Архитектура Московского метро

с.2.

В Берлине, например, строители встретили водоносные грунты. В Париже - пересеченную поверхность. В Лондоне - хаос подземного хозяйства. В Мадриде - средневековую планировку и кривизну улиц. А в Москве ВСЕ: и кривые улицы, и беспорядочная паутина подземных сооружений, и остатки древнего города, и поверхность, пересеченная холмами и долинами подземных рек, и водоносный грунт.

Метро. Сб-к, посвященный пуску московского

метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,

с.14.

Вас не должно удивлять, дорогие товарищи, что сообщение о пуске первой очереди вашей подземки явилось для нас некоторым сюрпризом. Мы знали об этой великой стройке и, насколько это было для нас возможно, следили за ее ходом, как мы с гордостью и энтузиазмом следим за ходом социалистического строительства в целом /.../

...еще только год назад парижская буржуазная печать с плохо скрытым злорадством сообщала, что, "несмотря на все усилия большевиков", план строительства выполнен только на шесть процентов. Наши газеты не оспаривали этой цифры. Но буржуазные и особенно фашистские газеты сопровождали эту цифру язвительными комментариями.

-Ничего удивительного,- писали они,- большевики самонадеянно отвергли иностранную помощь. Разве они в силах довести до конца подобное строительство. Да еще в исключительно трудных условиях московской подпочвы. Где их инженеры? Откуда им взять тысячи квалифицированных рабочих? Разве их заводы могут снабдить всю трассу такой сложной аппаратурой?

И кое-кто из этих господ не отказывал себе в удовольствии пророчествовать:

- Они провозятся там у себя под землей, как кроты, еще год-другой, но в конце-концов сдадутся и призовут на помощь настоящих строителей из хорошо зарекомендованных мировых фирм.

А теперь нам сообщают, что все одиннадцать с половиной километров пути закончены, что под Москвой уже побежали удобнейшие, красивейшие, ярко освещенные поезда!"

Из письма группы рабочих парижского метро. Метро.

Сб-к, посвященный пуску московского

метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,

с.106-107.

Из огромных успехов Советского Союза за последние годы наибольшее впечатление за границей, пожалуй, произвели два: завоевание Арктики и постройка московского метро. Я имел счастье быть среди первых пассажиров метро и любовался великолепными станциями и вестибюлями.

Основное впечатление от первой поездки - радость, что метро построено так солидно, не крохоборчески, а со всем тем размахом, который характеризует пролетариат, пришедший на смену торгашу-капиталисту.

Проф. О.ШМИДТ Метро. Сб-к, посвященный пуску

московского метрополитена. М., 1935, с.274.

Мы построили самое красивое в мире метро, и эта внешняя красота, лаская глаз, свидетельствует о той любви, с которой строители и проектировщики относились к своему делу. Это изящное и красивое оформление свидетельствует о большом культурном нашем росте, свидетельствует о том, что и будущие наши капитальные сооружения будут столь же прекрасны и красивы и с внешней стороны. /.../

Академик А.В.ВИНТЕР. Б.начальник Днепростроя.

Метро. Сб-к, посвященный пуску московского

метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,

с.275.

/.../

К архитектурному оформлению станций метро были привлечены лучшие архитектурные силы Москвы, преимущественно талантливый молодняк, которые, проявив живой энтузиазм, блестяще справились как с выполнением проектов, так и с наблюдением за их постройкой, происходившей быстрыми темпами и в чрезвычайно тяжелых условиях.

То, что мы увидели в натуре под землей, превзошло по впечатлению все ожидания. Станции метро блещут чистотой и глянцем полированных мраморов. Под землей чисто, светло, уютно.

Приветствуя грандиозный первый опыт архитектурного оформления метро, следует признать, что задача разрешена очень удачно. Московское метро по справедливости является лучшим и красивейшим в мире. /.../

А.В.ЩУСЕВ Академик архитектуры.

Метро. Сб-к, посвященный пуску московского

метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,

с.280.

...Неизмеримо велика была роль метрополитена в период Отечественной войны. В силу военных условий в Москве сократилась работа наземного транспорта и метрополитен стал основным средством массового сообщения по городу. Но что особенно важно - он служил также убежищем для населения во время налетов вражеской авиации на столицу. При этом движение на линиях метрополитена приостанавливалось, а его станции и тоннели предоставлялись для укрытия населения. Движение поездов возобновлялось после отбоя воздушной тревоги.

В метрополитене были созданы относительные удобства для укрывающихся. Особое внимание уделялось детям, инвалидам и престарелым людям. На платформах и в отдельных залах станций были расставлены детские кроватки и топчаны для взрослых, в тоннелях раскладывали деревянные настилы. Были обеспечены необходимые бытовые и санитарно-гигиенические условия для длительного пребывания огромного количества людей под землей. Здесь можно было получить питание, врачебную помощь, имелись передвижные библиотеки, демонстрировались кинокартины и пр. ... В период интенсивных налетов на Москву пятнадцать миллионов человек нашли в метрополитене надежное укрытие от вражеских бомб.

И.Катцен. Метро Москвы. М., "Московский рабочий",

1947.с.50.

/.../ В Лондоне диаметр путевых тоннелей составляет 3,7 метра, в Нью-Йорке - 5,2 метра, а наибольший в Москве - 5,5 метра. Это дало возможность ввести на московском метрополитене БОЛЕЕ ШИРОКИЕ И ВМЕСТИТЕЛЬНЫЕ ВАГОНЫ. /.../ На заграничных метро станции строятся с узкой платформой - от полутора метров в Париже и Лондоне до трех с половиной метров в Нью-Йорке. В Москве минимальная ширина платформы на станциях составляет четыре метра. Это УСТРАHЯЕТ ОПАСНОСТЬ СКОПЛЕНИЯ ПАССАЖИРОВ и обеспечивает СВОБОДУ И ЛЕГКОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОТОКА ЛЮДЕЙ. /.../ Широкие платформы и высота станций московского метро, давая практические преимущества для движения пассажиров, обеспечивая хорошую вентиляцию и общие санитарные условия, в то же время предоставили большую свободу для архитектурного оформления подземных вокзалов. Московские архитекторы широко использовали эту возможность. На станциях московского метрополитена мрамор стен и кессонные потолки мощно сочетаются с другими материалам и частями сооружений. /.../ с.4 ...за последнее время в связи с требованиями публики, и за границей намечается определенное стремление к более художественному оформлению станций метро.Это лучше всего показывает, каким преимуществом является прекрасная отделка вокзалов московского метрополитена.

с.5 Если учесть то обстоятельство, что к январю 1934 года было проделано только около 6 процентов всех работ, а к январю 1935 года план был выполнен целиком, то московский метрополитен устанавливает рекорд скорости, не известный до сего времени в мировой практике метростроения.

За границей нет метрополитенов, законченных менее чем за три года. Обычно такое строительство рассчитано на период от трех до шести лет.

Рекордные темпы Метростроя еще более подчеркиваются тем обстоятельством, что сооружение совершенно нового типа, впервые начатое в СССР, было построено целиком из советских материалов, советскими рабочими и инженерами, не имевшими никакого предварительного опыта в этой отрасли.

с.8-9 Собрать все

материалы - 700 тысяч тонн песка, 1225 тысяч тонн гравия, 375 тысяч тонн цемента, 685 тысяч кубометров /или 30 979 вагонов/ леса и 98 тысяч тонн металла, организовать транспорт для уборки 2311 тысяч кубометров породы ... - само по себе представляет огромную задачу.

Одеть, прокормить и обеспечить жилой площадью семьдесят тысяч рабочих - это вторая задача.

Обучить эти десятки тысяч неопытных рабочих, главным образом комсомольцев, превратить их в организованную армию квалифицированных людей, освоивших высокую технику строительства метрополитена,- это третья ответственная и трудная задача.

с.13

Из кн.: Джон Морган. Московский метрополитен лучший в мире.

М., "Московский рабочий", 1935.

С ... восхищением глядят посетители на макет нашего метро в натуральную величину /станция Маяковского/, где благодаря зеркальному отражению создается глубокая перспектива. На примере этой станции и развешанных по стене фото, американцы видят первый в мире метро, который полон света, воздуха и пространства. Их удивляет многообразие применяемых мраморов и других материалов, обилие скульптур, богатство мысли. Наше метро они называют "подземными дворцами".

И.Мельчаков. Павильон СССР на Международной

выставке в Нью-Йорке. Архитектура СССР, 1939, №

9, с.68.

ОБЪЕМ И МЕТОДЫ РАБОТЫ П.П.Ротерт, инженер.

Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой очереди, определялся по главнейшим показателям следующими цифрами: грунта пришлось вынуть 2 З05 тыс. куб.м и уложить бетона 842,5 тыс. м.

Если бы этот объем работ пришлось выполнить в течение всего периода стройки, начиная с 1932 г., то это не представило бы особых затруднений. Но в течение первого года, когда не было еще проекта первоочередных линий, не были проделаны достаточные гидрогеологические изыскания, а также не были подготовлены складские базы, подсобные предприятия, карьеры и прочее, не было возможности надлежащим образом развить работу.

Для осуществления впервые у нас в Советском Союзе столь сложной задачи, какой является строительство метрополитена, требовалась предварительная подготовка надлежащих кадров рабочих и инженерно-технических работников. Необходимы были и соответствующее оборудование и овладение новыми методами работ, а именно: проходка тоннелей под сжатым воздухом, освоение щитового метода работ, искусственное водопонижение уровня грунтовых вод, метод силикатизации, т.е. искусственное окаменение грунтов, и способ замораживания.

Вследствие всего этого в первое время строительства работы развивались очень медленно. Так, например проходка шахт вблизи многоэтажных зданий на Кировской улице при мощном слое неустойчивых плывунных пород, достигавших 20 м, в 1932 г. требовала свыше года, а в конце 1933 г. шахты в таких же условиях, благодаря применению сжатого воздуха, проходились в течение 45 дней. Все эти обстоятельства в конечном итоге привели к тому, что за 1932-1933 гг. было вынуто всего 314,2 тыс. куб.м грунта и уложено бетона только 61 тыс. куб.м. Таким образом, на 1934 г. оставалось вынуть породы 1 991 тыс. куб.м и уложить бетона 781,5 тыс. куб.м.

Эти цифры пугали людей, не знавших о той громадной потенциальной энергии, которую накопил Метрострой за два предыдущих года. Скептики полагали, что программа не реальна, и считали более правильными сроки, которые указывались иностранными экспертами при рассмотрении проекта, т.е. от четырех до пяти лет. В действительности же к концу 1934 г. было уже выполнено 2 260 тыс. куб.м грунта и 800 тыс. куб.м бетона, несмотря на то, что во многих местах трассы, при дальнейшем уточнении гидрогеологических условий, оказалось необходимым применять технически более сложные методы работы, чем первоначально предполагалось.

Трудными участками по постройке тоннелей и станций оказались следующие: Комсомольская станция, участок от Казанского вокзала до половины Каланчевской улицы, станция глубокого заложения и наклонные входы на станции, перегон между площадью Дзержинского и площадью Свердлова, участок от Манежа до улицы Фрунзе. Самым трудным из всех участков является перегон между площадью Дзержинского и площадью Свердлова. Это сразу учитывалось, и там был применен метод проходки щитом с помощью сжатого воздуха, благодаря чему задача была решена без особых затруднений. Этот участок пройден с отделкой железобетонными блоками.

Иностранные эксперты указывали, что железобетонные блоки здесь не применимы, что обязательно нужно прибегнуть к тюбингам. Однако, несмотря на это, применение железобетонных блоков соответствующей конструкции позволило успешно выполнить этот перегон. Скорость проходки щитом составляла от 2,5 до 4,0 и даже 4,5 м в сутки, в зависимости от геологических условий каждого участка, в то время как иностранные специалисты исчисляли возможную скорость проходки в данных условиях лишь в 0,75 м в сутки.

Удачный опыт применения щитовой проходки на первоочередных линиях, а также освоение нашей промышленностью производства щитов /при постройке линий первой очереди работал один советский щит/ позволило прийти к выводу, что самым целесообразным методом постройки линий второй очереди будет щитовой метод.

Громадные достижения советской промышленности в области освоения новых производств позволили уже при строительстве первой очереди обойтись почти без импорта.

Вагоны построены на заводах в Мытищах, Они полностью сделаны из металла, и все их конструкции сварные. Электрооборудование вагонов изготовлено на заводе "Динамо". Советские вагоны как по внешнему своему виду, так и по показателям пробного испытания не уступают иностранным вагонам.

Сложной задачей являлось освоение производства эскалаторов /движущихся лестниц/. Это весьма ответственные механизмы, которые в смысле проектирования, подбора материалов и исполнения требовали большого опыта и знания дела. Сейчас уже доказано, что эта задача нашей промышленностью разрешена полностью. /.../

Из статьи "Строительство московского метро". В

кн.: Архитектура московского метро. Под общей

редакцией Н.Я. Колли и С.М.Кравец. М., 1936,

с.34-35.

А.Ф.Денищенко, H.Г.Трупак, начальники работ по

замораживанию грунтов.

Итак - решено. Наклонная шахта строится при помощи замораживания, а тоннель одевается в чугун. Так закончился чреватый многими сомнениями и спорами период проектирования. /.../ Сплошь и рядом инженер работает в полной тьме. Он окружен своеобразными "плывунами", ибо отсутствие примера и опыта заставляет его двигаться к цели по зыбкой и неверной, ускользающей из-под ног почве, приступая к проектированию наклоннных тоннелей, мы имели только несколько беглых журнальных статей об этом виде строительства, несколько фотографий да рассказы людей, видевших эскалаторы за границей. Вот и все. Немного.

