Авиация и космонавтика 2004 05-06

Экспериментальные варианты

Высокая максимальная скорость полета рассматривалась в качестве важнейшего "козыря" нового основного бомбардировщика ВВС Красной Армии. Это свойство считалось особенно ценным, памятуя об успехе скоростных бомбардировщиков СБ в Испании и Китае, где они в ряде случаев запросто уходили из-под удара истребителей противника. Приступая к модернизации бомбардировщика Пе-2, главный конструктор В.М. Петляков сделал ставку на винтомоторную группу, состоящую из двух двигателей М-105Ф с турбокомпрессорами ТК-2Ф. По расчетам мощность каждого из моторов (1300 л.с.) должна была поддерживаться примерно постоянной до высоты 7000 м, что обеспечивало новой машине на этой высоте максимальную скорость порядка 600 км/ч, далеко превосходящую скорость Bf 109E и даже Bf 109F. Особенностью проекта, получившего заводское обозначение Пе-2Ф, было изменение схемы самолета – из низкоплана он был преобразован в среднеплан за счет того, что фюзеляж опустили на 300 мм относительно крыла. Длина самолета в связи с переделкой средней части фюзеляжа и центроплана увеличилась до 13,73 м, при этом носовая (Ф-1) и хвостовая (Ф-3) части фюзеляжа оставались почти без изменений. Сохранились также консоли серийного бомбардировщика Пе-2 (только в каждой из них дополнительно монтировалось по одному небольшому бензобаку). В большем по размерам бомбоотсеке, не стесненном лонжеронами крыла, можно было подвесить одну бомбу ФАБ-500, две ФАБ- 250 или шесть "соток". Увеличение колес основных стоек шасси в связи с ростом полетного веса заставило отказаться от мотогондольных бомбоотсеков, поэтому максимальная масса бомбовой нагрузки на внутренних бомбодержателях осталась прежней – 600 кг, зато перегрузочная увеличилась до 1500 кг: на двух наружных держателях МДЗ-40 можно было подвесить еще две ФАБ 500.

Заседание макетной комиссии по самолету Пе-2Ф состоялась в мае 1941 г. Проект был одобрен, и ОКО-22 получил заказ на постройку двух опытных экземпляров самолета. В мае-июне были отработаны комплекты чертежей новой машины, а в цехах завода № 22 приступили к изготовлению деталей и узлов. Тогда же в качестве альтернативного варианта силовой установки стали рассматривать новейшие моторы М-107 с максимальной мощностью 1600 л.с.

Начало войны многое изменило. В центре внимания завода оказались серийные пикировщики, поэтому изготовление опытного Пе-2Ф было приостановлено. Только в сентябре удалось собрать планер первой машины и изготовить агрегаты второй. Осенью 1941 г. перебазирование завода из Москвы в Казань прибавило трудностей. Угрожающее положение, сложившееся в октябре под Москвой, заставило пойти на отчаянный шаг. Вместо испытательного полета "сырую" машину пришлось перегнать в Казань "своим ходом". Перелет, к счастью, прошел успешно.

Налаживание серийного производства Пе-2 на новом месте, объединение заводов № 124 и № 22, ухудшение ситуации с квалифицированной рабочей силой, электроэнергией и материалами снова притормозили работу. После гибели В.М. Петлякова конструкторский коллектив на непродолжительное время возглавил A.M. Изаксон. Под его руководством на Пе-2Ф усилили оборонительное вооружение: вместо обычной верхней установки штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтировали вращающуюся экранированную турель ВУБ-2 с крупнокалиберным пулеметом УБТ (примерно в это же время на серийных Пе-2 появилась шкворневая установка "ФТ" с таким же пулеметом).

Интересно, что фонарь кабины пилота Пе-2Ф сохранил противокапотажную раму, которая впоследствии исчезла на серийных Пе-2 с установками ВУБ-1.

