Авиация и космонавтика 2000 12

ЧЕРНАЯ ПТИЦА КЛАРЕНСА ДЖОНСОНА

Окончание. Начало в АиК №8-11'2000

Самолеты серии A-12/YF-12/SR-71, с момента появления достоверной информации об этих творениях "Сканк Уоркс", пользовались вниманием средств массовой информации, профессионалов и просто любителей авиации. Еще бы – и летные характеристики, и необычный внешний вид машины поражали воображение как 35 лет назад, так и сегодня. Однако "Черные птицы" вовсе не являются шедеврами, более того – сама программа создания этих машин вполне может считаться "выдающимся провалом"!

Вернемся к истокам разработки самолета – к разведчику А-12. Самолет делался как узкоспециализированный разведчик для ЦРУ. В угоду требованиям заказчика конструкторы.всю концепцию машины "подстроили" под два главных требования – малозаметность в электромагнитном спектре и достижение крейсерской скорости полета М-3 на большом рабочем потолке. Малозаметность определила экзотический внешний вид машины, "три Маха" заставили инженеров делать практически полностью титановый самолет.

Итак, что же получилось в результате усилий команды Джонсон? Эффективную поверхность рассеивания удалось уменьшить, но не настолько, чтобы разведчик не мог засекаться военными РЛС обнаружения воздушных целей. Подавляющее количество пролетов разведчика фиксировалось станциями ПВО даже таких, не самых передовых в отношении оснащенности РЛС стран как Китай, КНДР, Куба и Никарагуа. Более того, когда Салливан несся на своем SR-71 из Нью-Йорка в Лондон, его уверенно сопровождали гражданские РЛС управления воздушным движением. Так что невидимками "Черные птицы" не стали. А ведь сколько средств вбухано именно в обеспечение малозаметности – весь внешний облик машин подчинен именно задаче снижения эпр. Похоже, что сами создатели машины отлично понимали степень "малозаметности" А-12, когда в самом начале программы "пудрили" мозги парням из ЦРУ – как же "мы смогли резко снизить величину эпр, но исключить обнаружение самолета радиолокационными станциями невозможно". Преемственности решений, опробованных на А-12, на последующих "стелсах" (F-117, В-2) в явной форме не наблюдается. Нельзя не вспомнить пошлую поговорку: "Отрицательный результат – тоже результат". Такой результат и получили "скунсовцы".

Теперь о крейсерской скорости. Достижение трех Махов, да еще на крейсерском режиме – без обиняков – выдающееся достижение в мировом самолетостроении. Только вот так ли надо было бороться за это достижение? В конце концов создавался не рекордный самолет, а боевой авиационный комплекс (разведка – тоже оружие, причем очень эффективное). Скорость М=3 предопределила сильный нагрев конструкции, а значит и использование в качестве конструкционного материала титана. В свою очередь титан потянул за собой огромные расходы на изготовление специального инструмента для его обработки. Специальной технологической оснастки – в конечном итоге использование титана самым драматическим образом отразилось на стоимости самолета. Напряженный температурный режим заставил отказаться от использования стандартного авиационного топлива. Пришлось использовать термостабильное горючее JP-7. Специальное топливо заставило использовать для дозаправки в воздухе специальные самолеты – выросли эксплуатационные расходы. Наконец сочетание высокой скорости и малозаметности привело к появлению на самолете сложнейшей автоматической системы управления. А стоило ли городить огород ради достижения "круглой" цифры "3"? Важно ведь, чтобы самолет избежал поражения ракетой если не всех существующих, то хотя бы самых распространенных в мире ЗРК. Как показала практика – самолет, летящий "всего-навсего" со скоростью М=2,5-2,7 на высоте 23-25 км практически несбиваем. Снижение же числа М на несколько десятых означает серьезное уменьшение температурного нагрева – а значит и возможность использования стали, а не титана.

Таким образом, одну глобальную проблему – малозаметность – команда Джонсона не решила, а вторую – достижение скорости М=3 – можно было и не решать.