Но вот период проектирования кончен. И... И начинается самое

трудное. Сооружение тоннеля. Когда мы оглядываемся назад, нам не

верится, что работа действительно закончена. Глубоко под землей пассажир сходит с поезда. Ему нужно подняться на поверхность - на высоту восьмиэтажного дома. Он идет по длинному, светлому залу. Он видит картину свободно и широко льющегося под землей пространства, он видит свое отражение на зеркально-чистой поверхности мрамора. Пассажир доходит до места, которое принял за конец подземного сооружения, и здесь глазам его представляется картина мерного вздымания зала. Пространство суживается и превращается в трубу, уходящую вверх под углом в 30 градусов. Вдоль трубы, на дне ее, поднимаются широкие торжественные перила из красного дерева. Собираясь сделать следующий шаг, пассажир замечает, что нога его опускается на движущуюся часть пола. Да, пол под ногами движется, и движется наверх! Человек преодолевает в себе некоторое сопротивление и, растерянно улыбаясь, вверяет свою судьбу движущейся дороге. Она бесшумно и плавно стремится вверх. Тот маленький кусочек пола, на котором стоит смельчак, испытывает ряд превращений, он как бы вспучивается. В нем возникает ступенька. Теперь все дно трубы устлано ступеньками. Пассажир чувствует, что невидимая сила плавно несет его, как плот несет по реке сплавщика. Только река эта против всех законов природы течет вверх. Освоившись, пассажир решается сделать несколько шагов по движущейся лестнице и с удовольствием замечает, что быстрота его подъема удвоилась. Наконец он наверху. Пол бежит уже по горизонтали. Путник спотыкается оттого, что попадает на неподвижный пол наземного вестибюля. Несколько шагов - и пассажир на улице. Прекрасно!

Это и есть эскалатор.

А.Ф.Денищенко, Н.Г.Трупак, начальники работ по

замораживанию грунтов. Девять миллиардов калорий

холода. - Из кн.: Как мы строили метро. М.,

изд-во "История фабрик и заводов", 1935, с.

262-264.

Постройка метрополитена могла вначале показаться лишь созданием нового для Москвы вида транспорта. На самом деле она превратилась в целую метрополитеновскую эру. Ее великое содержание не только в том, что прорыты великолепные тоннели под землей, прорублены новые проспекты, возведены и возводятся монументальные здания на земле, а еще и в том, что вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник. Вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут.

И это замечательное превращение есть самое главное, что заложено во всякой советской стройке.

Из очерка И.Ильфа и Е.Петрова "Метрополитеновы

предки".В кн.: Дни и годы Метростроя. М., изд-во

"Московский рабочий", 1981, с.27.

...репортаж о пуске ... первой линии московского метро редакция "Комсомольской правды" поручила в числе других сотрудников и мне. Надо вам сказать, пуск проходил весьма торжественно: первые составы московского метрополитена были отданы в распоряжение заседавшего тогда в Кремле VII съезда Советов СССР, делегаты которого решили сами поглядеть, что это такое, а потом рассказать об увиденном своим избирателям по всей стране.

Вы можете себе представить, какой радостью было для молодого журналиста в такой момент получить пропуск на весь день, позволявший ездить в метро в любом направлении - сколько твоей душеньке угодно! /.../ ... Вот так и ездили мы от станции к станции первой очереди московского метро до глубокой ночи, в шуме, гаме, веселых разговорах был уже потерян счет времени, и никто не думал, что мы попросту пользуемся удобным, современным видом городского транспорта, а было это похоже на удивительный и ни на что не похожий карнавал в сказочных мраморных дворцах. И только поздно вечером, когда люди все же притомились и, крепко держась за поручни, начали на дальних перегонах поклевывать носами, прижатый в толпе рядом со мной молодой писатель Илья Ильф вдруг тихо засмеялся и сказал, обращаясь к неразлучному другу своему Евгению Петрову: "Ага, вот теперь-то и начинается настоящая подземка,- сейчас люди начнут ценить не только красоту, но и скорость передвижения.

Я вспомнил ... об этом необыкновенном, хлопотном и волнующем дне не только чтобы объяснить, как родился у нас непонятный многим инострацам "культ советского метро", над которым до сих пор подтрунивают некоторые, но и потому, что эти оценки, схваченные на лету, отражают в себе неповторимое своеобразие эпохи..

Из книги: Жуков Ю. Люди 3О-х годов. М., 1966.

Цит. по кн.: Дни и годы Метростроя. М., изд-во

"Московский рабочий", 1981, с. 97, 100.

В Москве два памятника Маяковскому: один - статуя, к которой он, по всей вероятности, отнесся бы строго, и другой - станция метро, от которой он, влюбленный в индустриальное, несомненно пришел бы в восторг. Это очень красивая станция - со стенами из стальных арок, где сталь, в основном, оставленная, так сказать, в натуре, в качестве, цвета, местами выкрашена в сурик. Соединение этих двух цветов напоминает машины, оно очень индустриально. Однажды эти арки показались мне гигантскими прорезями для рук в некоем жилете. В следующее мгновение я уже знал, что представляет собой эта станция.

- Стальная кофта Маяковского,- сказало мне воображение. Вот как

хорошо: он, носивший желтую кофту футуриста, теперь может предстать перед нами в стальной кофте гиганта."

Ю.Олеша. Ни дня без строчки. Из записных книжек.

М., "Советская Россия", 1965, с.

И сегодня Маяковская не перестает очаровывать и нас, сотни раз бывавших здесь, и гостей столицы, увидевших её впервые. Экскурсоводы привозят на станцию группы туристов.

Вот несколько штрихов из истории этой станции. После строительства

новой очереди Метрострой перешел в ведение Наркомтяжпрома. Нарком Серго Орджоникидзе уделял много внимания строительству метро. Это по его указанию наша промышленность начала срочно изготовлять щиты для проходки. Нарком живо интересовался работами, часто посещал строительные площадки. Помню, как он приезжал к нам, когда мы начали проходку ствола шахты № 75.

Так вот, бывшие строители станции "Красные ворота" пришли на "Маяковскую". Ствол шахты прошли в рекордно короткий срок. Соорудили руддвор и вентиляционную камеру. Предстояло соорудить еще высоченную камеру для монтажа двух станционных щитов, двух перегонных щитов и полущитов для проходки среднего пассажирского зала.

Здесь нас ждали первые трудности. Всего коварства московских грунтов невозможно было предвидеть. В районе площади Маяковского залегали юрские глины в непосредственной близости от мощного слоя плывунов. При разработке калотт от горного давления трещали лангорины и штендера. Проходчики ставили дополнительные крепления из металлических балок, усиливали бетонные своды. Настал час, когда бетонирование первых сводов было окончено, крепления сняты. Строители подняли головы и... ахнули. На сводах четко вырисовывались продольные трещины.

Серго Орджоникидзе немедленно создал авторитетную комиссию. В нее вошли самые крупные специалисты. Судьба станции висела на волоске. Быть ли ей просторной, величественной, либо куцей, без станционного зала.

Членам комиссии с большим трудом удалось подняться из нижней штольни в верхнюю, где разрабатывали калотты и бетонировали своды,- так сильно перекосило горным давлением ход для людей, расположенный ближе к верхней штольне.

Был среди членов комиссии иностранный специалист Дж.Морган. Он долго качал головой, глядя на наши страдания и наконец решительно сказал, что всю разработанную часть камеры надо забетонировать немедленно во избежание крупной аварии. Отказаться и от самой мысли построить станцию колонного типа... Изменить проект, опуститься еще на несколько метров ниже и соорудить трехсводчатую станцию, подобную "Красным воротам".

Все было против нас - и природа и авторитеты. Мы было приуныли, но

присутствие духа не теряли. Вспомнили, что при строительстве станции "Красные ворота" тот же самый Морган советовал нам не строить среднего зала. Теперь же он, человек осторожный, учитывал наш опыт. Но идти дальше у него не хватало инженерной смелости.

Строители были твердо уверены, что построить станцию по предложенному проекту можно. Проект особенный, оригинальный, и отказываться от него ни в коем случае не хотелось.

Крупный специалист по тоннелестроению Е.Т.Абакумов был заместителем начальника Метростроя. Он, как и многие наши строители, душой болел за дело и хотел, чтобы в области тоннелестроения мы догнали и перегнали капиталистические страны. Егор Трофимович Абакумов поддержал нас. Его мнение и доказательства начальника шахты И.Д.Гоцеридзе приняли во внимание и разрешили продолжать строительство.

Чтобы надежно противостоять грозным силам природы, рабочим и инженерам пришлось задуматься над различными усовершенствованиями. По предложению строителей трехсводчатое перекрытие было выполнено из чугунных тюбингов. Свод среднего пассажирского зала строился выше сводов тоннелей на 2,5 метра.

Первые же щиты, изготовленные на отечественных заводах, Абакумов направил на нашу станцию...

Мастерством проходчиков и тюбинговщиков можно было залюбоваться.

Станция "Маяковская" была сооружена досрочно, без единой аварии. Качество работ было очень высоким, даже по современным меркам.

Из очерка Л.Саркивова, бывш. начальника участка

строительства станции "Маяковская" "Мой труд

вливается в труд моей республики...".В кн.: Дни и

годы Метростроя. М., "Московский рабочий", 1981,

с.158- 159.

Острейшим моментом в истории технического проектирования явился спор о типе станций метрополитена. Их общая компоновка, архитектурные формы, расположение входов и выходов, а также увязка всех этих элементов с городской поверхностью представляла собой одну из труднейших и ответственнейших проблем проектирования. /.../

Выбирая тип наших станций мы меньше всего могли базироваться на примерах заграничной практики. Дело в том, что в каждом из заграничных метрополитенов существующие типы станций, характер и конструкция оформления настолько различны, что выбор какойлибо из них в качестве образца для Москвы был бы не только затруднителен, но по существу и совершенно невозможен.

Прежде всего мы столкнулись с необходимостью сделать выбор между островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях.

Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ.

Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы. Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического проектирования, в результате чего нам пришлось в техническом проекте разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты нам пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.

/.../ Для станций глубокого заложения сочетать требования прочности конструкции с архитектурным оформлением было особенно трудно. Попытки спроектировать эти станции с одним общим сводом в виде перекрытия не привели ни к чему в виду огромной величины горного давления на больших глубинах. Переходя последовательно от одного варианта к другому, мы перешли к типу двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой.

Но и это решение не могло нас удовлетворить. Прежде всего этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и по существу нарушал принцип островной платформы, к которому большинство из нас все-таки стремилось.

Тогда у нас появилась мысль построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы для каждого направления в отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых станционных тоннелях.

Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала мы предполагали обслуживать пассажиров лифтами. Однако Московский комитет партии предложил нам применить более современный тип подъемников, а именно движущиеся лестницы - эскалаторы. Установка же эскалаторов заставила нас окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно целесообразном.

/.../ Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.

Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года.

На этом и заканчивается первый труднейший и ответственнейший этап работы проектировщиков Метростроя.

Период разработки рабочих проектов занял целиком 1933 и 1934 годы.

/.../ В разгар работ выпуск Метропроектом чертежей доходил до 1000-1500 листов в месяц. Бывали отдельные дни, когда Метропроект выпускал по 100-150 листов чертежей в сутки. На протяжении целых месяцев коллектив Метропроекта нередко работал дни и ночи напролет.

Из очерка зам. нач. Метропроекта И.С.Шелюбского,

зам. нач. Метропроекта В.А.Ратнера и пом. нач.

Метропроекта В.И.Бутескула "Проект Метро". В кн.:

Как мы строили метро. М., изд-во "История фабрик

и заводов", 1935, с.162-166, 169- 170, 172.

Люди, не знакомые с техникой постройки станций, обычно представляют себе дело так, что из-под земли выбирают соответственное количество грунта, и образующаяся от этого подобная п е щ е р е пустота бетонируется, закрепляется, выкладывается мрамором, штукатурится...

При о т к р ы т о м способе работ, когда поверхность земли вскрывается и все работы происходят при ярком свете дня, дело примерно так и обстоит. Роют огромный открытый котлован, производят в нем все потребные работы, а потом настилают на него "крышу" и посыпают землей.

При закрытом способе работ имеет место обратный процесс. Прежде

всего создаются именно стены, своды, потолок сооружения, и лишь потом выбирается грунт и создается пустота, т.е. самое пространство станции.

Да и не может быть иначе. Если бы мы сразу выбрали грунт в количестве, соответствующем размерам будущей станции, в образовавшуюся пустоту немедленно - еще задолге до того, как мы справились бы с этой фантастический задачей,- хлынула бы вся лежащая над ней порода, весь пласт толщиной в 40 метров. Давление этого пласта измеряется миллионами тонн, оно ломает, как спички двухтавровые деревянные балки и, словно булавки, изгибает стальные.

Вот под каким давлением отвоевывали мы у земли наш подземный дворец...

Мы прошли узкими штольнями постепенно, методично, по строгому техническому рассчету все пространство будущей станции. С величайшей осторожностью, проверяя каждый свой шаг, все время ощущая над собой давление тысяч тонн, готовых не то что раздавить, а буквально р а с п л ю щ и т ь нас, созидали мы бетонный скелет станции.

Мы начали сверху со сводов станции, затем, пробиваясь сквозь грунт все теми же узкими ходами, выложили стены и наконец фундамент станции.

