Артем Микоян

Глава третья. Экзамен на зрелость

Дружба Микояна и Гуревича возникла быстро, деловое сотрудничество не сразу. Еще не один день Микоян трудился над И-153, а Гуревич руководил компоновщиками других поликарповских самолетов.

Новые истребители компоновали Селецкий и Андрианов. Андрианов неторопливый, солидно монументальный, Селецкий, наоборот, очень быстрый, решительный, живо интересовавшийся всем на свете. Очень разные, непохожие, они тем не менее не один год работали вместе. Микоян еще оканчивал академию, когда Селецкий и Андрианов по собственной инициативе разработали эскизный проект штурмовика. Но успеха их предложение не имело, и, не добившись самостоятельности, они продолжали компоновать поликарповские истребители, жадно хватаясь за новое, интересное.

Это новое, удивительно заманчивое, возникло совершенно неожиданно, когда А.А.Микулин сконструировал двигатель АМ-35. Предшественник этого мотора – АМ-34 имел шумный успех. Советская авиация обязана ему такими массовыми самолетами, как ТБ-3 (АНТ-6) А.Н.Туполева, морскими самолетами МБ-2 – морской ближний разведчик Г.М.Бериева, морской крейсер МК-1 (АНТ-22). С этими двигателями был запущен в серию тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42). Работали они и на PZ, гиганте «Максиме Горьком», опытных самолетах ДБ-А В.Ф.Болховитинова, БОК-1 В.А.Чижевского, ТШ-3 – штурмовике С.А.Кочеригина и М.И.Гуревича, на рекордном АНТ-25, пролетевшем над Северным полюсом из СССР в Америку. Прочитав этот обширный список, читатель поймет: у А.А.Микулина было достаточно оснований возлагать большие надежды на новый двигатель АМ-35, более мощный и высотный, чем АМ-34. Однако вопреки ожиданиям конструкторы самолетов не проявили желания проектировать под него новые машины. В поисках выхода Микулин поехал к Поликарпову с дерзким предложением использовать двигатель, рассчитанный на тяжелые самолеты, для истребителя. Микулину не повезло. Поликарпов собирался в Германию для ознакомления с новой авиационной техникой, и вникать в возможности АМ-35 ему было некогда. Впрочем, против того чтобы «прикинуть» под новый двигатель самолет, Николай Николаевич не возражал.

Проводив главного конструктора в заграничную командировку, Андрианов и Селецкий занялись набросками самолета. Двигатель АМ-35 они оценили сразу. Возможности он открывал большие. Да и по-человечески оба инженера сочувствовали Микулину, сделавшему отличный мотор, не находивший применения.

Именно в эти дни, когда, направляемые опытной рукой Гуревича, Селецкий и Андрианов разрабатывали эскиз будущего истребителя, они познакомились с Артемом Ивановичем.

Пройдет совсем немного времени, и дружеские разговоры, в которые Микоян вступил просто так, «из интереса», от желания удовлетворить здоровое профессиональное любопытство, воспримутся как пробный камень многолетнего содружества. В тот момент никто, разумеется, и не предполагал, что безымянная «картинка», которую рисовали Андрианов и Селецкий, станет через некоторое время первым совместным самолетом содружества – истребителем МиГ-1.

С пониманием дела вникая в эскизы компоновочных схем, Микоян рассматривал наброски пока еще безымянного истребителя. Обширную тему для обсуждения дал двигатель АМ-35. Его характеристики одновременно притягивали и пугали. Заманчиво мощный, не окажется ли он для истребителя слишком тяжелым?

Когда рассказывают о компоновщиках, основное внимание уделяют обычно их рисункам – «картинкам», как называют в самолетных КБ первые схемы будущих самолетов. Действительно, без рисунков дело не обходится, хотя и ограничиться одними рисунками невозможно. Как говорят компоновщики, набросав самолет, «картинку» обсчитывают, измеряя цифрами аэродинамические, прочностные и боевые возможности самолета.

Обсчитали, разобрались в требованиях и возможностях аэродинамики, прочности, конструкции – нарисовали новый, более точный вариант. Так, помогая друг другу, рисунок и цифры прокладывают дорогу к истине, накапливая соображения, которые долго и мучительно придется обдумывать и взвешивать главному конструктору. А соображений возникало много...

«Если же выразить возросшую мощь воздушного флота в лошадиных силах авиамоторов по сравнению с 1934 г., то мы получим увеличение на 7900000 лошадиных сил, или прирост на 213% по сравнению с тем, что было 5 лет тому назад», – говорил в марте 1939 года на XVIII съезде ВКП(б) К.Е.Ворошилов.

Понимая, что в истребительной авиации зреет очередная революция и деление истребителей на скоростные и маневренные (важный элемент конструкторской идеологии Поликарпова) уже пережило себя, молодые руководители молодого коллектива в соответствии с веяниями века стремились спроектировать самолет, способный летать как можно быстрее и выше.

Высотный истребитель – задача все более актуальная. За считанные месяцы до Микояна с Гуревичем к такому же заключению пришел и Владимир Михайлович Петляков. Под его руководством был спроектирован двухмоторный высотный истребитель «100».

Оговоримся сразу – сравнение самолета «100» с первым МиГом условно. «100» – машина другого класса. Она лишь пример, подтверждающий стремление развивать стратосферную авиацию, тенденцию, оказавшуюся не столь всеобъемлющей, как полагали ее приверженцы. Сейчас, во всеоружии опыта Великой Отечественной войны, ясно, что правильная для бомбардировщиков, разведчиков, перехватчиков ПВО идея стратосферной авиации не оправдала себя для фронтовых истребителей. Немцы не приняли боя на больших высотах, где по своим характеристикам МиГи превосходили «мессершмитты». Преимущество гитлеровской авиации в начале войны позволило ей навязать нам невыгодные для МиГов малые и средние высоты. Превосходя «мессершмитты» по конструкции, МиГи во фронтовой обстановке уступали им по вооружению и тактическим возможностям, хотя успешно работали в ПВО. Поэтому после войны имела распространение оценка первого МиГа как успеха конструкции и просчета тактики. Но судить с позиций сегодняшнего дня тех, кто принимал решения много лет назад, мы не вправе. Тогда бой в стратосфере казался многим не только вероятным, но и неизбежным. Задание, которое поставили сами себе Микоян и Гуревич, приступив к проектированию своего первого самолета, – дань этим воззрениям. Поначалу оно было тем, что в авиапромышленности принято называть инициативной разработкой.

Однако официального заказа пришлось ждать недолго. В 1939 году, хотя и с известным опозданием, началась реконструкция советской авиации. В свете практического опыта войны в Испании и боев на Халхин-Голе, а также и теоретических воззрений определились технико-тактические требования к будущим истребителям.

1939, январь – Наркомат оборонной промышленности разукрупняется, и из него выделяется в самостоятельное ведомство Наркомат авиационной промышленности.

1939, февраль – совещание в ЦК ВКП(б) с участием членов Политбюро, руководителей ВВС, авиапромышленности, конструкторов, летчиков, наметившее программу работы промышленности, и в первую очередь создания новых самолетов-истребителей.

1939, март – XVIII съезд партии, одобрив третий пятилетний план на 1938 – 1942 годы, уделил особое внимание авиапромышленности.

1939, июнь – решение об ускорении реконструкции моторостроительных заводов.

1939, июль – август – задание большой группе конструкторов на проектирование и постройку новых боевых самолетов и моторов.

1939, сентябрь – ЦК ВКП(б) и СНК СССР обязали Наркомат авиационной промышленности ускорить окончание строительства или реконструкцию 18 действовавших авиационных заводов.

1940, январь – Политбюро ЦК ВКП(б) обновило руководство Наркомата авиационной промышленности и одобрило предложения специальной комиссии, изучавшей работу авиапромышленности.

