Артиллерийские тягачи Советской Армии

М-2

Тягачи М-2 со 152-мм пушками- гаубицами МЛ-20 на буксире проходят по Красной площади. 7 ноября 1949 года

Осваивая в 1945 году производство легких артиллерийских тягачей, завод № 40 тогда же начал разработку однотипной машины с аналогичным дизельным силовым агрегатом. При ее создании планировалось учесть конструктивные недостатки Я-12 по итогам его фронтовой эксплуатации, а также выполнить требования, предъявляемые к послевоенной службе в частях корпусной и тяжелой противотанковой артиллерии.

Силовой агрегат, конструктивно-силовая схема трансмиссии и ходовой части, а также компоновка нового тягча М-2 («мытищинский второй»), представлявшего собой фактически капитальную переработку Я-12, остались прежними и базировались на хорошо освоенных «сороковым» заводом агрегатах шасси СУ-76М. Требовалось лишь повысить качество изготовления, надежность, долговечность машины, а также удобство ее эксплуатации и обслуживания. Явно недостаточной была и площадь грузовой платформы, на которую планировалось установить специальные ящики для боекомплекта. К тому же был необходим более совершенный буксирный прибор, обеспечивавший удобное и быстрое соединение с любой артиллерийской системой, желательно и с дистанционным приводом ее тормозов (пневмоприводы тормозов прицепов имели американские ленд-лизовские тягачи).

Выявилась необходимость в более эффективных воздухоочистителях и топливных фильтрах, поскольку при движении тягачей колонной по пыльной дороге весьма чувствительный к загрязнениям двигатель типа GMC быстро выходил из строя. Как и для всех боевых гусеничных машин послевоенного поколения, требовалось решить проблему быстрого (в пределах 30...40 мин при температуре — 30°С) холодного запуска двигателя, особенно актуальную для дизеля GMC с его неважными пусковыми свойствами при низких температурах. Нужна была и полноценная, более удобная и вместительная трехместная кабина, снабженная всем необходимым комплектом контрольных приборов и лучше защищавшая экипаж от осадков и холода. Кроме того, послевоенный тягач должен был иметь полномасштабную светотехнику с режимом светомаскировки и тяговую лебедку с максимальным усилием 5...6 тс, с принудительной выдачей троса назад, хотя уже было ясно, что эту проблему так просто не решить.

Вместе с тем максимальные скорости движения по дорогам с твердым покрытием, достигнутые на Я-12 и М-12А, считались вполне достаточными, так же, как и максимальное расчетное тяговое усилие на крюке, кстати, полностью не используемое по сцеплению на травянистом грунте. Для его реализации полная масса машины могла быть и увеличена. Грузоподъемность легкого тягача и масса буксируемого прицепа в целом также отвечали запросам военных. Двигатель будущего М-2 должен был обеспечить возможность длительного движения при дифферентах и кренах, достигающих 30°. И такая «тягачовая» модификация двигателя, к тому же с предпусковым подогревателем, была заказана Ярославскому автозаводу, в то время осваивавшему выпуск метризованной и приведенной в соответствие с отечественными стандартами копии силового агрегата GMC-4-71 (вместе со сцеплением и КП) под маркой ЯАЗ-204.

Реальное проектирование М-2 началось в ОКБ-40 весной 1946 года после завершения конструкторских работ по тягачам М-12А и М-1 ЗА и освоения их устойчивого производства. Главным конструктором ММ3 (бывшего завода № 40) уже был вернувшийся с ГАЗа дважды лауреат Сталинской премии известный танкостроитель Н.А.Астров. Главным конструктором проекта (ведущим по машине) назначили Л.П.Шехтера (к моменту окончания производства М-2 им стал И.И.Матвеев). К созданию нового изделия «танкисты» подошли достаточно профессионально, с глубоким знанием своего дела.

По сравнению с аналогичными, но более ранними тягачами, на М-2 была увеличена база опорных катков (расстояние между звездочками сокращено на 30 мм) при некотором уменьшении колеи, что несколько повысило устойчивость прямолинейного движения. Практически полностью удалось использовать хорошо отработанную и освоенную ходовую часть СУ-76М: все катки (опорные — со штампованными дисками), ведущие звездочки, балансиры, торсионы, траки и пальцы гусениц.

У СУ-76М, как и в случае М-12А, заимствовались агрегаты трансмиссии: ГП с БФ и тормозами, бортовые передачи, бортовые соединительные валы с «танковыми» зубчатыми муфтами (их, в отличие от упругих муфт «Харди», требовалось тщательно центрировать, иначе не исключались быстрые износы и поломки). Передаточное число ГП уменьшили до 1,059, пару конических шестерен (со спиральным зубом) стали делать на «глиссонах». В БП передаточное число сохранялось прежним — 6,000. Теоретически это уменьшало тяговые возможности машины по двигателю, но они и так оставались достаточными для реализации их по сцеплению с грунтом.