Мы шли, как кроты, но кроты, вооруженные инженерной наукой, выкладывающие каждый пройденный шаг бетоном, учитывающие все причины и предвидящие все следствия.

И вот станция готова, готов ее скелет, ее бетонный каркас, гигантская коробка, до отказа набитая землей, грунтом. Уже не боясь никаких обвалов, не боясь ни прямого - сверху,- ни боковых давлений, которым мы противопоставили т р о й н у ю прочность бетона, мы спокойно принялись выбирать грунт, я д р о станциии.

Только теперь возникает та п у с т о т а, которая будет отделана мрамором, освещена десятками стеклянных чаш, налитых электрическим светом, оснащена эскалаторами, выложена рельсовыми путями.

Так рождается станция.

Из очерка инженера И.Д.Гоцеридзе "Станция

"Красные ворота". В кн.: Как мы строили метро.

М., изд-во "История фабрик и заводов", 1935,

с.303-304.

/.../ На о ф о р м л е н и е внутренней планировки вагона кроме повышенных к нему требований, вытекающих из статического характера пребывания в нем пассажиров, неизбежно должно оказать известное влияние и то, что пассажир метро в пути лишен заоконного пейзажа и все его внимание ... невольно сосредоточивается на оценке этого внутреннего оформления. Это накладывает особую ответственность как на композиционную часть всех деталей, так и на качественную сторону материалов, а в особенностаи- работы. Здесь нет надобности в "шике" вагонов-ресторанов и "международных" вагонов, но в то же время недопустим убогий подход к разрешению внутреннего оформления подобный тому, какой имеет место в вагонах электрифицированных ж.д.

Намечаемые архитектурные детали и членения необходимо осуществить из п о л и р о в а н н о г о д е р е в а, все металлические части должны быть н и к е л и р о в а н ы, стекло должно быть обязательно з е р к а л ь н ы м, диваны, если будут жесткими, лучше всего сделать из д у б а, чтобы избежать соблазна окраски /что всегда дешевит впечатление/ и для меньшей амортизации.

О с в е щ е н и е вагона намечается весьма обильным и решается диференцировано для сидячих и стоячих мест. Первые получают ряды бракетов над окнами, на боковых стенках, вторые же - 2 ряда ламп на потолке вагона. Все источники освещения защищены от непосредственного слепящего действия и лишь на первое время намечайте из имеющихся в распоряжении ВЭО образцов, в дальнейшем же вся осветительная арматура вагонов будет изготовляться по специальным для метро моделям.

Зеркальное стекло, никелированные металлические элементы, полированное дерево и матовая поверхность металлизированного потолка вот сочетание ф а к т у р; натуральный дуб диванов, красное дерево стенных обрамлений, палевый цвет потолка и серебристый блеск никелированных частей - такова ц в е т о в а я гаима.

Из ст.: С.М.Кравец. Архитектура вагона метро.

Метрострой, 1933, №7,с.20.

ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ

С.М.Кравец, архитектор.

Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объект архитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом своеобразных особенностей, которые предопределили пути архитектурных решений. Особенности эти непосредственно вытекали из специфической строительной сущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого транспортного организма, с другой.

Особенности первого рода заложены в п о д з е м н о с т и расположения проектируемых объектов. Отсюда наличие не имеющих естественного освещения интерьеров, нуждающихся нередко в особых транспортных средствах для сообщения с поверхностью, отсюда же новые конструктивные габариты, особенности вентиляционных устройств, специальные подходы к отделке, превращающейся в облицовку, и т.д.

Особенности второго рода вытекают из н е п р е р ы в н о - с т и работы этого организма, которая является следствием его м а с с о в о с т и. Большие составы, сменяющие друг друга каждые 1 1/2 минуты и переносящие со станции на станцию значительные массы пассажиров с недоступными в городских условиях /на поверхности/ скоростями, рождают свои особые потоки пассажиров, с особыми темпами передвижения их с улиц на платформы и обратно.

Наконец, компоновка этого нового организма, крепко и неразрывно увязанного с наиболее ответственными узлами городских магистралей,- вот примерное содержание вопросов, владевших вниманием архитектора.

Архитектору было над чем поработать в метро,- об этом красноречиво говорят результаты первых опытов работ наших архитекторов на строительстве первой очереди метро. Но даже трактовка роли архитектуры в метро у нас является новой. Это и понятно. Метрополитен, являясь наиболее массовым средством транспортного обслуживания городского населения, не нуждается в рекламе - этом единственном для капиталистических стран средстве стимулировать заботы об архитектурной "приманке". Только бедственное положение лондонского метрополитена, жестоко страдающего от автобусной конкуренции, заставило его выдвинуть архитектуру как последний ресурс для приманки пассажиров. Но архитектура эта - чисто внешняя, только о ф о р м и т е л ь с к а я.

У нас архитектор о р г а н и ч е с к и включился в работу по сооружению метро с первых шагов проектировки. Архитектор решает вопросы м е с т а расположения станций, увязывая его с реконструктивными построениями тех надземных узлов, естественным продолжением которых /в транспортном смысле/ является каждая станция метро. Архитектор решает т и п станции в общем комплексе с надземными ее элементами и в увязке со строительными, конструктивными и технологическими ее особенностями. Архитектор же завершает свою работу о ф о р м л е н и - е м всего комплекса. /.../

Если сравнить наше метро с метрополитенами Запада, то прежде всего бросается в глаза невиданный р а з м а х нашей проектировки и строительства. Для подземных сооружений характерны "э к о н о м н ы е" высотные габариты; мы же стремились к тому, чтобы у нас в метро легко дышалось. И это достигнуто главным образом хорошей высотой станционных зал,- таких высот не знает Запад.

Из статьи "Архитектурная проектировка московского

метро". В кн.: Архитектура московского метро. Под

общей редакцией H.Я.Колли и С.М.Кравец. М., 1936,

с. 37-40.

Н.Колли, архитектор.

Широкая архитектурная общественность Москвы была привлечена к работе над оформлением станций метрополитена, когда первый этап проектирования уже был закончен, что в значительной мере определило характер нашей работы.

Над первым этапом проектирования - определением места, типа и общей плановой композиции станций - работала группа архитекторов Метропроекта во главе с архитектором С.М.Кравец. В эту группу входили: Барков, Седикова, Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберг и Гонцкевич.

/.../ Итак мы были привлечены к работе, когда основные плановые и конструктивные решения станций были уже оформлены. Нам было сказано:

имеются такие-то формы, такие-то своды и перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду! Для нас было оставлено мало творческого простора. Мы уже не имели возможности войти в строение органически, создать цельную архитектурную конструкцию.

/.../ ... здесь мы нередко получали малоудачные пропорции, хотя отвоевать даже эти малоудачные пропорции у инженеров, проектировавших метро, было архитектурному отделу Метроироекта не столь уж легко.

В этом отношении платформенные залы станций мелкого заложения представляли материал вполне приемлемый. Тут оставалось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления. Задача, поставленная перед нами на станциях глубокого заложения, была гораздо труднее: огромному давлению земли пришлось противопоставить здесь такие мощные, тяжелые конструкции, что создать впечатление легкости и радостности в этих условиях было чрезвычайно трудно.

Все это относится к подземной части станций. Hа земле мы были значительно свободнее. Архитектурная проблема ставилась здесь более широко, и наши творческие возможности были менее связаны. В то время, правда, существовала тенденция максимально использовать для наземных вестибюлей первые этажи существующих зданий. Но потом стало видно, что овчинка не стоит выделки: для того, чтобы в этих домах сделать вестибюли, их надо было полностью реконструировать.

Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали: --Дорогие друзья, надо делать станции метро. --Срок? --25 дней. --Какую именно станцию? --Вам, товарищ Колли, "Кировскую". Вам, товарищ, такую-то. --Какого же рода станции надо делать? --Красивые станции.

И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных собраний не было.

Нам дали материалы, и мы приступили к работе. /.../ Ровно через

двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все проекты были представлены. В процессе работы мы не просили никаких отсрочек. Мы слишком хороши знали, как работают на метро инженеры, техники, рабочие. Мы знали, что поблажек тут не будет и быть не может. Мы работали круглые сутки, не выходя из мастерских, с огромным подъемом.

В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы проектов давали объяснения своих проектов. Уже из этих объяснений можно было видеть, что подавляющее большинство авторов делало свои проекты интуитивно, что они не охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее своеобразии и сложности.

Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили основные установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас как художников. Естественно возникла мысль пойти на место строительства с в о е й станции, набраться там вдохновения.

Но из этого ничего не получилось. Лично мне, для того, чтобы

набраться "вдохновения", пришлось спуститься на глубину примерно 40 метров под землю. Я не увидел там

ничего, что могло бы в какой-нибудь мере определить те пути, по которым я с моим коллективом пойду в своей работе. Мне пришлось ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам, вокруг была грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи, пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях. Кроме "Сокольнической", "Красносельской" и "Комсомольской", все прочие станции были в состоянии совершенно зачаточном.

Но проекты, как сказано, мы все же представили на выставку точно в назначенный нам срок.

Выставка наша привлекла огромное внимание архитекторов. Это было подлинное событие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза.

/.../ После этой выставки состоялось заседание Арплана - комиссии архитектуры и планировки при Московском комитете и Президиуме Моссовета. Во главе Арплана стоял Лазарь Моисеевич, затем члены бюро Московского комитета - Хрущев, Коган, Филатов, Булганин, а также архитекторы Жолтовский,Щусев, ректор Академии архитектуры Крюков, Иофан, Веснин, Власов и др.

/.../ На этом просмотре в Арплане впервые были вскрыты правильные и неправильные тенденции в наших проектах. По каждой станции было представлено примерно три варианта, причем проекты эти были весьма различны, и единственное совпадение в подходе к решению проблемы было только в проектах станции "Охотнорядская".

/.../ По окончании выставки была создана ... экспертная комиссия в составе начальника проектного отдела Моссовета тов. Дедюхина, П.П.Ротерта, С.М.Кравец, академика Щусева, Веснина и др.

/.../ Первую премию комиссия не присудила никому. Вторую премию получили архитектор Фомин за станцию "Красноворотская" и архитектор Колли за станцию "Кировская". Эти два проекта были премированы как за общие установки, так и за архитектурные качества. Присуждены были также третья и четвертая премии.

После этого была произведена окончательная разверстка станций по архитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено дать сразу общий технический проект и детальные чертежи, по которым можно было производить облицовку.

Н.Я.Колли, архитектор. Архитектура метро.- из

кн.: Как мы строили метро. М., изд-во "история

фабрик и заводов", 1935, с.175-185.

Колли Николай Джемсович /Яковлевич/, архитектор. 1884-1966. В 1922г. окончил моск. Вхутемас. С 1920 г. по 1931 г. преподавал в МВТУ, с 1931 г. по 1941 г. - в МАРХИ. Один из авторов проекта Всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставки /1923/,здания Центросоюза на ул. Кирова /ныне Центральное статистическое управление СССР; 1928-1935, совм. с Ле Корбюзье/, станций метро "Кировская"/1935/ и "Павелецкая-кольцевая" /1944- 1950, совм. с И.Кастелем/. 1935-1951 гг. председатель правления Московского отделения Союза архитекторов СССР.

Я.Лихтенберг, архитектор, лауреат Государственной

премии

ОТ ЭСКИЗОВ К ПРОЕКТУ

Одной из станций 1 очереди, проектирование которых велось в стенах Метропроекта, была "Кропоткинская" /"Дворец Советов"/.

Перронный зал ее предполагалось непосредственно связать с вестибюлем будущего здания Дворца Советов. Расположение его комплекса к маю 1934 г. не было уточнено. В связи с этим и задерживалось проектирование и строительство одноименной станции метро.

Сроки пуска в эксплуатацию линий метрополитена неумолимо приближались. Оставалось девять месяцев. Дольше ждать нельзя. Принимается решение: расположение подземного зала не должно выходить за пределы городской застройки внутреннего проезда Гоголевского бульвара. Строительство должно вестись открытым способом.

Частичная проезжая часть Волхонки вскрыта. Проектирование и строительство должно происходить одновременно, параллельно.

Июнь, июль 1934 г. Начинаются строительные работы. Бьют сваи для крепления котлована.

Данные для проектирования: отметка головки рельса, габариты платформенного зала, основной строительный материал - железобетон. Начинается проработка вариантов решения.

Принятая для большинства станций мелкого заложения ригельная конструкция отвергается, так как градостроительные условия /вертикальные отметки городских проездов /коммуникации/ не позволяют организовать сообщение станции с поверхностью.

Для подземного зала принимается конструкция безбалочного железобетонного перекрытия, опирающегося на грибовидные капители колонн.

Теперь можно перейти от начальных эскизов к дальнейшей работе над интерьером станции, проектам двух вестибюлей и подходов к ним.

Предстояло создать в подземном без естественного освещения объеме ощущение легкости и жизнерадостности, отразить характер сооружения. Средствами для решения была многократная повторяемость лаконичной формы колонн, светлая цветовая гамма отделочных материалов /мрамор "коелга", фарфоровая плитка/, источники скрытого освещения, своеобразный рельеф рисунка потолка.

Цветовое решение объема принимается четким: нижняя горизонтальная плоскость - темно-серый спокойный пол, чуть тонированные желто-розовые вертикали колонн на фоне матовых, холодно белых путевых стен и завершающая ярко освещенная, спокойная и легкая, белая плоскость потолка.

Конец августа. Проект окончен. Руководство Метростроя извещено. Ждем вызова в Московский комитет партии.

