Авиация и космонавтика 1994 01

РУССКОЕ ЗАРУБЕЖЬЕ

Д. Соболев

Среди выдающихся ученых России, участвовавших в создании основ теории полета самолета, широко известны имена Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина. К плеяде ученых с мировым именем, стоявших у истоков развития авиации, следует отнести и профессора Г. А. Ботезата. Его работы по теории устойчивости летательных аппаратов и теории воздушного винта, а также его авиаконструкторская деятельность оставили заметный след в истории авиационной науки и техники.

Георгий Александрович Ботезат (рис. 1) родился в Кишиневе в 1882 г, Ботезаты были представителями знатного бессарабского рода, среди которых были основатели столицы Молдавии. В их честь были названы улица и площадь в Кишиневе.

После учебы дома и в частных школах Г. А. Ботезат в 1902 г. поступил в Харьковский технологический институт. Закончив три курса, он уехал в Бельгию для дальнейшего обучения в Льежском электротехническом институте. В 1908 г. Ботезат вернулся в Харьков и, сдав выпускные экзамены, получил диплом инженера с отличием.

Рис. 1

С 1908 по 1911 г. Ботезат обучался в асггиршггуре в лучших высших учебных заведениях Европы – Гетгингенском и Берлинском университетах, в Сорбонне (Париж). Как и Н. Е Жуковский, он выбрал для себя такие специальности, как математика и механика.

В Сорбонне Ботезат с блеском защитил докторскую диссертацию, посвященную теории устойчивости самолетов (она была опубликована во Франции в виде книги). Это было одно из наиболее глубоких научных исследований на данную тему. Ботезат провел математический анализ длиннопе-риодического движения самолета, исследовал роль хвостового оперения, сформулировал основные теоретические условия достижения устойчивости в полете. Французские ученые высоко оценили работу молодого математика из России. В предисловии к ней П. Пенлеве писал: «Эта книга, насколько я знаю, является первым точным и полным исследованием устойчивости самолета». Другой выдающийся французский ученый – математик П. Аппель, бывший оппонентом у Г. А. Ботезата, сказал ему после защиты: «Молодой человек, если вы воплотите ваши великолепные теории в практику, вы перевернете мир».

В 1911 г. Ботезат вновь вернулся в Россию. Он читал лекции в Петербургском политехническом институте и участвовал в работе созданной там аэродинамической лаборатории, преподавал теоретические основы авиации в Офицерской воздухоплавательной школе. В 1914г. ему было присвоено звание профессора.

Одновременно с преподавательской деятельностью Г, А. Ботезат продолжал научные исследования в области теории динамики полета, опубликовал серию работ по устойчивости самолетов на русском и на французском языках,

Надо сказать, что в начале 1910-х годов проблема устойчивости самолета занимала многих специалистов и была очень актуальной, так как на заре развития авиации множество аварий происходило по причине неустойчивости первых летательных аппаратов. Теоретические рекомендации не позволяли полностью устранить этот недостаток, поэтому большие надежды возлагались на изобретение специального устройства для автоматического поддержания равновесия в полете. Характерно высказывание начальника Главного инженерного комитета при Военном министерстве России Н. Ф. Александрова, который считал, что с появлением автоматов устойчивости «откроется… новая эра в существовании аэроплана, и пользование этим аппаратом из трудного, опасного и достижимого лишь для избранных лиц искусства обратится в обыденный труд, не тяжелее работы шофера автомобиля».

Среди ученых и изобретателей, оказавшихся в плену заманчивой, но утопической идеи «абсолютно устойчивого самолета», был и Г. А. Ботезат. Вскоре после приезда в Россию, в сентябре 1911 г., он подал патентную заявку на изобретенный им «автоматически устойчивый самолет». Основная идея этого проекта заключалась в нежестком [шарнирном) соединении крыла с фюзеляжем, что, по мнению Ботезата, при надлежащем выборе положения крыльевых поверхностей относительно оси вращения должно было гарантировать самоуравновешивание самолета в полете. Главный инженерный комитет Военного министерства в 1912г. выделил Ботеэату на предварительные опыты и составление проекта 8000 рублей, год спустя ему была выдана дополнительная субсидия в размере 10 000 рублей.

К началу первой мировой войны фигурные полеты А. Пегу, П. Н. Нестерова и других летчиков-асов продемонстрировали, что в руках опытного пилота «самолету в воздухе везде есть опора». Вместо бесплодных попыток построить «абсолютно устойчивый аэроплан» возобладала более здравая мысль о повышении безопасности полетов за счет совершенствования техники пилотирования. Тем не менее Г. А. Ботезат не оставил идеи создать самолет с автоматической устойчивостью. В 1916 г. он занялся изготовлением биплана типа «Фарман»-16 с гироскопическим стабилизатором устойчивости. Самолет был снабжен двигателем Рено мощностью 220 л. с. По воспоминаниям председателя Технического комитета П. Т. Калиновского, во время испытаний летом 1917 г. экспериментальный самолет Ботезата при взлете потерпел аварию и больше не летал.

