Авиация и космонавтика 2002 02

МЕССЕРШМИТТ Me 262

В аналах истории боевой авиации есть моменты, когда технические нововведения в один момент сводили на нет боевую ценность всех предыдущих самолетов. Наиболее ярким примером этого стал Me 262. Его преимущество было таковым, что только один этот тип чуть было не позволил люфтваффе вновь, как в первые дни Второй мировой войны, почувствовать себя полными хозяевами в воздухе. Но вместо боевых подвигов Me 262 запомнился только как образец тех колебаний и нерешительности, которые испытывали программы производства самолетов незадолго до конца "третьего рейха»

Еще долго после окончания боевых действий в Европе вопрос, почему Германия не смогла реализовать боевых преимуществ Me 262, оставался загадкой. Заявлялось, что медлительность и нерешительность ряда лидеров "третьего рейха" привели к запаздыванию с производством Me 262 на шесть месяцев и недостаточным объемам поставок, что не позволило оказать серьезного влияния на ход войны в воздухе. Но были ли эти утверждения истиной?

Да, были медлительность и нерешительность части лидеров Германии. Самолет долго не мог дождаться необходимой поддержки у части Технического департамента министерства авиации. Были и задержки в работах над истребителем. Наиболее известной из них было требование Гитлера в первую очередь выпускать Me 262 в варианте так называемого "блиц-бомбардировщика Все это объявлялось потом главной причиной задержки боевого дебюта, который мог бы по крайней мере на время изменить ход воздушной войны над Европой. Но эти ли причины оказались главными?

А ведь было и гораздо более простое объяснение – фирма "Юнкерс" не смогла довести до серийного производства ранее середины 1944 г. свой турбореактивный двигатель, так что массовые поставки истребителя Мессершмитта просто не могли начаться раньше сентября-октября. Кроме того, самолет пошел в бой, еще даже не закончив цикл испытаний, а начало его использования было явно преждевременным.

Вполне очевидно, что возможность быстрого создания такого радикального самолета, как Me 262, имела свои пределы. Даже полная поддержка программы на более ранней стадии работ по Me 262 вряд ли могла ускорить ввод его в строй.

И хотя до сих пор продолжаются рассуждения на тему о возможности более раннего появления Me 262, одно безусловно: Me 262 стал первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, пошедшим в бой. Отдельные же заявления о том, что первым достиг "операционного статуса" английский "Метеор"таким образом, не имеют под собой оснований. Me 262 первым открыл огонь по самолетам противника. Таким образом, каким бы ни был результат боевого приме- нения Me 262, он навсегда связан с новой страницей в истории воздушных войн.

Разработка Me 262 началась осенью 1938 г, когда Технический департамент заключил с фирмой "Мессершмитт А.Г." контракт на проектирование самолета под два турбореактивных двигателя, работы по которым шли на BMW. Ожидалось, что новые двигатели BMW Р 3302 смогут развить тягу до 600 кг и будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 г. С самого начала работ конструкторы "Мессершмитта" рассматривали самолет в качестве перехватчика, и именно в таком варианте 7 июня 1939 г. предложили свой "проект 1065" Техническому департаменту. Впрочем, заданием круг боевых задач тогда еще не определялся.

Эскизный проект Me 262

Продувочная модель Me 262

Me 262V1 с двигателем Jumo 210G

"Проект 1065" предусматривал создание цельнометаллического низко- плана с убирающимся шасси и двумя турбореактивными двигателями BMW Р 3302, установленными в корне крыла. Крыло должно было иметь размах 9,4 м и площадь 18,0 м 2 . Длина самолета определялась в 9,3 м, а скорость оценивалась в 900 км/ч. На основе этого предложения был заключен контракт на изготовление макета, инспекция которого состоялась в январе 1940 г, а через несколько недель, 1 марта 1940 г., последовал контракт на детальную проработку и изготовление трех опытных самолетов для летных и статических испытаний. Самолет получил обозначение Me 262. Одновременно контракт на опытный реактивный истребитель Не 280 получила фирма "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке", и работы по нему пошли независимо от "Мессершмитта".