1940, весна – новые самолеты выходят на испытания.

1940, лето – самолеты ЛаГГ, МиГ, ЯК, Пе-2 и Ил-2 отобраны для серийного производства.

1941, январь – совещание военных летчиков и летчиков-испытателей. Присутствуют руководители партии и правительства, руководство ВВС и авиапромышленности. Сталин говорит, что старых машин мы больше не производим и тот, кто надеется «продержаться» на них, должен знать, что ничего из этого не выйдет.

1941, февраль – авиационная промышленность полностью работает по суточному графику.

Из хроники работы советской

авиапромышленности.

За короткими строками предвоенной хроники – накал напряженнейшей работы, судьбы людей и машин, страницы истории конструкторских коллективов и заводов...

Как и на других авиационных предприятиях, на заводе, где базировалось КБ Поликарпова, понимали, что надо торопиться. Слава И-15 и И-16 уже достояние истории. Использовав имевшийся задел деталей, завод прекращал выпуск поликарповских истребителей. Но тут же с огромной остротой возник вопрос:

– Что делать дальше?

В наркомате высоко ценили опыт одного из старейших предприятий советской авиационной промышленности. Поставив перед ним задачу строить новый истребитель, инициативы коллектива стеснять не стали. Этот истребитель предстояло выбрать из нескольких проектов. В предварительном отборе должны были участвовать руководители завода – директор Павел Андреевич Воронин, главный инженер Петр Васильевич Дементьев и конструкторы. Решать вопрос предстояло без промедлений, а сделать это было непросто из-за отсутствия Поликарпова.

Все эти люди, разумеется, знали, что группа общих видов разрабатывает интересный эскизный проект истребителя. Но лучший ли это проект? Специальная комиссия из ведущих работников наркомата и завода получила задание ознакомиться с работами разных конструкторских бюро.

Воспоминания некоторых членов комиссии свидетельствуют, что порученную работу они проделали очень тщательно. Посетили конструкторское бюро А.С.Яковлева, машина которого была уже «на выходе». Яковлев встретил комиссию гостеприимно, показал ей все, что успел сделать. Его истребитель произвел хорошее впечатление. И все же, когда во всеоружии собранных сведений стали подводить итоги, предпочтение отдали «своей» машине, разрабатывавшейся группой общих видов на том же заводе. Аэродинамический расчет, выполненный Николаем Захаровичем Матюком, впоследствии многолетним сподвижником Микояна, убедил комиссию, что делать надо именно этот, еще не вышедший за пределы эскизного проекта самолет. Знакомство с проектом окончательно закрепило вывод комиссии.

Дело сразу же стало очень срочным. Срочным и не простым: выйти с новым заданием, не ломая старых, невозможно, а Поликарпов в заграничной командировке.

Микояна тоже не было в Москве. Он хворал и находился в санатории. Руководители завода решили, не теряя времени, завершать проект перспективного истребителя.

Нельзя сказать, что, возвратившись из Германии, Поликарпов обрадовался случившемуся, да и самолет, как ему показалось, требовал изменений. Но молодые инженеры не согласились с Николаем Николаевичем. По их расчетам, выигрыш предложения Поликарпова сулили небольшой, а переделок требовали значительных. Разногласия зашли далеко, и, взвесив все «за» и «против», дирекция завода обратилась в наркомат, в ЦК ВКП(б) с ходатайством о создании на заводе еще одной конструкторской группы. Так появился ОКО – опытно-конструкторский отдел.

Ставка на молодежь, поощрение творческой самостоятельности, дерзких новаторских решений – твердый курс нового наркома А.И.Шахурина. Эта политика во многом способствовала успеху конструкторских коллективов С.А.Лавочкина с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, А.И.Микояна с М.И.Гуревичем, А.С.Яковлева, снискавших себе в дальнейшем всемирную известность. Воспоминания А.С.Яковлева «Цель жизни» рассказывают, как это произошло.

Летом 1939 года в просторной приемной одного из кремлевских дворцов собрались многие крупные авиационные инженеры. Микоян и Гуревич увидели там своего бывшего шефа Н.Н.Поликарпова и профессора академии Жуковского С.Г.Козлова. Тут же сидели будущие коллеги – С.А.Лавочкин с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, А.А.Микулин, В.Я.Климов. А.Д.Швецов, И.Ф.Флоров, П.Д.Грушин, В.В.Шевченко, В.П.Яценко, В.К.Таиров, М.Р.Бисноват...

Старшие и младшие, опытные и начинающие, все они очень волновались, понимая огромную ответственность доклада, предстоящего каждому из них.

В просторном кабинете, отделанном светлым дубом, Микояна и Гуревича приняли Сталин, Молотов, Ворошилов. Конечно, прежде всего их интересовало, каким может быть самолет, за который намерены взяться конструкторы. После Испании разговоров о будущих истребителях в этом кабинете происходило немало. Сталин спрашивал со знанием дела, ценя краткие, точные ответы. Формула «скорость плюс высота», которой руководствовались конструкторы, выходя на самостоятельную дорогу, ему понравилась.

Но, желая успеха каждому, кого принимал он в эти дни, Сталин напоминал: в серию пойдут только лучшие проекты.

Возможности работать были предоставлены всем. Речь шла не только о том, чтобы придумать, начертить, рассчитать. Не только о том, чтобы построить и испытать опытную машину. Стране нужны были самолеты-солдаты – надежные, сильные, мощно вооруженные, достаточно простые, чтобы выпускать их в огромном количестве, обладавшие резервами, необходимыми для улучшения конструкции, для устранения недостатков, неизбежно проявляющихся в процессе эксплуатации. Короче: ставилась задача государственная. Не решить ее означало проиграть надвигавшуюся войну. Долг у всех конструкторов был общий, а возможности успешной реализации у каждого свои. Такое соревнование не музыкальный конкурс, где каждый исполнитель оспаривает победу индивидуально. В создании нового самолета играют роль разные факторы – и опыт КБ, и талант, изобретательность, подготовленность работающих в нем десятков людей, и производственная база для воплощения конструкции в материал, для постройки опытного самолета.

В этом отношении у каждого конструктора было свое, отличное от его коллег положение. Положение Микояна и Гуревича считалось не самым худшим, но отнюдь и не лучшим. Их коллектив был молод. Он делал еще лишь первые практические шаги.

Так во всемирно известном КБ Поликарпова дало первые ростки КБ Микояна. Пройдет несколько десятилетий, и французский журналист Жан Мармэн: напишет об экспериментальных МиГах, построенных перед Великой Отечественной войной и в военные годы: «Во многих из них как по форме, так и по содержанию сказалось влияние их конструктора Поликарпова – это быстрота разработки проекта, смелость замысла, оригинальность исполнения».

В том же 1939 году, когда возникла «фирма», как обычно называют авиационники на своем жаргоне конструкторские коллективы, у Артема Ивановича родилась вторая дочь – Светлана. Он послал жене огромный букет пионов, а в записке та же фраза: «Будет сын – будут розы».

Микоян и Гуревич засели с работниками группы общих видов за конструктивную проработку. От стадии эскизного проекта, определившего самолет в самых общих чертах, надо было дойти до портрета, проработанного во всех деталях, до рабочих чертежей, и сделать это, стремясь не потерять ни минуты. Эскизный проект обещал самолет больших возможностей: в обычном варианте истребитель-перехватчик, в перегрузочном – штурмовик, с дополнительными баками – истребитель сопровождения. Одним словом, выражаясь языком современным, – многоцелевой самолет. Но... как известно, сбываются далеко не все обещания, даже, казалось бы, проверенные скрупулезными расчетами.

Рождение «фирмы» произошло, когда компоновщики закончили работу и в дело включились руководители групп крыла, фюзеляжа, оперения, управления... Каждый выдвигал варианты, высказывал соображения о том, как реализовать те или иные задачи.