В годы первой мировой войны Г..А. Ботезат, в то время уже признанный авторитет в области авиации, был научным консультантом при Военном министерстве России. Его привлекали для решения различных научно-технических вопросов. В частности, в 1917 г. он принимал участие в проверке прочности и аэродинамики первого в мире тяжелого бомбардировщика «Илья Муромец», занимался проблемами бомбометания с самолетов, являлся главным конструктором авиационного отдела завода «Дюфлон». С 1917г. Ботезат состоял также президентом Научного комитета Российского аэроклуба.

Несмотря на большую занятость, ученый не оставил чисто научную деятельность. В 1917 г. в Петрограде вышла его книга «Исследование явления работы лопастного винта». Так же как и разработанная им теория устойчивости самолета, это исследование явилось фундаментальным вкладом в развитие теоретической аэродинамики. На основе математических вычислений и экспериментальных данных, полученных в аэродинамической лаборатории Политехнического института (Ботезат называл такой интегрированный метод эмпирико-теоретическим), были даны характеристики 16 режимов работы винта и определены наивыгоднейшие условия работы самолетных пропеллеров, вертолетных несущих винтов, вентиляторов и турбомоторов. «Настоящая теория является первой, дающей полную картину и точную количественную характеристику всего явления лопастного винта», – говорилось во введении к книге.

Исследования Г. А. Ботезата по теории воздушного винта (кроме уже отмеченной публикации, в 1917 г. в России была опубликована еще одна работа Ботезата по винтам – «Теория плоскорадиального лопастного винта») получили известность не только в нашей стране, но и за рубежом. Видный английский ученый-аэродинамик доктор Райч писал в 1920 г., что из всех существующих работ в данной области теория Ботезата является наиболее последовательной и глубокой. К этому надо добавить, что, в отличие от большинства теоретических работ начала века по авиации, выводы исследования Ботезата по воздушным винтам имели прикладной характер и были пригодны для использования в инженерной практике.

В марте 1916 г. Г. А. Ботезат выступил перед военным руководством с докладом, в котором доказывал, что успешное развитие авиации в России невозможно без создания в стране крупного государственного научно-экспериментального центра с хорошо оборудованной аэродинамической лабораторией и опытным производством. Другими словами, предлагалось создать организацию типа ЦАГИ, Для возможности круглогодичных испытаний самолетов и гидросамолетов Ботезат рекомендовал построить такой центр на юге страны, вблизи моря.

Мнение одного из ведущих авиационных специалистов и ученого с мировым именем было достаточно весомым, и правительство выделило средства на создание такого научно-испытательного центра (он имел название Главный аэродром Управления военно-воздушного флота) на Черном море недалеко от Одессы. Профессор Ботезат был назначен директором новой организации.

Когда произошла революция, строительство авиационного центра еще не закончилось. Принимая во внимание известность и научные заслуги Ботезата, большевики не подвергли его репрессиям, несмотря на чуждое революции «высокое» происхождение. Более того, за ним была сохранена должность руководителя Главного аэродрома УВВФ и предоставлены условия для продолжения научной и конструкторской работы.

Будучи ученым, далеким от политики, Ботезат согласился сотрудничать с новым режимом. Однако это сотрудничество было недолгим. Гражданская война и хаос, охватившие Россию, не оставляли места для творческой деятельности, и ученый принял решение покинуть страну. Получив необходимые документы, Ботезат в Архангельске вступил на борт английского военного корабля и в мае 1918 г. прибыл в США.

Американские власти, осведомленные о научных заслугах приехавшего из России профессора, встретили его весьма радушно. Почти сразу же после приезда Ботезат получил место научного консультанта в NACA , где ему были предоставлены все возможности для продолжения научной деятельности. Георгий Александрович занялся дальнейшими исследованиями в области теории воздушных винтов, начатыми им в России. Результаты этих работ были опубликованы в США в 1919 г. под названием «Общая теория лопастных винтов».

В период работы в NACA (июль 1919г. – июнь 1921 г.) Г. А. Ботезат занимался также теорией авиационных профилей, одним из первых указав на наличие индукционного сопротивления крыла, и проблемами устойчивости полета самолетов, разработал получивший распространение метод расчета летных характеристик самолета. Помимо научных публикаций, известности ученого в Америке способствовали многочисленные лекции по теории авиации, прочитанные им в Массачуссетском технологическом институте и в крупнейших университетах США.