К тому времени стало очевидно, что заявленные сроки готовности двигателей БМВ слишком оптимистичны. Для разработки двигателя заданной мощности и надежности, пригодного для установки на самолет, требовалось гораздо больше времени. К тому же Р 3302, получивший официальное обозначение BMW 003, оказался большим по диаметру, и, как следствие, его установка в корне крыла стала невозможной. Проект самолета переделали и 15 мая 1940 г. вновь представили Техническому департаменту. Теперь предлагался больший по размерам самолет с установкой двигателей на крыле где-то на четверти размаха. Фюзеляж треугольного сечения представлял собой цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Однолонжеронное крыло цельнометаллической конструкции в средней своей части почти не имело стреловидности. Консоли же имели небольшую стреловидность. На них стояли автоматические предкрылки и элероны типа Фриза. Основные стойки шасси убирались к линии симметрии самолета под фюзеляж, а хвостовое колесо – назад.

Новый проект был принят Техническим департаментом в начале июля 1940 г., а изготовление трех первых Me 262 началось в Аугсбурге в следующем месяце. К тому времени БМВ столкнулась с большими трудностями в доводке двигателя – испытания на стенде показали тягу всего 260 кг. Однако летом 1939 г. контракт на разработку турбореактивного двигателя получила и фирма "Юнкерс", что позволило рассматривать новый Jumo 004 в качестве альтернативы двигателю BMW, если последний не удастся довести. Jumo 004 создавался под руководством Ансель- ма Франца и был максимально простым даже в ущерб характеристикам. Это снимало трудности с его освоением и серийным производством. Как и BMW 003, он должен был на скорости 900 км/ч развивать тягу 600 кг или 680 кг на стенде. Впервые Jumo 004 был испытан в ноябре 1940 г. Конструкторы практически сразу столкнулись с рядом проблем, так что время появления летного образца оказалось трудно предсказать. В феврале рассмотрели вопрос о возможности установки на Me 262 в качестве временной меры двух ракетных двигателей "Вальтер" HWK R II-203b. Двигатели развивали тягу 750 кг, но их летного образца также еще не существовало. Предложение использовать эти двигатели только для летных испытаний Me 262 не прошло – ожидаемая экономия времени была небольшой.

Первый опытный самолет Me 262 VI с поршневым двигателем Jumo 210G

Me 262 VI с двумя турбореактивными двигателями BMW Н3302 и одним поршневым двигателем Jumo 210G

Me 262 V2 (PC+UB) в ожидании двигателей

Me 262 V3

В качестве временной меры первый опытный Me 262 VI был оснащен установленным в носовой части фюзеляжа 12-цилиндровым поршневым двигателем жидкостного охлаждения Jumo 210G. Это позволило провести летные испытания до поставок турбореактивных двигателей. В таком виде 18 апреля 1941 г. под управлением флюг-ка- питана Фрица Венделя Me 262 V1 впервые поднялся в воздух. Взлетный вес составлял 2660 кг. Из-за скоростного профиля крыла и низких разгонных характеристик самолет с поршневым двигателем разбегался вдоль всей взлетной полосы, и Венделю удалось поднять его в воздух у самой границы аэродрома.

С двигателем Jumo 210G самолет в горизонтальном полете хотя и развивал скорость не более 415 км/ч, зато показал очень хорошую управляемость. Для исследования поведения самолета на больших скоростях было проведено несколько полетов на пикирование, но на скорости 535 км/ч были выявлены колебания руля высоты. Небольшие доработки позволили избавиться от этой проблемы. Под управлением Венделя и его коллеги Карла Баура самолет все лето 1941 г. использовался для исследования летных характеристик, измерения нагрузок на рули управления и т.п.

Первые летные двигатели BMW 003 прибыли в Аугсбург из Берлин-Шенефельде в середине ноября 1941 г. На номинале их тяга составляла 460 кг. Двигатели были закодированы как "специальная силовая установка". Их решили поставить на Me 262 VI, но сохранить при этом на всякий случай поршневой Jumo 210G. После статических испытаний опытный самолет был готов к первому полету 25 марта 1942 г. Пилот – опять же Вендель – несмотря на работу всех трех двигателей, с трудом оторвал самолет в конце взлетной полосы, очень медленно набрал высоту 50 м, но, когда стал убирать шасси, из левого BMW 003 вырвалось пламя, а через несколько секунд и из правого двигателя. С дополнительным воздушным сопротивлением и весом двух турбореактивных двигателей мощности одного Jumo 210G было явно недостаточно, но Вендель тем не менее сумел развернуться и совершить посадку.