Вечерело. Перулками на Новую площадь спешим, почти бежим с большими подрамниками, на которых изображена в перспективе станция.

После рассмотрения ряда вопросов, связанных со строительством метро, входим в зал заседания. Два-три вопроса об отделочных материалах и мы свободны.

Ночная тьма окутала город. Безлюдна Красная площадь. Радостно легко. Можно начать строительство. Назавтра опять, засучив рукава, "вкалываем". Шаблоны, рисунки прямо из-под рук уходят к строителям. Чтобы выгадать время, сложный рисунок потолка, железобетонные капители колонн выполняются в опалубке.

Начался октябрь и с ним работы по отделке станций. В отделочной конторе возникают сомнения в эффективности скрытого освещения. Срочно 8-10 колонн заканчиваются в облицовке, подводится электровремянка.

Правильно намеченный путь в проектировании интерьера перронного зала по своей художественной выразительности дал острое, цельное, индивидуальное решение, подкупающее свей лаконичностью и тектоникой. Неразрывная взаимопроникающая связь между художественной формой, конструкцией, полизромией, скрытым источником освещения и функциональным назначением сооружения создает радостное эмоциональное воздействие на пассажира.

Приходится заметить, однако, что при замене материала пола был принят немасштабный рисунок, нарушивший цветовую гармонию. А уменьшение высоты колонн на 5-8 см лишило ее первоначальной легкости и стройности.

Начало февраля 1935 г. Огни на станции зажжены. Задача выполнена.

"Метрострой", 1975, №№ 3-4, с. 54-55.

Лихтенберг Яков Григорьевич, архитектор, лауреат Государственной премии СССР. 1899 - 1982. В 1929 году окончил харьковский инженерно-строительный институт. В студенческие годы участвовал в разработке проектов дома Госпрома в Харькове /арх. Серафимов/. С 1929 г. по 19ЗЗ г. работал в системе "Укрпромстроя" в Харькове. С 1933 г. по 1939 г. работал в институте "Метропроект" в Москве. С 1939 г. по 1943 г. - в "Спецпроектбюро" /Ташкент/, с 1943г. по 1945г. - в "Госстройпроекте" /Москва/, с 1945г. по 1959г. - в системе "Моспроекта" /Москва/. После 1959г. - эксперт в ГлавАПУ Москвы.

Основные произведения: кинотеатр в г.Запорожье /1930, совм. с И.Тарановым/; конкурсный проект на здание клуба в г.Вятка /1930/; жилой дом на Можайском шоссе в Москве /1936/; жилой дом на Крутицкой набережной в Москве /1939/; Дом культуры Военно-морского флота в Севастополе /1940/; совм. с С.Кузнецовым/; жилой дом на Бутырском хуторе в Москве /1946/; Институт сыроварения и сырозавод в г.Углич /1946/; жилой дом на Серпуховской площади в Москве /1948/; туберкулезная больница в Дорохово под Москвой /1946/; лечебных корпус туберкулезного санатория в Томске /1950/; жилой дом на Ленинградском шоссе в Москве /1950/; жилой дом в р-не Бабушкино в Москве /1952/.

Работы в метро: станция метро "Кропоткинская"/бывш. "Дворец Советов", 1935, совм. с А.Душкиным/; станция метро "Динамо" /1938, совм. с Ю.Ревковским, ск. Е.Янсон-Манизер/.

МОЕ АРХИТЕКТУРHОЕ КРЕДО. А.Душкин, архитектор.

/.../ Средствами архитектурного языка можно выразить очень многое. Если наши концепции находятся в согласии с законами гармонии и техникой, пластическое искусство становится естественным, как дыханье, а не служит прикрытием нашей слабости, Hа протяжении более тридцати лет я говорю: долой ложную тектонику, которая сводит на нет как конструктивные достижения, так и усилия проходчиков, сантиметр за сантиметром отвоевывающих подземное пространство. Зачем, к примеру, колонны "Площади Ногина" одеты в столь широкие мраморные "юбки"? Там, где можно, нужно "затягивать корсет". В архитектуре, которая должна вырастать в реальных условиях специфических /я имею в виду подземность/ и экономических ограничений, жестко установленных функциональных программ, доступных материалов и освоенной технологии, особенно важно соблюдать принцип бережного отношения к масштабам внутреннего пространства, оптимально решенные габариты конструкции подчинены ощущению интерьера. Оптический обман не приносит результатов.

Для безоконного метро жизненно важен свет - органический структурный элемент, способный оживить материал, подчеркнуть пространственные решения. Организация светотехнических приемов особенно важна при возведении получающих сейчас распространение односводчатых станций, где конструктивными средствами трудно достичь художественного эффекта. Ддя этого можно шире применять, например, пластические прозрачные плоскости и др.

/.../ Мое архитектурное кредо - станция "Кропоткинская". При создании ее проекта пришлось обратиться к анналам египетской подземной архитектуры. Верх колонн, освещенный масляными плашками в подземных лабиринтах пирамид, взят за основу конструктивного решения. Оно отражает ту функциональную реальность, которой должно отвечать. Станцию "Автозаводская" люблю за то, что она сделана как бы на одном дыхании. Здесь четко выражена конструктивная сущность и, как у русских храмов, чистота работающей формы. Кстати сказать, "Автозаводская" - первая станция с гранитными полами.

"Маяковская", на мой взгляд, могла бы быть более впечатляющей. Дело в том, что не все конструктивные замыслы удалось воплотить в свое время в жизнь.

Средства художественной выразительности должны отвечать требованиям архитектурной логики. В этом плане установленные на станции "Площадь Революции" скульптуры трудно оправдать композиционно.

На станции "Новослободская" освещение было задумано через витражи, тогда бы создавалось впечатление грота...

И последнее: облик метро - это явление, неотделимое от истории и культуры народа. Идеологическое воздействие произведений архитектуры непрерывно, и годы не ослабляют его. Hапротив, исторические события аккумулируются в памятнике архитектуры, дополняя и обогащая его содержание.

Беседа корреспондента журнала "Метрострой" С.Пономаренко с лауреатом Государственных премий профессором А.H.Душкиным. "Метрострой", 1973, № 5, с.29.

Душкин Алексей Николаевич, архитектор, член-корреспондент Академии архитектуры СССР, заслуженный деятель искусств Мордовской и Бурятскио АССР, профессор. Годы жизни: 1904-1977. В 1930 году окончил архитектурный факультет Харьковского политехнического института. С 1933 г. по 1939 г. работал в мастерской № 3 Моссовета, с 1940 г. по 1941 г. в отделе "Метропроект" Метростроя. С 1943 г. по 1951 г. возглавлял Центральную архитектурную мастерскую МПС. 1951-1959 гг. - главный архитектор института "Метрогипротранс". С 1949г. по 1977г. преподавал в МАРХИ.

Основные работы: проекты Дворца Советов /1932 - 1933, совм. с Я.Додицей, В. Андреевым, а также совм. с К.Алабяном, А.Мордвиновым, В.Симбирцевым/; проект Дворца радио в Москве /1933, совм. с А.Мордвиновым, К.Соломоновым/; проект здания института Маркса-Энгельса-Ленина /1934, совм. с А.Мордвиновым, К.Соломоновым/; высотное здание у Красных ворот /1951, совм. с Б.Мезенцевым/; универмаг "Детский мир"/1955-1956/; санаторий в Сочи /1956, совм. с А.Грум-Гримайло и М.Марковским/.

Работа в метро: станция метро "Кропоткинская" /ранее - "Дворец Советов", 1935, совм. с Я.Лихтенбергом/; станция метро "Маяковская"/1933, худ. А.Дейнека/; станция метро "Площадь Революции" /1938, ск.М.Манизер/; станция метро "Павелецкая-радиальная" /1943, совм. с Н.Князевым/; станция метро "Автозаводская" /1943,

; станция метро "Новослободская" /1952, совм. с А.Стрелковым, худ. П.Корин/.

КАК РОЖДАЛИСЬ ОБРАЗЫ СТАНЦИЙ Т. Душкина, музыкант.

Самой любимой станцией моего мужа, архитектора Алексея Николаевича Душкина, была станция "Дворец Советов", его "первенец", создаваемый в соавторстве с Я.Г.Лихтенбергом. К проектированию станции он подключился в 1934 году. Решение было найдено быстро. Алексей Николаевич, как он сам говорил мне, сразу "увидел" подземный зал в натуре.

Следующая станция, "Площадь Революции", была задумана не с круглой скульптурой, а с барельефами. Алексей Hиколаевич боролся за свою идею, считая, что фигуры загромоздят пространство. Hо молодой еще тогда архитектор не смог выиграть сражение с маститым скульптором: академик М.Манизер оказался сильней. Я слышала разные мнения о станции. Вот например, одно из них: "Да ведь это не метро, а музей революции."

В 1936-1937 годах шло проектирование станции "Площадь Маяковского". Алексей Николаевич читал и перечитывал произведения поэта, просил меня играть ему то Баха, то Прокофьева. Родившийся у него образ станции можно назвать словом "сталь". При утверждении проекта было много тревог, всех пугал новый материал, никогда еще не применявшийся в архитектуре. Некоторые говорили, что Душкин со всеми своими проектами и идеями безумен. Алексей Николаевич обратился к авиаконструктору А.И.Путилову, тот помог убедить и руководство Метростроя, и более высокие инстанции в возможности использования стали в отделке станции. "Площадь Маяковского" прославилась на весь мир. Для меня она "звучит"; и в музыке ее ритмов я слышу "стальные" звуки концертов Прокофьева.

Алексей Николаевич объединял архитектуру и музыку, считая их родственными искусствами. Музыку он боготворил. Произведения Баха, Бетховена, Рахманинова рождали в нем вдохновение, замыслы, жажду творить. А такое мало знакомое широкому кругу произведение, как Прелюдия ми-бемоль минор Баха, по преданию, написанная композитором на смерть жены, своей ясной грустью и спокойным движением в моменты тревог и волнений, умиротворяло Алексея Николаевича, целебно действовало на него.

Я хорошо помню, как шла работа над проектом станции "ЗИС" /теперь это "Автозаводская"/. Алексей Николаевич, сделав несколько эскизов, не удовлетворивших его, отложил работу и углубился в книгу Тимирязева "Жизнь растения". На мои вопросы, зачем это ему, ничего толком не отвечал, только просил сыграть ему фугу Баха. Закончив читать книгу, сел за доску. Сделал одиннадцать вариантов проекта станции. Из них выбрал тот единственный, который воплотился в жизнь.

Для меня образ этой станции музыкален и полифоничен. При спуске эскалатора колонны возникают перед взором одна за другой, а потом словно сливаются в едином "звучании" - как последний аккорд в коденции, приведенный в тональность. К сожалению, современные светильники, установленные вместо авторских люстр, нарушили гармонию и красоту подземного зала.

Почти одновременно с работой над станцией "ЗИС" Алексей Николаевич был захвачен образом еще одной станции, мечтая применить на ней такой необычный для метро материал, как стекло. Он делал эскиз за эскизом без определенного адреса. Съездил на завод цветного стекла в Ригу, привез образцы. Раскладывал их в разных сочетаниях, изучал, размышлял. Hо грянула война и отодвинула на несколько лет осуществление мечты Душкина. Только в начале 50-х годов совместно с молодым архитектором А.Стрелковым был создан проект "Новослободской", где удалось реализовать "сказочный" замысел довоенных лет. Я знаю, что москвичи называют эту станцию "каменным цветком".

В пору проектирования "Hовослободской" А.Н.Душкин работал еще над тремя объектами /вокзалами в Симферополе и Сочи, высотным домом у Красных ворот/, а также над конкурсным проектом канал "Волго-Дон". В дальнейшем станции метро Алексей Hиколаевич не проектировал. Последние десять лет своей трудовой деятельности он был главным архитектором института "Метрогипротранс", постоянно консультировал строительство метро в Киеве, Ленинграде, Тбилиси. Уйдя на пенсию, Душкин полностью переключился на педагогическую работу в Московском архитектурном институте. Но и тогда архитекторы-метростроители часто обращались к нему за советами. Он никому не отказывал.

Душкина Тамара Дмитриевна, пианистка. Родилась в 1905 году. До 1930 г. училась в Харьковской консерватории. С 1946 г. по 1982 г. работала педагогом по классу фортепьяно в детской музыкальной школе в Москве.

ВЫДЕРЖАЛИ ПРОВЕРКУ ВРЕМЕНЕМ Ю.Ревковский,

архитектор

В годы проектирования и строительства 1 очереди Московского метрополитена мне посчастливилось работать в Метропроекте.

В то время в проектировании метро в качестве консультантов принимали участие академики архитектуры И.В.Жолтовский и А.В. Щусев. Этот период работы с выдающимися мастерами советской архитектуры стал прекрасной школой, давшей творческую зарядку на всю мою последующую деятельность.

В работе над проектом станиии "Проспект Маркса" /в то время "Охотный ряд"/ передо мной стояла задача создать подземное сооружение, лишенное черт, присущих подземелью.

Попытки облегчить мощные железобетонные пилоны - устои станции, расположенной глубоко под землей, приставными колоннами или пилястрами приводили к ложному декоративному решению, нарушающему соответствие между опорами и сводом.

После длительной и напряженной работы в поисках правдивого художественного образа станции было найдено решение, при котором несущие пилоны со стороны центрального и боковых залов, непосредственно, как бы обтекаемо переходили в полуколонны, обрамленные каннелюрами. Это позволило сохранить колоннаду, подчеркивало тектонику подземного сооружения и вместе с тем создавало впечатление большей легкости.