В мае 1921 г, во время инспекторской поездки в Научно-исследовательский центр ВВС США в Дайтоне Г. А. Ботезат предложил военным построить вертолет. В основу проекта была положена разработанная Ботезатом теория воздушного винта. Идея заинтересовала американское правительство, и по решению Конгресса Ботезату было выделено около 200 000 долларов на реализацию этого замысла, В июне того же года ученый был назначен руководителем Специальной исследовательской группы по постройке вертолета при Инженерном отделе авиационного Научно-исследовательского центра в Дайтоне с окладом 10 000 долларов в год Общее руководство работами осуществлял начальник Инженерного отдела майор Т. Бейн.

Рис. 2

Вертолет был построен на основе теоретических расчетов Ботезата, без предварительных аэродинамических испытаний и опытов с моделями. Внешне он представлял собой нескладную и громоздкую конструкцию (рис. 2). На концах двух перекрещивеющихся под прямым углом металлических ферм располагались четыре шестилопастных несущих винта диаметром по 8 м. Они приводились во вращение с помощью установленного в центре двигателя Бентли BR -2 мощностью 220 л. с. (в действительности мощность, развиваемая этим уже весьма изношенным ротативным двигателем, не превышала 165 л. с.) и сложной системы валов и конических зубчатых передач. Там же, в центре аппарата, было место пилота, Изменение подъемной силы, а также продольно-поперечное управление осуществлялись изменением общего шага винтов. Для путевого управления в полете на концах поперечной фермы имелись два дополнительных вертикально расположенных винта. С целью обеспечения устойчивости вертолета плоскости вращения несущих винтов были немного наклонены внутрь, этим достигался эффект, аналогичный эффекту поперечного V крыла самолета. В случае отказа двигателя винты должны были быть переведены на режим авто ротации для уменьшения скорости снижения. Вертолет был установлен на четырехколесном шасси. Общий вес конструкции аппарата составлял около полутора тонн, максимальный взлетный вес – две тонны, В то время это был самый большой и самый тяжелый вертолет в мире.

Первое испытание вертолета состоялось 18 декабря 1922 г. на заснеженном аэродроме Маккук в районе Дайтона. Место пилота занял сам Ботезат. Аппарат оторвался от земли на высоту около двух метров и находился в воздухе 1 мин. 42 с. Это был первый успешный полет вертолета в США.

С декабря 1922 г. по апрель 1923 г. на вертолете Ботезата было выполнено более 100 испытательных полетов, летали офицеры ВВС США Бейн, Смит и Харрис. Максимальная продолжительность полетов составляла 3 мин. Вертолет мог поднимать до четырех человек (рекорд грузоподъемности для винтокрылых летательных аппаратов), достигал высоты до 10 м, развивал скорость до 50 км/ч, был способен неподвижно зависать над землей. Во время испытаний не случилось ни одной аварии.

Полеты необычной машины приезжали посмотреть многие именитые американцы и зарубежные визитеры – бывший президент США Г. Гувер, один из основоположников американской военной авиации генерал У. Митчелл, военный министр Н. Бейкер, известный английский авиаконструктор и промышленник сэр Ф. Хендли Педж и др. Знаменитый Томас А. Эдисон охарактеризовал полеты вертолета Ботезата как выдающееся научно-техническое достижение, а майор Т. Бейн, принимавший непосредственное участие в создании и испытаниях этой машины, в письме Г. А Ботезату в мае 192 3 г. писал, что его вертолет «является самым значительным событием в аэронавтике со времени первого полета братьев Райт».

Несмотря на всеобщий интерес и благоприятные отзывы очевидцев, вертолет Г. А. Ботезата так и остался экспериментальной машиной, одной из самых необычных в истории вертолетостроения. Как отмечалось в официальном отчете ВВС США, при всех положительных свойствах (хорошая устойчивость, большая грузоподъемность вследствие высокого КПД несущих винтов, удовлетворительная управляемость в полете) вертолет не может быть рекомендован для серийного производства из-за чрезвычайной сложности конструкции, трудоемкости регулировки и опасности аварии в случае поломки в приводе к одному из винтов. В заключение был сделан вывод о преимуществе вертолетов одновинтовой схемы. Руководствуясь этим отчетом, военное командование в 1923 г. отказалось от продления контракта с Г. А. Ботезатом.

На основе своего вертолета Ботезат в 1923 г. сконструировал оригинальное транспортное средство – «Виндмобил». Это было что-то наподобие гибрида телеги и ветряной мельницы. Шесть пропеллеров той же конструкции, что и у вертолета, были соединены трансмиссией с трехколесной тележкой. Во время ветра пропеллеры начинали вращаться, и «Виндмобил» двигался по земле. По свидетельству очевидцев, аппарат с десятью пассажирами при испытаниях развивал большую скорость и мог двигаться даже против ветра. Но при всей оригинальности замысла это была лишь занятная игрушка, а не средство транспорта.