Теперь о том, как решались проблемы. Джонсон, конечно, один из самых выдающихся конструкторов XX века. Но в данном случае он предпочел загребать жар чужими руками. Высокий нагрев – значит используем титан: извольте, господа технологи, разобраться, а вы, термодинамики, посчитайте пожалуйста, выдержит конструкция аэродинамический нагрев или нет. Без сомнений осталось работы и для аэродинамиков, компоновщиков, более того – работы у них было немеренно. Причем сложнейшей. Здесь опять же сказалась все та же пресловутая малозаметностью. В принципе большие скорости и высоты в конце 50- х годов загадочными уже не являлись: тот же американский ракетоплан Х-15 летал и выше, и быстрее, чем А-12. Правда, Х-15 никто и не стремился делать "стелсом", а время его полета на скоростях М>3 ограничивалось минутами. Таким образом, поведение скоростного самолета при полете на очень больших высотах было предсказуемо, но это поведение "нормального" самолета, а А-12 к числу "нормальных" отнести трудно. Американцы сами создали себе проблему с малозаметностью. Которую и преодолевали героическими усилиями. С высот знаний конца XX века следует признать, что в конце 50-х годов вообще вряд ли можно было сделать "стелс". Хотя бы по причине отсутствия мощных ЭВМ. Даже F-117 имеет фасеточный планер только из-за невозможности на момент разработки "обсчитать" на ЭВМ плавные обводы формы самолета на предмет отражения радиоволн.

Вклад специалистов по системам управления в достижение разведчиком высокой крейсерской скорости полета, по крайней мере, не меньший, нежели вклад "чистых" самолетчиков. Джонсон стремился добиться минимального балансировочного сопротивления в полете на высокой скорости, минимального сопротивления от отклонения рулей – добиться этого стало возможно за счет снижения запаса устойчивости самолета по всем трем осям. Устойчивость обеспечивалась системой управления. Фактически А-12 стал первым в мире самолетом с электронной устойчивостью, самолетом, чьи летные характеристики определялись скорее системой управления, чем аэродинамикой. Вообще, "электронная начинка" "Черных птиц" является шедевром и заслуживает высочайшей оценки. Инерциальная навигационная система и сегодня, спустя почти сорок лет после разработки, сделает честь многим самолетам. Гарантированный уход ИНС составлял не более одной мили (1852 м) в час, фактический – полмили. Чтобы оценить эту величину можно вспомнить о скандале начала 90-х годов. Тогда Международная организация гражданской авиации (ICAO) ввела обязательное требование к воздушным судам, пользующимся международными трассами – уход ИНС должен составлять не более мили в час. Оказалось, что почти все советские гражданские самолеты трассами пользоваться не могут по причине невыполнения данного требования, Вернемся, однако, к нашим баранам, то бишь – к А-12 и прочим SR'aM. Навигационная система А-12 послужила прообразом бортового комплекса военно-транспортного самолета С-5А "Гэлэкси". Нашли свое продолжение СУО и ракеты истребителя YF-12 – на их основе разработан комплекс вооружения палубного истребителя F-14 "Томкэт", который долгое время считался самым совершенным в мире. А вот компоновка А-12 развития не получила. Как воспринимался самолет летающей экзотикой, так и воспринимается.

Единственный "длинохвостый" SR-71 А, оснащенный отклоняемым при посадке хвостовым конусом

С точки зрения назначения – А-12 и SR-71 являются выдающимися самолетами-разведчиками, но и здесь есть свои "подводные камни". ЦРУшники просили только разведчик, но сам Джонсон изначально думал на основе базовой конструкции делать разведчик, истребитель и ударный самолет. Замысел оказался невыполнимым. Для истребителя А-12 самолет имел слишком "хлипкую" конструкцию, при выполнении не самого сложного пилотажа машина просто могла разложиться на составляющие. Место же скоростного высотного перехватчика с успехом заняли самолеты ДРЛОиУ, работающие вместе с обычными перехватчиками. До постройки ударного самолета дело вообще не дошло.

Самое интересное – "Черные птицы" вовсе не уникальны. Существует в мире семейство гораздо более удачных машин абсолютно "симметричных" по концепции разработки и абсолютно не похожих на А-12. Речь идет о МиГ- 25. Вот он – высотный скоростной разведчик, истребитель-перехватчик и бомбардировщик в "одном флаконе", то есть созданный на основе единой базовой конструкции. Разработка МиГа велась практически параллельно с проектированием А-12, предусматривались такие же модификации – "несбиваемый" разведчик, перехватчик, самолет для нанесения ударов по наземным целям; проектировался даже вариант со сбрасываемым беспилотным разведчиком – налицо полная аналогия. Конструкторы микояновской фирмы, по существу отказались всего от двух "фенечек" – малозаметности и крейсерской скорости в три Маха. В результате получился один из лучших боевых авиационных комплексов XX века! "Черные птицы" так и остались "штучными", безумно сложными в эксплуатации самолетами, а МиГ растиражировали в сотнях экземплярах. Внешний облик МиГа – это уже не экзотика, скорее – обыденность, но за этой обыденностью стоит гениальное компоновочное решение. Компоновка "25-го" стала классикой, достаточно взглянуть на те же F-14, F-15, F-18, МиГ-29, Су- 27.

