Михаил Маслов (Москва)
Проблема создания в СССР накануне Второй Мировой войны новых боевых самолётов по сей день является для многих исследователей авиационной истории одной из актуальных тем. При этом основным болезненным вопросом представляется неудача в деле разработки достойного самолёта-истребителя, способного заменить поликарповский И-16 уже в 1939-40 гг. Неудача эта всегда представлялась досадной, особенно на фоне заметных усилий, прилагаемых для развития и совершенствования советской авиации.
В годы войны рядовыми лётчиками нередко высказывалось простодушное мнение: а почему Николаю Поликарпову не пришла в голову мысль переделать свой "ишачок" под рядный двигатель жидкостного охлаждения, например под М-105, адаптировав имеющийся планер под новый мотор, не занимаясь созданием нового самолёта. Для начала понадобился бы только новый фюзеляж, а там, глядишь, и другие изменения в ходе развития могли появиться… В итоге такая машина могла оказаться сопоставимой по своим характеристикам и боевым возможностям с основным противником – немецким истребителем "Мессершмитт" Bf 109.
Мало кто из строевых пилотов на самом деле знал о существовании опытного истребителя И-17, в сущности – того самого варианта "ишачка" с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Поначалу он развивался вслед за И-16 с разницей примерно в один год, однако шло время и временной разрыв в судьбе двух машин неуклонно увеличивался. И-16 строился серийно и продолжал совершенствоваться, а "семнадцатый" так и остался в категории опытных. Почему И-17 не пошёл в большую жизнь? Однозначного ответа нет, можно назвать множество причин и обстоятельств, повлиявших на судьбу этого интересного самолёта. Сложив воедино все известные фрагменты, относящиеся к его судьбе, попытаемся понять, что же произошло.
Период 1929-34 гг. для советской авиапромышленности характеризовался заметными количественными изменениями, кое-где переходящими в качественные успехи, активной разработкой и внедрением в производство полноценных боевых самолётов, прежде всего истребителей. Причём последние строились преимущественно со звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Основной причиной такой однобокости видится определенная цикличность в деле совершенствования любой техники – в конце 20-х-начале 30-х годов как раз наблюдались наибольшие успехи в развитии звездообразных двигателей. Кроме того, "звёзды" обладали меньшим весом по отношению к развиваемой мощности, не имели капризных систем охлаждения, являлись более простыми при обслуживании в зимнее время.
Начиная с 1926 г. Поликарпов пытался получить такие двигатели для своих перспективных разработок, однако обстоятельства складывались поначалу не в его пользу. Первым к закупленному во Франции 'Тном-Рону" мощностью 480 л. с. (сначала – 420) получил доступ А.Н. Туполев, установивший его на И-4 (АНТ-5) и удерживавший право ориентироваться на этот тип двигателя в течении нескольких лет. Поликарпову в своих работах (И-3, И-7, ДИ-2) пришлось довольствоваться лицензионным.
BMW-VI, считавшимся переразмеренным и тяжёлым для установки на истребители.
Позднее Поликарпов также добивается возможности устанавливать на свои машины звездообразные двигатели. Под Гном-Рон "Юпитер" проектируется в 1927 г. истребитель И-5 (первый с таким обозначением), в 1929-30 гг. строится опытный И-б. С появлением в СССР американских звездообразных моторов Райт "Циклон" мощностью 600 л. с. поликарповские И-15 и И-16 оснащаются этими двигателями и весьма успешно вписываются в требования и пожелания ВВС. Чуть позднее под "Циклоны" адаптируются И-14 П.0. Сухого и ИП-1 Д.П. Григоровича, которые также оказываются не безразличны заказчикам.
Казалось, на фоне этих убедительных достижений приобретение ещё одной лицензии на иностранный двигатель жидкостного охлаждения конструкторами замечено не будет. Речь идёт о закупленном во Франции в 1934 г. двигателе "Испано Сюиза" 12Ybrs максимальной мощностью 850 л. с. Однако именно Поликарпов, занимавшийся проблемой создания современного истребителя непрерывно, первым обратил внимание на это приобретение. Оказывается, ещё создавая в 1926-27 гг. биплан И-3, он заинтересовался лёгким и малогабаритным "Испано" новой серии 12, считая его наиболее подходящим для установки на самолёты-истребители. По ряду причин приобрести "12-й" в тот момент не удалось. Не смог в 1930 г. получить этот мотор и французский авиаконструктор Поль Ришар, работавший в Советском Союзе по контракту. Лишь спустя три года представители СССР и Франции пришли ко взаимному согласию и советская сторона приобрела лицензию на постройку "Испано Сюиза" HS 12Ybrs.
В двух словах история фирмы "Испано Сюиза" и её изделий такова. Образовавшись в 1904 г., компания начала строить двигатели в 1915 г. Развивая тип V-образного рядного мотора жидкостного охлаждения, фирма добилась значительных успехов к концу 1-й Мировой войны. Лучшие истребители Антанты той поры – французские "Спады" и британский SE.5a оснащались "Испано" и его лицензионными копиями мощностью 140-220 л. с. В 1922-23 гг. двигатели "Испано Сюиза" типов 8Аа и 8Fd под обозначением М-4 (200 л. с.) и М-6 (300 л. с.) были скопированы в СССР и в течение ряда лет строились серийно. Начиная с середины 1920-х годов во Франции появились 12-цилиндровые "Испано" серии 12, которые, пройдя ряд модификаций с повышением мощности от 400 до 700 л. с. к 1934 г. являлись вполне современной, освоенной и надёжной силовой установкой.
В Советском Союзе производство лицензионного "Испано" под обозначением М-100 освоили в 1935 г. на моторном заводе №26 в Рыбинске. Первый М-100, развивающий мощность 750 л. с. построили в мае 1935 г., а до конца года удалось сдать 100 экземпляров. Начиная с 1936 г. выпуск М-100 неуклонно нарастал, ставились они преимущественно на бомбардировщики СБ. В опытных истребителях, разрабатываемых в этот период, применялись, как правило, штучные образцы французского изготовления HS 12Ybrs и HS 12Ycrs (пушечный).
К середине 1933 г. конструкторская бригада № 2 Центрального конструкторского бюро, возглавляемая Н.Н. Поликарповым, в основном закончила рабочее проектирование истребителя- моноплана ЦКБ-12 (И-16). Используя опыт создания этого самолёта, коллектив приступил к реализации следующего проекта – истребителя-моноплана ЦКБ-15 с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Подобно тому, как в ЦКБ-12 ориентировались на ожидаемый американский Райт "Циклон" и, одновременно, на освоенный М-22, в новом проекте для подстраховки прикидки велись под двигатель М-17. В окончательном варианте, в силу значительной весовой и габаритной несовместимости М-17 и "Испано", проект ЦКБ-15 разрабатывался исключительно под HS 12Ybrs.
