем, как подняться в воздух на новом истребителе, летчикам пришлось долго «летать» по рулежке. Первые полеты оказались сопряжены со специфическими трудностями. Часто большие габариты и масса самолета (по сравнению с МиГ-23), а также груз ответственности заставляли пилотов нервничать, ошибаться, что приводило к выкатыванию на грунт и другим неприятностям. Одно из первых серьезных происшествий относилось именно к этому разряду. Летчик хорошо помнил расположение аварийного тормоза на «МиГе», но на Су-27 в этом секторе кабины находится кран уборки шасси, поэтому попытка затормозить при выкатывании окончилась падением самолета на бетонку. Поскольку смещение установочных осей АЛ-31Ф более, чем на 1 мм не допускалось, после ремонта совершенно новый самолет отправили в летное училище в качестве учебного пособия.

Первые полеты заставили техников окрепнуть физически – тяжелым с непривычки было водило К2К (на аэродромном жаргоне расшифровывалось как красное, двухколесное). Вначале стойку шасси с водилом сцепляли 3-4 человека, но позднее появились асы, проделывавшие это в одиночку. Наибольшее количество казусов происходило в технико-эксплуатационной части полка (ТЭЧ), поскольку там началось знакомство с системами самолета вплотную. Следует отметить, что ОКБ Сухого заложило возможность автоматизированного контроля за системами Су-27 при проведении 50-, 100- и 200-часовых регламентных работ (позднее 50-часовой регламент отменили). Комплекс контроля был выполнен в виде мобильных тележек-вагончиков с оборудованием и колесами ну очень маленького диаметра, видимо, чтобы не возбуждать военную предприимчивость. Ход тележек был тяжелым, и сей факт часто использовался для наказания личного состава: «Иди, покачайся, что-то ты веселый!».

Процедура контроля выглядела так: техник подстыковывал оборудование соответствующей тележки к технологическим разъемам самолета, в считывающее устройство вводилась бумажная перфолента (выдавалась всего в 2-х экземплярах, и это для многократного контроля!) с программой проверки, и по информации на световом табло определялся возможный отказ до уровня блока, а некоторых систем – до узла. В целом оборудование тележек и технологические карты оказались малопригодными для практического использования, даже некоторые описанные в технологии разъемы обнаружить не удалось, да и большая часть проверок не шла. Так, автоматика двигателей проверялась на 15-18%, прицельно-навигационный комплекс – на 60%. Со временем в войска поступили новые мобильные комплексы MKT-10, состоявшие из пяти тележек со значительно более совершенной аппаратурой.

Иногда сюрпризы преподносила пушка ГШ-301. Отмечались случаи, когда при стрельбе рассыпались платы расположенных рядом с нею электронных блоков. Огонь из пушки можно было вести в двух режимах: «учебном» – нажатие на гашетку – очередь из 2-х патронов, и «боевом» – очередь до отпускания гашетки. Перед выполнением упражнений тумблер режимов стрельбы, находящийся в левой нише шасси, переводился в положение «учебный». Но однажды это сделать забыли. В воздухе комэск-2 зашел на мишень, открыл огонь, пушка безудержно загрохотала, а сбитый с толку летчик не отпускал гашетку. От вибрации сорвалась с фиксаторов и понеслась в его лицо полуторакилограммовая кассета фотопулемета. Пилот едва успел увернуться, а злополучная кассета еще некоторое время скакала по кабине.

Следующий знаменательный эпизод связан с первой птицей, решившей исследовать работу АЛ-31Ф. Тогда замена двигателя в ТЭЧ вместо означенных в технологии 3,5 ч заняла 2,5 дня. Однако вскоре их научились менять очень быстро, т.к. из-за попадания посторонних предметов, сбоев автоматики, а иногда просто для перестраховки (когда специалисты не могли внятно объяснить отклонения в диаграмме режима газовки) эту процедуру приходилось выполнять часто. Свою ловкость техники с успехом продемонстрировали командованию округа во время показательных полетов полка на «большом аэродроме» Хабаровска. Замена двигателя была произведена менее, чем за три часа. Правда, после его закатки и отстыковки вспомогательной тележки- держателя где-то внутри фюзеляжа громко хрустнуло. Начальство насторожилось, но специалисты, набравшись наглости, заявили, что это обычное явление. После ухода проверяющих двигатель рекордно быстро выкатили, осмотрели и, ничего не обнаружив, столь же резво закатили обратно.