Боевая эффективность МиГ-25 многократно проверена в военных конфликтах. Да, "25-е", в отличии от SR-71, неоднократно сбивали. Но ни разу МиГ не был уничтожен на высоте больше 20 км со скоростью М>2,5. Что же касается несбиваемости, то оба самолета, советский и американский, успешно летали над странами Ближнего Востока, абсолютно наплевав на все средства ПВО, пытавшиеся их достать. Пожалуй, одним из немногих преимуществ американского разведчика над МиГом являлась система дозаправки в воздухе, которая позволяла экипажам SR-71 выполнять полеты над любой точкой земного шара, действуя с одной авиабазы на территории США. Организация полетов МиГ-25 над Израилем потребовала организации специальной операции с привлечением сотен, если не тысяч людей. Впрочем, отсутствие на МиГе системы дозаправки в конкретных условиях СССР, вполне обосновано. Во первых, в ВВС не имелось достаточного количества заправщиков, а во-вторых – Советский Союз никогда не мог сравниться с США по количеству зарубежных баз, на которых могли бы дежурить воздушные танкеры при осуществлении программы глобальной стратегической разведки.

И все же при всех своих недостатках, самолеты серии A-12/YF-12/SR- 71 стали выдающимся достижением мирового авиастроения и заслуженно "прописались" в Истории авиации.

Самолет выполнен по схеме бесхвостка по интегральной схеме с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем и двухкилевым вертикальным оперением.

Основной конструкционный материал планера самолета – титановый сплав В-120. Створки эжекторных сопел двигателя изготовлены из сплава Хастеллой X, узлы крепления основных сопел – из сплава Рене 41. Все воздуховоды системы кондиционирования выполнены из алюминиевых сплавов, а магистрали гидросистемы – из стали.

Сине-черная окраска планера способствует уменьшению аэродинамического нагрева конструкции за счет увеличения теплоизлучающей способности планера на 19-28°С при полете на рабочем потолке и крейсерской скорости.

Крыло самолета – треугольное с постоянным углом стреловидности, сред- нерасположенное со скругленными законцовками и наплывами вдоль мотогондол; имеет двояковыпуклый профиль с относительной толщиной 3,2%. Угол стреловидности крыла по передней кромке – 60°. Крыло имеет небольшой отрицательный угол установки. С внешней стороны мотогондол носок крыла имеет заметную коническую крутку. Носок крыла плавно переходит в наплывы по бокам фюзеляжа. Наплывы служат для уменьшения балансировочного сопротивления и улучшения устойчивости самолета по всем трем каналам управления; на крейсерском режиме полета, благодаря наплывам изгибающий момент, действующий на носовую часть фюзеляжа, уменьшается вдвое. Маскимально эффект действия наплывов проявляется при полете на больших числах М. Конструкция крыла многолонжеронная с кольцевыми рамами крепления мотогондол. Верхние и нижние панели обшивки приклеены к лонжеронам и на расстоянии 0,3-0,6 м от передней кромки крыла до поверхностей управления гофрированы; волны гофра направлены параллельно оси фюзеляжа. Гофрирование позволяет компенсировать разность коэффициентов теплового расширения лонжеронов и панелей обшивки. Обшивка крыла способна выдерживать нагрев до температуры порядка 260 °С в течении длительного времени (крейсерский полет) и кратковременный нагрев – до 430 °С. Для управления по крену и тангажу в задней части крыла имеются четыре элевона; максимальные углы отклонения элевонов – в полете со скоростью М<0,5 – ± 24°, М>0,5 – ± 14°. Другие поверхности управления или средства механизации на крыле отсутствуют.

Фюзеляж большого удлинения с плоской нижней частью имеет в носовой части боковые наплывы, которые занимают примерно 40% ширины самолета. Конструкция рассчитана на установившийся нагрев до 260 °С и кратковременный – до 315 °С.

Кабина экипажа двухместная. Члены экипажа расположены тандемно. Индивдуальные сегменты фонаря кабины откидываются вверх-назад. Остекление кабины – светозащитное.

Кили установлены на мотогондолах и наклонены на 15 град, внутрь от вертикали. Каждый киль состоит из двух частей – нижней, неподвижной и верхней, цельноповоротной; максимальный угол отклонения управляемых килей в полете на скорости М<0,5 – +/-20°, на скорости М>0,5 – +/-10°. Привод управления килей – гидравлический. Предусмотрено как одновременное, так и индивидуальное отклонение килей.