Все это повторится неоднократно на каждом последующем этапе проектирования, представляя будущий самолет его творцам в каком-то новом свете. И всякий раз в полную меру ответственности руководители КБ будут размышлять, насколько хороши отдельные предложения и как связать наиболее интересные из них в единое монолитное целое.

Любой настоящий инженер что-то вроде вечного студента. Хочет он или нет – учиться приходится каждый день, каждый час. Угнаться за успехами техники, умело ими распорядиться может только труженик. Вот почему хороший конструктор – вечный студент. Создавая новый самолет, он должен назубок знать старые машины, видеть их достоинства и недостатки как под рентгеном. Микоян понял эту особенность своей профессии очень быстро и возможностей пополнить знания не упускал.

Когда в 1940 году возвратились из Китая4 воевавшие там летчики-добровольцы, Артем Иванович немедленно пригласил их к себе. Они привезли драгоценную информацию – рассказы о том, как вели себя в боях истребители И-15 и И-16. Микояна интересовали и положительные и отрицательные качества этих самолетов. Он слушал доклады летчиков очень внимательно, умело отделял главное от второстепенного, пытаясь нащупать требования, которые можно было и должно предъявлять к истребительным самолетам.

Микоян прекрасно понимал: в Китае впервые вступили в бой летчики-испытатели, люди зоркого профессионального зрения, острого аналитического ума. Вот почему мнение выдающегося летчика С.П.Супруна, свидетельство бывалого испытателя К.К.Коккинаки при формировании облика и определении характеристик нового истребителя представляли особую ценность.

Оба руководителя новорожденного конструкторского коллектива действовали четко, расчетливо, деловито. Их спокойная уверенность вселяла доверие подчиненным. Самолет рождался без грозных приказов и начальственных окриков. Коллектив формировался в уважении к людям, а не к должностям. Отсюда высокое чувство товарищества, понимание друг друга с полуслова, энтузиазм и удивительная сплоченность. Микоян и Гуревич сразу же задали коллективу правильный тон взаимопонимания и тесного сотрудничества.

Проектирование самолета – сложный процесс. После выполнения аэродинамического расчета, продувок моделей будущей машины в аэродинамических трубах, завершения компоновки начинается поиск того конкретного, что, вписавшись в чертеж, именуемый общим видом самолета, обеспечит будущей машине нормальное функционирование всех ее частей, прочность узлов и агрегатов, соответствие реальных аэродинамических характеристик расчетным.

Словом, конструкторам, реализующим замысел, надо идти от общего к частному, чтобы потом это частное точно заняло свое место в общем, чтобы, расчленив на бумаге целое на элементы, собрать из этих элементов целое, обеспечив максимальную гармоничность в сочетании частностей.

Когда река заданий, выданных исполнителям, потекла вспять, когда к Микояну и Гуревичу начали стекаться идеи конкретных исполнителей, корректирующие и обогащающие первоначальные замыслы, чертежи узлов, агрегатов, деталей, которые предстояло объединить, сделав сочетание наиболее выгодным, целесообразным, гармоничным, оба они продемонстрировали талант огромной (если не решающей) для руководителей важности – дар почти безошибочного выбора. Людей, не совершающих в работе ошибок, просто не существует. Но способность свести возможные (а подчас и неизбежные) ошибки к минимуму – драгоценный талант большого конструктора.

Надо глубоко знать и понимать самолет, чтобы не ошибиться на этой стадии работы! Набор отличных, предельно рациональных частей далеко не всегда порождает лучшее целое. Иногда приходится жертвовать чем-то заведомо хорошим. Иногда же, напротив, делать ставку на еще не доработанное, но перспективное. Микояна и Гуревича отличало умение выбрать из множества вариантов самый лучший, самый интересный, хотя проявлялось это у каждого по-своему.

Имена, слившиеся в названии великолепных самолетов, принадлежали людям разных, непохожих характеров.

«Если бы Михаил Иосифович был скульптором, – сказал однажды летчик-испытатель Г.А.Седов, – то, подойдя к глыбе мрамора, он размышлял бы долго и неторопливо. Можно такой кусок отколоть и такой тоже. В первом случае получится то-то, а во втором это. Дай ему волю, он сопоставлял бы, наверное, разные варианты без конца в отличие от Артема Ивановича, принимавшего решения точно и быстро». Но не надо думать, что Микоян предпочитал рубить сплеча. Нет, в его быстрых решениях все бывало продумано, но продумано шире, с учетом работы смежников, возможностей промышленности, государства. Сделав же выбор, он не отступал от взятого курса, проводя его с железной неуклонностью. Людей, работавших с ним, любил не меньше, чем Гуревич, но в отличие от него умел сочетать высочайшую демократичность отношений со строжайшей дисциплиной. Обладал Микоян и еще одной драгоценной чертой подлинного руководителя: направляя работу своих сотрудников, он умел у них и учиться...

И при этом был он темпераментен, самолюбив, подчас горяч и крут, хотя сердился не столь за ошибки, сколь за неумение или, того хуже, за нежелание их исправить. Очень раздражался, сталкиваясь с симуляцией понимания. Не понял? Спроси! Но никогда не изображай всезнайку, если тебе что-то непонятно. В таких случаях Микоян не знал жалости. И еще одного не прощал – обманов. Доверял людям широко, но не терпел тех, кто хоть однажды по самому пустяковому поводу схитрил, слукавил. И огорчался в таких случаях очень.

Одним словом, в разных обстоятельствах бесконечно разный.

«Писать об организационных способностях Артема Ивановича очень трудно. Чем он добивался четкой и слаженной работы такого большого организма, как завод, я не знаю. Знаю только, что добивался. Вы не видели на двери кабинета каких-либо объявлений, регламентирующих часы приема. Двери всегда открыты для всех, однако шли к Артему Ивановичу только по действительно важным вопросам. Количество приказов, циркуляров и другой „руководящей“ литературы ничтожно мало. Что такое совещание с протоколом, никто не знал. И, несмотря на это, а может быть именно поэтому, невидимые нити тянулись во все уголки. Артем Иванович успевал влиять на весь процесс создания самолета. Круг вопросов огромен, но никто не мог сказать, что Артема Ивановича „заела текучка“. Он никогда не терял перспективы».

Из воспоминаний летчика испытателя

Г.А.Седова.

Оба конструктора оказались достойными партнерами. Гуревича застать в кабинете почти невозможно, он весь в движении, на рабочих местах, у чертежных досок. Подойдет, посмотрит, выслушает конструктора, выдвинет свой вариант, попросит подумать. Человек, вдумавшись в предложение, вдруг обнаружит то, что так долго искал. Исполнителям иногда казалось, что реализуются их идеи, только с незначительными поправками.

Одним из важных принципов Микояна и Гуревича было уважение к труду каждого конструктора. Доверие, щедро оказываемое сотрудникам, пробуждало ответное желание как можно полнее отдать будущему самолету все силы, все мысли. И поэтому сложнейший этап от компоновки до рабочих чертежей прошел предельно быстро.

На этой стадии работы, когда был так дорог каждый день, каждый час, Артем Иванович по достоинству оценил талант одного из ведущих специалистов КБ, Анатолия Григорьевича Брунова.

Брунов – ровесник Микояна. Был он тринадцатым ребенком в семье продавца фабричной лавки подмосковного местечка Обухово. В 1918 году тринадцатилетний мальчишка ушел из дома в Москву, стал беспризорником. Обладая незаурядной волей, все же не опустился. Начал работать. Окончил техникум, а затем и аэромеханический факультет Московского высшего технического училища.

