Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16)

Четырехтрубные лайнеры

Эпиграфом к этому циклу статей хотелось бы сделать слова из замечательной книги С.И. Белкина "Голубая лента Атлантики", книги с которой началось увлечение историей пассажирских лайнеров для многих любителей истории кораблестроения: "Внезапно у французского побережья к лайнеру подошел английский эсминец и засигналил: "Четырехтрубный пароход; сообщите ваши позывные" на что раздраженный капитан ответил: "Неужели вы не знаете, что в мире сейчас существует только один четырехтрубный пароход?"

Красивая история, замечательный исторический анекдот, через много лет мне удалось найти текст этого диалога на английском - "FOUR FUNNEL SHIP PLEASE INDICATE. (Captain) George Gibbon's remark when told the signal was classic: "We are the only ***** four-funnel ship in the world and that so-and-so wants our name. Tell him to read 'The News of the World.'". Диалог кстати имел продолжение, да и что скрывается под звездочками хотелось бы знать, но не суть важно - было употреблено слово ship - но тут капитан Гибсон все же ошибся - строго говоря на тот момент в мире существовало еще одно четырехтрубное судно - пассажирский пароход "Cleveland & Buffalo" он же "С&В" или как его иногда писали "Seeandbee" в общем - на всякий случай на борту парохода были все три варианта. Проблема была в том, что у побережья Франции этот пароход точно не мог оказаться - он был озерным, Великих озер США, а еще два четырехтрубных, на этот раз - вполне океанского класса ожидали своей очереди на списание и слом.

Семен Исаакович Белкин насчитал ровно четырнадцать пассажирских лайнеров в истории, имевших по четыре трубы - исходя из определения лайнера "это судно, работающее на линии" при этом "судно должно быть непременно большим, быстроходным и обслуживать достаточно протяженную линию - морскую или океанскую". В его список не попал озерный пароход, не попали имевшие по четыре трубы быстроходные колесные каботажники ходившие по маршруту Холихед-Кингстон в 1860е, не попал паром "Бен май Кри", работавший в 1870-е на острове Мэн, и другие возможные обладатели четырех труб. Если подходить строго в списке четырехтрубных лайнеров не должен находиться "Британик" - потому что он за свою карьеру так и не сделал ни одного рейса с пассажирами, а должен был обязательно вписан пятитрубный "Грейт Истерн" потерявших в ходе своей карьеры одну трубу.

Попробуем же рассмотреть историю этих замечательных судов, объединенных по такому в общем совершенно формальному признаку - но создававших в начале XX века важный фон в истории техники, да и просто истории человечества. Они несли на своих бортах имена замков и особ королевской крови, стран и провинций, а некоторые - просто прилагательные. Одни на слуху у всех как "Титаник" или "Лузитания", другие уже прочно забыты - как "Франс" или "Арандел Кастл" - но без них история мирового судоходства, а так же обоих мировых войн будут неполны.

У этой истории ровно два начала и один конец. Конец наступил под градом снарядов в августе 1914 года, а вот началом стали европейские бедняки и кайзер Второго Рейха. Европа последней четверти XIX века была чудным местом - настолько "прекрасным", что каждый год почти триста тысяч человек стремились всяческими способами ее покинуть и искать счастья и удачи, а то и просто оплачиваемой работы на других материках. Перевозкой этих беглецов из Европы занимались различные судоходные компании. Одной из них была "Норддейчер Ллойд" (Norddeutsche Lloyd, NDL) основанная в 1857-м году. Из гавани города Бремена регулярно выходили пассажирские пароходы, не блещущие ни особым комфортом, ни рекордной скоростью, но приносившие регулярную и весьма существенную прибыль. Ситуация начала меняться лет через 20 после основания компании, с приходом нового директора компании Иоганна Георга Ломанна. Ему удалось превратить относительно небольшую компанию в гигантское предприятие имеющее флот из 66 судов суммарным тоннажем в 251 602 БРТ (данные на 1890-й год). Второй по тоннажу после британской Р&О. Основу флота компании составляли пароходы, обладавшие высоким для своего времени комфортом, умеренной скоростью и неплохой экономичностью в эксплуатации (прекрасным примером может служить пароход "Эльбе", в первом же рейсе в 1881-м году принесший доход в 20% от стоимости постройки). Умелое руководство и осторожная и разумная финансовая политика позволили компании выйти на первое место в объемах пассажирских перевозок из стран Европы в США и занять значительную долю рынка на дальневосточных линиях и перевозках в Австралию. Казалось, что так и будет продолжатся впредь, но рубеж 1890-х принес компании важные перемены. Ломан скончался в 1892-м году, во главе компании стал бывший адвокат Иоганн Генрих Кристоф Вейганд, провозгласивший курс на глобальную экспансию в грандиозных масштабах. Это требовало и соответствующего пропагандистского обеспечения, попросту говоря рекламы. А лучшей рекламой в те годы для судовладельца было принять участие в высшей лиге пассажирских перевозок - гонке за "Голубой лентой Атлантики", нематериальном тогда, но важном призе быстрейшему судну на маршруте между Великобританией и США.

Теперь о кайзере: Вильгельм Гогенцоллерн очень хотел сделать Германию великой морской державой. При этом он собирался в равной мере развивать как линейные силы в виде эскадр однотипных броненосцев, равномерно сходящих на воду с германских верфей согласно двадцатилетней программе Тирпица, так и крейсерские силы флота. А вот тут дела обстояли труднее - крупносерийное строительство крейсеров дело очень дорогое, их содержание в мирное время на заграничных станциях - откуда они могли бы угрожать неприятельской торговле - дорогое вдвойне. При этом, согласно доктринам тех лето крейсерской войне, долго держатся в море и угрожать неприятельской торговле мог только относительно крупный корабль, несущий приличный запас угля - а крупный корабль - почти всегда дорогой. В общем, сплошные неприятности и расстройство бюджета.

Иоганн Гэорг Ломанн

Выход, как казалось, тогда был в развитии флота "вспомогательных крейсеров" - то есть торговых судов в мирное время и вооруженных в военное. Метод известный с давних времен каперов и подкрепленный на современном уровне опытом Гражданской войны в США и опытом пароходов РОПиТ и Добровольного флота России. Но самый важный для истории германских лайнеров урок кайзер получил во время совместного визита с кузеном Берти (принц Уэльский, будущий король Эдуард VII) на борт парохода "Уайт Стар Лайн" "Тевтоник" во время Спитхедского морского ревю.

Британское Адмиралтейство в 1887-м году заключило с ведущими судоходными компаниями страны соглашение, по которому брало на себя обязательство фрахтовать по выгодной и фиксированной ставке в случае войны пароходы этих компаний при условии их соответствия требованиям адмиралтейства, а с двумя из этих компаний ("Уайт Стар" и "Кунард") обязательство субсидировать постройку новых лайнеров, при условии, что они будут соответствовать требованиям адмиралтейства к "вооруженному торговому крейсеру" - то есть будут быстроходными (не менее 17 узлов, а лучше 19), иметь возможность установки до 12 орудий без дополнительных подкреплений, принимать не менее 1000 кавалеристов с лошадьми или 2000 пехотинцев на борт с минимальными переделками. При этом весь командный состав новых лайнеров и не менее 50% экипажа должны быть резервистами британского Королевского флота. Вот как раз однотипные лайнеры "Уайт Стар": "Тевтоник" и "Мажестик" и стали первыми пароходами компании, построенными в соответствии с требованиями и субсидированными правительством.