Другие изменения в конструкции Пе- 2Ф были связаны с увеличением размеров верхнего люка для стрелка, переделкой нижнего люка, который был бронирован и стал открываться наружу. Серьезным переработкам подверглась бензосистема. Баков стало 12 (на Пе-2 до 64-й серии – 11, с 64-й серии – 9), изменилась и схема протектирования. Капотирование моторов выполнили совершенно по-новому, а увеличенные по размерам водорадиаторы получили широкие воздухозаборники с регулируемой "губой" (на серийной "пешке" входные отверстия тоннелей водорадиаторов не регулировались). Кроме того, были введены промежуточные радиаторы для охлаждения воздуха, поступающего от турбокомпрессоров к карбюраторам.

Совместные государственные и заводские испытания первого опытного экземпляра Пе-2Ф производились в марте-апреле 1942 г. в НИИ ВВС.

Ведущий летчик-испытатель майор A.M. Хрипков выполнил 34 полета, три из них завершились вынужденными посадками. При нормальной полетной массе 8360 кг (на 500-600 кг больше, чем у современных ему серийных Пе-2) самолет развил у земли скорость 468 км/ч, а на границе высотности 6500 м – 560 км/ч, т.е. "не добрал" 40 км/ч до расчетного значения. Время набора высоты 5000 м составляло 7,8 мин, практический потолок – 10300 м. По технике пилотирования Пе-2Ф почти не отличался от обычной "пешки", но имел большие скорость отрыва и посадочную скорость – отчасти из-за увеличения массы, отчасти из-за уменьшения пло- пвди посадочных щитков. Отмечено было также, что самолет стал более устойчивым, но менее маневренным.

Опытная турель "ФЗ", 1943 г.

Винтомоторная группа Пе-2Ф оказалась не доведенной. Постоянно барахлили турбокомпрессоры – то текло масло, то расшатывались лопатки ротора, то разрушались опорные кольца крыльчатки. Даже при нормальной работе силовой установки управление ею стало делом весьма сложным. Автоматы регулировки наддува (их задача – поддержание постоянным давления сжатого воздуха на выходе из ТК) на самолете отсутствовали, поэтому в качестве такого "устройства" был вынужден выступать летчик.

Построив графики зависимости максимальной скорости полета от высоты для головного серийного Пе-2 и Пе-2Ф, ведущий инженер Шашков убедился в том, что различия в диапазоне высот от земли до 5000 м совершенно незначительны. Пе-2Ф с моторами М-105Ф не продемонстрировал того свойства, на которое делалась ставка – высокой скорости полета. А ведь хотели получить на 30-40 км/ч больше, чем у серийного Пе-2. Поэтому в заключении по испытаниям новой машины было записано: "Самолет Пе-2Ф не может быть рекомендован для серийного производства… Рекомендуется установить на Пе-2Ф и дублер моторы М-107 и повторить испытания…"

A.M. Изаксону, специалисту по вертолетам и автожирам, оказалось непросто руководить коллективом "самолетчиков", и в мае 1942 г. его сменил на посту главного конструктора ОКО-22 более опытный А.И. Путилов. В течение лета удалось разработать чертежи новой винтомоторной группы и договориться с руководством наркомата авиапромышленности о выделении дефицитных опытных моторов М-107. "Полномасштабная" поддержка пришла только осенью, когда Красная Армия с тяжелыми боями откатилась к Сталинграду. В соответствии с решением ГКО № 2346 от 25 сентября 1942 г. директор завода № 22 В.А. Окулов и главный конструктор А.И. Путилов получили задание построить три модифицированных самолета Пе-2 с моторами М-107 и закончить их летные испытания к 15 декабря 1942 г.