Шасси трехопорное, с носовой опорой. Носовая двухколесная стойка убирается в фюзеляж против полета. Основные стойки имею по три колеса на одной оси, убираются в фюзеляж по направлению к оси самолета. Все стойки оснащены маслянопневматически- ми амортизаторами. При посадке используется тормозной парашют. На носовой опоре установлена посадочная фара, на основных – рулежные фары.

Силовяя установка состоит из двух одновальных турбореактивных двигателей "Пратт энд Уитни" JT-11D-20B (военное обозначение J58), оборудованных системой перепуска воздуха от четвертой ступени компрессора к форсажной камере. Отводимый от компрессора воздух подается в форсажную камеру для охлаждения конструкции и увеличения тяги двигателя; система отбора воздуха работает в полете с большими числами М, Тяга двигателя – 10 430 кг, на форсаже – 14 740 кг. Конструкция двигателя рассчитана на длительную работу на режиме максимального форсажа при крейсерском полете на больших высотах с большими числами М. Доступ к двигателям облегчен за счет применения раскрывающейся конструкции гондол и шарнирной подвески концевых частей плоскостей крыла по верхней линии разъема. Воздухозаборники двигателя осе- симметричные с подвижными центральными конусами, привод конусов – электрогидравлический. Имеется система передних перепускных створок через которые избыточный воздух отводится во внешний поток, чем обеспечивается согласование работы воздухозаборника и двигателя; управление передними створками осуществляется автоматически, при этом на земле отверстия остаются открытыми для поступления к двигателю дополнительного воздуха.

Створки закрываются после уборки шасси. В случае отказа автоматики, управление положением створок может осуществляться вручную. При полете на малых числах М конусы выдвинуты вперед и зафиксирован для слива избыточного набегающего потока воздуха перед воздухозаборником. На высотах более 9000 м и при числах М>1,6 конусы начинают втягиваться внутрь. В предельное заднее положение конусы устанавливаются при приближении к крейсерскому значению числа М. Положение конусов программируется в функции числа М полета и может изменяться при отклонении от номинальных значений углов атаки и скольжения; регулирование положения конусов может, также, осуществляться вручную. Сопло эжекторного типа с забором воздуха из внешнего потока. Через впускные створки из внешнего потока в сопло подается воздух, необходимый для заполнения эжекторного сопла при полете со скоростью М<1,1. При выпущенных опорах шасси створки заднего перепуска остаются закрытыми. Эжекторы и воздухозаборники создают дополнительную тягу в полете с большими числами М (величина "прибавки" составляет на скорости М=2,2 – 14% и 13% соответственно, на скорости М=3,2 – 28,4% и 54% суммарной тяги силовой установки). Обшивка гондолы рассчитана на установившийся нагрев до 590 град.С. Диаметр двигателя – 1,27 м; длина – 4,57 м; масса – 2950 кг; диаметр гондолы – 1,77 м; длина гондолы – около 14 м. Автоматика регулирования подачи топлива поддерживает требуемое соотношение между расходом топлива и давлением в форсажной камере в соответствии с температурой на входе в компрессор, числом оборотов двигателя и задаваемым значением тяги. Управление положением створок и конусов происходит по данным о давлении воздуха в каналах воздухозаборников. Процесс втягивания конусов и регулирования положения перепускных створок называется запуском воздухозаборника. В случае нарушения состояния запуска одного из воздухозаборников в результате падения давления воздуха срабатывает сигнальный датчик, приводящий в действие программную процедуру повторного запуска: подвижный конус выдвигается вперед и передние створки полностью открываются на 4 с, после чего конус возвращается в исходное положение, а автоматика перепуска постепенно устанавливает нужную степень перекрытия выпускных отверстий.

Топливная система топливо JP-7 с низкой температурой испарения размещается в баках-отсеках нижней части крыла и в пяти встроенных баках фюзеляжа. Топливо служит основным теплопоглотителем для всей конструкции самолета, а также для охлаждения воздуха в системе кондиционирования. Последовательность выработки топлива из баков обеспечивается автоматической системой с целью сохранения заданного положения центра масс самолета. Первыми вырабатываются крыльевые баки. Наддув баков осуществляется азотом. На верхней поверхности фюзеляжа, за кабиной экипажа, имеется горловина для заправки топливом в полете от самолета-заправщика.

Система жизнеобеспечения экипажа оборудована системами герметизации, обогрева и кондиционирования воздуха. Члены экипажа одеты в противоперегрузочные костюма по типу скафандров астронавтов космического корабля "Джемини". Катапультируемые кресла обеспечивают покидание самолета в диапазоне скоростей от нулевой до М>3 и в широком диапазоне высот – вплоть до 30500 м.

Экипаж состоит из летчика (на переднем кресле) и оператора разведывательного оборудования, выполняющего также функции штурмана, бортинженера и радиста. А в случае необходимости – и второго летчика.