В августе 1889-го года эти двухтрубные, двухвальные огромные (9984 БРТ) красавцы, имеющие среднюю скорость на 3000 мильном маршруте до 20,25 узлов и одни из первых лайнеров, не имевших вспомогательного парусного вооружения, представляли из себя одно из чудес техники. Восемь установленных на "Тевтонике" 120-мм новейших скорострельных орудий могли выпустить в минуту больше металла, чем любой из построенных на тот момент немецких крейсеров. Высокие внутренние водонепроницаемые продольные и поперечные переборки, надводные бортовые угольные ямы - обеспечивали при этом приличную живучесть этих судов. В общем, кайзеру очень понравилось и он решил, что этот опыт надо обязательно развить в своем флоте.

Первыми подсуетились конкуренты NDL из компании "Гамбург-Америка Пакетбот Гезельшафт" (HAPAG). Находившиеся в постройке в 1887-1891-м их новейшие трехтрубные лайнеры ("Колумбия" (7578 БРТ), "Августа Виктория" (7661 БРТ), "Норманния" (8716 БРТ) и "Фюрст Бисмарк") получили возможность быть быстро переоборудованными для военных целей. И уже в 1895м году на маневрах германского флота "Норманния" несла на борту 8 149-мм орудий, 4 127-мм, 2 88-мм скорострелки и 6 37-мм пушек, а при помощи корабельных кранов на борт принимались две 22 тонные миноноски с запасом торпед. Первый эксперимент был признан очень удачным, и под несение артиллерийских орудий были оборудованы все новые немецкие лайнеры. Немаловажным был и тот факт, что два из этих четырех лайнеров были построены в Германии. Ибо до этого судоходные компании предпочитали заказывать быстроходные пароходы в Англии. Германская промышленность показала, что способна спроектировать и построить суда на уровне лучших образцов.

Да и последующая служба некоторых из этой четверки в качестве вспомогательных крейсеров в русском и испанских флотах "Дон" ("Фюрст Бисмарк"), "Патриота" ("Норманния"), "Кубань" ("Августа Виктория") и "Рапидо" он же "Терек" ("Колумбия") позволяет сделать выводы, что идея была в общем верной - технически корабли вполне подходили для этой службы, а не слишком высокая эффективность применения это уже вопрос общей подготовки испанского и русского флота к войне скорее.

Но этот удачный опыт HAPAG потребовал адекватного ответа со стороны "Норддейчер Ллойд". Начало оказалось не слишком удачным: построенные на верфи "Вулкан" в Штетине в 1890-91-м суда, закончившие квази-серию "Реки" заказанную еще Ломанном (из 12 судов только два последних построили в Германии) - "Хафель" (6875 БРТ) и "Шпрее" (6963 БРТ), уступали трехтрубникам от HAPAG в вместимости, надежности силовой установки (они имели одновальную схему) и даже в таком важном вопросе для рекламы как числе (их было только 2 вместо 3) и внушительности труб, и это во времена когда не только эмигранты, но и "чистая публика" зачастую судила о качествах и надежности лайнера именно по числу труб.

И если размеры лайнеров еще можно было объяснить предельным размером дока в Бреммерхафене, то одновальная схема силовой установки для быстроходного пассажирского парохода была уже вчерашним днем. Хотя оба судна потом отметились как вспомогательные крейсера "Урал" ("Шпрее") и "Метеоро" ("Хафель"), всем заинтересованным лицам было ясно, что надо что-то делать.

Выход был только один - проектировать и строить лайнер не просто соответствующий среднему уровню на момент закладки, а опережающий тенденции мирового судостроения. Причем и соображения национального престижа, и соображения экономии средств требовали вести постройку на отечественных верфях, правительство же страны обещало налоговые льготы и поддержку и верфи строителю, и судоходной компании. Осталось только решить, кто будет проектировать и строить новые суда.

Лайнер "Бремен" в Нью-Йорке

Вопрос с конструкторскими кадрами был блестяще разрешен. Еще в начале 1880-х, когда выяснилось что германские судостроители не могут пока проектировать и строить крупные и быстроходные лайнеры было принято решение послать группу молодых немецких специалистов-кораблестроителей на практику на британские судоверфи, особое содействие этому плану оказал тогдашний директор NDL Ломанн. Теперь группе прошедших практику в Англии специалистов выпала возможность применить полученные знания дома.

Проектирование лайнеров нового поколения начали с судов умеренной скорости, но большой вместимости для австралийских и дальневосточных линий. Серия пароходов типа "Барбаросса" оказалась крупной (и в отношении вместимости - более 10 500 БРТ, и в количестве построенных судов - 10 (с 1896 по 1901 год) удачей германского судостроения. Эти прочные, вместительные и экономичные пароходы стали полигоном для отработки основных технических решений для постройки пяти быстроходных, "летающих" четырехтрубников, господствовавших на Атлантике в "германское десятилетие". Самое заметное новшество скрывалось в машинном отделении - "Барбароссы" получили по две паровые машины четырехкратного расширения - позволившие максимально использовать энергию расширения пара, поступающего от котлов на том технологическом уровне, что бы в 1890-е годы. Скромные по меркам рекордсменов Атлантики 3500-4500 лошадиных сил, развиваемые каждой из машин новых пароходов, позволяли иметь ход до 16 узлов при очень умеренном расходе топлива. А главное позволили до мелочей отработать все нюансы новых силовых установок на агрегатах умеренной мощности и размерений. В 1896-м году, первая четверка "Барбаросс" - "Фридрих дер Гроссе", "Барбаросса", "Бремен" и "Кенинг Альберт" еще только готовились к спуску на воду, как на судоверфи "Вулкан" в Штетине (AG Vulcan Stettin) началась подготовка к строительству действительно сенсационного гиганта.

Понятно, что даже выбор названия для такого лайнера становился делом политически значимым. Фигура великого короля, первого императора Второго рейха, коронованного в зеркальном зале Версальского дворца, деда нынешнего императора Вильгельма II - лучше придумать было пожалуй трудно. "Кайзер Вильгельм дер Гроссе".

Автором проекта нового скорохода стал выдающийся немецкий инженер Роберт Циммерман, обладавший большим опытом как коммерческого так и военного судостроения. В возрасте 22-х лет, талантливый выпускник судостроительного факультета Берлинской Королевской Коммерческой Академии был направлен в Англию с рекомендациями от председателя наблюдательного совета Норддейчер Ллойд в шотландскую судостроительную компанию "Сайрд" (Caird & Company), где участвовал в постройке лайнера "Сити оф Берлин", крупнейшего из находившихся в эксплуатации на тот момент (5491 БРТ ), и обладателя "Голубой ленты Атлантики", затем он перешел на известнейшую верфь "Палмере" в Ярроу (Palmers Shipbuilding and Iron Company), где получил опыт постройки различных военных и гражданских судов, а в 1880-м он возглавил собственное "техническое бюро" на знаменитом предприятии Виккерса в Барроу (Vickers Ltd. in Barrow- in-Furness), где принял заметное участие в проектировании и постройке другого знаменитого лайнера рекордсмена - "Сити оф Роум" (8400 БРТ). Роберт Циммерман вернулся в Германию в 1884-м, приобретя бесценный опыт самых передовых конструкторских приемов своего времени. На родине он строит две серии миноносцев, эпохальный для германского судостроения крейсер "Кайзерин Августа" (имевший впервые в германском флоте трехвинтовую схему, то, что потом станет надолго стандартом для многих германских кораблей) а так же пароходы для NDL.