Первый опытный самолет Пе-2 № 5/134 с моторами М-107 был выведен из опытного цеха 30 сентября 1942 г. На следующий день состоялся первый полет. Он был оценен как вполне успешный, хотя отмечалась неустойчивая работа регулятора постоянных оборотов винта Р-7А. В октябре выяснилось, что двигатели М-107 оказались непригодными к летной эксплуатации, поскольку почти каждый полет завершался вынужденной посадкой. К тому же потребовалось увеличить производительность водорадиаторов, так как мотор М- 107 был заметно мощнее М-105. Без существенных переделок "втиснуть" увеличенные радиаторы в носок обычных консолей серийного Пе-2 не удавалось. Поэтому временно, до получения новых двигателей М-107А, работы над этим вариантом "пешки" пришлось прекратить.

Моторы М-107А поступили на завод № 22 только в конце декабря 1942 г. Однако ни в январе, ни в феврале, ни в марте 1943 г. ОКО-22 не занималось этой машиной. Все внимание в этот момент было отдано серии и любимому детищу А.И. Путилова – высотному истребителю ВИ с моторами М-105ПД. Лишь в начале лета 1943 г., после прихода к власти В.М. Мясищева, двигатели М-107А смонтировали на серийном Пе-2. Недостаток рабочей силы на заводе № 22 и трудности доводки силовой установки заставили пойти на несколько необычный шаг – отправить самолет на моторный завод № 26, где он находился вплоть до осени 1943 г. Летом 1943 г. в переписке ОКО-22 с заказчиками этот вариант машины стали называть Пе-2Д.

Отдельным направлением работ являлось совершенствование оборонительных систем "пешки". Еще до начала войны руководство ВВС потребовало от главного конструктора В.М. Петлякова усилить стрелковое вооружение самолета Пе-2, состоявшее первоначально из четырех пулеметов ШКАС. Весной 1941 г. это требование было частично удовлетворено: взамен правого носового ШКАСа на серийных машинах появился крупнокалиберный пулемет БК, второй такой же пулемет смонтировали на люковой установке. В июле-августе 1941 г. вооружение серийных Пе-2 дополнил бортовой пулемет ШКАС у стрелка-радиста с магазинным питанием.

Слабым местом "пешек" ранних серий, как уже отмечалось, являлась турель штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС. Оценив мощь люкового пулемета, немецкие истребители перестали атаковать Пе-2 снизу. Теперь они предпочитали нападать сзади сверху на повышенной скорости с выходом из атаки на расстоянии 200…250 м. В этом случае огонь штурманского пулемета не представлял серьезной опасности, чего не скажешь о снарядах немецких пушек. Начиная с осени 1941 г. ОКБ-22 неоднократно проводило испытания стрелковых установок, предназначенных для усиления огня "пешки" в верхней задней полусфере. Так, на самолете № 9/9 испытывалась спарка пулеметов ШКАС, смонтированных под полусферическим экраном в люке стрелка-радиста. В сентябре 1941 г. впервые предприняли попытку установить пулемет БТ у штурмана – конструкция называлась МВ-7 и представляла собой ограниченно подвижную турель под вращающимся экраном-башней. Позднее эксперименты перенесли на истребитель Пе-3 с тем, чтобы привлечь к этой работе завод № 39. Проблема создания удовлетворяющей штурманов верхней стрелковой установки оказалась настолько сложной, что ее решение заняло более полугода. В 1942 г. на серийных машинах последовател ьно появились шкворневая установка "ФТ", а позднее – турель ВУБ-1. Оснащенные крупнокалиберным пулеметом Березина, обе конструкции были не лишены недостатков.

Самолет № 7/187с опытной турелью "ФЗ"

В мае 1943 г. на испытания в НИИ ВВС был передан самолет № 7/187, оборудованный новой верхней стрелковой установкой "ФЗ" и увеличенным фонарем кабины пилота. Установка "ФЗ" ("фронтовое задание") представляла собой вращающуюся турель с пулеметом УБТ, укрепленным на трубчатой траверсе. Питание пулемета магазинное (патроны в лентах были уложены в коробки-магазины, жестко присоединяемые к пулемету). Два магазина имели емкость по 50 патронов, а третий – 90 патронов.