После того как правительство отказало Г. А. Ботезату в финансовой поддержке, он решил заняться частным бизнесом. В 1926 г. он основал в Нью-Йорке собственную фирму «Де Ботезат Импеллер Компании и стал ее президентом. Целью ее создания было воплощение в жизнь изобретений Ботезата, в частности разработанного в соответствии с теорией воздушного винта нового типа вентилятора. В отличие от распространенных в промышленности цетробежных воздуходувок, это устройство основывалось на принципе осевого компрессора.

После нескольких лет, потраченных на доказательство преимуществ нового типа вентилятора, последовали первые заказы. ВМФ США закупил несколько таких устройств для военных кораблей. Вскоре вентиляторы Ботезата стали применяться в быту и в промышленности. В частности, соосные вентиляторы данной конструкции были установлены в знаменитом Рокфеллер-Центре в Нью-Йорке. В годы второй мировой войны изобретенные Ботезатом вентиляционные устройства стояли на американских танках.

Наряду с коммерческой деятельностью Г, А. Ботезат продолжал заниматься научной работой. Сфера его научных интересов была весьма широка. Врожденный талант и отличное образование, полученное им в юности, способствовали успеху его исследований даже в таких новых для него областях, как теоретическая физика, философия, социология и экономика. Среди наиболее важных научных работ Георгия Александровича 1920 – 1930 гг. следует назвать новый подход к решению дифференциальных уравнений (« The operative algebra and configurational calculus »), критический анализ теории относительности А. Энштейна («Васк to Newton »), фундаментальное исследование по теории устойчивости вертолетов (« Helicopter stability "), неопубликованную работу по филосифни («Тпе fundamentals of cognitive rationalism "). Когда в конце 1920-х годов в США разразился экономический кризис, Ботезат занялся математическим анализом мировых экономических процессов, на основании которого дал рекомендации по преодолению экономической депрессии («Ап analysis of the business process ", 1931; « The depression , its real causes and remedy ", 1933).

В 193 6 г. Г. А. Ботезат вновь занялся созданием вертолетов и организовал фирму «Геликоптер Корпорейшн оф Америка». На должность вице-президента и летчика-испытателя Георгий Александрович пригласил русского летчика-аса времен первой мировой войны Б. В. Сергиевского.

Новая машина коренным образом отличалась от первого вертолета Ботезата. Конструктор сделал все, чтобы избежать недостатков прежнего аппарата, Вертолет имел соосное расположение винтов, был легкий и компактный. Диаметр винтов составлял 8,5 м, вес конструкции вертолета равнялся 270 кг. Для того чтобы максимально упростить трансмиссию, двигатель установили над местом пилота, между винтами. Угол установки лопастей изменялся одновременно у всех лопастей, этим обеспечивалось управление по вертикали. Управление в горизонтальной плоскости достигалось наклоном оси винтов. Корпус вертолета представлял собой простейшую ферменную конструкцию на колесном шасси,

Г. А. Ботезат работал над вертолетом с большим увлечением. По воспоминаниям помогавшего ему Б. В. Сергиевского, Георгий Александрович приезжал в мастерские ежедневно в 9 часов утра и, несмотря на пошатнувшееся здоровье, оставался там до позднего вечера. Он как будто предчувствовал скорую смерть и торопился осуществить задуманное.

Надо сказать, что работать с Ботезатом было непросто. Как свидетельствовал Сергиевский, «Георгий Ботезат был истинным гением, но Иногда он бывал слишком темпераментным, мог неожиданно «взорваться», и в эти минуты голос его поднимался до высоких пронзительных нот. Затем он вновь становился мягким и деликатным джентльменом».

Рис. 3

В конце 1930-х годов начались испытания вертолета. При первых пробах его прикрепляли к земле тросами, чтобы ограничить высоту подъема и предотвратить опасность опрокидывания. Затем перешли к испытаниям в свободном полете. Они проводились на аэродроме Рузвельта в Лонг-Айлан-де, Нью-Йорк. В течение нескольких месяцев Б. В. Сергиевский много раз поднимал машину в воздух. Для безопасности высота подъема была небольшой – до полутора метров.

Испытания вертолета прервала смерть Г. А. Ботезата. Он скончался 1 февраля 1940 г. в возрасте 58 лет.

После смерти Ботезата вертолет был модифицирован; фюзеляж закрыли обшивкой, установили более мощный двигатель (рис. 3). В результате возросшего веса и изменения положения центра тяжести вертолет стал неустойчивым и опрокинулся в одном из полетов. К счастью, это случилось на небольшой высоте и летчик остался жив.