В приказе по МВТУ № 45 от 9 февраля 1930 года, объявлявшем о присвоении инженерного звания Сергею Павловичу Королеву, Семену Алексеевичу Лавочкину, Ивану Павловичу Братухину, Александру Ивановичу Макаревскому, Максу Аркадьевичу Тайцу и многим другим, упоминается и имя Анатолия Григорьевича. Брунов по праву занимал место в этом славном списке. Все, кто работал с ним, дружно отмечают поразительную работоспособность, редкую память, неистощимую конструкторскую изобретательность. Все эти качества сыграли свою роль и при конструктивной отработке первого МиГа...

Отличный конструктор, Брунов был мастером воплощения замыслов в материал. Он как никто умел организовать работу конструкторов, производственников и даже испытателей, в чьих делах разбирался ничуть не хуже, чем во всем остальном.

Превращение компоновочной схемы в рабочие чертежи всегда изобилует конфликтами. Проектировщики каждого агрегата самолета – от крыла до шасси, от двигателя до вооружения – хотят вложить в машину максимум. Сделать это можно только за чей-то счет. Отсюда естественные споры. Точно отработанная компоновка и ее очень четкая реализация немало способствовали тому, что число чертежей при выпуске первого МиГа оказалось минимальным, хотя конструкторам конкретных узлов и агрегатов пришлось нелегко.

Направляя работу компоновщиков, Микоян и Гуревич проводили в группе общих видов больше времени, нежели в других группах конструкторского бюро. Машину скомпоновали плотно, а плотные компоновки на следующих этапах проектирования побуждали к поискам решений, которые в иных, более либеральных условиях просто не пришли бы конструктору в голову.

– Выделено, скажем, на пилотское кресло пятьдесят сантиметров, его и скомпонуют на пятьдесят сантиметров. Вот и ломай голову, куда же засунуть при этом все механизмы? – так отозвался о Селецком, одном из компоновщиков первого МиГа, другой ветеран КБ, С.Н.Люшин.

Именно этого и добивались Микоян и Гуревич, направляя работу компоновщиков. Они стремились, чтобы каждый конструктор поломал голову и нашел наиболее интересное, наиболее эффективное и наиболее выгодное решение.

Когда вдумываешься в этот период творчества главного конструктора, особенно трудный, потому что разгоняться, преодолевая неизбежную инерцию, всегда труднее, чем быстро мчаться в уже установившемся темпе, хочется найти движущие пружины разгона.

Пружины эти – научный подход к делу, точный инженерный расчет. Результат – стремительный запуск в производство МиГ-1.

Когда самолет из штучного, опытного изделия превращался в массовую машину, в авиапромышленности, по образцу судостроения, начали использовать плазово-шаблонный метод. Основой составления рабочих чертежей, изготовления контрольных и технологических шаблонов, служил плаз – чертеж, прорезанный или вычерченный на фанере, с которого в дальнейшем снимались все размеры5.

Хорошо зарекомендовав себя при постройке больших самолетов, плазово-шаблонный метод в истребительной авиации не применялся. В практику постройки самолетов-истребителей Микоян ввел его одним из первых. В сочетании со специально разработанным графиком постройки время сократилось настолько, что все только диву давались: да возможно ли это?

Подвиг конструкторов, спроектировавших истребитель за три месяца, произвел впечатление на самолетчиков всего мира. Спустя тридцать лет, в 1971 году, осведомленные западные авиационные обозреватели Вильям Грин и Жак Мармэн в журнале «Авиэйшн Мэгазин» с уважением отмечали как факт исключительный, что производственные чертежи первого МиГа утверждались одновременно с конструкцией опытных образцов.

Конструкция первого МиГа смешанная – крылья деревянные, хвостовая часть деревянная, фюзеляж сварной... На первый взгляд странный произвол. На самом же деле плод зрелых размышлений: конструкцию создавали под возможности завода, с тем чтобы загрузить все цехи равномерно и выпустить как можно больше истребителей.

«В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала – изобретатель и инженер. Вот почему машины, которые конструирует А.И.Микоян, смелые по идее, не фантастичны, а реальны, осуществимы на практике...

Мне запомнилась первая встреча с Артемом Ивановичем. Это было летом 1940 года. На одном из небольших заводов под Москвой велись испытания установки для прессования древесины. Среди авиационных работников в то время находилось немало скептиков, не разделявших идеи использования нового дешевого материала для производства самолетов. Мощная машина, построенная из прессованной фанеры! Да разве она сможет летать на больших скоростях? Реально ли это?

Молодой конструктор с присущим ему темпераментом начал изучать новое дело. Его интересовали все детали производства, технологический процесс. На заводе мы с ним познакомились, разговорились о своих делах. Он делился своими идеями, внимательно выслушивал мои. В этом обаятельном человеке, остроумном собеседнике я почувствовал серьезного и энергичного инженера, человека смелой фантазии».

Генеральный конструктор С.А.Лавочкин

о генеральном конструкторе А.И.Микояне.

В лаборатории прочности новорожденному самолету предстоял серьезный экзамен. Поликарпов, ревниво следивший за первыми шагами микояновского КБ, сказал инженеру Кургузову, готовившему машину к испытаниям:

– Дмитрий Николаевич, схема-то ваша работать не будет...

Расчеты не сулили ничего дурного. Но... опыт Поликарпова слишком велик, чтобы пренебречь возникшими сомнениями. Конструкцию решили усилить дополнительным стержнем, чтобы в процессе испытания установить, кто же прав.

О летчиках-испытателях существует обширная литература, интересная, волнующая, увлекательная. Конструкторам славы отмерено куда меньше. На долю прочнистов остались лишь крохи, хотя мужество необходимо и тем, и другим, и третьим (разумеется, людям каждой из этих профессий по-своему).

К испытаниям на прочность машину готовят по специальной, заранее разработанной схеме. Крыло разбивают на множество точек. К каждой приклеивают парусиновую лямку. Целая система лямок и рычагов распределит усилия, воссоздавая картины нагрузки от аэродинамических сил в наиболее опасных случаях полета.

Эти случаи собраны в своде прочнистских законов – нормах прочности. Из них-то и составляется программа экспериментов, способная гарантировать будущему самолету безопасность.

При испытаниях первого МиГа на семидесяти процентах нагрузки лопнул дополнительный стержень. Показания приборов свидетельствовали, что на прочность основных элементов конструкции его разрушение не повлияло. Кургузов решительно приказал:

– Продолжать загружение!

Завершились испытания выстрелом такой силы, что на потолке испытательного зала вдребезги разлетелись плафоны. И неудивительно. Лопнул центральный лонжерон, основная стальная балка крыла. Этот выстрел прозвучал как салют победы прочнистов.

Чтобы читателю стало ясно, почему поломку восприняли как победу, необходимо небольшое пояснение. Самолет, подвергавшийся разрушению в лаборатории прочности, проектировался с таким расчетом, чтобы вес конструкции был минимальным. Точность этого расчета и проверялась испытателями. Любая преждевременная или запоздалая деформация (потеря жесткости), как и запоздалая или преждевременная потеря прочности (разрушение), – неприятность. Преждевременное разрушение – недостаток прочности, запоздалое – избыток, лишний вес. Поломка конструкции при нагрузке, близкой к расчетной, – победа. Именно такую победу и одержали прочнисты, сломав «жертвенный» экземпляр самолета. Первенец микояновского КБ сломался именно в ту минуту, которая была для прочнистов самой желательной. Стало ясно, что никакого дополнительного стержня не нужно. Самолет МиГ-1 можно было поднимать в воздух.

«Самый известный, самый испытанный коллектив конструктора Н.Н.Поликарпова вышел из этой игры. Его самолеты оказались неконкурентоспособными. Положение трудное. Кем были тогда Лавочкин, Горбунов, Гудков? Молодые люди. Или возьмите Артема Ивановича Микояна, тоже делал первую боевую машину. Яковлев занимался до этого лишь легкомоторной авиацией.