Благодаря магазинному питанию улучшалась маневренность установки (правда, одновременно появлялись затруднения с перезарядкой: для смены магазина требовалось примерно 30 с).

После проверки в НИИ ВВС самолет № 7/187 передали для продолжения испытаний в НИП АВ, где был вскрыт ряд дефектов установки, потребовавших возвращения самолета на завод. В ноябре 1943 г. на повторные испытания была направлена машина № 3/198 с новым фонарем кабины летчика и опять с установкой "ФЗ". На этот раз нововведения получили безоговорочную поддержку военных и были рекомендованы в серию.

И вот тут началась одна из самых неприглядных страниц в истории "пешки". Все, казалось бы, понимали, что внедрение "ФЗ" обеспечит радикальное повышение обороноспособности самолета, улучшит условия работы пилота и штурмана, повысит безопасность экипажа. Но дело не двигалось. Наркомат авиапромышленности не давал разрешения на внедрение установки (опасаясь срыва плановых заданий), заводские специалисты не решались повторить опыт с несанкционированным внедрением "ФТ", а руководство ВВС как-то очень скромно настаивало на своем. В результате Пе-2 с установкой "ФЗ" так никогда и не стал серийным.

В августе 1943 г. В.М. Мясищев представил в наркомат авиапромышленности целый набор новых модификаций: Пе-2А, Пе-2Б, Пе-2В, Пе-4, Пе- 4А, Пе-6 (впервые наименование Пе-4, применительно к варианту с моторами М-82, и Пе-6, применительно к варианту с моторами М-107, встречается в документах, подписанных еще Петляковым в 1941 г.; этим объясняется появление нового названия Пе-8 для бомбардировщика ТБ-7 в сентябре 1942 г.).

Пикирующий бомбардировщик Пе- 2А с моторами М-105ПФ по проекту должен был иметь нормальный полетный вес 7800 кг и максимальную скорость 540 км/ч. На этом варианте предусматривалось ввести новую стрелковую установку штурмана "ФЗ" и увеличенный фонарь кабины пилота по типу, опробованному на самолете № 7/187, а также изменить форму туннелей водо- радиаторов, установить улучшенные обтекатели выхлопных патрубков и внести целый ряд мелких аэродинамических изменений. Бомбардировочное вооружение изменять не предполагалось. Для переделки в этот вариант Мясищев выделил самолет № 17/176.

Пе-2Б с моторами М-105ПФ создавался по типу Пе-2А с добавлением новых коков винтов, обеспечивающих лучшее сопряжение с мотогондолами, иным капотированием моторов, аэродинамическими улучшениями по предложениям ЦАГИ. В частности, предусматривалась установка маслорадиаторов и всасывающих патрубков в передней кромке крыла. Переднюю часть крыла также предполагалось изменить: от передней кромки до первого лонжерона консолей профиль должен был соответствовать типу NACA-230. По расчетам максимальная скорость полета при нормальном полетном весе 7900 кг должна была составить 560 км/ч, дальность полета возрасти до 1200 км за счет введения дополнительных бензобаков. Вооружение не изменялось. Для переделки в этот вариант был выделен самолет № 19/223.

Пе-2В с моторами М-105ПФ представлял собой еще более радикальную модификациею "пешки". Фюзеляж машины предполагалось опустить на 300 мм относительно центроплана (как у Пе-2Ф) и за счет этого значительно увеличить размеры основного бомбоотсека. Объем и количество бензобаков также планировалось изменить в целях повышения дальности полета до 1500 км. Доработки силовой установки – по типу Пе-2Б. В связи с возрастанием нормального полетного веса до 8800 кг решили увеличить диаметр колес основных стоек, усиливались и амортизаторы шасси. Расчетная максимальная скорость машины составляла 560 км/ч, нормальная бомбовая нагрузка – 1000 кг, в перегрузку – 1500 кг. Внутрь фюзеляжа можно было загружать одну 500-килограммовую бомбу или две 250- килограммовых.