Богатый опыт проектирования пассажирских лайнеров был использован Циммерманом не слепо, а творчески. Опыт проектирования и испытаний рекордно быстроходного парохода "Сити оф Роум", построенного для "Инман Лайн", не был им забыт - этот лайнер после шести рейсов был возвращен обратно на судоверфь владельцем по причине избыточного веса корпуса, высокого расхода топлива и общей экономической неэффективности. Потребовались дорогостоящие переделки этому "белому слону Барроу" (после которых, он стал вполне удачным судном купленным компанией "Анкор Лайн"). Поэтому для будущего судна были заданы довольно весьма жесткие технические требования - быстроходность (обязательно требовалось пересечение Атлантики менее чем за 6 суток а значит требование максимальной скорости в 22-22,25 узла и около 21,25 узла среднерейсово, при этом лайнер должен был обладать приличной вместимостью и нести кроме 1500 (по проекту) пассажиров до 800т грузов в трюмах (перевозка срочных грузов пассажирскими судами приносила ощутимый доход, и отказываться от него не могла себе позволить ни одна пароходная компания), при этом затраты на топливо и эксплуатацию не должны были превышать строго определенных величин, а так же лайнер должен был иметь возможность вставать на ремонт в существующие доки портов Германии (что диктовало длину судна не более 210 м, например). Не следовало забывать так же о безопасности эксплуатации и мерах по повышению живучести, в случае использования лайнера в военное время как вспомогательного крейсера. Все эти требования удалось, в общем, выполнить.

Корпус судна был в полном согласии с тогдашней практикой судостроения клепаным (заклепки диаметром 1 дюйм, 25,4мм) из листов сименс-мартеновской стали - толщиной преимущественно 12 и 14 мм, в наиболее ответственных местах толщина повышалась до 25,4 мм. Килевая пластина была склепана из трех слоев суммарной толщиной 68 мм. Обшивка корпуса - стальные листы от 20 до 12 мм толщиной. Самой крупной деталью корпуса стала сплошная отливка ахтерштевня с кронштейнами крепления винтов и рудепостом - суммарной массой более 90 тонн.

Шлюпочная палуба

Прогулочная палуба

Верхняя палуба

Гпавная палуба

Промежуточная палуба

Жилая палуба

Дека трюма

Эта конструкция стала отдельным шедевром германской металлургии и металлообработки.

По высоте корпус обладал шестью палубами - по немецкой терминологии шлюпочная палуба, прогулочная палуба (это палубы надстройки), верхняя палуба, главная палуба, промежуточная палуба и жилая палуба. Плюс корпус практически на всем протяжении имел двойное дно высотой 1,5 м (на протяжении машинного отделения 2,3 м) - разделенное на 22 водонепроницаемых отделения.

Корпус подразделялся 17-ю водонепроницаемыми переборками на 18 главных отсеков (что было несколько выше обычной нормы тех лет), из которых 15 доходили до верхней палубы, дополнительно машинное отделение было разделено продольной переборкой - это в целом обеспечивало чрезвычайно высокий уровень непотопляемости для лайнера - он остался бы на плаву при затоплении любых трех отсеков подряд.

В выборе обводов и пропорций корпуса Циммерман проявил даже некоторый консерватизм - многие лайнеры рекордсмены "Голубой ленты" имели весьма высокое отношение длины к ширине (10,6:1 и даже 10,8) - новый проект получил несколько более умеренное отношение - 9,9:1, при замере по ватерлинии. Острые обводы носа и кормы британских скороходов, особенно отличались тут лайнеры компании "Инман лайн", в проектировании и постройке которых участвовал Циммерман во время работы в Великобритании - требовали большего веса корпуса и стесняли внутренние помещения, особенно грузовые трюмы. "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" получил несколько более полные обводы в носу - чуть острее в носовой части, чуть полнее в корме - это весьма благотворно сказалось на мореходности. При этом корпус лайнера не выглядел грузным - наоборот - он казался низким, длинным, элегантным - при этом борт около миделя был сформирован из почти плоских поверхностей - что удешевляло и упрощало постройку. Прямой форштевень и изящно украшенная корма крейсерского типа (значительно нависающая над рулем), заметная седловатость палуб и легкий намек на черепахообразную, карпасную палубу длиной около 33 м на полубаке делало судно слегка похожим на самые модные и быстрые боевые корабли того времени - дестроеры, эскадренные миносносцы. А почти полного сходства добавлял революционный шаг - лайнер на самой ранней стадии проектирования получил четыре трубы, хотя внутреннее расположение помещений судна и компоновка силовой установки позволяла бы обойтись двумя трубами большего размера. Но здесь главную роль сыграло желание символически показать мощь и преимущества чуда германского судостроения относительно в первую очередь британских конкурентов, а так же то, что судно представляет собой принципиально новое поколение пассажирских пароходов.

Продольные разрезы корпуса лайнера

Продольные разрезы палубы лайнера

Силовая установка "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" заслуживает отдельного рассмотрения - в ней были совмещены весьма противоречивые требования: достижения одновременно относительной неплохой для своего времени экономической эффективности и высокой скорости хода в течении 6 суток и при этом расположение силовой установки, дымоходов, шахт вентиляции не должно было отнимать слишком много объема жилых помещений и полезной площади палуб.

Стоит учесть что к концу XIX века комбинация огнетрубного парового котла (обычно "шотландского" типа) и паровой машины многократного расширения пара стала основой практически любой судовой или корабельной силовой установки. Водотрубные котлы на пассажирских лайнерах (скажем типа Бельвилля, как на построенных для Российского Добровольного флота фирмой "Хауторн Лесли" пароходах "Херсон" и "Смоленск") были еще редкостью, их распространение сдерживалось в первую очередь экономическими причинами: такие котлы требовали более квалифицированного обслуживания, были более требовательны к качеству угля и котельной воды, требовали более частого ремонта. Паровая же турбина и двигатели внутреннего сгорания делали лишь первые шаги: несколько моторных лодок с слабосильными 1-1,5 л.с. моторчиками и паровая яхта "Турбиния" и то на стадии постройки и проведения экспериментов.

Полностью отработать судовые машины четырехкратного расширения, обещавшие некоторую экономию к моменту начала постройки, не удалось. Поэтому несмотря на первоначальные планы, "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" снабдили классической четырехцилиндровой паровой машиной тройного расширения, но это были две самые крупные в мире на тот момент паровые поршневые машины, каждая мощностью на номинальном режиме работы в 14000 л.с. при 78 об/мин. В результате силовая установка заняла отсеки суммарной длинной в 105 м, что чуть больше половины длины корпуса лайнера.