Молодым конструкторам легче отозваться на новое... Ничто не тянуло их назад, к установившимся решениям. Но их опыт недостаточен. Нужно было эти бюро подкрепить помощью серийных заводов.

Очень не хотелось, чтобы ориентация шла на какого-то одного конструктора. И надо сказать, что эта линия на создание новых молодых КБ, на соревнование себя очень оправдала...»

Из рассказа наркома авиационной

промышленности А.И.Шахурина.

Темп проектирования и постройки не снизился и при аэродинамических испытаниях. В конце 1939 года в строй вошли знаменитые трубы ЦАГИ – скоростная Т-104 и натурная Т-101. МиГ-1 первый советский самолет, подвергшийся всестороннему научному исследованию в трубе Т-101, инженерном комплексе, поразительном по своим масштабам.

Вместе с ведущими работниками руководители КБ прибыли в ЦАГИ, чтобы посмотреть на поведение своего детища перед судом крупнейших аэродинамиков страны. Впрочем (в первый момент это может даже показаться странным), «суд» в известной степени был обоюдным – и трубы новые, и самолет новый. Методика продувок отрабатывалась в ходе этих продувок. По результатам эксперимента ученым предстояло выявить недостатки нового самолета, дать рекомендации для их устранения и предложения о возможных усовершенствованиях машины.

В рабочей части трубы, где находился истребитель, звучали привычные окрики монтажников:

– Вира!

– Майна!

Подчиняясь лаконичным командам, стальные руки огромных кранов несли самолет, чтобы водрузить его точнехонько на точки опоры аэродинамических весов.

Все в новой трубе выглядело не только огромным, но и непривычным. После того как закончился первый цикл продувок, на самолете (этого не делали в аэродинамической лаборатории ЦАГИ раньше) включили двигатель. Из выхлопных патрубков заплескалось пламя. Затем из выпрямляющей решетки, на которую смотрел нос истребителя, хлынул воздушный ураган.

К операторам, работавшим в шлемофонах (иначе в адском реве потока не услышишь команд руководителя испытаний), в зал, буквально нафаршированный измерительной аппаратурой, побежали показания многочисленных датчиков. Самолет «летал» в трубе на разных режимах, а стена приборов перед операторами выдавала поток информации. Одновременно на заводском аэродроме заканчивалась подготовка к первому вылету.

И испытания в трубе, и летные испытания МиГа проходили почти одновременно. Акт высокого доверия КБ к исследователям, овладевавшим новой техникой – гигантскими аэродинамическими трубами, позволявшими исследовать не модели, а полноразмерный самолет. Оценив положение, руководители промышленности санкционировали этот непривычный порядок работы.

Летные испытания повел Аркадий Никифорович Екатов, один из старейших советских летчиков-испытателей. В 1915 году восемнадцатилетним юношей поступил он охотником (так называли добровольцев) в Московскую военно-авиационную школу. Солдат, ефрейтор, унтер-офицер, в 1917 году за бой с вражеским самолетом он был награжден Георгиевским крестом.

Потом гражданская война, служба в красной авиации. Как один из лучших советских пилотов, Екатов – участник перелета 1925 года по маршруту Москва – Пекин. Четкий, собранный, точный до педантичности, как того и требовала профессия, Екатов быстро стал одним из лучших советских летчиков-испытателей. Артем Иванович очень считался с его мнением, высоко ценил и как профессионала и как товарища.

В семейном архиве Екатова сохранились телеграммы в связи с его награждением в августе 1940 года орденом.

«Самый молодой коллектив поздравляет Вас, старейшего летчика-испытателя, с получением высокой награды».

«Гордимся славным испытателем нашей первой машины, поздравляем с получением высокой награды.

Микоян, Гуревич, Ромадин, Брунов, Карев».

У самого молодого коллектива были все основания гордиться испытателем. Он приступил к работе сразу же после того, как утвердили эскизный проект. Конструкторы советовались с ним, как лучше расположить приборы, управление. Одним словом, задолго до вылета летчик стал членом коллектива, создавшего новый самолет...

Аэродром вплотную прилегал к заводским корпусам. 5 апреля 1940 года, узнав, что назначен первый вылет, там собрался весь завод. Людям, самозабвенно работавшим над первым МиГом, не терпелось посмотреть, как поведет он себя в воздухе. Равнодушных не было, да и не могло быть...

Благополучно совершив первый вылет, Екатов не спешил с обобщением, а конструкторы, зная привычку летчика глубоко продумывать свои суждения, терпеливо ждали. Высказал Аркадий Никифорович свои предварительные впечатления только после третьего вылета, разобравшись в основных особенностях поведения самолета.

Испытания пошли в темпе. Испытывались одновременно три экземпляра. Летали на них А.Н.Екатов, М.Н.Якушин и А.И.Жуков. На земле работали ведущий инженер А.Г.Брунов, его помощник А.Т.Карев.

В эти недели, завершавшие дело, Микоян и Гуревич домой приезжали только спать, и то ненадолго. Казалось бы, проект был так тщательно продуман, но неприятности ее прекращались. Напряжение в кабинете Микояна огромное.

– Откидные створки фонаря испытателями забракованы.

– Летчики настаивают на переделке системы торможения колес.

– Испытатели жалуются на недостаточную устойчивость и плохой обзор...

Молниеносно переключаясь с одной проблемы на другую, руководители КБ допрашивали испытателей так, словно те хотели от них что-то утаить. Конструкторы стремились выявить недостатки, чтобы освободиться от них поскорее. Но... выявить и освободиться, как легко догадаться, совсем не одно и то же...

Иногда решения находились быстро. Иногда же, наоборот, упорно не давались в руки. Особенно трудной оказалась борьба с перегревом. Восемнадцать раз меняли радиаторы водяные, двадцать раз – радиаторы масляные, а мотор грелся отчаянно, да и в кабине не спадала жара. Даже в войну МиГи вступили, до конца не избавившись от этой жары, в известной степени снижавшей боеспособность летчика.

Сто восемнадцать дней и ночей кипели страсти на летно-испытательной станции завода. Наконец, самолет, освобожденный от основных болезней, окончательно перешел в руки военных.

Надо заметить, что и до этого военные летчики работали параллельно с заводскими. Вот почему официальная часть государственных испытаний продолжалась всего лишь 15 дней. Военные выделили лучших испытателей. Первым полетел майор С.П.Супрун, вторым – старший лейтенант А.Г.Кубышкин. Летчиками облета (каждый новый самолет, чтобы оценка его была объективной, облетывают несколько квалифицированных испытателей) были начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин, полковник А.И.Кабанов, майор П.М.Стефановский и инженер-подполковник А.Г.Кочетков, старый знакомый Микояна по академии.

Кочетков хорошо помнил слушателя Микояна. Ему запомнились и совместные полеты на Р-5 в годы учебы, и строительство авиетки «Октябренок». Как и многие другие слушатели академии, Андрей Григорьевич не раз приходил в зал, где строилась авиетка. Теперь в НИИ ВВС встретились два дебютанта – конструктор и летчик-испытатель.

На долю Кочеткова пришелся один из самых последних полетов. Супрун выпустил его в воздух для качественной оценки устойчивости и управляемости. Когда Кочетков выполнил программу, Супрун сказал:

– Переключи бензин на верхний бак и сделай полетик по кругу для оценки взлетно-посадочных качеств!

На первом же развороте заглох двигатель. А высота чуть больше двухсот пятидесяти метров. Испытатель не растерялся. Довернув самолет покруче, Кочетков сел на ту же полосу, с которой только что взлетел.

Испытатели педантично составили обширный список неустраненных дефектов. Но частности не могли заслонить главного: И-200 – самый скоростной из новых истребителей. Как заметил П.М.Стефановский, «актуальный самолет», хотя и требует известной доработки.