А вот максимальную скорость движения это не повышало — все равно в данном случае она в основном определялась удельной мощностью тягача, которая из-за роста полной массы даже снизилась. Поиск выбора оптимальных передаточных чисел в трансмиссии для улучшения динамики М-2, может быть, что-нибудь и дал, но, скорее всего, немного, а у завода для проведения такой исследовательской работы в тот период не было ни возможности, ни времени. Все же массу буксируемого прицепа ограничили 6 т — для тягачей такого класса артиллеристам этого было достаточно.

Двигатель (на первых партиях — еще GMC) получил усиленные воздухоочистители, впоследствии дополненные центробежными «циклонами» предварительной (грубой) очистки с эжекционным отсосом пыли. Их ценили в эксплуатации за высокую эффективность и надежность. Емкость топливной системы (два параллельно соединенных бака) увеличили до 345 л, что было достаточно для совершения суточного марша с прицепом. Впервые баки снабжались электроуказателями уровня топлива. Перед увеличенным трубчатым радиатором установили регулируемые с места водителя горизонтальные жалюзи. Их как бы прикрывал передний жесткий бампер. Силовой агрегат по-прежнему был смещен вправо на 100 мм.

Сзади, на высоте 654 мм (под нагрузкой) установили более совершенное пружинное двухстороннее сцепное устройство с удобным и надежным механизмом соединения с буксируемыми артустановками. Пневмопривод тормозов прицепа пока делать не стали, хотя и неоднократно возвращались к этой мысли. Дело в том, что в Советской Армии практически отсутствовали буксируемые артсистемы и прицепы с дистанционно управляемыми тормозами и пневмоприводом к ним. На данном этапе еще можно было обойтись инерционными тормозами.

Н.А.Астров, главный конструктор ММ3

Вопрос с задней тяговой лебедкой также не нашел положительного решения — подходящей конструкции не было, создавать «с нуля» и потом осваивать ее — не оставалось времени. Единственная доступная лебедка автомобиля ГАЗ-63А (более мощная и почти такая же по конструкции для ЗИС-151А к тому моменту еще даже не проектировалась) имела недостаточное тяговое усилие (номинальное — 3500 кгс, максимальное — 4500 кгс), малый ресурс, быстро перегревалась, была неудобна в управлении и плохо компоновалась на гусеничном тягаче; реверсивной коробки отбора мощности, монтируемой на КП ЯАЗ, тогда еще не существовало.

Комбинированная деревянно-металлическая кабина с листовой наружной обшивкой получила более надежную дверную и оконную арматуру и достаточно мягкие сиденья для удобного размещения трех человек и оборудовалась полным комплектом контрольных приборов. Была изменена облицовка радиатора и установлена вторая (правая) фара. Обе фары (с двухнитевыми лампами: 50 и 21 свеча) впоследствии закрывались защитными решетками и светомаскировочными насадками. Позже они были дополнены передними габаритными фонарями.

Сзади также устанавливались два красных габаритных фонаря со стоп- сигналами. По требованию артиллеристов для значительного увеличения вместимости грузовой платформы (площадь — до 6,18 м², объем — до 6,83 м³) ее расширили до 2670 мм, то есть она стала выходить за пределы гусениц, причем в передней части платформы выделили изолированный отсек площадью 2,46 м² для размещения боеприпасов с массой до 1200 кг. Платформа штатно снабжалась водонепроницаемым тентом с окнами. Ее погрузочная высота в результате этих доработок возросла до 922 мм. Для более уверенного маневрирования машиной (с шириной, превышавшей размер по краям гусениц) в стесненных условиях (лес, кустарник) спереди иногда устанавливались гибкие прутья предельных габаритов — «усы».

Тягач М-2. Дуги тента сложены

Первые опытные образцы тягачей М-2 с силовыми агрегатами GMC построили в середине 1947 года. До начала следующего года они проходили испытания и доработку под руководством ведущего инженера Н.И.Дементьева. Машины преодолевали подъем с грузом в 2 т и 6 т с прицепом до 18° (без прицепа — 30°), стенку — 0,5 м, ров — 1,5 м, брод — 0,6 м, выдерживали крен до 25°. Средняя скорость движения с прицепом по грунту составляла 13 км/ч, по шоссе — 17. Выносливость М-2 также устраивала военных — ресурс трансмиссии и ходовой части достигал 3000 км (гарантия — 1000 км), моторесурс дизеля — 700 часов. В целом показатели динамики, проходимости и маневренности М-2 практически не отличались от Я-12 при своей меньшей удельной мощности. В основном положительные результаты испытаний позволили параллельно вести подготовку М-2 к производству, которое было развернуто в середине года (окончательную компоновку машины утвердили еще 22 апреля 1948 года).