Представляется, что эта художественная концепция выдержала проверку временем, так как ее различные трактовки нашли отражение в архитектуре последующих очередей отечественного метростроения /станции "Рижская", "Курская"-кольцевая и др./.

Свод центрального зала для придания ему "воздушности" отделывался профилированными кессонами.

К проектированию были привлечены художники Н.Боров и Г.Замский. Они представили интересные предложения по синтезу - барельефам эскалаторных стен, скульптурным решениям торшеров и монументальным живописным панно на тему, отражающую трудовые подвиги строителей метро.

В короткие сроки нашему коллективу пришлось разработать технический проект и рабочие чертежи сложного комплекса - самой станции, северного и южного подземных распределительных вестибюлей и переходов, реконструкции здания северного наземного вестибюля и его интерьеров.

Хочется отметить работу по проектированию и разработке детальных чертежей, проведенную архитектором И.Л.Кориным и проектировщиками, принимавшими участие в этой сложной и ответственной работе.

Квалифицированных мраморщиков и гранитчиков пришлось разыскивать. Нам помогли в этом академики Жолтовский и Щусев. Однако опытных специалистов было слишком мало в сравнении с грандиозностью предстоящих отделочных работ /на строительстве 1 очереди было уложено до 22000 кв.м мрамора/.

Тогда были организованы курсы по подготовке специалистовотделочников из комсомольцев-проходчиков, рабочих и работниц строительства 1 очереди.

Не все задуманное и утвержденное удалось осуществить в натуре. Так, из-за отсутствия на мраморном заводе специальных шлифовальных станков, каннелюры колонн станционных залов были заменены гранями. Не были осуществлены и предложения по синтезу - скульптурные и живописные панно и др.

Несмотря на трудности освоения строительства и недостаточный опыт, именно архитектура станций первых очередей строительства Московского метро дает непревзойденное разнообразие творческих приемов объемно-пространственных, композиционных и цветовых решений, объединенных органическим единством и обеспечивающим ансамблевое восприятие всей анфилады подземных пространств. Вот почему, как мне представляется, в архитектуре в общем-то однотипных пространственных структур, какими являются станции метро, недостаточно лишь применение различных пород мрамора, светильников, вентиляционных решеток, указателей и других элементов. В этом можно убедиться на примере многих станций последующих очередей.

Для каждого объекта метро необходима индивидуальность воплощения последних достижения искусства, науки и техники - слагаемых современной архитектуры.

"Метрострой", 1975, № 3-4, с.52-53.

Ревковский Юрий Александрович, архитектор. Родился в 1907 г. В 1931г. окончил архитектурный ф-т Харьковского инженерно-строительного института. По окончании института работал в "Гипрограде" в Харькове. С 19ЗЗ г. по 1939 г. работал в "Метропроекте" в Москве. 1939-1941 гг. аспирант Академии архитектуры СССР. 1941- 1945 гг. - участвовал на фронтах Великой Отечественной войны. С 1945 г. по 1962 г. работал в Академии строительства и архитектуры СССР, с 1962 г. по 1975 г. - в ЦНИИЭП жилища.

Основные произведения: планировочное проектирование городов Большое Запорожье и Луганск /1931-1932/; планировка поселка при Вятско-Полянском домостроительном комбинате /1941-1945/; жилой дом в Барвихе под Москвой/1945/; жилой комплекс в г.Владимире /1946, совм. с Я.Лихтенбергом/; интерьеры и внутренняя отделка кинотеатров "Таганский" и "Луч" в Москве /1946/.

Работы в метро: станция метро "Проспект Маркса" /ранее "Охотный ряд", 1935, худ.Н.Боров и Г.Залесский/; станция метро "Динамо", 1938, совм.с Я.Лихтенбергом, ск. Е.Янсон-Манизер/.

Ряд научных теоретических работ.

HЕ "ПОДЗЕМКА", А ПОДЗЕМHЫЕ ДВОРЦЫ Н.Быкова,

архитектор.

В архитектуру я пришла не совсем обычно. Хотела стать, как отец, врачом. В пору моей юности - а я окончила школу в 1925 году - в институт поступали по направлениям. И давались они, как ни странно, не нам, а нашим родителям. Отец попал в число таких счастливцев. Направление он получил. Но не в медицинский институт, а во Вхутемас. Я - в слезы, ведь мечтала-то о другом. Однако экзамены я выдержала, даже умудрилась получить "плюс" за способности /но "минус" - за подготовку/ и была принята в институт.

Там я окунулась в очень интересную жизнь. Особенно привлекала дисциплина, которая называлась "пространство". По сути, это было введение в архитектуру. Вскоре на свою былую мечту о медицинском я махнула рукой.

Первые два года преподавание во Вхутемасе было общим для всех факультетов, а с третьего курса мы, будущие архитекторы, учились по специальной программе. В это время советскую архитектуру представляли различные общества и ассоциации. Меня привлекала АСНОВА. Я очень хотела учиться у профессора Н.Ладовского, но прием к нему был ограничен. Попала к другому представителю АСНОВы - Д.Ф.Фридману, затем перешла к Н.В.Докучаеву.

Я окончила Вхутемас /он за эти годы стал Вхутеином/ в тот самый период, когда начали проектировать метро. В 1932 году я стала работать в архитектурном бюро "Метростроя". Этим бюро руководил С.М.Кравец. Поначалу мы, молодые архитекторы, проектировали не станции, а другие метростроевские объекты - столовые, жилье. Вскоре я стала работать над "Сокольниками", а впоследствии приняла участие в конкурсе на эту станцию. Из семи конкурирующих проектов был одобрен совместный - мой и И.Г.Таранова проект. Нашими консультантами были назначены В.Щуко и В.Гельфрейх.

С Иваном Георгиевичем Тарановым, который потом стал моим мужем, мы много работали для метро, но станция "Сокольники" всегда оставалась нашей любимой. Мы оба тяготели к аскетизму формы, и в "Сокольниках" стремились к простоте: простые колонны, простые капители, просто решенная стена... Подобный характер образов диктовался общим стилем строительства первой очереди, которая мне представляется очень целостной. /Эта целостность сохранялась и на второй очереди, а вот с третьей начались "излишества"/. Единственное, что не удалось в "Сокольниках" - это сохранить предусмотренную проектом мраморную облицовку. Нами был запроектирован желтый мрамор - станция должна была быть светлой, солнечной. Но такого камня не оказалось, и нам предложили серый "уфалей". У этого мрамора очень красивый рисунок - помню, кто-то из журналистов писал, что благодаря мраморной облицовке по станции словно прокатываются волны.

Мой второй объект - "Белорусская-радиальная". Это была единственная станция, которую я делала без И.Г.Таранова. Моим соавтором был Н.Н.Андриканис, с которым мы вместе учились во Вхутемасе. Конкурс на "Белорусскую" был еще больше, чем на "Сокольники" - участвовало в нем, кажется, 13 проектов. И наш проект - прошел. Здесь нам достался прекрасный мрамор - сиреневый с темными прожилками "биробиджан", серый "уфалей" и черный "давалу". Варьирование этих трех основных цветов помогало преодолеть ощущение "подземки". Мы хотели, чтобы москвичи после трудового дня входили в подземные дворцы, залитые светом, чтобы в пути их не покидало радостное, праздничное ощущение.

Третьей моей станцией, которую я опять делала с И.Г.Тарановым, была "Новокузнецкая". Консультировал нас академик Иван Владиславович Жолтовский. Это быд художник с необычайно тонким вкусом. Он мог легко согласиться с мнением молодого автора, умел и тактично, не навязывая своего решения, подсказать очень ценное. По предложению Жолтовского появились на "Новокузнецкой" мраморные скамьи с волютами. Он поддержал нашу идею установки ряда торшеров вдоль центральной линии подземного зала, одобрил рисунок свода, тему которого мы позаимствовали из римской гробницы Валериев.

Мы заканчивали "Новокузнецкую" уже во время войны. Заготовленные для нее архитектурные детали были спрятаны в подвал. Муж вернулся в Москву из эвакуации раньше меня. В письме написал мне, что обнаружил оставшиеся не у дел прекрасные мозаичные плафоны А.А.Дейнеки, предназначавшиеся для "Павелецкой" и что намеревается использовать их в нашей станции. Мне не хотелось отягащать мозаикой легкий свод, но я не успела отговорить мужа. Когда приехала в Москву, плафоны уже были установлены...

Вспоминается работа над "Белорусской-кольцевой". Обычно на станциях метро строили высокие мраморные, около двух метров высотой, пилоны, а потом шел небольшою свод. В "Белорусской-кольцевой" мы с Тарановым решили сделать наоборот: пилоны - низкими, свод - большим и широким. У нас было много оппонентов, и самыми агрессивными были строители. Они считали, что низкие, из белого мрамора пилоны не сделают подземный зал нарядным. Но станция, тем не менее, понравилась. Мы даже получили за нее Сталинскую премию. Помню, "Белорусскую-кольцевую" осматривал Н.С.Хрущев. Он приехал с украшенной яркими витражами "Новослободской", рядом с которой "Белорусская", еще не облицованная и без побелки, явно проигрывала. Я сказала Хрущеву: "После "Новослободской" наша станция покажется Вам Золушкой." А он в ответ: "Но ведь Золушка превращается потом в принцессу."

Переход, соединяющий "Белорусскую-кольцевую" с "Белорусской-радиальной", на мой взгляд, мало удался. А вот три арки, которые ведут вниз на кольцевую линию, по-моему, получились красивыми. Художник Г.И.Опрышко делал их совместно с Тарановым. Мой муж прекрасно рисовал. В душе он был не менее художник, чем архитектор, ему всегда было жаль отдавать оформление в чужие руки. Опрышко был очень тактичен и старался, чтобы его работа соответствовала замыслам Таранова.

Последующие станции - "ВДНХ"," Измайловская", "Щелковская", "Проспект Вернадского" - в силу многих обстоятельств были менее яркими, но и они требовали огромного вклада сил, энергии и любви. Особенно печальна история станции "ВДНХ". Ее перронный зал должны были обрамлять арки с орнаментом зеленой с золотом флорентийской мозаики, работу над которой начал В.А.Фаворский. Но этому не суждено было воплотиться в жизнь. Художественное оформление запретили, распалубки покрасили масляной краской. Я избегаю бывать там.

А в целом моя творческая жизнь, посвященная метро, сложилась счастливо.

Быкова Надежда Александровна, 1907 г.р., архитектор, лауреат государственной премии СССР. В 1930 г. окончила Вхутемас-Вхутеин. С 1932 г. по 196 г. работала в проектно-изыскательском институте "Метрогипротранс". Основные произведения: станция метро "Сокольники" /1935, совм. с И.Г.Тарановым/, "Белорусская-радиальная" /1938, совм. с Н.H.Андриканисом, "Новокузнецкая" /1943, совм. с И.Г.Тарановым/, "Белорусская-кольцевая" /1954, совм. с И.Г.Тарановым, при участии З.Абрамовой, А.Макаровой, Я.Татаржинской, Ю.А.Черепановым/, "ВДНХ" /1958, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.А.Черепанова, И. Гохарь-Хармандарян/, "Спортивная" /1959, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.Черепанова, И. Гохарь-Хармандарян/, наземный вестибюль станции "Университет"/1959, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.А.Черепанова/, "Измайловская"/1961, совм. с И.Г.Тарановым/, "Щелковская" /196З, совм. с И.Г.Тарановым/, "Проспект Вернадского" /196З, совм. с И.Г.Тарановым/. Награждена орденами "Знак Почета" и "Красная Звезда".

А.Таранов, архитектор

ГЛАВНОЕ ДЕЛО ЖИЗHИ

Для моего отца, Ивана Георгиевича Таранова, работа в области метростроения была исполнена высокого поэтического смысла. Его проектные решения отличались смелостью и новаторством. В "послужном списке" Таранова - множество гражданских объектов. Важной вехой в его жизни был павильон "Механизация" для ВСХВ, который он делал совместно с Виктором Андреевым. И все же главной сферой деятельности было для него метро.

Папа учился в Харькове, в политехническом институте, где подготовкой зодчих руководил выдающийся мастер С.Серафимов. Он создал прекрасную архитектурную школу столичного уровня, из которой вышли такие сильные архитекторы, как В.Андреев, А.Душкин, С.Кравец, Я.Лихтенберг, Б.Примак, Ю.Ревковский. После окончания института отец проектировал шахтный поселок в Горловке, а в 1932 году, приехав в Москву, стал работать в архитектурном бюро Метростроя. Он был молод, энергичен - ему на ту пору еще не было и тридцати. Вдохновленный новизной и необычностью вставших перед ним архитектурных задач, отец с головой окунулся в работу. Вскоре он стал заместителем начальника архитектурного отдела, который возглавлял С.М.Кравец.

Насколько я знаю по рассказам коллег отца, он был в той или иной мере причастен к строительству всех станций первой очереди. С мамой, Надеждой Александровной Быковой, проектировал "Сокольники". К сожалению, наземный вестибюль не удалось сделать таким, каким он был задуман авторами. Павильон проектировался шире и выше, но по распоряжению Кагановича его уменьшили в полтора раза. А сейчас он и вовсе потерялся среды высотных домов. И тем не менее его "парковый" характер, как мне кажется, сохранился.