Обогнав А.С.Яковлева и С.А.Лавочкина с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, Микоян и Гуревич получили право на серию. Правда, этому праву сопутствовало обязательство продолжать совершенствование истребителя: повышать продольную устойчивость, увеличивать дальность полета, усиливать вооружение. И пока конструкторы размышляли, как освободить МиГ от врожденных пороков, производственники строили самолеты, обладавшие этими пороками. Вроде бы не самое логичное решение, но другой возможности срочно перевооружить нашу истребительную авиацию не было...

И Лавочкин и Микоян получили одинаковые указания – увеличить дальность полета. Оба (каждый, разумеется, по-своему) быстро справились с заданием.

По предложению Селецкого радиатор МиГа сдвинули вперед. Освободившееся пространство отдали дополнительному бензобаку. За причудливую форму бак прозвали каракатицей. Он повысил дальность полета с 760 до 1250 километров. Одновременно конструкторы улучшили охлаждение, изменив воздухозаборник, увеличив и вытянув вперед канал нижнего радиатора, увеличили продольную устойчивость, переделали и сместили назад фонарь пилотской кабины. Одним словом, малыми средствами добились многого.

Чтобы погода не стала помехой, испытания нового варианта самолета решили провести на юге. В декабре 1940 года вместе с Екатовым Артем Иванович выехал под Севастополь. Но с погодой не посчастливилось и в Крыму. Испытания шли трудно, и Микоян, которому тогда был так дорог каждый час, каждая минута, счел полезнее для дела возвратиться в Москву.

«11.XII. 9-го попробовал машину, все в порядке».

«18.XII. 9 вечера. Сегодня хороший день, но работать не пришлось. Во-первых, не успели, а во-вторых, мешает снег... Все как-то не ладится, то одного, то другого нет».

«25.XII. Все сидим и ждем погоды. 22 и 23-го было ясно, но, к сожалению, не пришлось использовать эти дни из-за переделок... Вечером ложимся спать со слабой надеждой на утро. Утром все надежно рушится».

«28.XII. 10 ч. 30 м. Получил распоряжение из Москвы о прекращении работ до устранения кое-каких недочетов».

«13.I. 1941 г. Вчера погоды хватило прямо в обрез... Сегодня ходил ввысь, а только сел – все затянуло... Сколько неожиданных препятствий и больших и малых!»

«14.I. 23 ч. 35 м. Вчера прохлопали кое-что, сегодня устраняем. У семи нянек дитя без глаза. Был в Мелитополе, завтра собираюсь в Днепропетровск».

«17.I. Днепропетровск, по данным метеослужбы, был закрыт облачностью, и я не пошел в рейс. Хорошо сделал. Вскоре обнаружился дефект, который мог меня сильно подвести...»

«26.II. 16.30. Вчера два раза подлетнул, но все неудачно, то одно, то другое не в порядке, да и погода быстро испортилась».

«11.III. 7-го числа кончился срок моего пропуска сюда и не хотят больше продлевать его. Конечно, в конце концов продлят, но я бы не возражал, если бы не продлили...

Сегодня получил запрос с завода с удивлением по поводу нашего молчания. А нам и ответить нечего».

«13.III. 9 час. Погоды как будто нет. Есть прорывы, но внизу идут быстро темные тучки. Это письмо сейчас запечатаю, а завтра пошлю другое. Целую крепко, крепко. Целую тебя и Юрика».

Из писем летчика-испытателя

А.Н.Екатова жене.

Приписав карандашом эти несколько строк к последнему письму, Екатов отправился на работу. Он привычно осмотрел машину, занял место в кабине и оторвался от земли. А через несколько минут случилось непоправимое...

Самолет внезапно вошел в отвесное пике. Очевидцы с ужасом заметили, что летчик не пытается вывести из него машину, не выпрыгивает с парашютом. Екатов, двадцать пять лет хладнокровно и точно делавший свое дело, оказался так непонятно пассивен.

Страшный взрыв. Дым. Огонь. А потом долгие раскопки. Самолет ушел на 5 – 6 метров в землю. Осталось от машины мало, и разброс осколков был столь велик, что члены аварийной комиссии встали в тупик. Полагают (хотя это не единственная версия): либо летчик был убит оторвавшейся крыльчаткой нагнетателя, либо обожжен струей пара, вырвавшейся из расширительного бачка системы охлаждения двигателя, пробитого этой отлетевшей крыльчаткой. И единственно, что мы знаем точно, – время катастрофы. Стрелки наручных часов, согнувшихся почти пополам, зафиксировали его до секунды.

Известие о гибели Екатова – удар для Микояна. После апрельского дня 1940 года, когда Аркадий Никифорович совершил первый вылет на МиГе, не прошло и года. Тот день был полон волнений, но все закончилось благополучно. Теперь же будничным рабочим утром разыгралась трагедия...

Горько было на душе у Микояна. Он вспомнил апрель 1940 года – радость первого вылета, вспомнил и август, когда Екатова поздравляли с орденом за испытания этой машины. Тогда все думали: самое трудное уже позади. Вспомнил и декабрьские вечера в Крыму: жизнь в одной комнате во время дальней командировки очень сближает. Конструктор был потрясен, но профессия обязывала продолжать работу. Микоян понимал, что времени у него в обрез, хотя, разумеется, не мог знать, что со дня гибели Екатова до начала войны оставалось ровно сто дней...

Пройдет четверть века, и, отвечая на вопрос корреспондента журнала «Авиация и космонавтика», какой самолет ему особенно дорог, Микоян скажет:

«МиГ-36. Этот самолет создавался в трудное для страны время, накануне нападения фашистской Германии на Советский Союз. Нашей истребительной авиации, как показал опыт воздушных боев в Испании и начала второй мировой войны, необходим был новый скоростной и высотный самолет.

И наш коллектив создал такой самолет невиданными темпами в обстановке незабываемого творческого подъема и сплоченности.

МиГ-3 дорог также и потому, что его испытывали такие замечательные летчики, как А.Н.Екатов, С.П.Супрун и другие.

Самолет этой конструкции, первый из созданных в нашем ОКБ, участвовал в боях Великой Отечественной войны, приняв на себя удары фашистской авиации».

Спустя много лет, когда закончилась Великая Отечественная война и полетели первые реактивные истребители, в кабинет Микояна вошел молодой инженер. Он попросил рекомендацию в школу летчиков-испытателей.

Микоян посмотрел на статного парня и, прекрасно понимая, как нужны авиации летчики-инженеры, вдруг задумался. Дорогой ценой в начале 50-х годов оплачивала авиация штурм звукового барьера.

– Летать мечтаете? Чертить и считать надоело? Романтику вам подавай?

– Да вот хочется...

– Все вы стремитесь летать, только не все понимаете, что это значит!

Слова отказа были почти произнесены, когда Артем Иванович вдруг спросил:

– Ваша фамилия?

– Екатов.

Микоян поднял голову и буркнул:

– Вот с этого надо было начинать.

Не добавив ни слова, подписал документ и пожал молодому человеку руку.

Инженера Екатова звали Юрий. Имя сына – последнее слово, написанное Аркадием Никифоровичем Екатовым незадолго до гибели.

Конвейер продолжал выдавать МиГи, но уже не МиГ-1, каких сделали лишь около сотни, а МиГ-3. Этот самолет и стал наиболее распространенным новым истребителем в авиации приграничных округов. К началу войны самолетов МиГ-3 там насчитывалось около девятисот.