Бортовые системы. Система кондиционирования воздуха в кабине экипажа работает от теплообменника, использующего воздух, отбираемый от двигателей и предварительно охлаждающийся в топливной системе. На самолете установлены две независимые гидросистемы, обеспечивающие выпуск и уборку шасси, перемещение конусов воздухозаборников, отклонение поверхностей управления. В случае отказа обоих гидросистем регулирование положения конусов воздухозаборников может осуществляться вручную.

Система управления полетом с тросовой проводкой и необратимыми гидравлическими бустерами. Тросы изготовлены из сплава элгилоя, используемого для производства часовых пружин, для уменьшения эффекта удлинения тяг при повышении температуры. Система автоматического управления разработана фирмой Ханиуэлл и имеет трехкратное резервирование. Она состоит из системы повышения устойчивости по трем осям, автопилота и системы балансировки по числу М. САУ обеспечивает оптимальные характеристики пилотирования при взлете и посадке, дозаправке топливом в полете, полете с около- и сверхзвуковой скоростью на высотах 7600 – 15 250 м и со скоростью, соответствующей числу М=3 на высоте более 18 300 м. Автопилот работает большую часть полета, исключая режимы взлета, посадки и дозаправки топливом в полете; автопилот работает в режимах стабилизации по тангажу, числу М, крену, курсу, эквивалентной воздушной скорости и обеспечивает автоматическую навигацию по заданному маршруту. Изначально самолет оснащался аналоговым электронным оборудованием. В 1982-83 гг. на всех находящихся в эксплуатации самолетах была смонтирована цифровая аппаратура, которая, также, обеспечивала управление положением воздухозаборников.

Приборное оборудование кабины. В кабинах обоих членов экипажа установлены традиционные шкальные приборы. Комплект основных пилотажно- навигационных приборов продублирован. Индикаторы контроля работы силовой установки имеются только в кабине оператора разведывательного оборудования. Многие обычные приборы, такие как манометрические, не могут использоваться в полете на больших скоростях и высотах и являются фактически резервными или применяются в полетах на малой высоте. Информация, отображаемая на основных приборах, поступает от вычислителя аэродинамических параметров и инерциальной навигационной системы. В состав оборудования кабин наряду с другими приборами входят индикатор горизонтальной обстановки, датчик нормальной перегрузки, индикатор угла атаки, индикаторы балансировки по осям тангажа, рысканья и крена, указатель центровки, командный авиагоризонт.

Специальное оборудование. На самолете установлена инерциальная навигационная система с астрокоррекцией (в памяти системы заложена информация о 52 навигационных звездах, обсервация проводится по трем звездам одновременно), обеспечивающая автоматическое слежение за выбранной звездой в ночное и дневное время суток; накопленная ошибка ИНС – 0,5 мили на час полета. ИНС разработана на базе комплекса , который проектировался для установки на баллистическую ракету воздушного базирования "Скайболт"; разработка ракеты прекращена в 1962 г. Имеется, также, вычислитель аэродинамических параметров фирмы Ханиуэлл. Основные пилотажно-навигационные приборы продублированы в кабине оператора разведывательного оборудования.

Состав разведывательного оборудование меняется в зависимости от поставленной задачи; оно размещается в пяти отсеках носовой части фюзеляжа. Предусмотрена установка оптико- электронной и радиотехнической разведывательных систем, различных фотоаппаратов от коротокофокусных, панорамных (фокусное расстояние объектива – 610 мм), до длиннофокусных аппаратов для боковой перспективной съемки (фокусное расстояние объектива – 1680 мм).

На самолете установлена пассивная и активная аппаратура РЭБ.

Серийный номер (заводской номер)

Сведения об эксплуатации

60-6924 (121)

Прототип. Первый полет – 26 апреля 1962 г. летчик-испытатель Уивер. Выполнено 322 полета суммарным налетом 418 ч 12 мин. В настоящее время находится на хранении Палмдэйле

60-6925 (122)

Выполнено 122 полета суммарным налетом 177 ч 52 мин,. Доставлен в испытательный центр 26 июня 1962 г. В настоящее время демонстрируется на борту авианосца-музея "Интрепид" в Нью-Йорке

60-6926 (123)

Доставлен в испытательный центр в августе 1962 г. Выполнено 79 полетов суммарным налетом 135 ч 20 мин. Разбился 24 мая 1963 г. в районе испытательной базы Грум-Лэйк; летчик., сотрудник ЦРУ, Кен Коллинз остался жив.