В целом описанный выше вертолет Ботезата нельзя назвать удачной конструкцией. Как справедливо отмечал Н. И. Камов, «кажущаяся компактность механических агрегатов при таком конструктивном решении соосной схемы не оправдывается, так как центр тяжести поднимается настолько высоко, что при узкой колее шасси возникает опасность опрокидывания аппарата на земле даже при небольшом ветре. Кроме того, несущая система с незакапотированным мотором создает большое сопротивление». К этому можно добавить, что вертолет страдал неустойчивостью не только на земле, но и в воздухе.

Георгий Александрович Ботезат был, несомненно, выдающимся ученым-теоретиком, одним из основоположников теории устойчивости летательных аппаратов и теории воздушных винтов. Но в авиаконструкторской деятельности ему не хватало инженерной интуиции и практического опыта: казалось бы, безупречные с теоретической точки зрения летательные аппараты его конструкции оказывались малопригодными для практического использования. И примеров тому, что научный талант не является гарантом успешной конструкторской работы, в истории авиации немало. Вспомним хотя бы неудачные испытания самолета известного американского ученого С. Ленгли в 190 3 г. или сравнительно ограниченное применение крыльевых профилей НЕЖ, разработанных Н. Е. Жуковским на основе его теории.

Борис Васильевич Сергиевский родился в Царском Селе под Санкт-Петербургом 7 (20) февраля 1888 г. ПредкИ его были военные, только отец, Василий Сергиевский, имел гражданскую специальность- он был инженером-строителем. Мать (ее девичья фамилия – Томашевская) окончила Смольный институт благородных девиц.

Вскоре после рождения сына семья переехала в Одессу, где Василий Сергиевский участвовал в строительстве гавани. Борис учился в Одесском реальном училище. Закончив его, он решил пойти по стопам отца и поступил на строительное отделение Киевского политехнического института.

С детства Борис увлекался спортом – плаванием, коньками, велосипедными гонками, Последнему из перечисленных видов спорта он обязан знакомству со знаменитым велогонщиком Сергеем Уточкиным. Позднее Уточкин стал одним из первых русских летчиков. «Он первый научил меня летать, и мой интерес к авиации зародился у меня именно под его влиянием», – писал позднее Борис Сергиевский,

Еще одним знаменательным событием в жизни Сергиевского было знакомство с Игорем Сикор-ским, поступившим в Киевский политехнический институт на год позже Бориса. «Мы встретились впервые с ним в так называемом авиационном клубе, – вспоминал Сергиевский. – У клуба не было аэропланов, и ни один член его не умел летать, но мы все интересовались авиацией, делали чертежи аэропланов, строили модели и обсуждали полеты авиаторов-пионеров… И. Сикорский уже тогда проявлял склонность к крупным аэропланам с несколькими моторами. Он мыслил до некоторой степени об аэроплане как о настоящем летучем корабле – он называл его «летучим грузовиком», причем главной целью его проектов была надежность самолета. Я же больше интересовался самим искусством полета, и моей мечтой был очень маленький одноместный, индивидуальный аэроплан…»

Тогда же, в институте, Сергиевский научился летать на самолете. Как уже говорилось, его учителем был знаменитый летчик С, Уточкин. После трех учебных полетов с Сергиевским Уточкин разрешил ему совершить самостоятельный полет на «Фармане». Это было 3 (16) марта 1912 г.

Еще будучи студентом, Сергиевский женился. Его избранницей стала Элла Бергау, лютеранка по вероисповеданию. В 1911 г. у них родился сын, Орест.

В 1913 г., после окончания Политехнического института, Борис Сергиевский решил поступить на действительную военную службу, Он хотел служить в военной авиации. Но желающих стать летчиками было много, а самолетов мало, и его просьбу не удовлетворили. Тогда Сергиевский устроился работать в Киеве в должности инженера-мостостроителя,

Когда началась первая мировая война, Сергиевский был призван в армию в 125-й курский пехотный полк. Вскоре он получил чин поручика, его назначили командиром роты. Часть, в которой он воевал, сражалась против австро-венгерских войск в Карпатах. Сергиевский проявил себя как смелый и инициативный офицер, о чем свидетельствует награждение его орденом Св. Георгия – высшей военной наградой в русской армии. В марте 1915 г. он был ранен шрапнелью в голову и ногу, а после лечения в госпитале вновь вернулся на фронт.

В 1915 г. военные действия перешли из маневренной стадии в окопную. Многомесячное бездеятельное сидение в окопах тяготило Сергиевского, и когда в начале 1916г. была объявлена запись добровольцев в авиацию, он сразу же подал прошение о переводе его в летный состав.

После непродолжительной службы офицером-наблюдателем на самолете «Вуазен» Сергиевский был командирован в Севастопольскую военную авиационную школу для обучения полетам на различных типах боевых самолетов. Весной 1917 г. он успешно сдал экзамен на звание военного летчика и был назначен во второй авиационный отряд истребителей. Организатором и первым командиром этого авиаотряда был выдающийся русский летчик Е. Н. Крутень. На вооружении отряда состояли французские истребители «Ньюпор» с ротативным двигателем Рон.