Лайнер был снабжен 14-ю цилиндрическими огнетрубными котлами, вырабатывавшими пар под давлением 12,06 ат. (технических атмосфер - 1206 КПа). 12 из них были двойными с 8-ю топками (площадью нагрева по 601 м²) - фактически два котла, объединенных общим кожухом дымохода с топками на обоих концах, а два были одинарными и имели 4 топки (площадь нагрева по 309 м²). Котлы располагались в пяти котельных отделениях - первые четыре от носа несли по три двойных котла, и пятое отделение, где располагались два одинарных котла топками к корме. Снабжение котлов углем осуществлялось из поперечных угольных ям общей емкостью 5838 м². Это облегчало подачу угля к топкам и позволяло сократить состав котельной команды, плюс повышало живучесть силовой установки (котельные отделения и угольные ямы чередовались - это и привело к характерному силуэту лайнера - с двумя парами труб разделенных между собой промежутком). И здесь особенность размещения силовой установки привела к весьма удачному расположению обеденного салона 1-го класса - между двумя группами труб, что позволило сделать его весьма просторным - от борта до борта. Любопытно то, что трубы лайнера имели неравные размеры - три носовые диаметром по 3700 мм, а кормовая была чуть больше диаметром 3900 мм (ибо из нее выходил дым не от трех, а пяти котлов), на большинстве фотографий и чертежах лайнера из за его огромных размеров эта деталь незаметна. От топок котлов до вершины дымовых труб было 32,3 метра, что было достаточно для обеспечения отличной тяги в котлах без применения искусственной вентиляции.

Четырехцилиндровая паровая машина тройного расширения лайнера

Котел лайнера "Кайзер Вильгельм дер Гроссе"

Пар последовательно поступал от котлов в цилиндры, расширяясь в каждом из них: цилиндр высокого давления (диаметром 52 дюйма - 1,32 м), среднего давления (90 дюймов - 2,286 м), и два цилиндра низкого (по 96 дюймов - 2,438 м) - последние два работали на давлении пара ниже атмосферного - за счет вакуума образующегося при конденсации пара в холодильниках паровых машин (холодильник конденсатор каждой машины был выполнен из листовой меди с 5530 трубками и площадью охлаждения 1649 м²). Ход поршня составлял 1,752 м, реверс осуществлялся при помощи дополнительной паровой машины системы Стефансона, переключавшей клапана. Паровые машины лайнера были сбалансированы по системе Шлика для снижения вибраций и весили каждая почти по 1000 тонн. Каждый цилиндр машины опирался на четыре колонны литой стали, а вся паровая машина собрана на основании литого чугуна. Машины лайнера были созданы даже раньше готовности корпуса, уже в конце 1896 года они были предварительно собраны на заводе "Вулкан". Двигатели превысили проектную мощность - каждая машина без особых затруднений развила несколько больше 15 500 л.с. Пара от котлов хватало и на 68 вспомогательных паровых машин - приводов генераторов, вентиляторов, лебедок, холодильной машины и т.д.

Лайнер "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" приводился в движение двумя трехлопастными винтами, диаметром 6,99 м, изготовленными из вулканической бронзы (сплав меди, цинка, алюминия и олова). Винты были установлены так что винт правого борта сдвинут чуть вперед (примерно на 1 м), по отношению к винту левого борта, и плоскости вращения лопастей немного (на 200 мм) перекрываются.

Забегая вперед, стоит отметить, что лайнеру повезло в том, что на него не стали ставить машины четырехкратного расширения - их доработка отняла у германских специалистов несколько лет. Но наличие предварительных планов об их установке привела к тому, что из справочника в справочник кочуют сведения об их наличии на "Кайзере Вильгельме дер Гроссе". Установленная же силовая установка показала себя вполне надежной и относительно экономически эффективной в эксплуатации. Конечно, следует понимать, что чаще всего лайнеры "рекордсмены" были в целом убыточны и дотировались за счет доходов получаемых с "обычных" судов, но служили лучшей рекламой компании и приводили к возрастанию числа пассажиров, главное тут конечно было соблюсти баланс и владельцам "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" это безусловно удалось.

Строительство лайнера вели в Штетине, торжественной церемонии закладки не было - это не в германской традиции, поэтому можно просто отметить, что первые пластины киля были уложены 16 марта 1896 г., а уже 4 мая 1897-го года весящий более 8000 т корпус лайнера был торжественно спущен на воду в присутствии императора Вильгельма II, крестной матерью была супруга президента NDL госпожа Плате. Новый гигант получил от публики прозвище "Большой кайзер".

Свою задачу главный конструктор лайнера выполнил блестяще и передал эстафету второму творцу этого превосходного плавучего дворца. Знакомьтесь - Иоганн Георг Поппе (Johann Georg Рорре), выдающийся немецкий архитектор работавший в вычурном и эклетическом стиле названом "Бременское барокко".

Времена, когда океанский лайнер создавал только конструктор инженер прошли, от плавучих дворцов стали требовать не только скорости, комфорта и безопасности для пассажиров, но и роскоши, не уступавшей отелям и дворцам. Иоганн Поппе, сын краснодеревщика, автор проекта многих общественных зданий и частных домов, был давним другом и партнером NDL. Фактически он был первым "сухопутным" архитектором Германии, которого в 1881-м году пригласили для проектирования интерьеров судов. Его первой полностью завершенной работой стал один из пароходов серии "Реки" - "Лан", кстати будущий русский аэростатоносец "Русь". До этого прерогатива украшать построенное судно целиком принадлежала морским инженерам. Опыт был чрезвычайно удачен - немецкие лайнеры приобрели свое "лицо" и очень нравились публике именно комфортом и качеством отделки внутренних помещений. Даже некоторая помпезность и вычурность, характерная для работ Поппе, шла только на пользу - в недавно объединенной Германии "имперский стиль" был весьма популярен.