60-6927 (124)

"Титановый гусь" – единственный двухместный А-12. Выполнено 614 полетов суммарным налетом 1076 ч 25 мин. Находится на хранении на заводе фирмы Локхид в Палмдейле, периодически демонстрируется в статических экспозициях различных музеев и выставок., в частности, в Калифорнийском научном музее в Лос-Анжелесе.

60-6928 (125)

Доставлен в испытательный центр 17 декабря 1962 г. Выполнено 202 полета суммарным налетом 334 ч 55 мин. Разбился 5 января 1967 г. в райне испытательной базы Грум-Лэйк. Летчик, сотрудник ЦРУ, Уолт Рэй погиб.

60-6929 (126)

Выполнено 105 полетов суммарным налетом 169 ч 15 мин. Разбился 28 декабря 1965 г. вскоре после взлета с базы в Грум-Лэйк. Пилот, сотрудник ЦРУ, Мил Воеводич катапультировался успешно.

60-2930 (127)

Выполнено 258 полетов суммарным налетом 499 ч 10 мин. Демонстрируется в экспозиции музея Национального ракетно-космического центра, Хантсвилл, шт. Алабама

60-2931 (128)

Выполнено 232 полета суммарным налетом 453 ч. С 27 октября 1991 г. демонстрируется на базе авиации Национальной гвардии в Миннесоте.

60-6932 (129)

Выполнено 268 полетов суммарным налетом 409 ч 55 мин. Разбился над Филиппинами 5 июня 1968 г. Летчик, сотрудник ЦРУ, Джэк Уикс погиб.

60-6933 (130)

Выполнено 217 полетов суммарным налетом 406 ч 20 мин. Демонстрируется в экспозиции аэрокосмического музея Сан-Диего, шт. Калифорния.

60-6937 (131)

Выполнено 177 полетов суммарным налетом 345 ч 45 мин. Первый разведчик, приземлившийся на авиабазе Кадена, о. Окинава. Находится на хранении на заводе фирмы Локхид в Палмдэйле

60-6938 (132)

Выполнено 197 полетов суммарным налетом 369 ч 55 мин. Демонстрируется в экспозиции мемориала Алабама.

60-6939 (133)

Выполнено 10 полетов суммарной продолжительностью 8 ч 19 мин. Разбился 9 июля 1964 г. на подходе к базе Грум-Лэйк. Летчик-испытатель фирмы Локхид Билл Парк остался жив..

60-6940 (134)

Выполнено 80 полетов суммарной продолжительностью 123 ч 55 мин. Переоборудован в вариант М-21 – носитель БПЛА D-21. Демонстрируется в экспозиции Авиационного музея в Сиэттле, шт. Вашингтон.

60-6941 (135)

Выполнено 95 полетов суммарной продолжительностью 152 ч 46 мин. Переоборудован в вариант М-12. Разбился 30 июля 1966 г. над Тихим океаном.

60-6934 (1001)

Первый полет – 7 августа 1963 г., летчик – Джэймс Истхэм. Экипажем в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ 1 мая 1965 г. была предпринята попытка установления абсолютного мирового рекорда скорости и высоты. Полет не состоялся из-за обнаруженной в ходе предполетной подготовки неисправности двигателя: . Суммарный налет 80,9 ч. Списан 14 августа 1966 г. Элементы конструкции использованы для изготовления самолета SR-71C, серийный номер 64-17981

60-6935 (1002)

Суммарный налет 534,7 ч. Выставлен в музее ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон, шт. Огайо.

60-6936 (1003)

Первый полет выполнен экипажем в составе подполковников Роберта Стефенса и Дэниэля Андрэ. 1 мая 1965 г. на этом самолете экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ установил абсолютные рекорды высоты и скорости. После полета Стефенса и Андрэ, в тот же день на самолете были установлены мировые рекорды скорости экипажами в составе подполковника Уолтера Дэниэля и майора Джеймса Куни, подполковника Уолтера Дэниэля и майора Ноэля Уорнераю. Суммарный налет самолета составил 439,8 ч. Перехватчик разбился 24 июня 1971 г. в ходе испытательного полета по программе NASA.

64-17950 (2001)

Прототип, "рабочая лошадка" программы летных испытаний фирмы Локхид. Начало сборки – 10 октября 1963 г., выкатка – 25 августа 1964 г., первый полет – 23 декабря 1964 г., летчик-испытатель Гиллиленд. Списан 10 января 1967 г. в результате инцидента на авиабазе Эдварде, летчик-испытатель фирмы Локхид Арт Петерсон остался жив.