От общего числа новых истребителей (ЛаГГов, МиГов, Яков) это составляло около половины. Самым же распространенным истребителем (даже в пограничных военных округах) продолжал оставаться И-16. Заслуженный, уважаемый, больше того – любимый, он морально устарел и был слишком слаб, чтобы сражаться с «мессершмиттами» последних моделей. Правда, в умелых руках И-16 дрался отчаянно и побед одержал немало, но выиграть войну предстояло другим машинам, в те трудные минуты еще только набиравшим силу.

«Истребитель МиГ-3 мне сразу понравился. Его можно было сравнить со строгим горячим скакуном: под умелым всадником он мчится стрелой, а тот, кто потерял над ним власть, может оказаться под копытами...

...Он легко пикировал, набирая скорость свыше пятисот километров, и после этого делал горку до семисот метров, чего не мог дать И-16. А это очень важно. Большая вертикаль обеспечивает высоту, а высота – запас скорости. Словом, в МиГе все соответствовало главному назначению истребителя: атаке!»

Из книги А.И.Покрышкина «Небо войны».

Высокую оценку самолету дали и техники. МиГ оказался поразительно ремонтоспособным (в условиях войны качество чрезвычайно существенное). Взаимозаменяемость частей самолета за счет точности изготовления оказалась настолько высока, что из двух поврежденных МиГов быстро собирали один, а затем возвращали в строй и второй.

И все же полностью избавить МиГ от недостатков не удалось. На поступивших в строевые части первых МиГах не раз при вводе в пикирование заклинивались двигатели. Командование Военно-Воздушных Сил распорядилось провести специальные испытания. Сложную рискованную охоту за дефектом (серию пикирований, на входе в которые давление масла в двигателе доводилось до нуля) поручили Кочеткову. Заклинив двигатель в пикировании, Андрей Григорьевич посадил машину. Для окончательного диагноза на аэродром прибыл главный конструктор мотора Александр Александрович Микулин. Внимательно выслушав участников испытаний, он начал размышлять вслух:

– Допустим, я превратился в каплю масла. Из бака продвигаюсь по маслопроводам и попадаю в помпу. Там шестерни меня сбивают, мнут и с силой выбрасывают в выходной маслопровод, где я окончательно разбиваюсь на мелкие кусочки... Ага!.. Понятно... Здесь уже не масло, а эмульсия. Значит, возможно масляное голодание и разрушение подшипников...

Логика самолетчиков побудила испытателей многократно проверить машину при вводах в пике. Логика двигателиста помогла конструктору Микулину «увидеть» некоторые процессы, происходившие в двигателе. Это принесло существенную пользу, и все же, как заметил заслуженный летчик-испытатель СССР М.Л.Галлай, «отказы двигателей проявлялись еще до войны, и под знаком исследования и устранения их прошла вся весна 1941 года».

То, что удалось сделать военным испытателям и двигателистам при испытаниях МиГа, послужило на благо делу.

Строевые летчики продолжали осваивать новый истребитель, освобождавшийся от дефектов, а Микоян и Гуревич неожиданно для себя получили другое задание, которое перебросило их в самый центр клубка острейших военно-технических проблем. Им было предложено спроектировать противотанковый МиГ.

Волей обстоятельств Артем Иванович в годы своей военной службы наблюдал за самыми первыми, более чем скромными шагами становления советских бронетанковых сил. К началу 30-х годов танковый парк Красной Армии насчитывал около 300 маломощных машин МС-1 (малый, сопровождения). Даже в панской Польше, отнюдь не самой мощной державе, танков было в два раза больше.

Служба в пехотном училище, преобразованном в танковое, дружеские отношения с Суреном Шаумяном познакомили Артема Ивановича с этой новой техникой. Правда, демобилизовавшись из армии, Микоян несколько отошел от этих проблем, но ненадолго. Слушатель Военно-воздушной академии, Микоян не мог ограничиться развитием авиации, а интерес военных всего мира к танкам нарастал. О возможностях этих машин писалось не только в специальной литературе.

Действия в 1935 году тысячи танков на маневрах Киевского военного округа – своего рода итог открытий советских военных теоретиков. Переосмыслив возможности применения крупных танковых соединений, военные специалисты пересмотрели тем самым существенные вопросы стратегии и тактики, разработали идею массированного применения танков, неоднократно и широко использованную во многих сражениях второй мировой войны.

То, что будущая война обещала быть танковой, во многом определило и развитие некоторых типов боевых самолетов. В помощь танку понадобился бомбардировщик принципиально нового типа. Его задача – взламывая оборону противника, прокладывать дорогу бронированным армадам. Выпускать эту машину надо было предельно быстро (внезапность – один из основных факторов танковой войны). Пояса долговременных укреплений строились в высшей степени надежно. Пробить бреши в стене стали и бетона с минимальной затратой авиабомб можно было лишь точной бомбардировкой. Авиация еще не располагала отработанным радиолокационным «зрением», впоследствии превратившим даже обычных пилотов в воздушных снайперов. Пикирующие бомбардировщики по точности поражения целей не имели себе равных.

Но пикирующий бомбардировщик далеко не единственный самолет, порожденный танковой войной. Нужны были и зоркие глаза разведчиков, корректировщиков, и воздушные гонцы – самолеты связи, способные практически обходиться без аэродромов, и, разумеется, противотанковые самолеты, самолеты-штурмовики.

Пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87» заявил о себе громким надрывным воем сирен. Одновременно с точной бомбежкой, поддерживавшей наступавшие танки, возможностью прорвать оборону в заранее заданном место он наносил и удар психологический, ломая моральную стойкость противника. Другая немецкая фирма – «Фокке-Вульф» построила «раму», как назовут через несколько лет этот разведчик и корректировщик советские солдаты7. Третья фирма – «Физелер» – самолет связи «шторх», официально именовавшийся туристским. В 1938 году заметка в иностранной хронике журнала «Вестник воздушного флота» сообщала об этой машине: «Назначение: трехместный туристский самолет. Демонстрировался в 1937 году на состязаниях в Цюрихе, в отношении минимальной скорости серьезный конкурент автожиру».

Оба эти самолета – и «рама» и «шторх», позволяли направлять действия танков с точностью, ранее недостижимой, повысив эффективность бронированных колонн.

Конечно, такая взаимосвязь танков и авиации не исчерпывала возможностей сотрудничества этих родов войск. Придумав самолеты, поддерживающие наземные танковые силы, повышающие эффективность их использования, военные не могли не задуматься о создании своего рода истребителя танков.

Задание спроектировать бронированный противотанковый самолет-штурмовик дало конструкторам обильную пищу для размышлений. И если кратковременная встреча Микояна с танками в годы военной службы побуждала Артема Ивановича взглянуть на работу будущего штурмовика прежде всего глазами военного специалиста, то Гуревич и Брунов смотрели глазами конструкторов, уже занимавшихся такого рода машинами.

История создания противотанкового самолета – это история, казалось бы, нескончаемых трудностей. Отдав после первой мировой войны штурмовику много сил и энергии, американские конструкторы прекратили эксперименты как безнадежные. Бронированные самолеты получались тяжелыми, тихоходными, неспособными выполнять обязанности, ради которых их создавали.

В разное время (и, разумеется, с разным успехом) над ними работали А.Н.Туполев, Д.П.Григорович, Н.Н.Поликарпов, С.А.Кочеригин с М.И.Гуревичем. С 1938 года этой же проблемой занялся и С.В.Ильюшин, затем П.О.Сухой. Упорно продвигаясь к цели, советские конструкторы (прежде других КБ С.В.Ильюшина) сумели найти и реализовать принцип снижения веса. Они дали броне двойную задачу – защищать летчика и машину в момент боя от вражеского огня и брать на себя часть нагрузки – силы, действующие на самолет в полете. Естественно, что, занявшись в 1940 – 1941 годах тяжелым двухместным штурмовиком ТШ, он же самолет «65», или МиГ-6, конструкторы воспользовались идеей двойной работы брони. Опыт, которым располагали Гуревич и Брунов, сотрудничавшие с Кочеригиным, помог быстро и правильно сориентироваться в решении извечных для штурмовика проблем – уменьшения веса и повышения живучести.