Отцу был чужд локальный подход к решению архитектуры станции. Он вникал во все аспекты проектирования, начиная с прокладки трассы и кончая такими "мелочами" как механические решетки. Он не отказывался ни от какой работы для метро, считая: "нет маленьких ролей, есть маленькие актеры". Кстати сказать, он участвовал в создании проекта первого вагона метрополитена. Он являлся автором плаката, пропагандирующего проимущества нового вида транспорта. Отец прекрасно рисовал. Он сам разрабатывал орнаментику пола для "Белорусской-кольцевой", сам лепил декоративные детали и светильники для всех своих станций. Но в то же время считал, что если для скульптора "разговорный язык" - глина или пластилин, для художника - карандашный рисунок, то для архитектора строгий чертеж.

Папа много работал дома, ночами. Приходил со службы, спал два-три часа, а затем садился за стол. Под утро вновь ненадолго засыпал. И так всю жизнь. Иногда, поздними вечерами, отец разрешал мне сидеть рядом с ним, делать уроки.

Проекты "Белорусской-кольцевой" создавались у нас дома. Вначале авторский коллектив состоял из четырех человек: И.Г.Таранова, Н.А.Быковой, Ю.А.Зенкевича и Г.С.Тосунова. Комната наша была заставлена подрамниками с изображениями краснопилонного подземного вестибюля, который мне, мальчишке, очень нравился. В середине конкурса бригада распалась, и родители стали делать свой собственный проект с низкими белыми пилонами. Он получил первую премию. Помню, как я был огорчен, когда проснувшись, увидел, что красные пилоны в эскизах исчезли...

Однако в день открытия "Белорусской-кольцевой" ее сияющая белизна произвела на меня большое впечатление. Раньше открытия станции сопровождались народными гуляниями. По подземным пространствам московского метро шли настоящие демонстрации. Hа "Белорусской" всеобщее внимание привлекал мощный лепной свод, залитый ослепительно ярким отраженным светом. Hо лепнина потолка, как мне кажется, не скрывает, а, напротив, подчеркивает тюбинговую конструкцию станции. Hе менее "конструктивен" и пол - его орнаментальный ковер, простираясь из центрального в боковые нефы, зрительно объединяет отсеки и расширяет подземный зал. Помню, во время открытия мама говорила кому-то: "Что вы все наверх смотрите? Вы вниз, на пол смотрите!"

На "Спортивной" И.Г.Тарановым впервые была предпринята попытка отказаться от оштукатуренного потолка. Такой потолок часто промокает и требует ремонта. Папа предложил установить новый вариант сборного "зонта", по которому вода стекает в отводные канавки, а затем - в соответствующие камеры. Следующий, еще более усовершенствованный вариант "зонта" был осуществлен на "Тургеневской". Потолок там максимально герметизирован - "картины", т.е. части оболочки "зонта", огибают сразу пол-свода, имея один стык по центру. Каждое нововведение отца требовало больших затрат сил. С боем пришлось отстаивать новый "зонт". Была бы возможность, Таранов пошел бы в разработке его конструкции еще дальше у него были интересные проекты алюминиевого свода, но эта идея не была поддержана.

В исковерканном виде воплотился замысел станции "ВДHХ". Мозаичные обрамления арок: зеленые дубовые листья, перевитые коричневой лентой это должно было быть очень красиво... В.А.Фаворский уже приступил к осуществлению орнамента, часть одного пилона была выполнена в натуре, но после этого заштукатурена и покрашена масляной краской. В период работы над "ВДHХ" отец неоднократно брал меня с собой в мастерскую Фаворского. Все, что я видел там, запомнилось мне белым и строгим: белые волосы Владимира Андреевича, белые стены, скромная обстановка, сдержанный, тихий разговор...

Не удалось отцу осуществить и проект многоэтажного здания Управления метрополитена, который включал наземный вестибюль станции "Белорусская-кольцевая" и который мощной двухэтажной аркадой должен был проходить от улицы "Грузинский вал" до Белорусского вокзала. Замысел реализовался фрагментарно: построенный вестибюль - это лишь "осколок" большой архитектурной темы.

Но самой острой болью Таранова были неосуществленные проекты двухэтажных станций, которые он разрабатывал на протяжении всей своей жизни. В 1935 году отец поступил в аспирантуру Академии архитектуры СССР. Его диссертационная работа была посвящена пересадочным узлам метрополитена. В процессе этой работы, видимо, и появилась мывль о двухэтажных станциях. Или наоборот - вначале родилась сама идея, а затем тема диссертации. Такая станция, по замыслу отца,- это всегда пересадочный узел, то есть объединение двух станций в одном пространстве, где пересадка осуществляется "крест-накрест".

Проект был разработан детально в 1949 году для станции "Киевская". В соответствии с этим проектом был сделан макет полутораметровой длины с двигающимися поездами и загорающимися лампочками. Отражаясь в установленном с одной стороны зеркале, он казался грандиозным. Макет предназначался для подарка Сталину, но почему-то преподнесен не был. После "Киевской" отец вернулся к волновавшей его теме, когда проектировал пересадочный узел на "Площади Ногина". Потом им был сделан двухэтажный вариант для пересадки "Горьковская" - "Пушкинская". Эти проекты нравились - в них была чистота инженерной мысли и красота композиционного решения. Помню, с каким одобрением был воспринят в "Метрострое" макет пересадочного узла на "Площади Ногина". Все ахали-охали, говорили: "Непременно! Обязательно! Но в следующий раз".

Для осуществления проекта нужны были определенные конструкторские усилия - замысел отца был рассчитан на одиннадцатиметровый радиус тоннеля, а тогда был освоен радиус только в 9,5 метров. Позже отец разработал вариант и с этим радиусом, но проект тоже не пошел. Как не пошел и проект двухэтажной станции мелкого заложения. Экономическая выгода от такого пересадочного узла составила бы миллионы рублей. Но никто не взял на себя ответственность за внедрение новаторского замысла.

С горьким чувством уходил отец на пенсию. Его мечта осталась "утопией". Беру это слово в кавычки, так как не считаю идею Ивана Георгиевича Таранова неосуществимой. Более того, верю, что со временем она будет воплощена в жизнь.

Таранов Андрей Иванович, род. в 1941 г., архитектор. В 1964 году окончил МАРХИ. Основные произведения: Севастопольский приборостроительный институт (проект 1966 г., совм. с Е.В.Рыбицким, М.И.ЯнишевскоЙ, М.М.Медведевым); Институт проблем механики АН СССР (1974, совм. с Л.М.Колосковой и В.М.Гинзбургом, Москва); Краснопресненские бани (1979 г., совм. с Л.М.Колосковой, Москва); Инженерный корпус Метрополитена (1982, совм. с В.М.Гинзбургом, Москва), Международная телефонная станция (1986, Москва), детская больница им. Н.Ф.Филатова (1988, совм. с М.Н.Руревич, Москва).

Т.Федорова, инженер

О ЛЮДЯХ МЕТРОСТРОЯ

Мне выпало счастье по путевке комсомола более пятидесяти лет тому назад начать работу на строительстве московского метро. Моей первой станцией, где я работала сперва проходчицей, а затем бригадиром бетонщиков, была станция им.Коминтерна (теперь "Калининская") - может быть, не самая красивая, но бесконечно для меня дорогая.

...Прошли годы. Я окончила институт инженеров железнодорожного транспорта и работала начальником смены, затем начальником горного участка, а в 1948 году была назначена начальником шахты. Впервые в этой роли выступила на строительстве "Hовослободской". Это были очень трудные, но и прекрасные годы жизни. Здесь сложился уникальный коллектив, который можно назвать коллективом дружного коммунистического труда. Мы работали как одна большая семья. Здесь судьба подарила мне встречу и с замечательным архитектором Алексеем Николаевичем Душкиным. Это был талантливейший человек, самозабвенно увлеченный своим делом. И очень красивый - огромного роста, точно былинный богатырь, с "львиной" седовласой головой, ясными голубыми глазами.

Будучи совсем молодым, он строил с Я.Г.Лихтенбергом "Дворец Советов" (теперь "Кропоткинская") - лучшую станцию первой очереди, ставшую сейчас памятником архитектуры. Я живу рядом с "Кропоткинской" и, часто бывая там, неизменно вспоминаю Алексея Николаевича. Как он любил шахту, как прекрасно знал весь строительный процесс, как тщательно следил за отделочными работами! Говорил: "Я хочу, чтобы мрамор был "надет" на конструкцию, как лайковая перчатка на руку". И действительно, мраморная облицовка на "Новослободской" идеально "притерта" к стенам.

Отделочные работы вели опытные мастера. Руководил ими Вениамин Исаакович Штернлихт - человек, влюбленный в мрамор, в гранит, а более всего - в людей. Он собрал вокруг себя талантливых рабочих, таких, как Константин Слонов, Владимир Ярышалов, братья Травкины. Скромный гранитчик Ярышалов был народным художником, свой дом он превратил в настоящий музей.

На "Новослободской" я познакомилась с Павлом Дмитриевичем Кориным, которому были заказаны эскизы витражей и мозаики для подземного вестибюля. Алексей Николаевич привез его на станцию в один из зимних морозных дней. Корин был облачен в теплое меховое пальто, укутан в бобровый воротник, на голове - большая мохнатая шапка. А когда снял зимние "доспехи", поразил своим какимто просветленным обликом светлосерый костюм, голубая рубашка и вьющиеся с проседью волосы красиво оттеняли его удивительные небесно-синие глаза. "Ну, давайте знакомиться, Татьяна Викторовна", сказал Корин, нажимая на "о". Я была очень взволнована: прославленный художник, о котором я столько наслышана - и вдруг будет работать на моей станции!

Поговорили, сидя в кабинете, затем повели Корина на "натуру". Когда подошли к стволу и поднялись на эстакаду, чтобы оттуда в клети спуститься в шахту, Павел Дмитриевич вдруг оробел: "Татьяна-свет-Викторовна, а нет ли у вас другого входа. Все здесь лязгает, неуютно мне что-то..." Спускались мы по дощатым трапам наклонного входа. Запомнилось как энергично, чуть ли не рысью, бежал Корин в больших резиновых сапогах вниз по доскам. И уж совсем удивило, как резво он в свои шестьдесят с лишним лет поднимался вверх - мы с Душкиным еле поспевали за ним.

Павел Дмитриевич, серьезный, самоуглубленный, долго ходил по подземному царству нашей будущей станции. Видимо, уже что-то рисовалось его воображению. Мы терпеливо ждали, стараясь не отвлекать... Витражи по эскизам Корина изготовлялись в Риге, на художественном комбинате "Максла". Павел Дмитриевич остался очень доволен исполнением.

Большое мозаичное панно было запроектировано на торцевой стене станции. После утверждения эскиза, где на радужном фоне была изображена женщина в окружении трех детей, в депо "Измайлово" начали набирать мозаику. Как-то, незадолго до открытия станции, приезжаем в депо с Душкиным, Кориным и начальником Метростроя Николаем Алексеевичем Губанковым и видим: работа кропотливая, движется медлено, можно не успеть. Губанков, замечательный инженер, доктор технических наук, профессор, человек огромной литературной эрудиции, был большой шутник. Вот он и говорит: "Павел Дмитриевич, женщина одна, а детей трое. Она их не прокормит. Давайте ей одного ребенка оставим. Чтобы успеть к сроку." Корин поначалу запротестовал, потом согласился. А когда мозаичное панно было готово, в нем, в результате изменения композиции, появился новый смысловой оттенок. Неожиданно и для нас, и для самого Корина, обнаружилось сходство женского персонажа с богоматерью. Я была свидетелем, как однажды перед открытием фабричные работницы, придя на субботник мыть станцию, в благоговении застыли перед мозаикой, вот-вот готовые пасть на колени.

Помню, как мы - я, Душкин, архитектор А.Ф.Стрелков были в гостях у Корина. Он показал нам свои произведения - и те, над которыми работал в тот момент, и созданные ранее - эскизы к картине "Уходящая Русь". Затем ввел в огромную комнату, где была великолепная коллекция икон. Впоследствии он подарил эту коллекцию государству.

Я счастлива, что была начальником строительства станции, где творили такие большие художники, как А.H.Душкин и П.Д.Корин. Прошло столько лет, а мне до сих пор пишут мои друзья, с большой любовью вспоминают нашу "Новослободскую". Сейчас я возглавляю Совет ветеранов Метростроя. У нас установилась традиция - проводить встречи строителей той или иной станции. На такие встречи приходят и те, кто закладывал стволы, и те, кто вел проходку, и рабочие-отделочники, и инженеры-конструкторы, и архитекторы-проектировщики.

С нежностью вспоминаю наших самых первых архитекторов-метростроевцев, еще совсем молодых С.Кравеца, Я.Г.Лихтенберга, И.Г.Таранова, Н.А.Быкову, Л.А.Шагурину, Ю.А.Ревковского. Их было немного, и располагались они в небольшом помещении "Метропроекта" на улице Куйбышева. Каждая станция для меня "одушевлена", неразрывно слита с ее автором. Например, когда я бываю на "Кузнецком мосту", передо мной встает такая картина: идут отделочные работы, посреди зала возвышаются огромные "козлы", на них восседает архитектор Нина Александровна Алешина и сама шарошкой шлифует мрамор. Каждый архитектор поистине, как ребенка, "выхаживает" свою станцию. Хочется, чтобы молодое поколение зодчих сохраняло свою преданность метро. Сегодня появляется немало интересных станций. Мне очень нравится "Чертановская". Люблю "Боровицкую", прекрасно гармонирующую с Кремлем. Она строилась в сложнейших гидрогеологических условиях, и к тому же здесь существовал узел метрополитена с двумя действующими станциями. Знаю, с какими огромными трудностями досталась "Боровицкая" рабочим и инженерам - начальнику строительства Н.И.Федорову, начальнику участка А.И.Тищенко, бригадиру проходчиков Р.H.Пучаеву и сотням других.