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" спуск на воду

Дамский салон

Курительный салон

В проектировании интерьеров нового лайнера, должного затмить все суда на Алтлантике, Иоганн Георг превзошел самого себя. Сама новаторская конструкция лайнера разработки Циммермана позволила ему разместить ключевой объект на тогдашних пассажирских лайнерах - трехярусный обеденный салон первого класса - между широко расставленных второй и третьей труб, и занять пространство от борта до борта (ширина помещения 19,5 м). Именно обеденный салон был в те годы основным центром общественной жизни и развлечений на судне: четыре, а то и пять приемов пищи в день, к которым полагалось по правилам этикета переодеваться в "выходные" костюмы, сосредоточие блеска и роскоши. Парадная лестница из тика и ореха с парой изящно изогнутых пролетов, переходящих в торжественный прямой спуск на каждой из палуб шла с прогулочной палубы, через верхнюю к салону на главной палубе. По ней в салон не входили - шествовали, демонстрируя себя и внимательно разглядывая окружающих. Знаменитая парадная лестница "Титаника" была лишь повторением этого великолепного решения интерьера. Справа и слева от лестницы располагались "парадные" столы, рассчитанные на 7 едоков каждый, за одним из них обедал капитан, который, обычно, приглашал наиболее важных и известных из пассажиров за свой столик. От капитана традиция требовала не только быть хорошим моряком, но и по-настоящему светским человеком. Дальше по традиции океанских лайнеров тех лет шли "длинные столы": три параллельно расположенных стола с удобными креслами - на 112 персон, а для тех кто желал обедать семьей или компанией - еще по шесть столов, снабженных, кроме кресел, еще и идущими вдоль бортов удобными диванами, которые так нравились дамам. Всего в зале 1-го класса одновременно могли обедать 299 человек, что позволяло кормить всех пассажиров в одну смену. Но новацией интерьера были еще четыре .примыкавшие к главному и расположенные по сторонам от дымохода второй и третьей трубы, уютных добавочных салона. Смыкаясь с главным залом, они одновременно были как бы отделены от него, что очень удобно для компаний деловых людей или торжественных церемоний. Залы имели свои имена, "Луиза" (в честь матери кайзера Вильгельма), "Августа" (в честь супруги), "Бисмарк" и "Мольтке" (в честь, как сказано было в рекламном проспекте, "паладинов Кайзера"), и каждый из них имел свой вариант отделки. Весь салон был украшен деревянными белыми с золочением резными щитами и посвящен императору Вильгельму I, давшему название лайнеру. Портрет кайзера в главном салоне венчали барельефные фигуры Верности и Прозорливости, а вокруг летали крылатые фигуры Торговли, Коммерции и Судоходства. Аллегорические фигуры и общий стиль помещения, казалось, возвращали зрителя в XVII-й век. Высота потолков в салоне была 2,89 м. Сходство с дворцом добавляла галерея второго яруса, идущая от коридоров кают первого класса над помещением салона, с прямоугольным проемом и освещенная через огромный остекленный купол и третий ярус - музыкальный зал прогулочной палубы, с диванами и креслами, белоснежным роялем Steinway. Красные ковры, скатерти на столах и красная же обивка кресел завершали цветовую гамму салона. Отдельно, размером 7x3,5 м, был организован обеденный салон для детей пассажиров первого класса.

Столь же шикарно были отделаны другие помещения первого класса: искусственно затемненная курительная комната (размером 10,3x12,5 м) с тяжелой дубовой мебелью и отделкой в стиле германского ренессанса, библиотека с читальным залом, дамский салон, обитый голубыми тканями в стиле французского рококо. Вообще, особенно Поппе, удалось совместить освещение дневным светом со светом многочисленных электрических светильников, помещения лайнера освещали несколько тысяч электроламп. Так же ему удалось почти идеально скрыть за отделкой потолков пассажирских помещений балки судового набора.

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" на полном ходу

При этой роскоши общественных помещений, каюты первого класса (кроме четырех апартаментов состоявших из гостиной, спальни и ванной) были довольно невелики, более того почти половина из них не имела иллюминаторов и освещалась только искусственным светом. Сейчас это может показаться странным, но почти все каюты роскошного первого класса не имели собственного туалета, а ванны (числом 16) и нескольких душевых располагались в отдельных помещениях. Ванные комнаты и душевые подразделялись на мужские (к ним вели зеленые дорожки) и женские, с красными ковровыми дорожками перед ними.

Зато каждая каюта имела картину в богатой раме. Помещения первого класса занимали лучшую площадь на палубах лайнера, середину корпуса и верхние палубы, там, где обилен свежий воздух, свет солнца, и минимально вредное воздействие качки.

Второй класс был организован скромнее, его от помещений первого класса отделяли гигантские кухни (с 4-мя гигантскими котлами для приготовления пищи) и кожухи главных паровых машин. Второй класс имел более тесные каюты, в основном на 4-х пассажиров вместо двухместных кают первого класса. Обеденный салон второго класса был сдвинут в корму, занимая лишь один межпалубный ярус. Салон на 178 человек (плюс семнадцать "детских" мест в отдельном помещении) был отделан гораздо проще, но то же имел на стенах гравюры, посвященные истории создания Германской империи. Освещался он, в основном, электричеством. Но и во втором классе была своя курительная комната (всего 8,5x7,4 м), дамский салон и так далее. Отделка, спроектированная Поппе для помещений второго класса, была хотя и проще, но весьма приличной - деревянные, крашенные белой краской панели с резьбой, но без золочения, деревянные палубы не имевшие ковров, однако, небольшие ковры были в каютах.

Третий, он же эмигрантский класс, вел, по настоящему, спартанскую жизнь: в основном нары, занимавшие отсеки на главной и промежуточной палубах. Прием пищи на откидных столах и подвесных лавках. Примерно так же располагались и рядовые члены экипажа, офицеры же имели каюты, соответствовавшие каютам первого класса, капитану же полагалось помещение у мостика с роскошью вполне приличной даже апартаментам.

Всего лайнер мог взять на борт 206 пассажиров первого класса (плюс 134 дополнительных места - так в основном перевозили детей), 226 пассажиров второго класса (плюс 120 дополнительных мест) и 1074 эммигранта (встречаются и другие цифры пассажировместимости, - лайнер не раз перепланировался под разную загрузку кают, например, число пассажиров первого класса, путем установки дополнительных постелей в каютах и перепланировке кают второго класса, можно было бы, при необходимости, довести до 604-х человек, понятно при меньшем уровне комфорта).

Экипаж же лайнера составлял 468-488 человек, из них 60 матросов и офицеров "палубной команды", 45 механиков, 174 кочегара и штивщика, 37 коков и помощников, 9 сотрудников почтовой службы, остальные - представители обслуживающего персонала. В ходе роскошных круизов за счет пассажиров третьего класса количество обслуживающего персонала на судне резко возрастало и оказывалось до 800 членов экипажа.

Работы по достройке велись быстро и эффективно, и к 12 сентября того же года "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" был готов к плаванию. В рамках испытаний заказчик потребовал от верфи, чтобы пароход совершил плавание из Бреммерхафена в Нью-Йорк, и только по итогам этого рейса судно будет принято компанией NDL и выплачен последний платеж. Постройка и отделка лайнера обошлась несколько больше 10 миллионов марок (примерно 3 миллиона рублей серебром). Для сравнения, новейший германский броненосец "Кайзер" стоил примерно вдвое дороже, лучший немецкий пассажирский лайнер прошлого, один из "трехтрубников", был бы почти втрое дешевле. Результат пробного рейса был сенсационным - 26 сентября судно прибыло в Нью-Йорк с рекордным временем пересечения Атлантики (напомню, по стандартному маршруту, это около 3000 миль) - 5 дней 22 часа и 45 минут (средняя скорость 21,39 узла). Впервые дистанция между побережьем Англии и США была пройдена менее чем за 6 суток.

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" в Нью-Йорке

По традиции в Нью-Йорке на новинку был открыт доступ посетителей, более 40 000 человек, заплатив по 1 доллару, получили возможность осмотреть этот чудо-пароход.

Обратный рейс был не менее триумфальным. Покинув Нью- Йорк 30 сентября, лайнер прибыл в Плимут 6 ноября (5 дней, 15 часов, 10 минут-21,91 узел среднерейсовой скорости). Ни один английский лайнер не был способен на подобное. Над Атлантикой взошла новая "звезда", получившая прозвище "Большой Кайзер".