Стрелковое вооружение проектировалось сокращенным до трех крупнокалиберных пулеметов – по одному у каждого члена экипажа.

В сентябре 1943 г. вышел на завод- I ские испытания первый из запланированных вариантов – Пе-2А. Помимо заранее намеченных новшеств в его конструкции были реализованы и другие.

"Грибки" вместо жалюзи на выходе из туннелей водяных радиаторов – характерная черта Пе-2Б.

Так, изменили оперение: рули поворота стали прорезными, а с внешней стороны килей появились выступающие законцовки стабилизатора. Трубки системы нейтрального газа полностью убрали внутрь крыла, всасывающие патрубки карбюраторов оборудовали врезными фильтрами, ввели аварийную механическую уборку тормозных решеток с помощью ручной лебедки.

В ходе испытаний заводскому летчику капитану Васильченко не удалось получить запланированную максимальную скорость полета 540 км/ч. Машину пришлось дважды модифицировать, вводить все новые и новые улучшения, но она постепенно отставала от серии, поэтому внимание Мясищева переключилось на другой объект – Пе-2Б, а самолет № 17/176 в дальнейшем переделали в его "дублер". С течением времени перечень изменений, предусмотренных для Пе-2Б, несколько раз пересматривался, но значение этого самолета, как наиболее реального претендента на роль эталона серии для 1944 г., постоянно возрастало. Постройка его, однако, затянулась, и самолет был готов к полетам только в декабре 1943 г. От переноса маслорадиатора в крыло пришлось отказаться (в опытном цехе завода катастрофически не хватало рабочих, все силы были брошены на выпуск серийных "пешек"), остался неизменным и профиль крыла серийного Пе-2. Всасывающий патрубок нагнетателя смонтировали в одном туннеле с маслорадиатором – в "бороде" под редуктором мотора. На этом самолете были реализованы почти все предложения ЦАГИ, опробованные при переделке серийной машины № 19/205. Но в отличие от самолета, модифицированного институтом, Пе-2Б был лишен "излишеств" (например, быстро разрушающейся шпатлевки, нанесенной на тонкую металлическую обшивку), но зато оборудовался новой кабиной пилота-штурмана с увеличенным фонарем и стрелковой установкой "ФЗ".

Зима 1943-1944 гг. выдалась в Казани исключительно суровой, со снежными заносами, метелями и температурой воздуха до -35 °С. В этих условиях аэродром завода "захлебнулся" и не смог пропустить через себя массу серийных самолетов (в месяц завод № 22 выпускал 200-240 машин, т. е. 10-12 серий).

На летном поле скопилось большое количество "нормальных" бомбардировщиков. Испытания Пе-2Б также откладывались. Во время небольшого перерыва в снегопадах удалось спешно подготовить аэродром к полетам, но … неожиданно наступила оттепель. В конце января аэродром раскис – летать снова было нельзя. Так продолжалось до конца февраля.

Первые испытательные полеты Пе-2Б принесли разочарование – максимальная скорость составила всего 524 км/ч вместо запланированных 560 км/ч. Началось скрупулезное исследование влияния различных факторов на скорость полета: положение створок масляных и водорадиаторов, формы туннелей, всех выступающих деталей. Постепенное введение улучшений дало прибавку скорости – 10 км/ч. Вскоре после передачи Пе-2Б на государственные испытания выяснилось, что моторамы силовых установок имеют трещины (один из конструктивно-технологических дефектов Пе-2, оставшийся не устраненным до самого окончания его производства).

Самолет вернули на завод для усиления моторам. Снова в НИИ ВВС он попал только в мае-июне 1944 г., когда Пе- 2И уже летал. Хотя по результатам госиспытаний Пе-2Б рекомендовали в серию, НКАП отклонил это предложение, сделав ставку на "суперпешку" – Пе-2И.