Поскольку Поликарпов обоснованно надеялся достичь на новой машине максимальной скорости 500 км/ч, на ней до предела обжали обводы и облагородили аэродинамику фюзеляжа. Уменьшение миделя последнего и, следовательно, узость кабины заставила проектировщиков разместить лётчика под большим наклоном к вертикали – угол установки пилотского кресла составил 22°. Более высокий вес винто-моторной группы (ВМГ) вместе с системами охлаждения не должен был ухудшить маневренность, поэтому размах крыла по сравнению с ЦКБ-12 увеличился до 10 м, площадь крыла – до 17,7 м² . Удельная нагрузка на крыло при этом составила 102 кг/м² и практически равнялась таковой у И-16 тип 5 (100 кг/м²).
Параллельно с проектированием ЦКБ-15, получившем в ВВС официальное обозначение И-17, во второй половине 1933 г. велись работы по его двухместному варианту – ДИ-7. Обсуждение характеристик и предполагаемых боевых возможностей этих двух машин наиболее активно началось в декабре 1933 г. Начальник ВВС РККА Яков Алкснис лично принимал участие в выработке тактико-технических требований: "На 20 часов 7 декабря назначаю у себя совещание по этим техтребованиям. Хотелось бы на обоих самолётах иметь более сильное и более дальнобойное вооружение".
Вид спереди и справа первого опытного И-17(ЦКБ-15) на фоне ангаров Центрального аэродрома. Лето 1934 г. На заднем плане виден купол Военно-Воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. В правой части снимка можно разглядеть штурмовик ТШ-3 конструкции С.А. Кочеригина.
Интересно, что в дальнейшем упоминание двухместного истребителя ДИ-7 не встречается. На каком-то этапе развития событий возник вариант установки наДИ-7 двух спаренных двигателей, одного за другим, вращающих два воздушных винта в противоположных направлениях. В отношении такой моторной установки пользовались определением "механическая спарка". Интерес к этой теме в начале 1935 г. усилился в связи с развёртыванием проектных работ по созданию рекордного скоростного самолёта. В результате моторному заводу №26 поручили задание на разработку "механической спарки" двигателей М-100 (затем М-103). Позднее работа продолжилась и её результаты воплотились в создании экспериментального самолёта "С" конструкции Болховитинова. Однако к истории И-17 это уже ни коим образом не относилось.
Тактико-технические требования (ТТТ) на одноместный истребитель И-17 Алкснис утвердил 9 декабря 1933 г., а 13-го они поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро. Основные положения ТТТ на истребитель И-17 были таковы:
Максимальная скорость но высоте 5000 м 425 км/ч
Время набора высоты 5000 м 6-7 мин.
Потолок практический 10000 м.
Посадочная скорость не более 100-105 км/ч
Техническая дальность 600 км.
В соответствии с требуемыми характеристиками проект И-17 прошёл окончательную доработку и 28 февраля 1934 г. за подписью начальника ЦКБ Ильюшина поступил в НИИ ВВС и ГУАП для утверждения. В представленном документе И-17 определялся как скоростной истребитель, в котором, наряду с высокой максимальной скоростью, обеспечивалась высокая маневренность, "особенно в вертикальной плоскости".
Самолёт строился в течение 1934 г. Конструктивно он во многом повторял И-16. Крыло с лонжеронами из стальных, хромомолибденовых труб с дюралевым поперечным набором и полотняной обшивкой оснащалось разрезными дифференциальными элеронами, способными на посадке отклоняться вниз и частично выполнять роль закрылков. Два выдвижных водяных радиатора в крыльях, указываемых в проектном варианте, заменили одним подфюзеляжным, также выдвижным. Такая компоновка обусловила схему размещения шасси с уборкой "от оси" самолёта. Топливные баки общей ёмкостью 360 л размещались в передней кромке центроплана, что позволяло частично разгрузить крыло и более эффективно использовать внутренние объёмы замоторного пространства в фюзеляже. Отчасти такое решение указывает на первоначальную задумку установить в фюзеляже авиационную скорострельную пушку,
стреляющую через полый вал втулки воздушного винта. Тем не менее, вооружение первого опытного экземпляра (как, впрочем, и второго) состояло из четырёх пулемётов ШКАС, размещённых в отъёмных частях крыла.
Испытания ЦКБ-15 начались во второй половине 1934 г. В сентябре лётчик-испытатель Валерий Чкалов достиг на самолёте скорости 424 км/ч у земли и 455 км/ч на высоте 3380 м. Несмотря на вполне удовлетворительные лётные данные, дальнейшие работы по этому экземпляру затормозились. В стремлении обеспечить приемлемый стояночный угол (диаметр воздушного винта 3,4 м оказался великоват для такого маленького самолёта) конструкторы установили шасси под большим углом к вертикали, что осложнило работу амортизаторов и, как следствие, дальнейшую эксплуатацию машины. Ненадёжным оказался и механизм уборки шасси, поэтому позднее самолёт оборудовали неубираемыми пирамидальными стойками, снабжёнными резиновой пластинчатой амортизацией.
Длительное время ЦКБ-15 находился на территории завода № 39. Поликарпов пытался продлить жизнь машины, предлагая, в частности, переделать её в подвесной истребитель, однако до реализации предложения дело не дошло. С лета 1940-го ЦКБ-15 является экспонатом в небольшом музее В.П.Чкалова в г. Чкаловск под Нижним Новгородом.
И-17 ЦКБ-15 в музее В.П. Чкалова в г. Чкаловске Нижегородско й обл. Снимки октября 2002 г. (Эрнест Катаев).
Следует отметить, что опытный ЦКБ-15 появился следом за И-16 достаточно быстро, буквально на следующий год. Это уже впоследствии история семейства И-17 растянулась на пять с лишним лет и упёрлась в неопределимую преграду. А поначалу дела шли весьма обнадёживающе, поэтому тип истребителя с двигателем жидкостного охлаждения "оброс" различными проектами и "вариациями на тему".
В 1935 г. в планах конструкторской бригады Поликарпова дальнейшее совершенствование ЦКБ-15 выглядело следующим образом:
1. ЦКБ-19 (И-17), второй опытный с двигателем "Испано Сюиза" HS 12Ybrs. Этот самолёт строился и о нём будет подробно рассказано ниже.
2. ЦКБ-25 (И-19), апрель 1935 г. Двигатель "Гном-Рон", звездообразный. Проект детально не прорабатывался, упоминается в общем списке по причине совпадения обозначений.