Сергиевский оказался превосходным летчиком-истребителем. Он разработал собствешгую тактику ведения воздушного боя с двухместными самолетами противника, которая заключалась в том, чтобы сблизиться с неприятелем на встречных курсах, находясь выше него, затем сделать быструю «бочку» и атаковать противника снизу сзади с близкой дистанции. Используя этот метод, Сергиевский сбил немало вражеских самолетов.

Другой остроумный прием Сергиевский применял для уничтожения немецких привязных аэростатов наблюдения. Он подлетал к месту расположения аэростата на большой высоте, чтобы обезопасить себя от огня зенитной артиллерии, охранявшей воздушный наблюдательный пост. Когда артиллеристы открывали огонь по самолету, Сергиевский делал вид, что сбит, и начинал снижаться, беспорядочно кувыркаясь в воздухе. Видя, что самолет падает, немцы прекращали огонь. Снизившись до высоты аэростата, Сергиевский внезапно выравнивал самолет и, выпустив в шар очередь зажигательных пуль, пикируя на большой скорости, уходил из-под обстрела. Так он уничтожил три немецких аэростатных поста наблюдения.

Однажды вражеский снаряд все же «достал» самолет Сергиевского. Только благодаря летному мастерству и хорошему знанию самолета летчику удалось посадить машину. Сергиевский вспоминал: «Мое левое крыло было сильно повреждено, и стойка «V» «Ньюпора» разломилась надвое, причем более толстая часть ее была совершенно уничтожена, а держалась только более тонкая, ведущая к заднему лонжерону верхнего крыла стойка. Это произошло на высоте более 15 000 футов. Когда я смотрел на крыло, оно двигалось взад и вперед вверх и вниз. Каждую секунду я ожидал, что оно упадет, так как оно буквально висело только на проволоках, а стойка не имела никакой устойчивости. В то время у нас не было парашютов. Я боялся планировать по прямой линии. Я не думал, что крыло могло выдержать напряжение прямого полета, и, выключив мотор во избежание всевозможных колебаний, я начал планировать путем падения на правое неповрежденное крыло. Благодаря этому левое крыло несло наименьшую возможную нагрузку. Скользя таким забавным образом на правом крыле, я перелетел линии (фронта – Д. С.) и планировал весь путь до нашего летного поля. Я выпрямил самолет только для посадки. Когда колеса коснулись земли, левое крыло упало на землю и я остался только с одним крылом. Это был самый опасный момент, когда я был буквально на волоске от гибели».

За боевые заслуги летчик-истребитель Борис Сергиевский был награжден орденами Св. Анны 2, 3 и 4 степени, Св. Станислава 2 и 3 степени, орденом Св. Владимира, представлен к чину штабс-капитана, назначен командиром отряда истребителей. Но блестящую карьеру талантливого летчика оборвала революция.

В ноябре 1917 г . Революционный Комитет издал приказ о прекращении всех боев на фронте. Большевикам нужен был мир с Германией, мир любой ценой. Немцы же продолжали полеты самолетов-разведчиков над расположениями наших войск. Однажды Сергиевский не выдержал, взлетел на своем истребителе и сбил немецкий самолет. Это был последний из 1 1 сбитых им за время войны вражеских самолетов. За нарушение приказа Сергиевский был арестован революционерами и приговорен к расстрелу. Ему удалось бежать. Добравшись до Киева, который тогда еще не находился под властью большевиков, он вступил в отряд белогвардейской авиации, летал в разведывательные полеты.

В 1913г. Киев был захвачен войсками генерала Петлюры, поддерживаемого украинскими социалистами. Все бывшие офицеры царской армии (около 2000 человек), в том числе Б, В. Сергиевский, были разоружены и заперты в одном из муниципальных зданий в центре города. Судьбу их должен был решить революционный трибунал. Но одна из фракций украинских большевиков решила упростить задачу и уничтожить всех офицеров без разбора, взорвав здание, где они находились. К счастью, динамит заложили неправильно и рухнула только одна из стен дома. Уцелевшие после взрыва офицеры бежали через образовавшийся проем. Среди них был и Борис Сергиевский.

Сергиевскому с женой удалось сесть на поезд, который вез эвакуировавшихся с Украины немецких солдат, и добраться до Берлина. Там Сергиевский обратился в союзную миссию с просьбой зачислить его в британский военно-воздушный флот. Показательные полеты, выполненные Сергиевским, произвели на англичан превосходное впечатление, и его назначили инструктором в одну из английских летных школ ВВС в чине капитана. Среди учеников Сергиевского было несколько русских офицеров, освобожденных после окончания войны из немецкого плена.