После нескольких рейсов в ходе которых лайнер завоевал высший приз для пассажирского трансатлантика: "Голубую ленту" (в ноябре 1897 года был побит рекорд Кунардовской "Кампании" по пересечению Атлантики с запада на восток, а в апреле 1898 и с востока на запад), и, пользуясь рекламой от поставленных рекордов, собирал дань с представителей высшего света, желавших непременно сделать вояж через Атлантику на борту новейшего судна. После этого "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" поместили в док для производства несложной доработки. На лайнере установили боковые кили, в результате чего было потеряно треть узла в максимальной скорости, но обеспечена значительно более плавная и спокойная качка, а то непочтительные американские репортеры уже фамильярно переименовали "Большого Кайзера" в "Качающегося Вилли". В феврале 1900-го он стал первым пассажирским судном, получившим радиостанцию фирмы "Маркони". При испытаниях с ее помощью удалось держать связь с маяком на Боркум рифе с расстояния более 30 километров, а так же вести переговоры с британскими станциями при проходе Ла Манша.

Нельзя сказать что эксплуатация первого четырехтрубника была беспроблемной, судну "везло" на различные аварии и прочие экстраординарные происшествия:

30 июня 1900 года, во время стоянки у пирса в Хобокене, морских "воротах" Нью-Йорка, у причала, совместно эксплуатируемого несколькими судоходными компаниями (германские ГАПАГ и Норт-Дойчланд, Скандинавская линия и Голландско- Американская линия), случился пожар. Возгорание вызвала банальная для американских портов тех лет причина - самовозгорание кип хлопка, подготовленных к погрузке на 3-м пирсе. Проблема была в том, что на большинстве пирсов строения были деревянными, а среди грузов попадались такие действительно пожароопасные вещи как бочки со скипидаром и нефтепродуктами. Горящие кипы хлопка и бревна, разбрасываемые взрывами бочек, полетели на ряд стоявших у пирса судов, и только проявленная сотрудниками пароходных линий и буксиров отвага спасла некоторые из этих судов. Первым выведенным буксирами из этого огненного ада стал именно красавец "Большой Кайзер", отшвартованный у 1-го пирса. Пожар привел к серьезным повреждениям трех судов компании - "Мэн", "Заале" и "Бремен", погибли 161 немецкий моряк и более 200 американских портовых рабочих. Самым главным выводом из трагедии было принятое обязательное увеличение диаметра иллюминаторов на пассажирских судах с 9 до 11 дюймов (ибо, многие, оказавшиеся в нижних помещениях загоревшихся судов погибли, не имея возможности выбраться наружу через иллюминаторы). 21 ноября 1906 года у порта Шербур "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" в ходе неудачного маневра подставил борт английскому пакетботу "Ориноко", погибло пять пассажиров, в борту образовалась пробоина длиной 21 и высотой 8 метров, но превосходное разделение на отсеки помогло немецкому судну остаться на плаву даже при таком повреждении.

Было и другое знаменательное событие, именно "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" стал фактически первым авиатранспортом в истории: на его борту во Францию отбыл Уильбур Райт, а в багажном трюме находился разобранный "Райт Флаер" - пионер авиации отправился показать европейским коллегам, кто именно создал первый практически пригодный самолет и удивить мир летными качествами своей "летающей машины".

Повреждения полученные в результате столкновения с английским пароходом "Ориноко", 21 ноября 1906 г.

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" проходит мимо форта Лафайет, Нью-Йорк

В те годы эксплуатация рекордсменов скорости сталкивалась с двумя основными экономическими проблемами: стоимость угля пожираемого топками котлов (а так же размер заработной платы кочегаров кидающих в эти топки уголь и штивщиков, доставляющих уголь от угольных бункеров к кочегарам) и необходимость поддерживать регулярное сообщение. И если первую проблему владельцам нового рекордсмена решить не удавалось, - на полном ходу котлы потребляли более 700 тонн угля в сутки (по проекту предполагался суточный расход в 580 т), а работа "черного братства" котельных отсеков не могла быть "урезана" в отношении числа кочегаров и их оплаты ниже определенного минимума (и так нагрузка на кочегара германского трансатлантика была одной из самых высоких в мире, а травматизм и заболеваемость (а то и смертность) среди кочегаров и штивщиков в те годы были одними из самых высоких среди "рискованных профессий), то в отношении регулярности сообщения рецепт был известен, всякий быстроходный лайнер нуждался в "паре". При скорости около 20 узлов, для того что бы поддерживать ритм в четыре рейса в месяц, компания должна была эксплуатировать два судна.

Обычно пассажирские лайнеры, построенные в расчете на побитие рекордов, и строили парами, но конструкция "Большого Кайзера" была столь новаторская для германского судостроения, что сразу заказать пару лайнеров руководство судоходной компании не решилось, и это был серьезный просчет. Он был усугублен тем, что когда лайнер "Кайзер Фридрих III" (символично, этот монарх был как раз сыном Великого Вильгельма) в 1898-м году был заказан на верфи "Вулкан", повторить успех "Большого Кайзера" ему не удалось. Судно оказалось неудачным во всех отношениях - чуть меньше (12 481 БРТ) тоннажа, почти на десяток метров короче (а публика любит именно самые большие суда), машины почти в полтора раза слабее и три трубы вместо четырех. Проблемы были усугублены просчетами при постройке судна. Лайнер шел в первом рейсе в Нью-Йорк более семи суток при средней скорости всего 17,7 узла: барахлили конденсаторы паровых машин, сами машины недодавали проектной мощности. После четырех рейсов верфь поставила лайнер, так и не принятый заказчиком, на ремонт, в ходе которого, для улучшения тяги, трубы были удлинены почти на 4 метра (правда это привело к увеличению и так немаленького расхода угля, в этом показателе "Фридрих" сравнялся со своим в полтора раза более мощным "отцом") скорость же вместо расчетных 22 узлов составила всего 20 с небольшим. В довершение несчастий, в первом же рейсе после ремонта, лайнер теряет посреди океана две лопасти одного из винтов (судя по всему столкновение с обломками затонувшего деревянного судна). В общем, для верфи "Вулкан" этот образчик судостроения стал серьезной обузой. Только спустя более чем десять лет, не купленный ни одной из германских компаний пароход удалось продать французским судовладельцам. Любопытно, что новым хозяевам через три года после покупки, пришлось сделать, то что было задумано по приказу кайзера Вильгельма для всех германских быстроходных судов: началась Первая мировая война, и французский флот в 1915-м году был пополнен вспомогательным крейсером Burdigala, несшим 4 138-мм скорострельных орудия французского производства и одно английское 102-х миллиметровое. 14 ноября 1916 года бывший немецкий лайнер подорвался на мине и затонул у греческого острова Кеа. На том же минном поле погиб другой знаменитый четырехтрубник - "Британник".

После такого фиаско руководство ГАПАГ решило больше не рисковать, - заказали сразу три "улучшенные копии" "Кайзера Вильгельма дер Гроссе": "Кронпринц Вильгельм" вошел в эксплуатацию в 1901-м году, "Кайзер Вильгельм II" в 1903-м и последним из серии стала "Кронпринцессина Цесилия", вышедшая на трансатлантический маршрут в 1907-м. Эта "Четверка летунов" царила на Атлантике до вступления в строй в этом же году лайнеров принципиально нового поколения "Лузитании" и "Мавритании", да и после "немцы" не теряли популярности довольно долгое время. Рассказ о тройке "близнецов" "Большого Кайзера" мы обязательно продолжим, сейчас же настало время поговорить о конце карьеры этого эпохального плавучего сооружения.