Двигатели немедленно были сняты обслуживающим персоналом из BMW. После их осмотра обнаружили поломки лопаток компрессора. Это было совершенно необъяснимо, поскольку на стенде двигатели успешно развивали гораздо большие обороты, чем в этом полете. Смущенные двигателисты вернулись на завод BMW, и прошло довольно много времени, прежде чем на "Мессершмитте" о них услышали снова. За это время двигатель BMW 003 был практически полностью перепроектирован. Новый BMW 003А имел большую полетную массу и был готов для летных испытаний только в октябре 1943 г., когда его опробывали в полете на летающей лаборатории Ju 88А.

К счастью Мессершмитта, фирме Юнкерс удалось довести свой Jumo 004. Началась работа по адаптации под новый двигатель третьего опытного Me 262 V3, опережавшего по готовности второй прототип. Предсерийные Jumo 004А-0, поставленные в Аугсбург, оказались больше и тяжелее, чем BMW 003. Это заставило увеличить мотогондолы и вертикальное оперение. Летные испытания были переведены в Лейп- хейм, где можно было использовать 1100-м взлетную полосу. Рассчитывали, что при тяге двух двигателей Jumo 004А по 840 кг и весе чуть больше 5000 кг самолет сможет оторваться от земли на скорости 180 км/ч. Взлетная полоса в Лейпхейме не была больше, чем в Аугсбурге, но зато имела гудроновое покрытие, более подходящее для испытаний.

Ранним утром 18 июля 1942 г. флюг- капитан Вендель вырулил на старт и после пробега 800 м уже достиг скоро?» сти отрыва. К своему удивлению пилот обнаружил, что на этой скорости руль высоты совершенно не эффективен, и, следовательно, нельзя было оторвать хвост от земли. Для принятия решения не было времени (оставалось 300 м), их хватило только-только для торможения самолета. Было очевидно, что низкоопущенный хвост самолета приводил к "затенению" руля высоты крылом. Один из членов испытательной команды предложил Венделю при достижении скорости отрыва быстро отработать тормозами, что должно было заставить самолет "взбрыкнуть" и поднять хвост. Вендель решил проверить это предложение, и в 8.40 утра Me 262 впервые успешно поднялся в воздух на реактивной тяге. Через двенадцать минут Вендель приземлился и доложил: "Сразу после касания тормозов хвост самолета оторвался, и я "почувствовал" руль высоты (до этого на Me 262V1 рули высоты были эффективны, так как обдувались воздушным винтом двигателя Jumo 210G). Турбореактивные двигатели работали как часы, а управляемость машины была на редкость приятной. В самом деле, я редко когда чувствовал такой энтузиазм во время первого полета на каком-либо другом самолете."

Подготовка Me 262 V3 к первому полету

Уникальные кадры кинохроники: взлет Me 262 V3

В 12.05 того же дня Вендель поднял самолет во второй полет, на сей раз на испытание маневренных качеств. Полет продолжался 13 минут и показал, что на виражах происходит срыв потока, причем сначала на центроплане. Чтобы решить эту проблему, толщину профиля крыла увеличили, а также удлинили хорду корневой части консоли и изменили угол стреловидности по передней кромке. Кроме того, предкрылки установили и на центроплан. После этих доработок Вендель возобновил полеты. Хотя на скорости 700 км/ч отмечались колебания оперения и некоторая неустойчивость на курсе, в целом характеристики самолета были вполне удовлетворительными.

После шести полетов на Me 262 V3 посчитали, что можно приглашать пилота из испытательного центра, и 17 августа 1942 г в Лейпхейм прибыл инженер Беаувайс. Вендель кратко объяснил ему особенности поведения двигателей Jumo и "способ" поднятия хвоста самолета, после чего ушел на 800- метровую отметку взлетной полосы. Беаувайс начал разбег, но к точке отрыва хвостового колеса он явно не набрал необходимой скорости. Беаувайс использовал тормоза после 900 м пробега, но хвостовое колесо после отрыва опять опустилось на землю. После третьей попытки ему удалось оторвать хвост самолета и подняться в небо, но границу аэродрома он пересекал слишком низко – колеса "стригли" колосья пшеницы и наконец крыло зацепилось за гору навоза. Самолет перевернулся. К счастью, пилот получил лишь небольшие ранения, но авария серьезно задержала дальнейшие работы. Венделю и Бауру пришлось продолжить полеты на Me 262 VI с поршневым двигателем, и только 1 октября 1942 г к полету был готов Me 262 V2, оснащенный двигателями Jumo 004А.