3. ЦКБ-25 (И-19), проект датирован декабрём 1935 г. Двигатель М-34 (форсированный) с гликолевым охлаждением.
4. ЦКБ-25 (И-19), проект 1935 г. Двигатель HS 12Ycrs, совмещённый с магазинной пушкой ШКАС-2, стреляющей через втулку воздушного винта. Самолёт строился под обозначением ЦКБ-19бис.
5. ЦКБ-28 (И-20), один из вариантов с HS 12Ybrs. Судя по отсутствию дополнительной информации, дальше присвоения указанных обозначений дело с этим проектом не продвинулось.
6. ЦКБ-33 (И-18). Поначалу эскизный проект, датированный сентябрем 1935 г. как улучшение ЦКБ-15 и ЦКБ-19 с пушечным двигателем HS 12Ycrs и пароиспарительной системой охлаждения. В проекте указывалась максимальная скорость 500 км/ч на высоте 3000 м. В ряде документов этот проект обозначается как ЦКБ-19 с испарительным (иногда паровым) охлаждением. Основным отличием этой машины являлось использование испарительно-водяного охлаждения, размещённого в обшивке крыла. Площадь крыльевых конденсаторов с обшивкой из нержавеющей стали 7,0 м² . В проекте 1935 г. аппарат рассматривался с пушечным вооружением. В дальнейшем – как невооружённый рекордный вариант.
7. ЦКБ-43 (И-17 или И-18) опытный, с двигателем HS 12Ycrs. Не реализован.
В дополнение к указанным разработкам 1935 г. следует отнести проект И-17МП (многопулемётный истребитель), называемый также "Ш" – штурмовик. Данный вариант прорабатывался по заданию Тухачевского, при этом часть пулемётов предполагалась разместить в подвесных обтекаемых контейнерах.
В 1936 г. указанные проекты продолжали находиться в разработке, три машины – ЦКБ-19, ЦКБ-19бис, ЦКБ-25 (И-19) с АМ-34ФРН строились. В апреле 1936 г. появился проект подвесного истребителя.
Проект этой машины, датированный 30 апреля 1936 г., не получил каких-либо дополнительных обозначений (по крайней мере, автору они не известны). Самолёт определялся как модификация ЦКБ-19 для подвески под тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, отсюда и обозначение – "подвесной истребитель". Основным его отличием являлось уменьшение площади крыла с 17,65 м² до 9,13 м² , что позволяло значительно увеличить скоростные характеристики (до 550 км/ч ). Шасси отсутствовало, посадка на землю предполагалась как аварийный вариант. Самолёт должен был отцепляться в воздухе по необходимости и, после выполнения боевой задачи (охрана бомбардировщиков), вновь возвращаться на носитель. Осуществление подцепки в воздухе предполагалось на скоростях 180- 200 км/ч.
"Подвесной истребитель" планировалось оснастить двигателем "Испано Сюиза" HS 12Ybrs с водяным или гликолевым охлаждением, вооружить двумя пушками ШВАК или одной ШВАК и двумя пулемётами ШКАС.
Для осуществления данного проекта Поликарпов предлагал использовать первый опытный И-17 (ЦКБ-15), на тот момент находившийся на заводе №39. По мнению конструктора следовало изготовить новое крыло и горизонтальное оперение, для чего требовались минимальные сроки. Предложение интереса не вызвало и детально не прорабатывалось.
Впервые о возможности установления мирового рекорда скорости, согласно личной переписке Николая Поликарпова, заговорили в 1930 г. Однако отправной точкой для полноценного развертывания работ стало 2 мая 1935 г. В этот день пожелание создать рекордные самолёты (морские и сухопутные) прозвучало из уст Иосифа Сталина, посетившего Центральный аэродром Москвы, где состоялось нечто вроде неофициальной демонстрации достижений советской авиапромышленности. Устное высказывание вождя воспринималось как руководство к действию и уже 5 мая 1935 г. заместитель начальника ГУАП Марголин направляет в ЦКБ задание исследовать возможность создания рекордных самолётов: сухопутного со скоростью 600 км/ч и морского со скоростью 800 км/ч. Появление данного документа привело к тому, что к его реализации приступила бригада № 2 Поликарпова и бригада № 3 Ильюшина.
Основным преимуществом в предложениях Поликарпова в отношении создания рекордного сухопутного самолёта являлось использование наработок по машинам И-17. Одновременно решение проблем больших скоростей для рекордных машин перекликалось с перспективами создания скоростных истребителей ближайшего будущего.
Предложения Поликарпова, изложенные летом 1935 г. в докладных записках и на совещаниях в ГУАП, предполагали машину с "Испано Сюиза" HS 12Ybrs и машину с АМ-34ФРН. Оба двигателя предполагалось форсировать по мощности более чем вдвое, аэродинамику довести до возможного совершенства, для чего использовать крылья с малой площадью и высокой удельной нагрузкой, применить пароиспарительное охлаждение. До конца года были подготовлены эскизные проекты рекордных самолётов И-19 (скорость 530 км/ч) и И-18 (скорость 600 км/ч). И-18 (ЦКБ-43) предполагалось переделать из строящегося ЦКБ-25 (И-19).
Работа над рекордными машинами продолжалась в КБ Поликарпова и в 1936 г., однако в связи с последующим их изъятием из плана и дальнейшим перебазированием самого КБ прекратилась. Сам Поликарпов надеялся продолжить данную работу, в частности, в июне 1936 г. он обращался к начальнику ГУАП М. Кагановичу: "По заданию Сталина нами были сконструированы рекордные самолёты И-18 (М-100, М-103) с расчётной скоростью 530 км/ч и И-19 (М-34ФРН) с расчётной скоростью 600 км/ч. Конструктивные чертежи этих самолётов были закончены ещё на заводе М?39 и началась их постройка, однако ГУАП не ввёл их в план 1936 г. и изготовление прекратили. …Нужно продолжить работу с И-19, это гарантирует нам побитие рекорда и выполнение личного задания тов. Сталина".
Очевидно, это было последнее предложение конструктора Поликарпова дать ему возможность продолжить работы по скоростной тематике. Как известно, задание на рекордный самолёт и его военный вариант И-21 получил С.В. Ильюшин. Но об этом чуть позже.
В мае 1936 г. в соответствии с решением правительства о предоставлении отдельным конструкторским коллективам самостоятельной производственной базы ОКБ Поликарпова (преобразовано из бригады № 2 в сентябре 1935 г.) переводится на авиазаводы № 21 и № 84. Николай Поликарпов е июле 1936 г. назначается Главным конструктором этих двух заводов. Конструкторский коллектив частично направляется в Горький, частично остается в Москве. Одновременно делится и тематика. Истребителями теперь предстояло заниматься на базе авиазавода № 21, туда, согласно плана, переводятся ЦКБ-15, ЦКБ-19, ЦКБ-19бис и ЦКБ-43 (И-18). Все остальные машины этого семейства из плана изымаются. На практике построенными оказались только три первых самолёта, ЦКБ-43 довести до лётного состояния не удалось. Судьба ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис сложилась следующим образом.