Самолет Пе-6 с моторами М-107А (прежнее название – Пе-2Д) являлся непосредственным развитием идеи Пе- 2Ф. Для его постройки использовали второй экземпляр самолета модификации "Ф", имевший заводской № 5/134. В этом варианте предполагались увеличение полетного веса до 9900 кг, реализация всех изменений аэродинамики по типу Пе-2В, в том числе перенос масло- радиаторов и всасывающих патрубков в крыло, улучшение формы мотогондол. Ожидалось получение максимальной скорости полета порядка 590 км/ч и дальности 1500 км при нормальной бомбовой нагрузке 1000 кг. Оборонительное вооружение самолета проектировалось по типу Пе-2В, включая увеличенный фонарь пилота со штурманской турельной установкой "ФЗ".

Осенью 1943г. Мясищева увлекла более радикальная идея коренной переработки концепции фронтового бомбардировщика. Новый взгляд базировался на успехе скоростных английских самолетов "Москито", лишенных оборонительного вооружения. Постепенно работа над Пе-6 прекратилась, зато "советский Москито" создавался ударными темпами. Мясищев пожертвовал "шестеркой" в пользу "журавля в небе" – будущего Пе-2И. Машину № 5/134 впоследствии использовали на заводе № 26 для отладки варианта "пешки" с моторами ВК-108.

Круг задач, поставленный главным конструктором перед ОКО-22 и опытным цехом, не исчерпывался перечисленными выше модификациями. В ноябре 1943 г. начались заводские летные испытания самолета Пе-2 с новыми моторами М-1. Двигатель, созданный под руководством С.Д. Колосова на заводе № 16, представлял собой непосредственное развитие М-105 с сохранением его внешних форм и основных размеров (диаметр цилиндров был незначительно увеличен). По расчетам, М-1 должен был обеспечивать максимальную мощность 1500 л.с. у земли и 1300 л.с. на второй границе высотности 5000 м (напомним, что М-105ПФ у земли имел мощность 1210 л.с, а на второй границе высотности 2700 м – всего 1180 л.с).

Для установки новых многообещающих моторов завод выделил серийный Пе-2 № 12/224. После выполненных переделок мотогондолы "пешки" заметно изменились внешне. Так, выхлопные патрубки переместились с боковых поверхностей капота на верхнюю, вместо двух симметрично расположенных всасывающих патрубков нагнетателя смонтировали один увеличенный – слева от мотора. Появились также специальные кожухи для продува пространства внутри развала моторов, где монтировались свечи, генератор ГС-1000 и другие агрегаты.

Испытания проводил заводской летчик Кондырев. Самолет с более мощными двигателями показал очень неплохие летные данные: максимальную скорость 475 км/ч у земли и 562 км/ч на высоте 6000 м при нормальной полетной массе 8300 кг. Время подъема на высоту 5000 м сократилось по сравнению с серийной машиной на 2,6 мин. В акте по испытаниям, которые закончились в феврале 1944 г., отмечалось, что данные могут быть еще улучшены. Для этого на самолете следовало реализовать комплекс мер по совершенствованию аэродинамики, предложенный ЦАГИ и осуществленный на Пе-2Б. Однако наркомат авиапромышленности уже связал свои планы с моторами М- 107А. Запускать в производство сразу два новых двигателя жидкостного охлаждения было неразумно. Поэтому у Пе-2 с М-1 шансов на серию не осталось.

Предпринимались попытки кратковременно повысить мощность обычных серийных моторов М-105ПФ за счет впрыска воды во всасывающие патрубки нагнетателей. С этой целью для проведения опытов был выделен Пе-2 № 14/226. Результаты оказались не впечатляющими, поэтому самолет весной 1944 г. снова переоборудовали, но уже с другой целью. Сущность модификации заключалась в следующем:

– носок консольной части крыла до 25% хорды заменялся на профиль NACA-230;

– переделывались законцовки консолей, в связи с чем размах крыла увеличивался на 0,92 м, а площадь – на 0,848 м2 ;

– изменялся передний лонжерон крыла, средние части нервюр и входная часть туннелей водорадиаторов.