Приведем несколько строк из аттестации, данной на Сергиевского командиром английской эскадрильи Р. Пеком в сентябре 1919 г.: «Вышеупомшгутый русский офицер служил в моей эскадрилье летным инструктором. Он очень способный пилот, прекрасно и очень точно пилотирующий все типы одноместных и двухместных самолетов. Он также отличный инструктор, воспитывающий своих учеников в духе высокой морали и энтузиазма».

После тягот военных и революционных лет жизнь в Англии была спокойной и приятной. Но когда Сергиевский узнал, что сражающейся против большевиков белой армии нужны опытные летчики, он попросил отправить его в Россию. В конце 1919 г . Сергиевский получил должность командира эскадрильи в армии генерала Юденича, наступавшей на Петроград. Летал он на устаревшем биплане RE-8, отданном ему англичанами, своих самолетов у белогвардейцев не имелось.

Когда наступление Юденича на столицу России было отбито, остатки белой армии бежали в Эстонию. Чтобы как-то заработать себе на жизнь, Сергиевский вступил в театральную труппу и, неожиданно для самого себя, получил у публики признание как исполнитель оперных арий. В студенческие годы он брал уроки пения у своей тетки, выдающейся певицы итальянской и русской оперы. Теперь эти навыки пригодились и буквально спасли его и жену от голода. Во время турне но городам Эстонии Сергиевский с успехом исполнял партии в операх «Травиата», «Риголетто», «Лакме».

Собрав необходимую сумму денег, Сергиевский и еще несколько летчиков из его бывшей эскадрильи выехали в Польшу. В Варшаве они встретились с представителями белой армии. Сергиевскому, как наиболее опытному пилоту, поручили организовать военно-воздушные силы для 3-й армии генерала Врангеля. Раздобыв несколько двухместных истребителей и самолетов-разведчиков, Сергиевский приступил к обучению летчиков на аэродроме Мокотоно под Варшавой. Вскоре, однако, Польша заключила перемирие с Советской Россией, после чего находящиеся в Мокотово самолеты были конфискованы польскими властями. Так закончилось участие Б. Сергиевского в гражданской войне.

Некоторое время Борис и его жена, имевшая музыкальное образование, подрабатывали, организовав маленькую оперную труппу и давая концерты в польских городах. Но, понимая, что долго на этом не проживешь, Сергиевский принял решение эмигрировать в США и найти себе настоящую работу.

Семья Сергиевских прибыла в США в 1923 г. Первые месяцы, чтобы как-то существовать, Б. Сергиевский был простым рабочим па строительстве тоннеля. Когда он узнал, что его бывший знакомый по институту И. Сикорский основал в Лонг-Айланде собственную самолетостроительную компанию «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн», он обратился к нему с просьбой взять его на работу в качестве летчика-испытателя. Однако в то время Сикорский еще только начинал свою деятельность, и летать было не на чем. Тем не менее Сергиевский был принят на фирму, но не как летчик, а как конструктор и инженер-расчетчик. Следует напомнить, что сам Игорь Иванович Сикорский при всем его несомненном конструкторском таланте так и не закончил Киевский политехнический институт, и фирма очень нуждалась в квалифицированном инженере. Когда Сикорский в 1925- 1926 гг. строил трехмоторный самолет S-35, на котором предполаш-лось осуществить беспосадочный перелет из США во Францию, Б. В. Сергиевский выполнил весь инженерный расчет этого аппарата. К сожалению, испытать самолет Сергиевскому не удалось, и это. возможно, сыграло роковую роль в судьбе этой

В 1926 г. по заказу «Стандарт Ойл Компании был изготовлен одномоторный гидросамолет S-3 2 для обслуживания работ по добыче нефти в Колумбии. По условиям договора фирма Сикорскогр должна была не только построить самолет, но и обеспечить его опытным пилотом. Выбор пал на Сергиевского.

Б. Сергиевский провел в Колумбии два года. За это время он налетал на S-3 2 около 70 ООО километров, доставляя рабочим на нефтепроводе продукты деньги.

В 1928 г. Сергиевский вернулся на фирму Сикорского в должности главного летчика-испыта

* 26 сентября 1926 г. французский пилот Р. Фон*, не рию при попытке взлета. Самолет был разбит и сгорел, погиб-

теля. С этого времени все самолеты Сикорского были построены при его участии – он был единственным летчиком на фирме, и вся работа по испытаниям легла на его плечи. Так как Сергиевский был не только первоклассным летчиком, но и дипломированным инженером, его рекомендации имели большую ценность при создании и доводке новых самолетов.

За период до 1937 г. Сергиевский установил на самолетах-амфибиях и «летающих лодках и с маркой « S » 1 8 рекордов скорости и высоты: четыре в 1930 г. на амфибии S -38, десять в 1934 г. на четырехмоторной «лодке» S -42 и четыре в 1936 г. на самолете-амфибии S -4 3. Два экземпляра последней из указанных машин купил СССР для использования на трассах Севморпути.