Второй опытный И-17 (ЦКБ-19) на испытаниях. Центральный аэродром. Москва, осень 1935 г.
Этот аппарат строился с учётом испытаний ЦКБ-15 в 1935 г. Согласно документации, сопровождающей постройку ЦКБ-19, самолёт оснастили двигателем "Испано Сюиза" HS 12Ybrs с воздушным винтом диаметром 3,0 м. Однако уже при подготовке к испытаниям в материалах весовой бригады № 6 ЦКБ указывается двигатель М-100. Вполне возможно, имела место замена двигателя, одновременно, по ряду причин (факт освоения моторным заводом, выпуск первых серийных, стремление использовать отечественное обозначение и т. д.) французкий "Испано" могли называть как М-100. Так или иначе, в дальнейшем указывался всегда М-100.
Что касается указанного диаметра воздушного винта – 3,0 м – в данном случае полной ясности нет. Трёхметровый диаметр воздушного винта представлялся наиболее благоприятным для истребителя с размахом крыла 10,0 м. Однако HS 12Ybrs и запущенный в производство М-100 при имеющемся редукторе ориентировались под двухлопастной воздушный винт диаметром 3,4 м (в самый раз для СБ). Именно поэтому ЦКБ-19 имел высоту шасси, позволяющую с минимальным безопасным зазором между концом лопасти и землёй устанавливать винт диаметром 3,4 м.
В отличие от первого опытного образца, ЦКБ-19 имел шасси другой конструкции – уборка производилась в направлении "к оси самолёта". Новая компоновка шасси позволила довести колею в стояночном положении до 2,868 м. Выпускаемые радиаторы водяного охлаждения при этом разместили сразу за шасси в корневой части центроплана. Элероны уменьшились по размаху и утратили способность к дифферинциальному отклонению – теперь роль посадочной механизации играли отклоняемые щитки площадью 1,75 м' (тогда для таких щитков использовалось определение ЦАПы). Вооружение самолёта состояло из четырёх пулемётов ШКАС, размещённых в отъёмной части крыла, вне диска вращения воздушного винта.
ЦКБ-19 закончили изготовлением в конце лета 1935 г. После проведения доводочных процедур, определения весов, центровок, гонки двигателя, рулёжек и пробежек последовал первый вылет. 16 сентября 1935 г. заводской пилот Чкалов ровно в 2 часа дня совершил на самолёте первый, 8-минутный полёт. В обычной своей немногословной манере испытатель записал: "Выполнено. Лётные качества хорошие. Вибраций не замечено".
Затем до середины ноября было сделано ещё несколько полётов, после чего последовали доделки системы охлаждения, доводка шасси и прочее.
О зимних испытаниях этого экземпляра сведений не обнаружено, очевидно, полноценные полёты возобновились к лету. 1 мая 1936 г. ЦКБ-19 показали в полёте над Красной площадью. Летом в ходе испытаний зафиксировали максимальную скорость 485 км/ч и потолок 9700 м.
В период с 13 по 30 ноября 1936 г. ЦКБ-19 наряду с АНТ-25 и АНТ-35 экспонировался на 15-й Международной выставке в Париже. Журнал "Самолёт", освещая выставку, писал о ЦКБ-19: "…Мотор жидкостного охлаждения даёт возможность значительного снижения вредного сопротивления за счёт уменьшения миделя самолёта. К подобным конструкциям в последнее время отмечается значительный интерес. Достаточно упомянуть английский истребитель Спитфайр-1 с мотором жидкостного охлаждения Роллс-Ройс, дающим скорость 500 км/ч. Современная схема и хорошо зализанные формы ЦКБ-19, наряду с мощным и высотным мотором, обеспечивают ему большие скорости. Самолёт обладает большой устойчивостью и маневренностью. Представленный образец серийной постройки (? – М.М.) завода им. Менжинского обладает следующими данными: скорость максимальная – 493 км/ч, потолок практический – 11350 м, продолжительность полёта 2,5 часа".
Указанные характеристики явно были выписаны из таблички, сопровождающей выставочный экспонат. Последнее обстоятельство по вполне объяснимым причинам побуждало к некоторому завышению лётных характеристик, поэтому их стоит принять к сведению с некоторыми поправками. В частности, до сих пор имеются сомнения в достижении опытными И-17 500-километровой скоростной отметки. Более того, значения достигнутого колеблются в пределах 480-495 км/ч.
И-17 (ЦКБ-19) в экспозиции 15-й Международной выставки в Париже. Ноябрь 1936 г.
Дополняя "выставочную" историю ЦКБ-19 стоит обратиться к мемуарам военного дипломата, русского генерала А.А. Игнатьева ("Пятьдесят лет в строю", М., Воениздат, 1986 г.). Исполняя обязанности комиссара советского стенда на авиационной выставке в Париже, он в один из ноябрьских дней встретил хорошо ему знакомого ещё по первой мировой войне маршала Франции Франше: "Маршал Франции удостоил нас своим посещением, и мне пришлось приветствовать его при входе, почтительно сняв с головы мягкую фетровую шляпу.
– Здравствуйте, monsieur, – сказал мне Франте, подчеркивая подобным обращением, без упоминания не только моего прежнего звания, но даже фамилии, презрительное ко мне отношение. Меня это не задело, как не смутила и заключительная провокация со стороны маршала.
– Скажите, вы вот подобные аппараты и посылаете в Испанию? – обратился он ко мне, выслушав объяснение о стоявшем на углу стенда маленьком серебристом истребителе.
– Нет, господин маршал, – ответил я, – эти аппараты мы выставляем только для парижанок (нас окружало в эту минуту очень много нарядных дам), а в Испанию мы посылаем аппараты гораздо более современные.
Толпа зааплодировала – то была эпоха народного фронта".
В приведенном эпизоде содержится несколько интереснейших моментов. Во-первых, в дни проведения Парижской выставки наиболее сенсационной новостью в авиационном мире стало появление в Испании советских истребителей И-15 и И-16. Именно о них говорил французский маршал, упоминая советскую помощь республиканцам. Одновременно сам Игнатьев называет ЦКБ-19 устаревшей моделью – скорее всего, это высказывание не являлось его личным мнением или удачной шуткой – русский граф отметил прохладное отношение к самолёту советских специалистов, обслуживающих выставочный экспонат.