Ниша левой основной опоры шасси

Левый воздухозаборник

Контейнер ТП и визир ОЛС-27

Специалисты группы средств аварийного покидания самолета (САПС) любили подчеркивать значимость своей работы. Обычно инструктаж по работе в кабине со снаряженным катапультируемым креслом «сапсист» заканчивал фразой: «Каждый, кто пренебрежет правилами, будет там», – и гордо, как на дело своих рук, указывал на пятно на потолке ТЭЧ, в которое, якобы, превратился некий утративший бдительность техник. Но вообще-то кресло К-36 имело весьма покладистый характер, а для «технарей» более опасной ловушкой оказался фонарь. Работая в кабине в плохую погоду, они обычно опускали фонарь, и случалось, что попадали в стеклянный капкан, т.к. для его открытия не хватало давления в пневмосистеме. Если заправщика воздуха не оказывалось поблизости, выручал «сапсист», вскрывая фонарь с помощью наружной ручки лебедки фонаря. Однако первой жертве капкана крупно не повезло. «Воздушки» обслуживали полеты соседнего полка, а найти ручку лебедки никак не могли. Часа через три фонарь с помощью самодельного приспособления и крепости духа вскрыли. И хотя кабина Су-27 не располагает к клаустрофобии, по словам техника, он чувствовал себя погребенным заживо.

В целом самолет показал себя надежной машиной, хотя были и недостатки. Наиболее часто капризничали радиолокационная и оптико-электронная прицельные системы, и работа группы РЛО проходила под девизом, возникшим еще при появлении первых комплексов перехвата: «Нет ни целей, ни захвата – проработал до заката, цели есть, захвата нету – проработал до рассвета». Система встроенного контроля помогала выявить неисправный блок, информацию о котором выдавала на ИПВ или ИЛС. Более точно (до узла) диагностика производилась с помощью носимого пульта.

Чтобы добраться к РЛС, надо было поднять вверх носовой конус Су-27, для чего служило устройство, названное аэродромной братией «мясорубкой». Для выполнения этой процедуры рукоять приспособления следовало долго вращать, а затем зафиксировать его рабочие части штифтом. Были случаи, когда нерадивый техник вставлял штифт головкой вниз, тот выпадал, тяжелый конус захлопывался и наносил серьезные травмы (на ДМЗ один человек даже погиб). Перед подъемом конуса через технологический лючок необходимо было расстыковать несколько фидеров и гофрированную волноводную секцию. Изредка это забывали сделать, и тогда приходилось менять искореженный волновод, напоминавший растянутую гармонь.

В начале эксплуатации первое место по отказам принадлежало ОЛС-27. Случалось это преимущественно из-за того, что при заходе на посадку летчики забывали выключать станцию, что приводило к ее перегреву. Оптико-механический блок ОЛСа, расположенный над контейнером РЛС, напоминал конфигурацией известное сооружение на Красной площади. Охлаждение приемника теплопеленгатора было криогенным (т.е. выполнялось сжиженным азотом), поэтому блок считался взрывоопасным, за что получил прозвище «мавзолей с динамитом». Отказы ОЛС заставили специалистов группы РЛО освоить раньше времени операцию снятия и установки контейнера радиолокатора для обеспечения доступа к «мавзолею». Первая замена растянулась более, чем на двое суток. Помимо трудностей ознакомительного характера, пришлось столкнуться с тем, что не только все лючки на самолете оказались подогнаны индивидуально, но и крепежные места ОЛСа тоже.

Часто замену приходилось выполнять трем-четырем специалистам. Один поднимал лебедкой «мавзолей», остальные поддавливали, поджимали и шевелили блок, пытаясь совместить крепежные места. Без подгонки обычно подходила одна ОЛС из пяти.