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" в сухом доке

Ничто, казалось, не предвещало беды, начинался новый 1914-й год. Отслуживший на морях уже почти семнадцать лет "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" был поставлен на ремонт и переоборудование. Бить рекорды уже не требовалось, он уступал британским скороходам почти три узла, поэтому его машины были частично задросселированы для большей экономичности (на скорости в 17 узлов он стал потреблять в сутки всего 240 тонн топлива - 0,588 тонны угля на милю, вместо 0,75-0,78 тонн), часть котлов вывели из действия и подготовили к демонтажу. Лайнер был приспособлен в первую очередь к перевозке примерно 1700 пассажиров третьего класса, для которых, за счет уменьшения размеров носовых трюмов, оборудовали дополнительные места. Примерно на 1000 тонн уменьшили и вместимость угольных ям, там оборудовали трюмы для грузов.

Но работу на ниве обычных пассажирских перевозок прервали выстрелы в Сараево. Судно начали готовить к той карьере, которая была предрешена кайзером для каждого быстроходного германского пассажирского судна еще до закладки первого четырехтрубника: карьере вспомогательного крейсера Императорского флота Германии, уничтожителя вражеской торговли (и прежде всего, понятно английской).

На начало боевых действий судно находилось в Бреммергафене, и было быстро переоборудовано в вспомогательный крейсер, на нем смонтировали заранее подготовленные артиллерийские установки.[* Вместо запроектированных 150-мм нескорострельных орудий, полностью устаревших еще в конце 1890-х, штаб ВМФ выделил только старые 105-мм орудия С/88, обладавшие, правда, неплохой скорострельностью и приличной, относительно иностранных аналогов, дальностью стрельбы.] Правда оказалось возможным поставить только 6 из 8 изначально запланированных орудий.[** Орудий для спешного вооружения всех запланированных судов не хватало. К войне, как выяснилось, могли быть не готовы даже педантичные немцы.] Повезло так же, что на скорость переоборудования благотворно повлияла модернизация проведенная до войны - меньше убирать горючей "пассажирской роскоши" с судна. Удачным оказалось и то, что подкрепления под старые артиллерийские установки оказались совместимы с "новыми" орудиями (на вспомогательном крейсере "Кап Трафальгар", например, пришлось немало потрудиться по приспособлению таких же 105-мм пушек под основания, запроектированные под другие орудия). Лайнер получил новую радиостанцию, вооружение дополнили два устаревших пятиствольных 37-мм орудия Гочкиса. Командиром нового военного корабля назначили фрегаттен-капитана Макса Реймана. Особенно хорошо среди нового военного экипажа были подготовлены комендоры, у орудий вспомогательного крейсера встали недавно уволенные в запас и возвращенные по мобилизации военные моряки. Ограничения в мощности паровых машин понятное дело были сняты, и крейсер вновь мог дать 22 узловой ход.

Все переоборудование заняло менее недели. Единственное что беспокоило командира нового военного корабля был уголь. Угля было мало. Приняли 3942 тонны, что должно было хватить при работе половины котлов, при скорости в 17 узлов на 16 суток хода. Бункеры лайнера могли бы вместить еще минимум 300 т и еще около 1500 т можно было бы погрузить в грузовые трюмы - но остальной уголь вспомогательный крейсер должен был получать с борта немецких пароходов угольщиков "Этапной службы", заранее развернутых на морских маршрутах.

Как не спешили, но выйти в море до вступления Великобританию в войну (4 августа 1914 года) не удалось. Северное море пересекали на высокой скорости, уже с вероятностью встречи с британскими кораблями. Фактически весь поход крейсера "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" стал непрерывной гонкой за германскими угольщиками, ждавшими его у побережья Африки. Обогнув 7-го августа Исландию и войдя в Датский пролив крейсер уничтожил свою первую жертву - рыболовный пароход "Тьюбал Кейн" (227 БРТ). Дальше же начались события идущие в разрез с основной идеей пропаганды Антанты времен Первой мировой войны о "тевтонском варварстве" и обязательном нарушение "законов войны" германцами, пардон "гуннами" и "бошами".

15 августа крейсер встречает английский пакетбот "Галисиан" (6762 БРТ), и после того как выяснилось, что на борту судна среди пассажиров около 30 женщин и детей, - пароход был отпущен. На следующий день потопили британский грузовой пароход "Кайпара" (7392 БРТ), а остановленный куда более крупный лайнер "Арланца" (15 044 БРТ) опять таки был отпущен из за нахождения на борту почти тысячи мирных пассажиров. "Арланца" впоследствии стала британским вспомогательным крейсером, ходила в Россию северным маршрутом и отметилась в книге нашего оружейника В.Г. Федорова "В поисках оружия". Третьей и, как оказалось, последней жертвой "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" стал пароход "Ньянга" (3066 БРТ), британской компании "Элдер", потопленный в этот же день.

Посадка на "Кайзер Вильгельм дер Гроссе", Германия

После столь удачно проведенного дня 16 августа вспомогательный крейсер наконец-то встретился со своими пароходами угольщиками. Утром 17 августа он зашел в испанские территориальные воды - рейд Рио-де-Оро, африканскую колонию нейтральной страны и начал угольную погрузку. На этот момент в трюмах корабля оставалось лишь 500 т топлива - запас на двое суток. Тут то и началась цепь случайностей и недоработок, приведшая, в конечном итоге, к гибели крейсера.

Для начала выяснилось, что спешно снаряжая корабль, на нем забыли (или не успели) смонтировать систему быстрой перегрузки угля - грузовые стрелы и специальные лебедки, поднимавшие мешки большой емкости наполняемые на борту судов угольщиков. А вести погрузку через бортовые угольные порты, оставшиеся на борту еще со времен службы его вспомогательным крейсером, возможно только с специально оборудованного пирса или с низкобортных барж. Высокие же борта океанских пароходов, используемых немцами с грузом угля для пополнения запасов корсара, не позволяли никакой иной тактики погрузки кроме перегрузки мешков с углем сетками при помощи грузовых стрел. Это требовало весьма утомительной загрузки всей команды и сильно тормозило погрузку, - в сутки с одного угольщика "Дуала" удавалось погрузить не более 450 тонн угля (из которых 200 т тут же тратились на поддержание давления в котлах даже на стоянке лайнера). Как тут не вспомнить непрерывный кошмар угольной погрузки на русской Второй тихоокеанской эскадре на пути к Цусиме. Так как для продолжения крейсерства до следующего "угольного этапа" требовалось погрузить не менее 2500 т угля, стоянка затянулась бы почти на 10 дней. И это в районе, где действовали 11 британских крейсеров, переговоры которых даже иногда принимались радиостанцией "Большого Кайзера". Грузить же уголь на ходу в море капитан Рейман не рискнул.