Но все же современным архитекторам, инженерам и рабочим приходится неизмеримо легче, чем тем, кто начинал строить первую очередь - "от "Сокольников" до "Парка", как пел Леонид Утесов. Тогда, в 30-е годы мы шли непроторенным путем. И тогда же закладывался авторитет Метростроя. Перед тем, как начать строительство московского метро, к нам были приглашены английские, французские и немецкие эксперты, а из США приехал консультант, инженер-тоннельщик Джон Морган, награжденный за строительство первой очереди орденом Трудового Красного знамени.

На строительство метро были брошены огромные силы. Свыше 500 заводов поставляли разные виды продукции. Из Донбасса, Грузии, с Урала съехались опытные шахтеры. Был отобран талантливый инженерный состав. Для отделочных работ использовались лучшие сорта мрамора и гранита, присылаемые из разных республик Советского Союза. Строительство не прекращалось даже во время войны.

Одна из станций военного времени - "Новокузнецкая". Я приходу на нее с особым душевным трепетом. Вновь и вновь рассматриваю солнечные, радостные мозаичные плафоны и вспоминаю судьбу их художника-исполнителя, профессора Ленинградской Академии художеств Фролова. В блокадном Ленинграде, голодный и больной, он по эскизам А.Дейнеки выкладывал эти мозаики. Закончил работу совершенно обессиленный. Тем не менее проводил бетонные картуши с мозаикой до Ладоги и проследил за их погрузкой. А после этого умер. Похоронен Фролов в Ленинграде, на Смоленском кладбище, в братской могиле профессоров.

За подвиги во время Великой Отечественной войны из числа первостроителей метро удостоены звания "Герой Советского Союза" 52 человека. И это не случайно. Работая под землей, мы очень любили небо. У нас был свой аэроклуб, мы учились летать на самолетах, на планерах, прыгали с парашютом. Характеры закаляются в трудностях. И у наших героев, таких, как А.К.Рязанов, И.А.Вишняков, А.С.Морухов, Н.А.Феноменов, С.К.Самсонов, общая трудовая дорога - подземная.

Метрострой - это не только красивые станции, это и их создатели, люди высокого нравственного подвига.

Федорова Татьяна Викторовна, инженер. Заслуженный строитель РСФСР, Герой Социалистического труда. Родилась в 1915 году. Первостроитель московского метро, пришедшая туда после окончания школы ФЗУ по призыву комсомола. Работала проходчицей, бригадиром бетонщиков, бригадиром стахановской комсомольско-молодежной бригады чеканщиков. В 1937 году была избрана депутатом Верховного Совета СССР /работала в течение двух созывов/, делегат ХVIII съезда партии. Избиралась делегатом ряда съездов комсомола. В 1941 году окончила московский институт инженеров транспорта. С 1948 г. по 1961 г. работала начальником шахты и начальником СМУ Метростроя. Под ее руководством строились станции "Hовослободская", "Киевская-кольцевая", "Ботанический сад" /сейчас "Проспект мира"/, "Первомайская". С 1961 г. по 1986 г. работала заместителем начальника Метростроя. Федорова Т.В. - член Президиума Совета ветеранов войны и труда РСФСР и председатель Совета ветеранов московского метростроя.

ПЕРВОЕ СЛОВО ПРИHАДЛЕЖИТ КОHСТРУКТОРУ

А.И.Семенов, инженер-конструктор.

В наземных постройках композиционный замысел - целиком прерогатива архитектора. Инженеру для рассчета нагрузок дается уже готовое решение. А вот в подземных сооружениях, где сразу нужно учитывать действие разных нагрузок, например, давление грунта, воды,- там первое слово принадлежит инженеруконструктору. Архитекторы потом только оформляют, можно даже сказать, украшают готовое конструктивное решение.

Пространство под землей очень дорого - нужно вынуть грунт, избавиться от воды. В Москве гидрогеологические условия особенно сложные, под землей - вода, ведь когда-то здесь было Силурийское море. При открытом способе работ инженер по ходу дела еще может прибегнуть к совету архитектора, прислушаться к его встречным предложениям - в этом случае можно варьировать расстановку колонн или форму перекрытия. При закрытом же способе работ конструктору гораздо труднее внять просьбам зодчего.

Мои отношения с архитекторами за время полувековой работы в области метростроения складывались, как правило, на условиях взаимопонимания. Я был автором-конструктором станций "Комсомольская-кольцевая", "Белорусская-кольцевая","Новослободская", "Арбатская", в последнее десятилетие проектировал "Площадь Ногина", "Кузнецкий мост", "Пушкинскую". Вообще-то по отношению к метро трудно говорить об авторе-конструкторе в чистом виде. Обычно станции строятся на основе уже готовых типовых принципов, узловых решений, применявшихся в предыдущих сооружениях. Но на "Комсомольской-кольцевой" я создавал конструкцию целиком заново. Во время этой работы я встретился с большим мастером архитектуры Алексеем Викторовичем Щусевым.

Сооружение кольцевой линии началось во время войны. "Комсомольская-кольцевая" была экспериментальной станцией, в конструировании и строительстве которой применялся целый ряд технических новшеств. Расположенная в одном из самых больших пассажирообразующих центров, она должна была быть, по нашему с архитектором замыслу, вместительной и торжественной. Я отталкивался от конструкции "Маяковской". Но там, по причине сложности инженерных условий, в среднем своде сделаны арки. Играя важную функциональную роль, они занижают пространство платформенного зала. Я задался целью сделать свод без арок, чтобы создать ощущение пространственной свободы. Уравнял распоры боковых и среднего нефов - и потребность в арках отпала. А.В.Щусев был очень доволен тем, что конструкция оказалась "раскрытой".

Эта конструкция не имеет ничего лишнего, она "притерта" к выработке и занимает минимум пространства. В том числе и колонны. Я рассчитал их тонкими. Но Щусев не соглашался. "Мое архитектурное чувство",- говорил он,- "подсказывает, что колонны должны быть толще. Я еще не привык к тому, что тонкие конструкции могут держать большую нагрузку." Он предлагал толщину колонн чуть ли не в полтора метра. Я возражал: "Алексей Викторович, мы не для того боролись за пространство, чтобы загромоздить его массивными опорами!" Сошлись мы на 0,8 метрах толщины.

Сознаюсь, я чувствовал свою власть над архитектором. Щусев, насколько я знаю, всегда был внимателен к советам строителей. Рассказывал, например, как при строительстве Казанского вокзала простой каменщик подсказал ему форму обрамления окон в виде "веревочки". Со мной Алексей Викторович советовался постоянно: "Ваша инженерная часть позволит мне сделать то-то и то-то?.. Когда Щусев по состоянию здоровья отошел от дел, архитектурные работы - на окончательной стадии продолжила Алиса Юрьевна Заболотная.

Встречался я на строительстве "Комсомольской-кольцевой" и с замечательным художником Павлом Дмитриевичем Кориным. Он делал мозаики для сводов платформенного зала. Смальта для этих мозаик бралась из запасов Академии художеств, предназначавшихся когда-то для украшения храма Христа Спасителя. Корин спрашивал моего совета по поводу основы для смальты. Я предложил класть мозаику на железобетонные плиты. К потолку они прикреплялись на винтах из нержавеющей стали. Мы точно рассчитывали места для винтов, чтобы они не портили изображения. Следуя традиции старой мозаичной живописи, художник делал фоны своих смальтовых панно золочеными. П.Д.Корин любил проводить что-то вроде эстетических бесед с инженерным составом. В разговорах с нами он неоднократно с восторгом отзывался об искусстве древних иконописцев, особенно Андрея Рублева, рассказывал о принципах его письма. Необычайно любил "Тайную вечерю" Леонардо да Винчи.

Общаясь с такими людьми, как А.В.Щусев и Д.А.Корин, мы, конструкторы, постигали мир искусства. И, в свою очередь, старались быть не только полезными архитекторам и художникам, но, насколько это было возможно, вдохновлять их красотой инженерных решений.

Семенов Алексей Иванович, род. в 1908 г., инженер, лауреат Государственной премии СССР. В 1926-1928 гг. учился в Курском землестроительно-мелиоративном техникуме. В 1934 г. окончил Московский институт водного хозяйства. В 1935-1937 гг. работал на проектировании гидротехнических сооружений канала "Москва-Волга". С 1937 г. по настоящее время работает в области метростроения. 1962-1974 гг. начальник конструкторского отдела проектно-изыскательского института "Метрогипротранс", после 1974 г. - главный специалист конструкторского отдела. Основные постройки: "Комсомольская-кольцевая" (1952), "Белорусская-кольцевая" (1952), "Новослободская" (1952), "Арбатская" (1953), "Площадь Ногина" (1970, 1971), "Кузнецкий мост" (1975), "Пушкинская" (1975).

А.Стрелков (архитектор)

В ДУШЕ ЧЕЛОВЕКА ДОЛЖНА ЗАЗВУЧАТЬ МУЗЫКА

Архитектура всегда считалась старшей сестрой искусств. Но в конце 50-х - начале 60-х годов она была развенчана за излишества, оказалась за рамками художеств, стала отраслью строительства. Еще древние считали: не сумел сделать красиво, сделал богато. Так вот излишества - это когда "богато". Настоящая же архитектура обязательно красива. Но красота должна достигаться лаконичными средствами. Это особенно важно в архитектуре метрополитена.

В отличие от музеев, театров, даже вокзалов люди находятся на станциях метро короткое время - в среднем две-три минуты. А в час "пик" и того меньше. И за эти мгновения архитектура должна подействовать на человека так, чтобы в его душе зазвучала музыка.

Студентом архитектурного института я много времени проводил в Центральных архитектурных мастерских МПС, в бригаде Б.С.Мезенцева. А.Н.Душкин, будучи главным архитектором этих мастерских, внимательно присматривался ко мне. Вскоре я стал помогать Душкину и Мезенцеву в проектировании высотного дома у Красных ворот.

В это самое время Алексей Николаевич и предложил мне принять участие в разработке конкурсного проекта станции метро "Новослободская". Идея образа у него сложилась: "Надо делать что-то сказочное, декоративное",- говорил он. Мне нравилось, что в совместной работе Душкин никогда не направлял мою мысль по конкретному "адресу", не велел делать "как Кваренги" или "как Палладио". Увражей у него не было, истоки его композиционной фантазии лежали не в иллюстративном знании истории искусств, а в глубине души. Помню, когда мы работали над высотным домом, он говорит: "Читал вчера "Жизнь растений" Тимирязева, так знаешь, Саша, как колокольчик растет? Так, а потом вот так...". И неожиданно заканчивает: "Дом-то наш высокий, а вестибюль - внизу, почувствуй, что тут начало чего-то большого". Так Алексей Николаевич сообщал мне совершенно особый эмоциональный настрой. И при проектировании "Hовослободской" он дал направление моей мысли не прямой подсказкой, а ассоциациями.

Наш проект победил в конкурсе, после чего я разрабатывал его в точение двух месяцев. Алексей Николаевич навещал меня, контролировал, что-то подправлял. Не могу сказать, чтобы мы всегда были единодушны. Например, долго спорили по поводу вестибюля: Душкин настаивал на том, что его надо делать круглым, я же считал, что он должен быть подчинен улице и потому иметь перпендикулярную ей ось. Градостроительный совет отверг "круглый" вариант, а через некоторое время утвердил предложенный мною проект, по которому и выстроен вестибюль станции.

Идея витражей на "Новослободской" появилась сразу, однако первоначальный замысел претерпел изменения. Алексей Николаевич предлагал делать витражи из уранового стекла. Нечто подобное он видел в одном из лондонских ресторанов, где даже в сумрачную погоду разливался солнечный свет. Мы хотели, чтобы витражи были рельефными, и чтобы их автором была В.И.Мухина - она в то время увлеченно работала в таком нетрадиционном для скульптуры материале, как стекло. Однако в Госплане мне сказали: "Золото, если надо, дадим, а уран - стратегическое сырье, о нем и не мечтайте". Пришлось изменить замысел. С идеей витража из цветного стекла мы обратились к П.Д.Корину, делавшему тогда эскизы плафонов для "Комсомольской-кольцевой". Павел Дмитриевич подхватил нашу мысль и с увлечением взялся за работу. "Это надо сделать по-русски",- сказал он. Вдохновившись рисунками одежд из парчовых тканей, выставленных в Грановитой палате, он создал красивые эскизы. Я же, поймав на слове Госплан, сумел "выбить" золото для отделки и "Новослободской", и "Комсомольской-кольцевой".

Когда наша станция была построена, она вызвала противоречивые отклики. Одни ее хвалили, другие ругали. Однажды, будучи по делу у И.В.Жолтовского, я сказал ему, что нас упрекают в "нетектоничности "Новослободской". На что Иван Владиславович ответил: "Станция метро строится из тюбингов и ее тектоника спрятана. Как бы вы ни делали станцию, ее архитектура всегда будет декорацией. Только в одних случаях декорация изображает конструкцию, то есть подстраивается под нее, а в других делается откровенно, обнажая свою декоративную суть. Именно так решена ваша станция. Я бы сделал ее еще более декоративной". Моя судьба сложилась так, что после "Новослободской" и вестибюля на "Смоленской", который мы делали с О.Великорецким, я в течение долгого времени занимался проектированием жилых домов и объектов специального назначения. Но меня неизменно тянуло к метро. К архитектуре метрополитена - это были станции "Ленинский проспект" и "Октябрьская", а также эскалаторный тоннель на Ленинских горах - я вернулся в годы господства типового проектирования. В своих работах я старался не поддаваться пагубной для искусства тенденции обезличенного аскетизма и минимумом средств создавать индивидуальные образы.