64-17951 (2002)

Обозначался, также, YF-12C. Предназначался для испытаний бортовых систем и оборудования. Начало сборки – 6 декабря 1963 г., выкатка – 20 октября 1964 г., первый полет -5 марта 1965 г. экипаж – летчик-испытатель Гиллиленд и оператор БРЭО Цвейер. Передан ВВС в 1969 г. Передан из ВВС в NASA в качестве замены разбившегося SR-71A серийный номер 60-6937. в сентябре 1971 г. Последний полет выполнен 22 декабря 1978 г., суммарный налет 796,7 ч. Демонстрируется в постоянной экспозиции авиационного музея в Пима Каунти: расположенного в окрестностях авиабазы Таксон, шт. Аризона

64-17952 (2003)

Самолет предназначался для проведения 1-го этапа летных испытаний фирмой Локхид. Начало сборки – 27 января 1964 г., выкатка – 8 декабря 1965 г., первый полет – 24 марта 1965 г. Разбился 25 января 1966 г. в районе Такамкари, шт. Нью-Мескика; летчик Билл Уивер катапультировался удачно, оператор Джим Цвейер погиб.

64-17953 (2004)

Предназначался для проведения летных испытаний фирмой Локхид и ВВС США. Начало сборки – 4 марта 1964 г., выкатка – 19 января 1965 г., первый полет – 4 июня 1965 г., экипаж – Уивер и Андрэ. Разбился 18 декабря 1969 г. в районе Шошона, шт. Калифорния, экипаж в составе подполковника Джо Роджерса и подполковника Гэрри Хейдельбога катапультировался успешно.

64-17954 (2005)

Предназначался для летных испытаний фирмой Локхид и ВВС США. Начало сборки – 8 апреля 1964 г., выкатка – 23 февраля 1965 г., первый полет – 20 июля 1965 г., экипаж – Уивер и Андрэ. Списан 11 апреля 1969 г. после аварии на взлете с авиабазы Эдварде. Экипажу в составе подполковника Билла Скляра и майора Ноэля Уорнера удалось спастись.

64-17955 (2006)

Предназначался для проведения летных испытаний фирмой Локхид,. Начало сборки – 13 мая 1964 г., выкатка – 24 марта 1965 г., первый полет – 17 августа 1965 г, экипаж – Уивер и Андрэ. Последний полет самолет выполнил 24 января 1985 г., суммарный налет 1993,7 ч. Демонстрируется в музее Летно-испытательного центра ВВС США на авиабазе Эдварде. Шт. Калифорния.

Без номера

Экземпляр для статических испытаний. Начало сборки -18 июня 1964 г. окончание сборки – 10 декабря 1964 г.

64-17958 (2009)

Первый серийный самолет. Начало сборки – 1 октября 1964 г.. выкатка – 22 июля 1965 г, первый полет – 15 декабря 1965 г.. экипаж – Уивер и Андрэ. Передан ВВС 10 мая 1966 г. Состоял на вооружении 9-го SRW. На самолете 27-28 июля 1976 г. экипажем в составе капитана Элдона Джорца и майора Джорджа Моргана установлен абсолютный мировой рекорд скорости горизонтального полета на базе 15/25 км. Последний полет выполнен 23 февраля 1990 г., суммарный налет 2288, 9 ч. Демонстрируется на авиабазе Робине, шт. Джорджия.

64-17959 (2010)

Предназначался для проведения летных испытаний фирмой Локхид. Начало сборки – 3 ноября 1964 г., выкатка – 19 августа 1965 г., первый полет – 20 декабря 1974 г., экипаж – Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 29 октября 1976 г., суммарный налет 866,1 ч. Единственный самолет, на котором было установлено хвостовое оперение большей площади. Первый полет с новым оперение выполнен 3 декабря 1975 г. Демонстрируется в постоянной экспозиции музея Авиационного вооружения ВВС США на авиабазе Эглин, шт. Флорида.

64-17960 (2011)

Серийный самолет. Начало сборки – 8 декабря 1964 г., выкатка – 20 сентября 1965 г., первый полет – 9 февраля 1966 г. экипаж – Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 27 февраля 1990 г.. суммарный налет – 2669, 6 ч. Выставлен на авиабазе Кэстл, шт. Калифорния.

64-17961 (2012)

Серийный самолет. Начало сборки – 13 января 1965 г., выкатка – 19 октября 1965 г, первый полет – 13 апреля 1966 по, экипаж – Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 2 февраля 1977 г., суммарный налет 1601 ч. Передан на хранение в Чикагский музей науки и промышленности на авиабазе Бил, шт. Калифорния.

64-17962 (2013)

Серийный самолет. Начало сборки – 15 февраля 1965 г., выкатка – 17 ноября 1965 г., первый полет – 29 апреля 1966 г., экипаж – Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнил 14 февраля 1990 г., суммарный налет – 2835,9 ч. Находится на хранении в пригодном к полетам состоянии на заводе № 42 фирмы Локхид.