И-17 (ЦКБ-19), второй опытный экземпляр, долгое время находился на хранении в Центральном Музее Авиации и Космонавтики (это современное название) на улице Красноармейская 4 в Москве. Первоначально самолёт стоял на полу, двигатель М-100 был снят и экспонировался отдельно. Затем, после увеличения количества экспонатов и для экономии места И-17 был подвешен под потолком с убранным шасси. Известна дата второго снимка – директор музея А.И. Егоров проводит экскурсию фронтовикам в феврале 1943 г. Третий снимок с Ла-7 Кожедуба и Bf-110 – где-то 50-60-е года. Затем многие экспонаты были переданы в Монинский музей ВВС и этим были практически спасены. Но вот И-17 не повезло, как и многим другим: генералы, тогдашние хозяева музея, пользуясь бардаком конца восьмидесятых, практически разграбили его – даже половики, а уж тем более бронзовые люстры начала XX века, как рассказывают работники музея, – исчезли. Экспонаты, вероятно, либо сдали на цветмет, либо продали за рубеж. А ведь в экспозиции были просто уникальные аппараты: кроме И-17-ro был яковлевский Ут-3! А о «мессерах» и упоминать просто не хочется. Нынешнему директору П.Ф. Вяликову, принявшему руководство в 1995 году, пришлось поднимать музей практически из руин. Фотографии предоставлены архивом музея – спасибо!
Следующим стоит отметить тот факт, что в период проведения выставки в Советский Союз прибыл из Франции и поступил на испытания в НИИ ВВС истребитель-моноплан "Девуатин" D.510 с двигателем "Испано Сюиза" HS 12Ybrs. При прохождении испытаний французский самолёт показал весьма посредственные характеристики: недостаточную поперечную и путевую устойчивость, недоработки системы охлаждения двигателя. Несмотря на наличие трёхлопастного воздушного винта и отличный двигатель (хотя и при неубираемом шасси) D.510 не смог достичь скорости даже в 400 км/ч. А ведь именно с последующей установкой трёхлопастного винта советские специалисты связывали дальнейшие возможности повышения максимальной скорости ЦКБ-19. В отношении "француза" указывалось, что “самолёт "Девуатин" по своим лётным данным интереса для ВВС РККА не представляет". Как знать, возможно неважное впечатление от французского "гостя", наряду с успехами И-16 в Испании, дополнило общее понимание того, что со временем "интереса не представлять" стал и поликарповский И-17?..
После парижской выставки ЦКБ-19, конечно же, вернулся в Союз, однако упоминания о нем, как о лётном образце, с этого времени прекращаются. Имелась информация, что машина при перевозке оказалась значительно повреждена, но только на уровне слухов, поэтому настаивать на данном обстоятельстве автор не рискует…
В начале 1939 г., согласно архивных материалов Гпававиапрома, второй опытный И-17 (ЦКБ-19) находился на заводе № 21 в г. Горький (ныне Нижний Новгород). Затем он оказался в числе экспонатов Музея Авиации в Москве.
Иногда данную машину называют И-17бис, в дальнейшем воспользуемся этим для упрощения повествования. Ведущим инженером по ней являлся Д.Л. Томашевич.
На третьем опытном экземпляре предстояло воплотить планы установки скорострельной авиапушки, размещенной в развале цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. Для определения всего данного сооружения пользовались кратким сочетанием – "мотор-пушка".
В 1934 г., в ходе приобретения французких авиадвигателей, решался вопрос и о закупке авиационных пушек (один из французких вариантов лицензионных "Эрликонов") с кинематикой боепитания, системами крепления и т. п. Советский вариант, разрабатывавшийся конструкторами Шпитальным и Комарицким на базе освоенных пулемётов ШКАС, поначалу назывался ШКАС-2, а затем стал известен как 20 мм пушка ШВАК. Именно её и поставили на третий опытный экземпляр.
И-17бис в основном был подобен второму опытному – ЦКБ-19, но фонарь пилота видоизменился: теперь средняя его часть сдвигалась назад при неподвижном переднем козырьке. В дополнение к мотор-пушке в отъёмных частях крыла устанавливались 2 пулемёта ШКАС, предусматривалась и подвеска бомб общей массой до 100 кг. Самолёт внешне отличался от "девятнадцатого" верхним фюзеляжным люком для установки пушки и маслорадиатором, расположенным на левой нижней части капота.
И-17бис, оснащённый двигателем М-100А №601, впервые взлетел в начале ноября 1936 г. Поднимал его лётчик-испытатель К.К. Попов. После прохождения кратких заводских испытаний, 16 ноября 1936 г. Попов перегнал самолёт в НИИ ВВС в Щёлково. И-17бис стал первым экземпляром во всем "семействе", проходившим государственные испытания – они начались 27 декабря 1936 г. 8 полётов выполнил лётчик В.А. Степанчонок, 2 полета – П.М. Стефановский. Отмечалась ненадёжная работа двигателя, было произведено несколько вынужденных посадок на аэродром. В целом самолёт оценивался положительно: обзор лучше чем на И-16, управление лёгкое и приятное, "на всех режимах идёт спокойно и не требует лишних движений". Кабину пилота испытатели единодушно сочли тесной и предлагали расширить её на 10-12 см, посадку, то есть установку кресла, сделать выше на 5-6 см.
В начале 1937 г. приступили к испытаниям пушечного вооружения на полигоне под Ногинском. Мотор-пушка действовала безотказно.
10 февраля 1937 г., при возвращении с полигона в Щёлково неожиданно остановился мотор. Пилотировавший самолёт Степанчонок совершил вынужденную посадку на околице деревни Елино. Сам пилот комментировал событие следующим образом: "Садиться решил не убирая шасси на окраине деревни, т. к. в случае капота местные жители могли помочь выбраться из самолёта".
На посадке правая стойка сложилась, вследствие чего правая часть крыла получила повреждения.
Самолёт отправили для ремонта на авиазавод № 84, где он находился до лета 1938 г. После проверки поведения машины в воздухе в июне 1938 г. И-17бис вновь передали на испытания вооружения. В период с 7-го по 10 августа 1938 г. летал Томас Сузи, который произвёл в воздухе 661 выстрел, при среднем зафиксированном темпе стрельбы 963 выстрела в минуту. Отмечалось, что эксплуатация системы сложностей не вызывает, все элементы работают исправно, вредного влияния на работу мотоустановки не наблюдается. Недостатком, по мнению Сузи, являлся не очень удачный гильзоотвод – стреляные гильзы с силой били по правому крылу.