В свою бытность в должности генераллюфтцойгмейстера Эрнст Удет проявлял мало интереса к реактивным самолетам и вообще ставил вопрос о сворачивании работ по столь нестандартным боевым машинам. Этого мнения придерживался и сменивший его Мильх, но несомненный успех с испытаниями Me 262 V3 позволил получить заказ на еще два опытных самолета и 15 предсерийных. Последние должны были получить двигатели Jumo 004В, имевшие при той же тяге меньший вес. В октябре 1942 г., после успешных испытаний Me 262 V2 заказ был удвоен, но подготовку серийного производства Me 262 министерство авиации и департамент Мильха считали мерой преждевременной. Потом это объяснялось боязнью политического риска безусловной поддержки столь необычного самолета. Но следует помнить, что до того времени был облетан только один опытный самолет на реактивной тяге. Сам планер самолета был еще сыроват для серийного производства. Двигатели были слишком чувствительны и требовали осторожной работы, даже от пилотов-испытателей. Весьма сомнительно, что рядовые пилоты строевых частей могли бы освоить такой самолет.

В начале 1943 г. Me 262 V3 был доработан, после чего самолет вернули в Лекфельд. Вскоре самолет был облетан капитаном Вольфгангом Шпате. Во время второго полета Шпате на вираже, на высоте 3000 м убрал газ, и двигатели неожиданно заглохли. Самолет быстро терял высоту. На 1500 м Шпате попытался запустить двигатели. На 500 м заработал левый двигатель, а вскоре и правый. Как потом выяснилось, при уборке газа во время скольжения самолета на крыло, когда лопасти компрессора вращались совершенно свободно, воздушный поток сильно затормозил вращение турбины, что и привело к остановке двигателя. После этого инцидента двигатели Me 262 V3 были полностью перебраны. В следующий полет самолет повел помощник Венделя – Остретаг. Вскоре после взлета с аэродрома Лекфельда самолет вошел на высоте около 500 м в пикирование и разбился, а пилот погиб.

Причины катастрофы Me 262 V3 сначала оставались загадкой, было только известно, что перед входом в пикирование на самолете отказал один из двигателей. Позже внимание привлек к себе "цвибель" (луковица) – центральное тело сопла двигателя, положение которого постоянно регулировалось пилотом для изменения тяги, температуры выхлопа и т.п. После катастрофы с несколькими Me 262 оказалось, что "цвибель" иногда соскакивал с крепления и затыкал сопло двигателя. Это тут же приводило к несимметричности тяги, скольжению на крыло, а стабилизатор, затененный фюзеляжем, оказывался неэффективным. Только несколько пилотов уцелело в такой передряге. Возможно, что от этого же погиб и Остертаг.

К тому времени к испытанию Me 262 подключили Герда Линднера, а с апреля был готов четвертый опытный самолет Me 262 V4. Вольфган Шпате с энтузиазмом писал генерал-лейтенанту Адольфу Галланду об успешных испытаниях нового истребителя. В результате 22 апреля 1943 г. Галланд посетил Лекфельд и лично совершил полет на Me 262 V4. Он полностью подтвердил выводы Шпате.

Галланд также согласился со Шпате о необходимости значительно увеличить продолжительность полета. Это вело к увеличению объема топливных баков и, как следствие, к возрастанию взлетного веса. Так как при этом "техника" отрыва хвостового колеса явно не годилась, специалисты люфтваффе предложили рассмотреть возможность установки на истребитель носового колеса. Мессершмитт, присутствующий при этом разговоре, возмутился: "Господа! Будьте осторожны, решая судьбу запуска в серию Me 262. Разве он не достаточно превосходит других, чтобы его не запустить в серию в нынешнем виде? Мы. можем осуществить все эти доработки в рабочем порядке!" Месяц спустя Галланд опять посетил Лекфельд, чтобы вновь облетать Me 262 V4. Через три дня "генерал от истребителей" писал Герингу: "Эта машина настоящая улыбка фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. Насколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все, что ему нужно, за исключением условий взлета-посадки. Этот самолет открывает новую страницу воздушного боя". Галланд выступил даже с предложением резко ограничить производство одномоторных истребителей только выпуском Fw 190, а все промышленные мощности переключить на выпуск Me 262.

Me 262 V2, получивший, наконец-то, реактивные двигатели Jumo 004А. Обратите внимание на переразмеренные гондолы.