Установка на штатное место контейнера РЛС также была сопряжена с трудностями. Говорили, что есть тележки для этой цели, но в полку их не было, и поэтому использовали не предусмотренную технологией лебедку, в просторечии именуемую «гусаком». Устанавливали контейнер так: его поднимали до предела, затем самый крепкий техник, стоя на стремянке, залазил под блок массой 276 кг и выжимал на плечах последние 15-20 см, при этом два ассистента заталкивали контейнер по направляющим. Операция подстыковки шлангов охлаждения передатчика РЛС и электроразъемов занимала массу времени, вследствие обилия старинных разъемов типа ШР, требующих буквально килограммов контровочной проволоки (а каждый «узелок» завязывался вручную). Причем конструкторы расположили ШР в наиболее труднодоступных местах. Порой эти операции выполнялись при морозах 40-45° и ветре до 20 м/с голыми руками, облитыми антифризом.

Су-27 из 237-го Центра показа авиатехники им. И.Н.Кожедуба заходит на посадку. Кубинка, лето 1992 г.

Су-27 из 831 -го ИАП. Авиационный праздник на львовском аэродроме Скнилов, 24 августа 1992 г. На самолете нанесены опознавательные знаки ВВС Украины раннего образца

Двигатели АЛ-31Ф могли быть настроены в учебно-боевом, боевом или особом режимах. На основном боевом режиме стендовая тяга на полном форсаже составляла 12500 кгс. Можно было и повысить тягу, например, для взлета с предельной массой 28 тс короткой ВПП. При этом каждый АЛ-31Ф мог выдать 12800 кгс. Естественно, время работы на таком режиме и количество его включений было строго ограничено. Но чтобы изделие не вышло из строя раньше срока, наработка на форсированных режимах не должна была превышать 30% от общей. В ходе боевой подготовки вообще рекомендовалось как можно шире использовать учебный режим со статической тягой на полном форсаже 11400 кгс.

В период первых стрельб во всем полку сошло всего 6 ракет. ЧП было отнесено к халатной работе техсостава, однако комиссия из Подмосковья, проанализировав данные средств объективного контроля, пришла к выводу о нарушении летчиками режимов пилотирования. На следующих стрельбах не сошло уже около десятка ракет, из которых 4 оказались отказавшими, остальные – из-за ошибок летчиков.

Благодаря малой посадочной скорости и сравнительно небольшому пробегу Су-27, тормозной парашют использовался очень редко, что не способствовало закреплению у летчиков соответствующих навыков. Это впоследствии привело к потере самолета. После стрельб на полигоне в Марах, заходя на посадку, ведущий пары перелетел точку касания. Начав нервничать, летчик до приземления включил аварийный тормоз, что привело к «разуванию» левой стойки шасси. Самолет накренился, крылом зацепил бетонный столб, опрокинулся и загорелся. Первым на месте происшествия оказался местный техник, который разбил (сумел же!) фонарь и помог летчику выбраться. Когда прибывшие огнеборцы потушили пожар, самолет ремонту уже не подлежал.

ЧП происходили и при подвеске ракет. Тренажи по тревоге проводились очень часто, иногда по несколько раз в день. Измученные люди за неимением технологических тележек и лебедок таскали ракеты вручную и доходили до состояния зомби. На счет «раз» изделие поднимали, на счет «два» подносили к направляющим, на счет «три» задвигали до характерного щелчка. После этого вынимали чеки и соединяли электроразъем. Случалось, что измученный расчет лишь слегка задвигал ракету, принимал стук направляющих за защелкивание, отпускал ее и тут же подхватывал падающую «игрушку», весившую практически четверть тонны. Проявить должную прыть удавалось не всегда, и несколько «изделий» все же уронили.

Один из примечательных случаев произошел на самолете, выбранном для образцово-показательного осмотра забоин на лопатках двигателя. Техник самолета, вынув из кармана всякую мелочь, включая ключи от квартиры, сложил это добро в воздухозаборник. Открыл лючки доступа, подключил переноску, принес «кривое зеркало» на шарнире… После осмотра кто- то из высоких гостей приказал провести газовку. Забегавшись, техник забыл о личных вещах, двигатель запустили и… быстро заменили.

В истории Су-27 были и такие случаи. Авария Су-27УБ на аэродроме Миргород, 26 мая 1997 г.