Дело пошло. Для первых экземпляров опытных штурмовиков уже начали изготавливать детали, дали заказ на броню. И вдруг приказ: прекратить работу. Ильюшин, чью работу над штурмовиком дублировали Микоян и Гуревич и некоторые другие конструкторы, уже завершил свой нелегкий труд.

Решенная Ильюшиным инженерная задача была крайне сложна. За отсутствием боевого опыта многие возможности, равно как и запросы его уникального самолета, не были до конца поняты до начала военных действий. Единства мнений по поводу Ил-2 тогда еще не существовало. Долгое время дискутировался, например, вопрос, каким быть бронированному Илу – одноместным или двухместным.

В декабре 1940 года началось производство одноместных ильюшинских штурмовиков, сделавшее ненужной работу над противотанковым МиГом. И все же потерей времени работу над МиГ-6 не назовешь. Проект штурмовика расширил кругозор конструкторов, обогатил опытом борьбы за минимальный вес.

Летом 1940 года в Москву доставили приобретенные в Германии самолеты гитлеровских люфтваффе – истребители «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-110», «Хейнкель-100», бомбардировщики «Юнкерс-38», «Дорнье-215», транспортный самолет «Юнкерс-52» и тренировочные «Бюккер-Юнгман» и «Бюккер-Юнгмейстер».

Продажа гитлеровцами этих самолетов – своеобразный бой психологической войны. Никаких секретов немцы, естественно, не открывали. Ну какой же секрет мог представлять собой самолет, уже участвовавший в войне, сбивавшийся, попадавший в руки противника? Афиширование возможностей своей военной техники, внушение противнику преувеличенного представления о мощи рейха – распространенная форма психологического оружия гитлеровцев.

И все же, продав нам самолеты, они во многом просчитались. Немецкие машины удалось быстро и тщательно исследовать. Их достоинства и недостатки успели определить с достаточной полнотой, а нащупать уязвимые места в технике потенциального противника уже немало.

Ни о каком копировании не могло быть и речи. Но то, что немецкие ВВС имели на вооружении тяжелый истребитель сопровождения Ме-110, повлияло на формирование следующего задания А.И.Микояну и М.И.Гуревичу. Бои в Испании показали: Вилли Мессершмитт серьезный конструктор.

– Но позвольте, – вправе спросить читатель, – неужто до этого не знали, сколь серьезен такой противник, как Мессершмитт?

Вопрос законный. Сегодня истребители Мессершмитта своего рода символ воздушной агрессивности гитлеровцев, равно как самолеты Хейнкеля, Юнкерса, Дорнье. Но если Юнкерс, Хейнкель, Дорнье принадлежали к первому поколению немецких самолетостроителей, то о Мессершмитте этого не скажешь. В 1934 году, когда конструктор представил Гитлеру свой первый истребитель Ме-109, ему было 36 лет. Он был известен до этого преимущественно спортивными и учебными машинами. Репутация Мессершмитта сложилась незадолго до второй мировой войны: он показал себя толковым, энергичным и очень работоспособным инженером, умевшим осмысливать ошибки и быстро от них освобождаться.

К тому времени, когда Микоян и Гуревич получили задание на разработку тяжелого истребителя, Мессершмитт стал уже фигурой заметной в мировом самолетостроении.

ДИС-2008 (он же изделие «71», или машина «Т») строился с новым микулинским двигателем АМ-37. Проектировать самолет начали в ноябре, использовав все лучшее, что накопили в работе над МиГ-6. В первой половине мая 1941 года первый опытный экземпляр выкатили на аэродром, поручив испытания летчику В.Н.Савкину.

В истребительном варианте самолет нес четыре пулемета и 23-миллиметровую пушку. В бомбардировочном (а он задумывался и как пикировщик) пушку снимали, и тогда машина поднимала торпеду или тысячекилограммовую бомбу. Имел самолет и выдвижную платформу с реактивными снарядами и дистанционно управляемую заднюю стрелковую установку. ДИС в серию не пошел. Его испытания завершились в годы войны.

Правительство оценило энтузиазм, напористость молодого коллектива, стремившегося сказать новое слово. В конце 1940 года группа работников КБ была удостоена высоких правительственных наград. Получил первый орден Ленина и Артем Иванович. Радостное событие отмечали в ресторане «Арагви» одновременно со встречей Нового, 1941 года.

Через несколько недель Микояна откомандировали в Германию. Он был среди тех, кому поручили ознакомиться с авиационной техникой потенциального противника.

В апреле 1941 года еще одна встреча с немцами. На этот раз в Москве, когда некоторые советские авиационные заводы посетили инженеры люфтваффе. Делегацию возглавил германский авиационный атташе, генерал-майор Генрих Ашенбреннер.

Большинство немецких военных инженеров, ознакомившихся с первым МиГом, имели высокие воинские звания – старшие офицеры и генералы. Осматривали самолет они с большим интересом, засовывая пальцы в стволы пулеметов, чтобы определить калибр. Ветераны завода узнали среди приезжих и некоторых старых знакомых. Кое-кто из этих немцев уже бывал в Советском Союзе. В 20-х годах, не имея своей авиапромышленности, мы были вынуждены приглашать для работы иностранных специалистов. Но теперь, полтора-два десятка лет спустя, это были совсем другие люди. Попросту говоря, фашисты.

Впечатления немцев от встречи с Микояном и его самолетом записаны в документах – весьма секретных докладах Гитлеру, Герингу и руководству люфтваффе. Недавно бывший нацистский генерал-лейтенант Вальтер Швабедиссен предал эти материалы гласности.

«В конце визита главный инженер Артем Микоян, проектировавший истребитель МиГ и брат Анастаса Микояна, народного комиссара промышленности, сказал Ашенбреннеру:

– Мы показали вам все, что имеем, и все, что мы можем, и мы уничтожим всякого, кто нападет на нас!

Это недвусмысленное предупреждение авиационный атташе дословно передал соответствующим германским властям.

Теперь трудно точно установить, был ли показан Гитлеру и Герингу подлинный окончательный отчет комиссии. По словам Ашенбреннера, когда Гитлер услышал о результатах поездки, он воскликнул:

– Никто не знает, как далеко эти люди ушли. Мы должны начать немедленно!

Интересно отметить: маршал Мильх утверждал, что Геринг отказался верить отчету немецких инженеров, знакомившихся с состоянием и возможностями советской авиационной промышленности».

Из книги Вальтера Швабедиссена

«Русские ВВС глазами командования люфтваффе».

О том, какой будет война, думали многие, и каждый представлял ее по-своему. Бесспорным было лишь одно – роль авиации и танков возрастет. Все четче и четче обозначалось место, отводившееся в планах советского командования боевым самолетам, прежде всего истребителям.

Как вспоминает М.И.Гуревич, в мае 1941 года на одном из совещаний Сталин сказал, что истребители строить дешевле и проще, чем бомбардировщики, и потому их число надо наращивать. Он даже назвал цифру – дать армии не менее двадцати тысяч истребителей. Конструкторы ушли убежденные, что до войны осталось как минимум полтора года. Она началась через полтора месяца. В 1941 году авиационная промышленность выпустила 1946 истребителей ЛаГГ, МиГ, Як.

Конечно, две тысячи новейших боевых самолетов – это не 20 тысяч. И все же их выпустили совсем немало, хотя и меньше, чем накопили на наших границах немцы перед нападением на Советский Союз. Беда заключалась еще и в том, что летчики не успели по-настоящему освоить новые машины. Для освоения такого самолета, как МиГ, требовалось около года. Этого года у строевых летчиков не оказалось.