В дальнейшем предполагалось продолжение госиспытаний, самолёт находился на территории авиазавода № 84. К ноябрю прибыл экипаж из НИИ ВВС, 10 ноября был выполнен контрольный полёт (лётчик не установлен). В последующие дни резко испортилась погода и полёты приостановили. Далеё события можно обозначить так – до и после гибели Валерия Чкалова. После катастрофы И-180 полёты самолётов Поликарпова явно затормозились…
Третий опытный экземпляр И-17 (ЦКБ-19бис) в процессе испытаний пушечного вооружения. 1937 г
И-17бис не летал и находился на базе завода №84 вплоть до марта 1939 г. Дальнейшая его судьба не ясна.
После полигонных испытаний И-17бис, осенью 1938 г., согласно отчёта Научно-испытательного полигона авиационных вооружений ВВС РККА предлагалось построить войсковую серию таких самолётов в количестве трёх экземпляров для окончательной доводки пушечного вооружения. Три мотор-пушки заказали заводу-изготовителю. Однако тип И-17 из плана авиапромышленности на 1939 г. был снят. ВВС от данного самолёта окончательно отказались в пользу болеё современных конструкций.
В начале 1937 г. прошёл государственные испытания двигатель М-103, развивающий мощность 960 л. с. На следующий год планировалась массовая серия этих моторов на авиазаводе № 26 в Рыбинске. Ориентируясь на этот двигатель, в 1938 г. Н.Н. Поликарпов подготовил дальнейшую модификацию И-17 – истребитель И-172. По расчётам конструктора, с двигателем М-103 можно было получить максимальную скорость порядка 550 км/ч на высоте 4000 м.
Хотя истребитель с двигателем жидкостного охлаждения входил в перспективные планы ВВС, в этот период наиболее интересным военным по-прежнему представлялся самолёт с двигателем воздушного охлаждения. Именно поэтому в КБ Поликарпова основные усилия сосредоточили на разработке И-180. Дополнительным оправданием приостановки работ по И-172 являлась надежда на появление двигателя М-105, ожидаемого с 1937 г. Машина с М-105 получила рабочее обозначение И-173 и проектировалась в начале 1939 г. В силу различных обстоятельств полноценные проектные работы по ней так и не начались. Спустя несколько месяцев весь накопленный опыт по созданию машин с двигателями жидкостного охлаждения воплотился в проекте И-200, а позднее – в истребителе ИТП.
Рассматривая достоинства и недостатки самолёта, повлиявшие на его судьбу, совершенно нелишним представляется задаться вопросом: а как дела обстояли с двигателями – прежде всего с пушечными?
Еще в 1936 г. на базе "Испано" спроектировали пушечный М-100П. Таких моторов изготовили три экземпляра: №№ 601, 602, 603. Двигатель № 602 поставили на ресурсные испытания, а два других отправили в опытную эксплуатацию на И-17бис.
В конце 1937 г. началась разработка двигателя М-103П (М-103АП) мощностью 960 л. с. Планировала изготовить 12 штук, однако всего сделали 7 экземпляров (6 рабочих и один макет). По крайней мере четыре штуки отправили на завод № 84 (№№ 605, 606, 608, 609), где они, скореё всего, использовались на двухмоторном ВИТ-2. Двигатель N2 606 попал на ресурсные испытания, а №604 направили в ЦКБ-2 для отработки вооружения.
Таким образом, двигатели, необходимые для постройки улучшенного И-17 или другого подобного опытного истребителя имелись уже в 1938 г. К сожалению, по настоящему озаботились проблемой создания такой машины лишь в 1939 году…
Характеристика | ЦКБ-15 | ЦКБ-19 | ЦКБ-196ис |
Длина(м) | 7,4 | 7,365 | 7,425 |
Размах крыла (м) | 10,0 | 10,0 | 10,0 |
Площадь крыла (м²) | 17,7 | 17,65 | 17,65 |
Вес пустого (кг) | 1350 | 1560 | 1465 (1533) - расчётный |
Полётный вес (кг) | 1823,29 | 1916,92 | 1950 (2020) - расчётный |
Нагрузка на крыло (кг/м²) | 103,0 | 108,5 | 110,5-115,0 |
Максимальная скорость(км/ч) на расч. высоте | 456/3380 485/9700 | данных нет | |
Вооружение | 4 ШКАС | 4 ШКАС | 1 ШВАК и 2 ШКАС |
Приведённые цифры по двигателям М-100П и М-103П можно рассматривать как некоторую справку, данную перед попыткой окончательно оценить "пятилетку" 1933-38 годов с точки зрения произведённых работ в области создания истребителей с двигателями жидкостного охлаждения.
Первым таким опытным аппаратом стал "Сталь-6", спроектированный Р. Бартини и оснащённый двигателем Кертисс "Конкерор" мощностью 680 л. с. Уже осенью 1933 г. этот самолёт летал со скоростью свыше 400 км/ч, что на тот момент являлось весьма впечатляющим достижением. На базе "Стали-6" в 1934 г. был спроектирован и начал строиться истребитель "Сталь-8", ориентированный под "Испано Сюизу". Однако ещё до окончания года на стадии готовности 70% все работы над машиной были прекращены. Основными причинами назывались трудоёмкость используемой технологии и уязвимое в боевой обстановке пароиспарительное охлаждение двигателя.
Следующим (если не брать И-17) стал проект конструктора А. Пороховщикова, в ту пору сотрудника авиазавода № 1. Предложенный им в 1935 г. истребитель П-7 с двигателем "Испано Сюиза " реализовать не удалось.
Истребитель Г-26, также с "Испано", разработанный Б. Урлаповым в КБ П. Гроховского начали строить в Ленинграде в 1935-36 гг. В связи с закрытием Экспериментального института, возглавляемого Гроховским, машина достроена не была.
В 1936 г. КБ Д. Григоровича, используя опыт разрабтки ИП-1, спроектировло истребитель ИП-2 с двигателем М-100. Изготовили и доработали полноразмерный макет самолёта, закончили рабочее проектирование, началось изготовление деталей на заводе № 1. В дальнейшем ИП-2 предполагалось строить на заводе № 135. При уточнении производственной программы на 1936-37 гг. признавалось, что ИП-2 уступает по своим характери
стикам И-1ббис (эталон 1937 г. с заявленной максимальной скоростью 520 км/ч) и его изъяли из плана опытных работ.
Ну и наконец И-17, с которым всё было ясно уже в конце 1936 г. Свидетельствует об этом справка, подготовленная наркоматом авиапромышленности 5 ноября 1936 г. (по состоянию работ, утвержденных СТО от 8 января 1936 г. и от 13 июля 1936 г.):
И-17 М-100 авиазавода № 39. Изготовлено три экземпляра. 3-й И-17бис с пушкой, стреляющей через редуктор. Предполагается снять с плана из-за неудачной конструкции: узкая кабина, неудачное шасси, перегрев мотора, лётные данные уступают И-16 М-25.