Далее следующая случайность, командир лайнера посчитал стоявшие в бухте рыболовные шхуны абсолютно безопасными для своего корабля, они не имели моторов и радиостанций и, как он думал, не могли бы дойти до ближайшего порта с телеграфом. Однако одной из рыбачьих шхун это удалось. 23 августа она передала сообщение о появлении немецкого лайнера в Лас-Пальмас, откуда эти сведения неизбежно попали в британское Адмиралтейство.

К 25-му августа, казалось, что затянувшаяся погрузка наконец будет окончена, - у борта крейсера стояли два германских парохода с углем ("Бетания" и "Арукас"), а еще один "Магдебург" бросил якорь рядом. Погрузили уже 2100 т угля, и крейсер собирался уйти к вечеру.

Внезапно, около полудня, у входа в бухту нарисовался силуэт трехтрубного британского крейсера. Это был бронепалубный крейсер 2-го класса "Хайфлаер" (спущен на воду в 1898-м году, 5600 т, 20 узлов, 11x152-мм орудий (на борт 6), 8x76мм орудий (на борт 4), 2 ТА). В открытом море "Кайзер" смог бы удрать от этого противника, но стоя на якоре, в бухте, имея котлы разведенные только что бы дать ход в 14 узлов? Пожалуй, положение германского корабля было безнадежным с самого начала.

После короткого обмена сигналами, в основном посвященными вопросу кто первый нарушил права нейтралитета в испанских водах, британский крейсер в 13:16 открыл огонь. Командир "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" решил принять бой, стоя на якоре (ибо все одно набрать полный ход на корабле заваленном недогруженным углем с утомленной командой было нереально), а, чтобы избежать лишних потерь, часть экипажа и всех британских пленных моряков переправил на угольщики.

Этот бой был весьма странен и по своему ходу: британский крейсер маневрировал вдоль группы немецких кораблей и вел огонь с дистанции от 9200 до 5600 метров, а немецкий вспомогательный крейсер отвечал из своих пушек (в основном из носовых орудий) на предельной для них дистанции. Как и для русских в Русско-японскую войну основной проблемой для немецких артиллеристов оказались не вражеские снаряды а "сдача" подкреплений под орудиями и механизмов наводки пушек при стрельбе с большими углами возвышения.

Немцам удалось поразить "Хайфлаер" семью снарядами (2,8% попаданий), убив одного английского моряка и ранив пятерых и нанеся кораблю настолько незначительные повреждения, что даже не потребовалось ремонта в порту. Британцы ответили десятью попаданиями (2,5% попаданий), ни один из британских снарядов при этом не разорвался (англичане судя по всему, вели огонь бронебойными снарядами, пробивавшими тонкие борта "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" без взведения взрывателя (опять таки напоминает русско- японскую войну). Бой был прекращен около 15:00, вследствие исчерпания боезапаса у немецких орудий (попадание одного из британских снарядов в начале боя привело к затоплению носового погреба с боеприпасами). Напоследок немцы дали несколько очередей из 37-мм револьверной пушки и покинув крейсер на трех шлюпках подорвали корабль подрывными патронами. Потери экипажа за весь бой - двое тяжело раненых. Немцам удалось благополучно высадиться на принадлежащий Испании берег и добраться до испанских укреплений.

Первый из четырехтрубников, "Кайзер Вильгельм дер Гроссе", бывший шедевр германского судостроения лег на борт с так и не спущенным флагом. Так как глубина в месте его гибели была не более 18 метров, - часть борта возвышалась над поверхностью моря до 1952 года когда до него добрались сборщики металлолома.

Традиция написания статей по истории техники требует обязательного присутствия главы под названием напоминающим "краткая оценка проекта". Делать такую оценку для уникального лайнера нового поколения, каким и был "Кайзер Вильгельм дер Гроссе", будет особенно трудно. От своих предшественников по престижному клубу носителей "Голубой Ленты" - Кунардовского скорохода "Лукания" (1893, 12 950 БРТ), он выгодно отличался большей вместимостью, большим объемом пассажирских помещений (особенно в расчете объема, приходящегося на одного пассажира первого класса), его среднерейсовая скорость была выше минимум на половину узла при той же мощности машин. При этом "Большой Кайзер" мог принять примерно на 500 пассажиров меньше английского лайнера и потреблял несколько больше топлива. Пожалуй, без особой натяжки можно было бы предположить о меньшей экономической эффективности немецкого лайнера. Но все эти соображения не отменяют главного, "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" был рекордсменом скорости на Атлантике, причем первым немецким рекордсменом и первым отобравшим "корону" быстрейшего из лайнеров у судов британской постройки после почти пятидесятилетнего господства Британии на трансатлантическом маршруте. При этом у него нашлись и достойные продолжатели, развившие успех.

Расположение кораблей 23 августа 1914 г.

Гибель бывшего шедевра германского кораблестроения

Но не скоростью единой определялся успех первого германского четырехтрубника, по сравнению со своими предшественниками и современниками, он задал новые стандарты комфорта, стандарты которые в общем часто бывает трудно выразить цифрами, но и тут объективная оценка все же возможна: для сравнения трансатлантических лайнеров по объективным критериям Харви Ардманом (автором книги Normandie: Her Life and Times) был предложен термин "просторность" - необходимо тоннаж в брутто тоннах судна разделить на его пассажировместимость и полученную цифру умножить на 100. Фактически этот критерий - число кубических футов внутренних помещений лайнера, приходящихся на одного пассажира. При этом понятно допускается некоторая условность, ибо, в брутто тоннаж входят и машинные с котельными отделения, и угольные бункеры и трюмы, и прочие "не пассажирские помещения" лайнеров. Но у судов одной эпохи постройки и одинакового назначения соотношение "доступных" и "недоступных" пассажиру (первого класса понятно) помещений примерно одно и то же, то есть этот критерий вполне показателен.

Российский автор Александр Широков предложил объединить этот критерий "просторности" с соотношением числа пассажиров на одного члена экипажа (опять таки для лайнеров современников показатель вполне объективно отражавший качество обслуживания пассажира, хотя понятно, что не все члены экипажа лайнера "обслуга"). Таким образом, получается некий усредненный "индекс роскоши" пассажирского лайнера, что-то подобное боевым коэффициентам Джена, бывшими столь популярными на заре XX века для оценки возможностей боевых кораблей. "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" имел "индекс роскоши" равный 300. Для сравнения "Лукания" обладала индексом 137. Различие как говорится налицо. Для справки: рекордсменом всех времен по индексу роскоши, по мнению А.Широкова, являлась "Нормандия" - обладатель "Голубой ленты" 1930-х годов - 2945, современный же лайнер "Куин Мэри 2", первый и пока единственный лайнер трансатлантик постройки XXI века имеет этот показатель равный 2711.

Завершая оценку, можно сказать что "первый блин" немецкого "рекордного" судостроения не вышел комом. Германские судостроители сделали серьезную заявку на лидерство, заявку на которую конкуренты смогли найти адекватный ответ лишь через десятилетие. "Большой Кайзер" стал истинным символом престижа молодой развивающейся империи.

Лайнер "Кайзер Вильгельм дер Гроссе", 1897г.

Лайнер "Кайзер Вильгельм дер Гроссе", 1914 г.

Максим ЦАРЕНКО