Конструкторы и производство постепенно устраняли выявленные недостатки, и самолет «взрослел» год от года, избавляясь от «детских немочей». Его нельзя было не полюбить. Даже летчики третьего класса, недавно овладевшие искусством пилотирования Су-27, успешно выполняли перехваты и вели маневренные воздушные бои с асами полка из ЦБП в Мары-1, «воевавшими» против них на МиГ-23, МиГ-29 и МиГ-21, имитировавшем крылатую ракету. Однако известны и другие примеры. Так, летчик 168-го ИАП В.В. Золотарев вспоминает, что в 1987 г. при подготовке к командировке в Афганистан пилоты этой части выигрывали на МиГ-23МЛД учебные бои у коллег из 831-го ИАП, летавших на Су-27.

К концу первого периода обучения средний летчик вполне успевал почувствовать себя полновластным хозяином этого большого и мощного самолета. Тем более, что с освоением Су-27 в войска вернулась и подготовка к маневренному воздушному бою. Она, вопреки опасениям, не повлекла за собой обвального роста аварийности. Этому способствовали качества самого самолета, рациональные методики обучения, а также система жестких ограничений, которая не позволяла неопытному пилоту выйти на опасные режимы. Высший пилотаж летчики обычно осваивали с видимым удовольствием.

Хуже оказалось дело с боевым применением. Для того, чтобы в полной мере использовать возможности Су-27, нужно было в совершенстве знать все его многочисленные системы и уметь быстро выбирать единственно правильное положение огромного числа переключателей. Поэтому поначалу летному составу пришлось проводить больше времени не в кабине истребителя, а в учебном классе. Но даже после освоения машины на должном уровне не все получалось с первого раза. Так, сюрприз ожидал тех, кому на учебных стрельбах доставалась мишень М-141. На первый взгляд, она производила впечатление неповоротливой крылатой ракеты, способной летать только по прямой. Во время старта ускоритель давал мощный дымный выброс, который летчик Су-27 хорошо видел. Мишень должна была выполнить несколько разворотов, выйти в зону для стрельб, и там ее следовало поразить ракетой или пушечным огнем. В таких ситуациях летчики часто расслаблялись и уже на втором развороте мишени теряли ее из виду. Дело было в том, Что М-141 при всей своей «дубовой внешности» обладала уникальной способностью разворачиваться чуть ли не на месте.

Еще один интересный момент в освоении Су-27 в Авиации ПВО – это новые методы управления групповыми действиями перехватчиков. Ранее перехват типовой цели сводился к полету одиночной машины или небольшой группы (пары, звена) по командам наземных станций системы наведения. Это было хорошо против одиночного бомбардировщика на большой высоте. Теперь же задача ставилась намного шире. Наряду с традиционным наведением с земли, летчику Су-27 следовало освоить работу по командам с самолета радиолокационного дозора А-50, групповые действия по командам ведущего с использованием бортовых станций активного ответа и телекодовой связи, взаимное прикрытие самолетов группы с помощью аппаратуры РЭБ и индивидуальный бой на всех дистанциях. Работая с нашлемным прицелом «Щель», требовалось освоить плавность движений и мышечной памятью запомнить секторы, в которых эта крайне полезная система эффективно работает. Если летчик крутил головой слишком быстро, наведение срывалось, то же происходило при выходе за углы обзора, а на повторное наведение или переход на стрельбу по ИЛС требовалось время. У летчиков ВВС на повестке дня стояло еще и фронтовое применение самолета, т.е. удары по наземным целям. Однако далеко не все намеченное удалось выполнить.

Самолет имел довольно жесткие эксплуатационные ограничения, часть из которых в процессе эксплуатации удалось снять. В состав системы дистанционного управления СДУ-10С вошел автомат ограничения предельных режимов, который в случае приближения к опасному значению угла атаки сигнализирует летчику возрастанием усилия на ручке управления на 15 кгс. Однако были опасные режимы, которые трудно было обозначить таким наглядным образом, и летчику следовало многое просто запомнить. Прежде всего, это были предельные значения приборных скоростей и чисел Маха.