Однажды, во время испытаний Сергиевским S -38, случилось чрезвычайное происшествие. Очевидец события, финансовый директор фирмы Сикорского А. Н. Бари, вспоминал: «В 1929 году мы с Борисом Васильевичем решили установить рекорд… Согласно правилам международных рекордов, это должен был быть рекорд (между тремя пунктами) на расстоянии ста километров. Курс был выбран между Бриджпортом, где в то время находилась наша авиационная фабрика, Моптаг Пойнтом, конечным пунктом Лонг-Айланда, и Им-пайр Стейт Билдинг в Нью-Йорке. На этом треугольнике Борис Васильевич должен был на специально для этого построенном экэем!ь\яре S -38 сделать стокилометровый рекорд. Контрольный пункт его полетов находился в Бриджпорте, около маяка, возле которого были представители интернациональной контрольной комиссии и члены нашей организации во главе со мной. Когда Борис Васильевич сделал поворот вокруг этого маяка, то, по невыясненной причине, его левое крыло целиком запылало. Пожар перенесся на все крылья аппарата, и тут представилась перед нами потрясаю ща я картина: горящий полностью аппарат в небе тщательно делает полный круг с высоты до уровня моря, и с него спрыгивает в воду Борис Васильевич».

В 1931 г., когда принц Уэльский купил S -38 для полетов над Южной Америкой, Сергиевский перегнал самолет своим ходом по неизведанному тогда маршруту из Нью-Йорка в Сантьяго. Дальность этого перелета составила более 17 000 километров.

Еще одной необычной страницей в биографии Б. В. Сергиевского было его участие в качестве пилота в экспедиции американского писателя и фотографа Мартина Джонсона по Африке в 193 4 г. На самолетах Сикорского S -38 и S -39 экспедиция Джонсона пересекла весь африканский континент с юга на север. И самолеты, и шеф-пилот фирмы «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» с успехом выдержали трудный и опасный перелет, продолжавшийся почти месяц.

К концу 1930-х годов Б. В. Сергиевский имел налет около 9000 часов на всех типах самолетов.

Он считался одним из самых опытных пилотов-испытателей в США. Его ответственная работа в значительной степени способствовала успеху фирмы Сикорского в 1930-е годы.

В 1938 г., когда «летающие лодки» из-за присущих им аэродинамических недостатков перестали пользоваться спросом, встал вопрос о закрытии «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн». Тогда же другой русский эмигрант, бывший профессор Петербургского политехнического института Г. А. Ботезат основал в США вертолета строительную фирму «Геликоптер Корпорейшн оф Америка». Ботезат предложил Сергиевскому должность вице-президента и летчика-испытателя, и Борис Васильевич принял это предложение.

Г. А. Ботезат увлек Сергиевского перспективами применения столь непохожего на самолет летательного аппарата. Об этом свидетельствует выступление Сергиевского на форуме, организованном газетой «Нью-Йорк Геральд Трибюн», в котором он говорил о большом будущем вертолетов.

Борис Васильевич с увлечением взялся за новое для него дело. Он помогал Ботезату в создании экспериментального образца и, после того как тот был готов, приступил к его испытаниям.

Вертолет представлял собой установленную на колеса ферму, внутри которой находился летчик. Двигатель и соосные винты были расположены сверху, над головой испытателя.

В течение нескольких месяцев Сергиевский выполнил на вертолете множество пробных подъемов в воздух. Точнее сказать, это были «подпрыгивания», так как ради безопасности высота подъемов была очень маленькой.

Смерть Г. А. Ботезата в 1940 г. нарушила ход работ и отрицательно сказалась на их результатах. Новый вариант вертолета, с более мощным двигателем, построенный в начале 1940-х годов, оказался неустойчивым. Во время одного из полетов он потерял равновесие и упал на землю. К счастью, это произошло у самой земли, и находившийся за рычагами управления Сергиевский не пострадал.

После ухода в 1944 г. с фирмы «Геликоптер Корпорейшн оф Америка» Б. В. Сергиевский несколько месяцев прослужил в ВВС США в должности технического советника. После окончания второй мировой войны он работал пилотом на чартерных авиалиниях. Он любил летать и летал до глубокой старости.

В конце жизни Сергиевский много занимался общественной деятельностью, помогал русским эмигрантам. Он был президентом Русского православного технологического общества, спонсором фонда Толстого и ряда других русских филантропических организаций в США,

Б. В. Сергиевский скончался в 1971 г. в возрасте 8 3 лет. У него было двое детей – сын Орест, родившийся в России еще до первой мировой войны, и дочь Кира.