64-17963 (2014)

Серийный самолет. Начало сборки – 16 марта 1965 г., выкатка – 16 декабря 1965 г., первый полет – 9 июня 1966 г., экипаж – Уивер и Бельпо. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 28 октября 1978 г. суммарный налет 1604,4 ч. Выставлен на авиабазе Бил, шт. Калифорния.

64-17964 (2015)

Серийный самолет. Начало сборки – 14 апреля 1965 г., выкатка – 19 января 1966 г., первый полет – 11 мая 1966 г, экипаж – Уивер и Бельпо. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 20 марта 1990 г., суммарный налет 3373,1 ч. Демонстрируется в музее Стратегического авиационного командования на авиабазе Олфут, шт. Небраска.

64-17965 (2016)

Серийный самолет. Начало сборки – 13 марта 1965 г., выкатка – 17 февраля 1966 г.. первый полет – 10 июня 1966 г., экипаж Уивер и Мюллер. Состоял на вооружении 9-го SRW. Разбился 25 октября 1967 г. в районе Ловелук, шт. Невада, экипаж спасся.

64-17966 (2017)

Серийный самолет. Начало сборки – 14 июня 1965 г., выкатка – 21 марта 1966 г., первый полет – 1 июля 1966 г., экипаж – Гиллилэнд и Бельпо. Состоял на вооружении 9-го SRW. Разбился 13 апреля 1967 г. в окрестностях Лас-Вегаса, шт. Нью-Мексика, члены экипажа успешно катапультировались

64-17967 (2018)

Серийный самолет. Начало сборки – 14 июля 1965 г., выкатка – 18 апреля 1966 г., первый полет – 3 августа 1966 г. , экипаж – Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 14 февраля 1990 г.. суммарный налет – 2636, 8 ч. Находится на хранении в пригодном к полетам состоянии на заводе № 42 фирмы Локхид. В начале 1994 г. прошел восстановительный ремонт и модернизацию на фирме Локхид, передан ВВС в 1995 г.

64-17968 (2019)

Серийный самолет. Начало сборки – 12 августа 1965 г., выкатка – 17 мая 1966 г.. первый полет – 10 октября 1966 г., экипаж – Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 12 февраял 1990 г., суммарный налет – 2279 ч. Находится на хранении в пригодном к полетам состоянии на заводе N 42 фирмы Локхид. Планировался к расконсервации и вводу в строй в 1996 г.

64-17969 (2020)

Серийный самолет. Начало сборки – 13 сентября 1965 г., выкатка- 16 июня 1966 г., первый полет – 18 октября 1966 г., экипаж – Уивер и Бельпо. Состоял на вооружении 9-го SRW. Разбился 10 мая 1970 г. в районе авиабазы Корат. Таиланд. Члены экипажа катапультировались успешно.

64-17970 (2021)

Серийный самолет. Начало сборки – 12 октября 1965 г.. выкатка – 18 июля 1966 г., первый полет – 21 октября 1966 г., экипаж – Уивер и Бельпо. Состоял на вооружении 9-го SRW. Разбился 17 июня 1970 г. при маневрировании после столкновении с заправщиком КС-135 в районе Эль-Пасо, шт. Техас (по другим данным столкновение произошло над штатом Нью- Мексико); экипаж в составе подполковника Брауна и майора Джэвиса катапультировался успешно.

64-17971 (2022)

Серийный самолет. Начало сборки – 10 ноября 1965 г., выкатка – 16 августа 1966 г.. первый полет – 17 ноября 1966 г.. экипаж – Уивер и Мюллер. Состоял на вооружении 9-го SRW. Передан Летно-испытательному центру NASA им. Драйдена. До передачи NASA суммарный налет составил 3512.5 ч. Некоторое время находился на консервации, 12 января 1994 г. совершил перелет из Эвардса в Палмдейл, где прошел технический осмотр и модернизаицю. Официальный первый полет после "расконсервации" выполнен 26 апреля 1994 г., передан ВВС в июне 1994 г.

64-17972 (2023)

Предназначался для проведения летных испытаний фирмой Локхид. Начало сборки – 13 декабря 1965 г.. выкатка – 15 сентября 1966 г, первый полет – 12 декабря 1966 г., экипаж – Уивер и Бельпо. На самолете установлено несколько мировых рекордов скорости и высоты: совершены рекордные перелеты по маршрутам Нью-Йорк – Лондон и Лондон -

Портрет Келли Джонсона, опубликованный в некрологе по случаю его смерти 21 декабря 1990 г.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