В результате испытаний, законченных в мае 1944 г., было установлено, что модифицированное крыло заметно улучшает летно-технические свойства "пешки", особенно на малых скоростях. Заметно улучшилось поведение самолета при посадке, он перестал валиться на крыло, уверенно летал на одном моторе.

Новый профиль консолей, плюс усовершенствованная технология отделки крыла, в совокупности "добавили" машине 100 км дальности, способствовали увеличению потолка на 500 м и уменьшению длины разбега на 40 м.

К сожалению, и это техническое решение, несмотря на положительную оценку НИИ ВВС, осталось не внедренным в серию. Причина все та же – отказ руководства наркомата авиапромышленности санкционировать переход на новое крыло, что неизбежно привело бы к смене технологического оборудования и временному снижению темпов выпуска "пешек"… А объяснять ГКО и Сталину, почему не выполняются утвержденные планы сдачи самолетов, никто из руководителей желанием не горел.

Еще в марте 1943 г. приказом НКАП № 144сс опытно-конструкторскому отделу завода № 22 было выдано задание на разработку экспериментального варианта Пе-2 с реактивной установкой, смонтированной в хвостовой части фюзеляжа. С инициативой выступила конструкторская группа заключенных (руководителем ее был В.П. Глушко, а одним из ведущих специалистов – СП. Королев), созданная на моторном заводе № 16 под эгидой НКВД. В августе 1943г. реактивную установку РУ-1 смонтировали на самолете Пе-2 с моторами М- 105РА (заводской № 15/185), выделенном для экспериментов.

Конструкция РУ-1 предусматривала подачу компонентов топлива с помощью насоса, приводящегося в действие от левого двигателя М-105РА со специальной коробкой отбора мощности. Сами баки с керосином (горючее) и азотной кислотой(окислитель)находились в фюзеляже. Здесь же, на рабочем месте стрелка-радиста, размещался инженер- экспериментатор.

Первые полеты производились без включения РУ-1 с целью определения летных характеристик машины. Затем реактивный двигатель опробовали на земле с вполне удовлетворительными результатами. Однако в первых же "горячих" полетах, состоявшихся в начале сентября 1943 г., выявилось самопроизвольное выключение РУ-1. Проведенное расследование выявило причину: отказ свечи зажигания, выходившей из строя через несколько десятков секунд работы в полете. Двигатель отправили на завод № 16 для доработки, поэтому испытания возобновились только в январе 1944 г. Теперь свеча выдерживала до 20 запусков, в полете зажигание работало нормально до высоты 7000 м, однако устранить все дефекты не удалось. В июне при очередном пробном пуске произошел взрыв, был полностью разрушен двигатель и хвостовое оперение самолета, а инженер-экспериментатор (это был Королев) получил травмы и чудом остался жив.

После восстановления машины и изготовления нового реактивного двигателя опыты продолжались. 23 августа

прогремел новый взрыв, снова пострадало хвостовое оперение, а "бутылка" ЖРД разлетелась на куски. На этот раз причиной несчастья сочли неравномерную подачу компонентов топлива. Неприятности не остановили экспериментаторов: осенью 1944 г. "огнедышащий" Пе-2 с третьим по счету хвостом снова летал. В ноябре все системы РУ-1 выдержали почти без замечаний 15 запусков в воздухе. Но интерес к ЖРД понемногу стал уменьшаться. Стало ясно, что увеличение скорости реактивной "пешки" обесценивается низкими эксплуатационными свойствами реактивной установки, работавшей на агрессивных компонентах. В начале 1945 г. работу по теме Пе-2 с РУ-1 свернули, а уже весной Глушко и Королев, освобожденные из- под стражи, но не реабилитированные, в полковничьих мундирах, но без единой орденской планки, появились в Германии, где занялись изучением немецкой ракеты V-2 и ее двигателя.