Me 262 V5 с неубирающейся носовой стойкой шасси

На конференции у генераллюфтцойгмейстера 2 июня 1943 г. было решено запустить Me 262 в серию, так как "он превосходит всех по скорости, а также по многим другим характеристикам". Однако 11 недель спустя, когда Эрхард Мильх объявил о необходимости доведения ежемесячного выпуска истребителей до 4000 машин и Галланд потребовал, чтобы не менее 25% из них были реактивными, Мильх отказался, на том основании, что якобы он не может остановить уже запущенные программы производства только ради одного Me 262.

При этом он утверждал, что "фюрер чувствует тут слишком большой риск. Я персонально отвечаю за выполнение планов. Однако как солдат я не могу позволить себе вольность. Если фюрер приказал соблюдать осторожность, я ее буду соблюдать".

Впервые производство Me 262 было предусмотрено в "Программе 223", ставившей задачу довести к маю 1944 г. выпуск реактивного истребителя до 60 машин в месяц. Но на "Мессершмитте" почувствовали, что осторожность, высказанная Гитлером, продолжает оказывать свое влияние – министерство авиации не спешило обеспечить производство истребителя необходимыми материалами, людьми и оборудованием. Сама фирма "Мессершмитт А.Г." имела очень ограниченные возможности производства оснастки и шаблонов, но нужно отметить, что и министерство авиации имело связанные руки – воздушное наступление союзников, имевшее главной целью авиапромышленность Германии, резко сократило производство необходимого оборудования и оснастки, и если бы существующие программы производства не обеспечивались ими в первую очередь, то выпуск боевых самолетов резко покатился бы вниз.

Мессершмитту ничего не оставалось, как при поддержке Галланда обратиться к Герингу. На Геринга их доводы подействовали, и после консультации с Гитлером 2 ноября 1943 г. в Техническом департаменте была образована комиссия под руководством полковника Петерсена специально по надзору за доводкой Me 262.

В тот же день по приказу Гитлера Геринг посетил Аугсбург, чтобы якобы проконсультироваться с дирекцией "Мессершмитта", Мильхом, Галландом и главой Технического департамента генерал-майором Ворвальдом о путях ускорения работ по Me 262. Однако Гитлер хотел узнать ответ только на один вопрос: "Сможет ли Me 262 нести бомбы?" Когда Геринг коснулся этой темы, Мессершмитт заметил, что первоначальные планы всегда предусматривали установку держателей для пары 250-500-кг бомб. Оборудование, отметил он, еще не установлено, так как машина не подготовлена к серийному производству. После этого Геринг ошарашил Мессершмитта тем, что фюрер хотел услышать только это. Далее Геринг спросил, как скоро появится первый самолет, способный нести бомбы. Получив прямой вопрос, Мессершмитт был вынужден все же признаться, что держатели и механизм бомбосброса следует еще спроектировать. Геринг заявил: "Но вы сказали, что первоначальные планы предусматривали установку бомбодержателей. Я понял это так, что Вы уже решили эту проблему!" На это Мессершмитт ответил, что такие работы были включены в самый конец плана работ.

Такой ответ Геринга не удовлетворил, и он настоял на вопросе, как скоро можно установить механизмы бомбосброса, "если необходимость потребует". На что Мессершмитт ответил на удивление небрежно: "О, не так долго – недели две, возможно. Это не более сложная проблема, чем потом их закамуфлировать!" Геринг, конечно, догадался, что Мессершмитт просто тянет время, и к вопросу о переоборудовании Me 262 в истребитель-бомбардировщик тогда больше не вернулся. Геринг спросил, сколько сейчас летных Me 262. Мессершмитт был вынужден признать, что только один (V4). При этом он отметил, что было больше: один (V3) был разбит, а два (VI и V2) были серьезно повреждены, еще один (V5) был переоборудован под установку носового колеса, но его взлетно-посадочные характеристики от этого не улучшились. Мессершмитт надеялся, что вопрос об использовании Me 262 в качестве бомбардировщика больше не всплывет.

Через десять дней, 12 ноября, Мильх, касаясь вопроса о людских ресурсах, задействованных в программе Me 262, спросил генерал-майора Ворвальда: "Есть тут одна проблема: достаточно ли Me 262 и его двигатели технологичны, чтобы мы могли начать их производство в следующем году? Насколько мы готовы, не с точки зрения разработки, а с точки зрения производства?" Ворвальд довольно безответственно сказал: "Готовы", но майор Кнемейер отметил, что на заводах "Мессершмитта" сейчас сложилось катастрофическое положение – они были в полном прорыве.

(Продолжение следует)

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