Выпущенные в том же году первые 10 машин, как не совсем кондиционные, передали для эксплуатации в гражданские организации. К этому времени ЯАЗ начал поставлять разработанную специально для М-2 так называемую «тракторную» модификацию силового агрегата — ЯАЗ-204Б (гарантированная мощность по ГОСТу — 110 л.с. при 2000 об/мин).

На двигателе был углублен на 130,5 мм маслоподдон и, соответственно, понижен маслозаборник с тем, чтобы обеспечить надежную длительную работу дизеля при уклонах в 25° (при 30° — кратковременную). При этом емкость маслосистемы увеличилась на 2 л. Установили более мощный 500-ваттный генератор ГТ-500 с новым реле-регулятором и электростартер мощностью 8 л.с. (у GMC — 4 л.с.). Кроме штатного электрофакельного подогревателя воздуха устанавливался предпусковой жидкостный (от паяльной лампы), одновременно нагревающий и масло в поддоне двигателя (использовался при наружной температуре ниже — 5°С).

Фотокопия из альбома НАТИ

Таким образом в определенной степени решалась проблема холодного запуска дизеля. На первых партиях двигателей ЯАЗ-204Б, а вероятно, и многих более позднего выпуска, ставились американские насос-форсунки «60» типа «А» как более надежные, с лучшими пусковыми свойствами. По воспоминаниям ветеранов ОКБ-40, на некоторые ответственные серии тягачей М-2 еще долго, по крайней мере до 1953 года, ставились целиком силовые агрегаты GMC-4-71 из старых ленд-лизовских запасов (причем с полного согласия военпредов). Они были безотказны и работали лучше отечественных аналогов, хотя технически наши дизели ЯАЗ-204Б тогда уже были гораздо совершеннее своих американских прототипов военных лет.

Производство тягачей М-2 велось в течение 8 лет — по 1955 год, когда им на смену пришли более современные, с лучшими ТТХ легкие харьковские тягачи АТ-Л. В артиллерийских частях Советской Армии вплоть до середины 1960-х годов тягачи М-2 успешно буксировали противотанковые 85-мм пушки Д-48, полевые 100-мм пушки БС-3, 152-мм гаубицы Д-1, 152-мм пушки-гаубицы Д-20, 57-мм зенитные пушки С-60, 85-мм зенитные пушки 52-К, а в перегрузку — гаубицы-пушки МЛ-20 и корпусные 122-мм пушки А-19.

И.И.Матвеев, главный конструктор проекта тягача М-2

Тягачи М-2 с 240-мм минометами М-240 на буксире выдвигаются по ул. Горького к Красной площади. 7 ноября 1955 года

В эти годы ладные и добротные М-2 были непременными участниками всех праздничных парадов, их снимали в кино (достаточно вспомнить, например, художественный фильм «Максим Перепелица»). Некоторые тягачи М-2 оборудовались крановой стрелой для выполнения монтажно-погрузочных работ (выпущено 28 единиц в 1955 году). На базе М-2 были построены опытные образцы траншеекопателей, передовых наблюдательных пунктов и комбайнов для укладки кабелей связи. В середине 1960-х годов во ВНИИ-100 был построен ходовой образец тягача М-2 с бортовыми бесступенчатыми и реверсивными гидрообъемными трансмиссиями с использованием аксиально-поршневых гидромашин.

Полных данных по производству М-2 на ММ3 пока найти не удалось. Известно лишь, что в 1952 году была выпущена 351 машина, в 1954 году — 552 и в 1955 году — 413. Тогда же на базе основных агрегатов М-2 строился большой серией плавающий гусеничный транспортер К-61.

Рациональная конструкция тягача М-2 вызвала интерес у наших союзников. В Венгрии аналогичный тягач выпускался фирмой Csepel под маркой К-800 с 6-цилиндровым дизельным двигателем Д-613 мощностью 125 л.с.; при плотной посадке вмещал в кузове 14 человек. Основные параметры его сохранялись на уровне М-2. В Югославии тягач производился по венгерскому образцу (фактически по М-2) фирмой FAP под маркой GJ-800 и имел 6-цилиндровый двигатель FAMOS мощностью 120 л.с. Широко применялся тягач М-2 и в армии Китая. Похоже, у нас ни одна такая машина не сохранилась. Долгие годы стоявший во дворе МВТУ им. Баумана новый М-2 потом вернули на родной завод в Мытищи, где его ходовую часть использовали для изготовления памятника СУ-76М, который и сейчас стоит перед зданием заводоуправления ММ3.