Особенно много ограничений было связано с работой силовой установки. Если на небольших положительных углах атаки характеристики входных устройств даже улучшаются, а на больших углах остаются приемлемыми, то при выходе на отрицательные углы или при появлении значительного скольжения мог возникнуть помпаж воздухозаборников, особенно на сверхзвуке. Так, при числе М=2,0 выход на отрицательные углы атаки и скольжение запрещались вовсе. В полетах на больших высотах и малых скоростях была выявлена опасность возникновения помпажа двигателя. Из-за этого минимальное число М на высоте более 11 км было ограничено величиной 0,9, хотя самолет мог держаться в горизонтальном полете и на меньшей скорости.

Поначалу некоторые опасения вызывали работа камеры сгорания, а также аварийный запуск двигателей в воздухе. При больших числах М отмечались случаи сноса фронта пламени в камере сгорания и остановки двигателя. Испытания выявили ряд ограничений и по работе форсажной камеры. Включать ее на всех высотах при скорости, близкой к минимальной, строевым летчикам было запрещено, что ухудшало время разгона и восстановления потерянной на маневре скорости. Не стоит, однако, думать, что обилие эксплуатационных ограничений – привилегия Су-27. Их имеют все самолеты, особенно много «запретных зон» в начале эксплуатации, знание и неукоснительное соблюдение их – лучшая гарантия возвращения домой.

К концу 1980-х гг. освоение Су-27 в частях ПВО и ВВС успешно завершалось. В большинстве полков прошли итоговые учения с боевыми стрельбами, показавшие качественный рост советской авиации. У летного состава самолет завоевал высокую репутацию, а у многих пробудил самые высокие чувства, на которые способны только авиаторы. Полюбить Су-27 было за что. Наибольшее впечатление производили характеристики разгона и торможения, а также скороподъемность. На высоте 1000 м самолет увеличивал скорость с 600 до 1100 км/ч всего за 15 с. Торможение от 1300 до 1100 км/ч выполнялось за 5-10 с, а с 1100 до 600 – за 10-25 (в зависимости от полетной массы). У земли Су-27 проигрывал по скороподъемности только более легкому МиГ-29, превосходя все зарубежные истребители. С подъемом на высоту он и вовсе становится вне конкуренции. На высоте 13 км форсажная скороподъемность самолета была 60 м/с, а без форсажа самолет мог с 13 км набирать высоту со скоростью 10,2 м/с. Рассказывая о самолете летчикам, проходящим переучивание на Су-27, инструкторы приводили красивый пример – истребитель до высоты 13 км в вертикальном наборе обгонял ракету- носитель «Союз», уже с 3000 м превышая скорость звука. В качестве иллюстрации приводились и рекорды скороподъемности, установленные на специально подготовленном варианте Су-27, названном П-42.

Су-27УБ из 831-го ИАП выруливает со стоянки

Считывание информации с бортовой системы контроля после полета

Вот как рассказывал о тех рекордных полетах М П. Симонов: «Самолет на старте должен стоять неподвижно, как спринтер. Но для того, чтобы обеспечить сцепление шин с бетоном, никаких тормозов не хватит. Чтобы удержать истребитель на месте, попытались использовать танк. Прицепили его тросом к замку на нижней поверхности самолета, но радовались недолго. Ровно секунду длился полный форсаж, потом раздался скрежет, и П-42 потянул танк волоком по взлетной полосе. Пришлось искать другой выход. Рядом ремонтировали ВПП, на ней работал огромный бульдозер «Катерпиллер». Подогнали бульдозер, прицепили к нему танк, а уже к танку – самолет. Старт с места был обеспечен». Практический потолок Су-27 составлял 18500 м, но без ракет он мог забраться и на 22 км. По высотности «двадцать седьмой» уступал лишь МиГ-25 и МиГ-31.

По традиционной характеристике маневра – виражу, Су-27 также был на высоте. На 1000 м самолет мог выполнить вираж с перегрузкой 9 и радиусом 380 м за 17 с, и по этому параметру не уступал знаменитому Як-3, который был легче в 8,3 раза! Полупетлю с той же высоты с перегрузкой 8,5 Су-27 делал за 10 с, поднимаясь в верхней точке на 2800 м.

Но вскоре последовали события, отодвинувшие проблемы боевой подготовки на задний план. Советский Союз распался, и самая многочисленная армия в мире была разделена между республиками.