В 1967 году, став главным архитектором института "Метрогипротранс", я начал бороться за узнаваемость станций, за индивидуальный облик архитектуры метро. После долгого перерыва в конкурсном проектировании метрополитена я добился того, что был объявлен конкурс на группу станций Ждановско-Краснопресненской линии. Составил программу, согласовал ее в Союзе архитекторов и в ГлавАПУ, утвердил у министра, добился выделения средств, собрал авторитетное жюри. На конкурс, нашедший широкий отклик в кругу архитектурной общественности, поступило более 100 проектов. Победившие проекты были приняты к строительству. Сам я возглавил работу над сложным комплексом станций, пересадочного узла и вестибюлей "Площадь Ногина". В подземных залах мы сохранили идею колонных опор, разрабатываемую в более раннем проекте И.Г.Тарановым.

Потом была "Баррикадная". Строительство станции, расположенной под прудом зоопарка, осложнилось гидрогеологическими условиями. Глинистый слой грунта грозил сечением воды. И тогда я предложил конструкторам делать шестиметровые пилоны, массивы которых предохраняли бы от течей. Передо мной стояла задача: создать торжественный революционный образ и одновременно - оптическую иллюзию, которая бы скрадывала размеры пилона. Я решил его в виде складчатого блока, напоминающего и баррикады, и полотнища знамен.

Мрамор для этой станции добывали на берегу Байкала, в местах, ранее поставлявших слюду. Оказалось, что истощенные карьеры города Слюдянка богаты мрамором, кусок которого я подверг испытаниям. Испытания прошли успешно, и теперь этот город развивает камнедобывающую промышленность. У мрамора богатая палитра, состоящая из красных, голубых, зеленоватых, серых вкраплений. Путевая стена на "Баррикадной" выложена плитами из отходов, скопившихся на отделочном заводе - прекрасным газганским мрамором с широкой цветовой растяжкой от темного до бледнорозового и желтого. Думаю, что ликование природы, запечатленное в камне, может породить в душе человека такой искренний эмоциональный отклик, какого не вызовешь самым изощренным декором.

В своей последней станции - "Авиамоторной", я тоже стремился к образности, выраженной лаконичными, но имеющими богатые ассоциации, средствами.

Стрелков Александр Федорович, архитектор, лауреат премии Совета министров СССР. Участник Великой Отечественной войны. Родился в 1923 г. В 1948 г. окончил МАРХИ. С 1948 г. по 1952 г. работал в Центральных архитектурных мастерских МПС. С 1952 г. по 1965 г. работал в институте "Метрогипротранс" - в качестве главного архитектора проекта, а затем главного архитектора отдела ПГС. 1965 - 1967 гг. - руководитель архитектурной мастерской ГИПРО HИИ Академии наук СССР. 1967-1978 гг. главный архитектор института "Метрогипротранс". 1978-1979 гг. начальник отдела по делам стротельства и архитектуры БАМа Госстроя РСФСР.

Основные произведения: Станция метро "Hовослободская"/1952, совм. с А.Душкиным/; вестибюль станции метро "Смоленская" /1953, совм. с Великорецким/; станция метро "Октябрьская" /1962, совм. с Ю.Вдовиным/; станция метро "Ленинский проспект" /1962, совм. с Ю.Вдовиным, В.Поликарповой, Н.Алешиной, А.Маровой/; станция метро "Ждановская" /1966, совм.с В.Череминым/; станция метро "Площадь Ногина" Ждановско-Краснопресненской линии /1970, совм. с Л.Лилье, В.Литвиновым, Л.Малашонком, М.Марковским/; станция метро "Площадь Hогина" Калужско-Рижской линии /1971, совм. с Л.Лилье, В.Литвиновым, Л.Малашонком, М.Марковским/; станция метро "Авиамоторная" /1979, совм. с В.Клоковым, Н.Демчинским, Ю.Колесниковой; худ. А.Мосийчук/, эскалаторная галерея на Ленинских горах /1963/; лифтовые подъемники с тоннелями на территориях санаториев в Сочи и Левадии /1962-1965/; нейтринная станция ФИАН им. Лебедева в Баксанском ущелье /1967 по н.вр./; ряд жилых домов и объектов специального назначения.

И.Рожин, архитектор

ИЗ МОЕГО ОПЫТА РАБОТЫ В МЕТРО

Архитектура метро - это не совсем обычная архитектура. Станция метрополитена соединяет в себе черты вокзала и интерьера общественного здания, может быть, даже зрительного зала. Здесь, как на улице, снуют люди - в пальто, с сумками, одни отправляются в путь, другие прибывают. В суете многие из них архитектуру почти не замечают. Но в замкнутом пространстве подземного зала можно и задержаться, условившись о встрече или пережидая непогоду. И тогда архитектура станции превращается для пассажира в зрелище.

Обо всем этом мне пришлось много размышлять, особенно в период работы над своей первой станцией - "Электрозаводской". Ее проектирование началось в 1939 году. Заказ на станцию получили Владимир Алексеевич Щуко и Владимир Георгиевич Гельфрейх. К этой работе они привлекли меня - как своего ученика и затем одного из ближайших сотрудников. Это были замечатальные руководители. Окруженные талантливой молодежью, они никогда не работали чужими руками. Как правило, задание давалось нескольким помощникам, каждый сидел в своем углу и делал свой вариант. Затем, собравшись вместе, обсуждали все предложения и абсолютно демократично выбирали лучшее.

Совместная работа с И.А.Щуко и В.Г.Гельфрейхом над "Электрозаводской" стала для меня великолепной школой проектирования. Трудно сказать, что в этой станции принадлежит каждому автору в отдельности. Многое в проектах нарисовано рукой Гельфрейха, многое мною. Но все принципиальные моменты продумывались нами сообща. К сожалению, участие В.А.Щуко в работе вскоре было прервано в связи с его преждевременной смертью в том же 1939 г.

Первоначально центральной темой образа подземного зала была тема труда - ведь станция "посвящена" находящемуся поблизости Московскому электроламповому заводу. С началом войны проектирование было прервано, в 1943 году - возобновлено. Ведущим мотивом образных решений станций, строившихся во время войны и после, стал гимн победе советского народа над фашизмом. Теме героической работы был посвящен и образ "Электрозаводской".

В конце тридцатых годов, когда станция начала проектироваться, по всей стране развернулось стахановское движение. Мы - это было еще при жизни Владимира Алексеевича Щуко и по его инициативе - предполагали сделать в каждом пилоне нишу, где бы стояли бюсты героев-стахановцов. Идея имела успех. Hо когда дело дошло до "списка" портретируемых, от нее пришлось отказаться, так как утверждающие инстанции никак не могли решить, кто же конкретно должен быть увековечен в скульптуре. Позже мы с В.Г.Гельфрейхом изменили тематический и пластический замысел.

Взяв за основу классический антаблемент дорического ордера, мы запроектировали на пилонах рельефы с изображениями сцен труда, располагающиеся в метопах, зажатых триглифами. По нашим схематичным наброскам талантливый скульптор Георгий Иванович Мотовилов сделал очень красивые эскизы, современно и по-своему осмыслив задачу. Важная роль в пластическом осмыслении фриза на пилоне принадлежит скульптурному рельефу. Поле метоны плотно заполнено фигурами, контуры которых определяют ее прямоугольный силуэт. Работы с Г.И.Мотовиловым на "Электрозаводской" - пример плодотворного сотрудничества скульптора с архитекторами, строящегося на взаимопонимании и той степени доверия, когда скульптор может "дополнить" авторов проекта. Мотовилов развил наш замысел, сделал рельефы такими, что они определили не только эмоциональный "фон" образа станции, но и ее пластическое решение.

Второй главнейший компонент образа "Электрозаводской" - это потолок. Сначала он нам представлялся иным - флорентийским, тонкого рельефа, чисто орнаментальным, в котором бы круги чередовались с прямоугольниками. Постепенно мы пришли к иному решению, как мне кажется, очень выразительному. По всему своду мы сделали плафоны из глубоких сферических кессонов. В каждый поместили лампочку.

Мы долго думали над тем, из чего сделать кессоны. И придумали алюминиевые полусферы с особыми ромбовидными креплениями на винтах. Когда свод был одет в эти колпаки, станцию посетил председатель горисполкома А.С.Щербаков. Увидев еще неоконченный потолок, он с гневом спросил: "Что за посудная лавка?" С трудом удалось убедить его в том, что это - "полуфабрикат". Потом, подвергнув полусферы пескоструйной обработке (после чего они стали матовыми), мы запульверизировали их краской соответствующего тона. До сих пор никто не подозревает, что лампы ввинчены в алюминиевые колпаки.

Из всех моих станций именно на "Электрозаводской" лучше всего решена проблема освещенности, являющаяся для метро первостепенной проблемой. Ошибка в ее решении может стоить многого. Так, на станции "Парк культуры" я ошибся в выборе мест подвески светильников. И что же вышло? Рельефы на пилонах, выполненные скульптором Иосифом Рабиновичем, оказались не напротив фонарей, а между ними, в результате чего получили двойные тени. При рабочем освещении эти скульптурные медальоны смотрелись прекрасно. А вот когда установили светильники, я схватился за голову. О скульпторе и говорить не приходится - он чуть не плакал...

На "Смоленской" тоже допущена ошибка в освещении. Оно осуществляется там большими парадными бра, прикрепленными к пилонам, а также продольными тягами с подсветом на потолке. Когда горят только бра, станция выглядит целостной. Когда же включается верхний свет, членения плафона разбивают свод и зрительно сужают пространство подземного зала. Примеры своих ошибок я привожу для того, чтобы подчеркнуть мысль о значимости проблемы света для подземных сооружений.

Не менее важна и проблема цветовой гаммы. От ее решения зависит и композиционный, и эмоциональный характер образа. Для облицовки станций метрополитена используют разнообразнейшие сорта мрамора. Во время работы над "Электрозаводской" мы долго не могли найти цветовое решение путевой стены. Однажды она привиделась мне во сне - красной. Такой мы и воплотили ее в натуре - из красивого грузинского мрамора "салиэти", что, кстати, явилось первым случаем применения этого камня на станциях метро. Для пилонов "Парка культуры" был использован мрамор из Грузии - богатый по окраске и рисунку "лопота", который добывается в труднодоступных горах, на больших высотах. Так как поставки камня неоднократно срывались, мне пришлось ехать в Закавказье, выяснять, в чем дело. Поставщики успокаивали меня: "Все будет в порядке, мы уже купили волов". Оказывается, добыча камня велась "досторическим" способом - огромные глыбы стаскивали волы вниз волоком...

Путевые стены станции были задуманы мной белыми. Однако белый мармор заполучить не удалось, и я согласился на темный. Это снизило торжественно-праздничную ноту, на которой мне хотелось выдержать образ всей станции. Я очень жалел, что не воспользовался при облицовке белой метлахской плиткой. Позже, на "Смоленской", учтя предыдущий опыт, я сделал путевые стены белыми.

Важный элемент художественного комплекса станции - наземный вестибюль. Если в подземном сооружении автор связан только типом конструкции и имеющимися в наличии материалами, то здесь он должен подчиняться еще и условиям городской среды.

В процессе длительных поисков рождался вестибюль "Электрозаводской". Для наземных павильонов использовались большие площади, и часто эти сооружения, не получая соответствующей высоты, выглядели низкими. Мы прибегли к приему, используемому в русском храмовом зодчестве: возвели на распалубках купол, что подчеркнуло центрическое решение вестибюля и создало ощущение его просторности.

А вот вестибюль "Парка культуры" не удалось воплотить таким, каким он был в проекте. Я решал его в виде протяженной аркады, напоминающей русские торговые ряды, по законам контраста увязанной с Провиантскими складами Жилярди, расположенными на противоположной стороне Садового кольца. Однако мои "ряды" не утвердили - видимо, пересилила привычка к стереотипу наземного вестибюля.

Надеюсь, что фрагментарные воспоминания о моей работе в метро представляют не только познавательный интерес, но могут стать полезными уроками для тех, кто посвятил себя архитектуре метрополитена.

Рожин Игорь Евгеньевич, Заслуженный архитектор РСФСР, лауреат Государственной и Ленинской премий СССР, профессор. Родился в 1908 г. В 1930г. окончил архитектурный ф-т Ленинградского высшего художественно-технического института. Работал в архитектурной мастерской И.Фомина, затем в мастерской В.Щуко и В.Гельфрейха в Ленинграде. С 19ЗЗ г. по 1939 г. работал в Мастерской строительства дворца Советов в Москве. В 1939-1941 гг. преподавал в МАРХИ. В 1944-1952 гг. возглавлял Государственные архитектурные мастерские. С 1952 г. по 1956 г. работал в Управлении строительством Дворца культуры и науки в Варшаве. С 1958 г. по 1971 г. - руководитель мастерских в системе "Моспроекта", с 1958 г. по 1965г. - главный архитектор г.Зеленограда. С 1935г. ведет преподавательскую работу - сперва в МАРХИ, затем в Высшем художественно-промышленном училище /бывш.Строгановское/. С 1971 г. по наст. время заведует кафедрой архитектуры общественных зданий МАРХИ.