И-18 М-100 авиазавода N239 с пушкой по типу И-17бис. Уменьшённые крылья, нагрузка на крыло до 137,5 кг/м1 . Предполагается снять с плана как модификацию И-17.
И-19 М-34ФРН авиазавода №39. Выполнен предварительный проект и изготовлен полноразмерный макет. Предполагается снять как дублирующий по своим лётным данным И-21 М-34 ФРН.
И-21 М-34 ФРН. Заканчивается в производстве 1-й экземпляр. Оставлен в плане, т. к. предполагается скорость 600 км/ч. Строится в двух экземплярах.
Названный в конце документа истребитель И-21 по сей день является "тёмной лошадкой" во всей этой истории. Известно, что С.В. Ильюшин добился возможности проектирования машины обещанием получения на ней рекордных скоростей. Самолёт, однако, оказался неудачным и работу по нему прекратили. К сожалению, за исключением проектных схем и расчётных характеристик, других сведений о И-21 на сегодняшний день не имеется.
Своим несостоявшимся появлением И-21 "закрыл" 1937-й год. В январе 1938 г. ВВС РККА включают проектирование истребителя с рядным двигателем (все варианты М-103 и М-105) в перечень заказываемых самолётов. Указывались следующие характеристики машины согласно разработанных ТТТ:
Максимальная скорость 680км/ч на высоте 6000-7000 м и 600 км/ч на высоте 3000 м.
Посадочная скорость 100-105 км/ч.
Дальность нормальная 1000 км.
Дальность в перегрузочном варианте 1500 км.
Время набора высоты 8000м 10,5мин.
Вооружение 1 ШВАК 2 ШКАС, 100 кг бомб.
Срок предъявления на госиспытания 1 ноября 1938г.
Несмотря на проявленный интерес со стороны ВВС, в 1938 г. предпочтение по прежнему отдали машинам с двигателями воздушного охлаждения. Начали проектироваться и строиться И-180 Поликарпова, И-28 Яценко, И-220 Сильванского и И-207 Боровкова и Флорова.
Лишь с появлением двигателей М-105 и в ожидании М-106, а затем М-107, в 1939 г. началась полноценная работа по созданию самолётов под эти силовые установки. Из почти десятка различных проектов наиболее жизнеспособными оказались И-26 (Як-1) и И-301 (ЛаГГ-3), поставившие, наконец, точку в этой затянувшейся истории.
Поликарпов И-17бис (ЦКБ-19) условно показана подвеска бомб
В истории И-17 наблюдаются определённые параллели с двумя всемирно известными самолётами-истребителями – немецким Bf 109 и английским «Spitfire». Создаваемые в одно время, они имели весьма схожую компоновку и почти равные первоначальные лётные характеристики. К вопросам сходства следует отнести многоступенчатую историю проектирования, постройки и испытаний, наличие конкурентов. Можно назвать и отличия – И-17, например, создавался с учётом весьма ограниченных возможностей отечественной авиапромышленности по части технологии и применямых материалов. В свою очередь, более высокий технический уровень авиапромышленности Германии и Англии, позволил конструкторам Вилли Мессершмитту и Реджинальду Митчеллу создать конструкции, которые оставались современными годами.
Для сравнения указанных трёх самолётов автор построил импровизированную таблицу, которая поначалу предполагалась в качестве рабочего инструмента, однако, в законченном виде, оказалась вполне информативна и, поэтому, предлагается для рассмотрения.
При сопоставлении И-17, «Мессершмитта» и «Спитфайра» в приведённой таблице наиболее явно вырисовывается следущее.
В Англии особое внимание уделили доводке крыла как главного аэродинамического элемента. Труды не пропали даром – «Спитфайр» даже при невысокой нагрузке на крыло и сопоставимом по мощности двигателем (с И-17) первым вплотную приблизился к отметке скорости 600 км/ч. Немудрено, что работы вокруг этого аппарата прикрывались завесой секретности.
«Мессершмитт» также уверенно преодолел 500 километровую отметку (хотя и не сразу).
В отношении обоих этих самолётов можно сказать – они были необходимы и скоро пошли в серию.
В случае с И-17 всё, как говорится, совсем наооборот. Заводы строят И-16, Главный конструктор обещает на этой машине в 1937 г. дать 520 км/ч. Спрашивается, зачем ещё один новый истребитель, который не обещает на данный момент заметных преимуществ? Одним словом, интереса к И-17 в советской авиапромышленности особенного не было. А то чего бы посылать в 1936 г. новую машину на открытую для всеобщего обозрения парижскую выставку.
В период 1934-36 гг. всё совершенствование семейства И-17 заключалось в подготовке новых проектов. Опытные образцы практически не отличались друг от друга (за исключением шасси, вариантов открытия фонарей и мелких доработок). Можно сказать, что тип совершенно не развивался и вплоть до 1937 г. остался в том виде, в каком был задуман ещё в 1933 г. К недостаткам самолёта, загубившим его на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Особо следует отметить и тесную кабину пилота, по своей ширине увязанной с габаритами двигателя. Во всех документах именно этот недостаток называется основной причиной недовольства заказчика в лице ВВС опытными И-17.
А вот о крыле, главном источнике недобора скорости ничего не говорилось. Действительно, отъёмная часть крыла, выполненная из металла и обшитая более чем наполовину тканью оставалась целесообразной лишь на скоростях до 400 км/ч. Для достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло высокого качества изготовления, с хорошо выдержанными параметрами используемого профиля (то есть поперечного сечения). Жаль, что у нас решению этой проблемы не уделили должного внимания. Наверняка, при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полётной скорости порядка 550 км/ч, после чего у И-17 появлялись шансы на скорый защуск в серийное производство.
Наименование задания и начало работ по проектированию. | И-17 | Bf 109 | «Spitfire» |
Появление | Утверждение ТТТ в декабре 1933 г. Включение в план опытного строительства ВВС РККА на 1934-35 гг (от 8.12.33) | Техническое задание на одноместный истребитель для замены Не-51 в начале 1934 г. В инициативном порядке работа велась с 1933 г. в ходе проектирования четырехместного, спортивного (туристического) Bf 108. | Утверждение спецификации №F7/30 на создание современного истребителя министерством авиации Великобритании 1.10.31 г. Созданный по этим техтребованиям Супермарин-224 не преодолел скоростного рубежа в 400км/час. Поэтому, в 1934г, поначалу по спецификации F5/34, затем по спецификации F37/34 разрабатывался высокоскоростной истребитель, которому и было присвоено в дальнейшем обозначение «Спитфайр». |
В инициативном порядке разработка И-17 велась с середины 1933 г. | |||
Предшестующие конструкции, позволяющие говорить о значительном опыте конструкторов. | Более 10 типов спроектированных истребителей. Построенный до окончания 1933г. моноплан ЦКБ-12 (И-16)> который можно условно рассматривать как прототип И-17. | Спортивные и пассажирские самолеты, как венец многолетней конструкторской деятельности моноплан Bf 108, на котором отработали большинство элементов конструкции. | Гоночные поплавковые машины, мировой рекорд скорости на Супермарин-6В в 1931 г. - 655 км/час. Опытный истребитель моноплан Супермарин-224, построенный по спецификации №F7/30. |
Особенности конструкции. | Смешанная конструкция, отработанная Поликарповым с конца 1920-х годов, наиболее оптимальные соотношения полетного веса и площади крыла, особое внимание к аэродинамике для получения высокой скорости. Уборка шасси по направлению «от фюзеляжа», малая колея шасси в первом опытном - 1800мм, радиаторы охлаждения под крылом. | Цельнометаллическая конструкция, поэтапно отработанная на предыдущих самолётах с целью получения высокой технологичности постройки и простоты обслуживания при эксплуатации. Уборка шасси по направлению «от фюзеляжа», малая колея шасси - около 2000 мм, маслорадиатор под крылом (впоследствии водорадиаторы перенесли под крыло, туда, где они ставились и на И-17). | Цельнометаллическая конструкция, упор не на технологию, а на качественную аэродинамику, высокую прочность и оптимальные соотношения несущих и рулевых поверхностей. Уборка шасси по направлению «от фюзеляжа», малая колея шасси - 1730 мм, радиатор охлаждающей жидкости под правым крыло, маслорадиатор - под левым. |
Характеристики крыла. | Двухлонжеронное, с использованием полотняной обшивки. Размах 10,0 м, площадь 17,65 м², нагрузка до 115 кг/м² в ЦКБ-19бис. | Однолонжеронное, с гладкой металлической обшивкой. Размах 9,90 м, площадь 16,4 м², нагрузка от 119,3 кг/м² в первых машинах, до 152,7 кг/м² в машинах серии «Е». | Однолонжеронное, с гладкой металлической обшивкой. Размах 11,23 м, площадь 22,48 м², нагрузка 115,6 кг/м², в последних сериях порядка 150 кг/м². |
Двигатель - скорость. | Для двигателя «Испано Сюиза» 12Ybrs указывалась мощность 800 л. с. у земли, для двигателя М-100 в 1935-36 гг. указывалась мощность 750 л. с. | Опытный начинал летать с двигателем Роллс-Ройс «Кестрел» мощностью 695 л. с. с которым развивал скорость 465 км/час в 1935 г, с двигателем Юмо-210 взлётной мощностью 680 л. с. «сто девятый» в 1936-37 гг имел скорость, также не превышающую 500 км/час. С 1938 г пошла серия «Е» с двигателем DB-601 взлётной мощностью 1050 л. с. Самолёты этой серии имели скорости 540-570 км/час. | Роллс-Ройс «Мерлин», развивающий мощность 790 л. с. на высоте 3660 м. С этим двигателем опытному экземпляру удалось достичь в 1936 г. 560 км/час. С двигателем «Мерлин»II номинальной мощностью 990 л. с. на высоте 3730 (максимальной 1050 л .с.) «Спитфайр» MK.I развивал максимальную скорость 582 км/ч на высоте 5640 м (по фирменным довоенным данным). |
При проведении испытаний ни один из опытных И-17 не преодолел скоростной рубеж 500 км/час. | |||
Дата первого полёта. | ЦКБ-15 начал летать во второй половине 1934 г, первый полёт ЦКБ-19 состоялся 16.09.35 г. Третий опытный экземпляр ЦКБ-19бис полетел в ноябре 1936 г. | 28 мая 1935 г. под обозначением Bf 109V1. | 5 марта 193бг под обозначением «Супермарин F37/34». |
Первый показ широкой публике. | Демонстрация ЦКБ-19 на парижской авиационной выставке в октябре 1936 г. | Показательный полёт Bf 109V-2 в августе 1936 г. на XI Олимпийских играх в Берлине. В последующие годы в дополнительной демонстрации не нуждался, т. к. применялся в боевых условиях в Испании. | Создавался в обстановке секретности. При достижении максимальной скорости 560 км/час - наоборот начал широко рекламироваться. В ноябре 1938 г принимал участие в парижской авиационной выставке, демонстрировался в полёте. |
Вооружение. | 4 ШКАС на ЦКБ-15. Мотор-пушка ШВАК в развале блока цилиндров и два крыльевых ШКАС в ЦКБ-19бис. Синхронные пулемёты не устанавливались и не предполагались. | Практически сразу установка пулемётов, а в последствии и пушек во всех вариантах: синхронных, крыльевых и через пустотелый вал двигателя. | Первоначально только пулемёты (до 8 штук), позднее пушки - в крыльях. |
Состояние продвинутости тематики в 1938 г. | Предполагаемая войсковая серия не состоялась, все дальнейшие опытные работы по И-17 прекращены. Но в плане опытного строительства на 1938 г. находится истребитель с двигателем жидкостного охлаждения. | До середины 1937 г. первые 30 серийных. Успешное участие в 1937-39 гг в испанской войне. В 1938 г на вооружении 6-ти истребительных групп на территории Германии. | До окончания испытаний опытного образца последовал заказ на 310 экз., выполненный в августе 1939 г. Первый серийный был готов 15 мая 1938 г. |
До конца года началось оснащение эскадрилий. | |||
Отношение к рекордам скорости | Проектирование и начало постройки для установления рекорда скорости. В 1936 г. тематика перешла к С.В. Ильюшину. | 11 июля 1938 г. мировой рекорд скорости 610 км/час на Bf 109D с форсированным DB 601. В апреле 1939 г. мировой рекорд скорости 755,138 км/час на Bf 109R с двигателем DB 601А мощностью 1800 л. с. | На авиавыставке в Брюсселе а 1939 г. проходил как гоночный вариант «Спитфайр»17. С двигателем «Мерлин», форсированном до 2000 л. с. предполагалось достижением максимальной скорости около 800 км/час. |
Установка пароиспарительных систем (радиатор-крыло). | Как в рекордном так и в боевом. Один из вариантов планировался поверхностный радиатор охлаждения масла на боковой поверхности капота. На практике не реализовано. | В боевом варианте пароиспарительная система охлаждения не предусматривалась. | Смешанная система с использованием крыльевого пароконденсатора применена в опытном Супермарин-224. Предполагалась к использованию при установлении рекорда скорости. |