Авиация и космонавтика 2005 10

АВИАЦИОННЫЕ КРЫЛАТЫЕ РАКЕТЫ Окончание.

Начало в АиК №№ 8, 9/2005 г.

Чертежи И.Приходченко Фото из архивов авторов, Е.Арсеньева и О.Подкладова

Первые опыты с использованием советской авиацией управляемых самолетов-снарядов показали их достаточно высокую эффективность. Уже к концу 50-х гг. они стали фактически наиболее перспективным видом противокорабельного вооружения Морской авиации, и наиболее показательной стала утрата прежней главенствующей роли минно-торпедно- го оружия – последние на флоте учения с использованием Ту-16 в качестве торпедоносцев прошли на Черном море летом 1959 года, а вскоре и сама минно-торпедная авиация ВМФ прекратила свое существование, уступив место образованной в марте 1961 года морской ракетоносной авиации. Закрепление статуса нового рода авиации было произведено Приказом МО по факту – к этому времени в составе АВМФ уже находилось десять авиаполков, вооруженных противокорабельными ракетными системами.

Поступившая первой на вооружение авиации флота «Комета» с крылатыми ракетами КС, наряду с достоинствами нового вида оружия, обладала рядом существенных недостатков, особенно ощутимых на фоне бурного развития авиации и средств ПВО. Прогрессивная еще несколько лет тому назад система ко времени освоения ее в эксплуатации в малой мере удовлетворяла постоянно растущей планке новых требований – скоростные характеристики и особенности наведения «Кометы» обеспечивали, в лучшем случае, преодоление ПВО уровня Второй мировой войны, а сама ракета и носитель обладали минимальными шансами при встрече с ЗРК, истребителями и появившимися средствами РЭБ противника. К недостаткам относились дозвуковая скорость и исключавший маневрирование высотный профиль полета ракеты, повышавшие ее заметность и уязвимость. Радиоканал наведения был подвержен помехам, а его особенности не позволяли поражать цели залповым пуском нескольких ракет, зачастую необходимым по условиям уничтожения крупных кораблей.

В то же время размещение на носителе громоздких и массивных ракет с рядом ограничений по условиям полета и пуска «подрезало крылья» даже новейшим Ту-16. Использование ракет становилось для их экипажей небезопасным предприятием, вынуждавшим в ходе сопровождения ракеты сближаться с целью «на пистолетный выстрел», оказываясь в пределах досягаемости ПВО корабельной группировки. Далекой от идеальной считали компоновку «Кометы» и сами разработчики, как по массово-габаритным, так и по технологическим соображениям – заимствованная у первых реактивных истребителей схема делало ракету излишне габаритной и громоздкой, а само изделие, представлявшее собой, практически, небольшой самолет со всеми его системами (кроме, разве что, кабины летчика и шасси), в производстве требовало изрядных материальных трудозатрат с большим объемом механообработки и клепальных работ.

Новые требования к перспективным авиационным ракетным системам предусматривали как значительное повышение характеристик, так и освоение новых способов наведения и управления, автономных и помехоустойчивых. В их разработке, помимо заказчика, активно участвовали и представители КБ; с этой целью в микоя- новском ОКБ-155 в 1954 году была организована специальная бригада Н.Н.Завидонова (из числа бывших ракетчиков Челомея, после расформирования его КБ, влившихся в состав микояновой «фирмы»). Непосредственно разработкой ракет занималась бригада «Б» Л.Ф.Назарова, организованная в 1955 году для работ по ракетной технике в отделе общих видов, ведавшем перспективным проектированием (к слову, сам Назаров был одним из ведущих конструкторов ОКБ, пришедшим в него еще до войны).

Требования к будущей ракете оговаривали двукратное увеличение скорости до М=2, двух-трехкратное повышение дальности пуска (до 160-200 км) со всех полетных высот носителя, вплоть до потолка 10-11 км, возможность залпового пуска и осуществление полета по сложным траекториям со скрытным подходом к цели, затрудняющим перехват.

Ракета К-10 на транспортной тележке

Второй опытный Ту- 16К-10

Создание ракетной системы «воздух-земля» К-10 («Комета-10») велось согласно Постановлению Правительства от 3 февраля 1955 года и более детального документа от 16 ноября того же годо. Ведущей организацией назначалось туполевское ОКБ- 256, которому надлежало к 1 марта 1957 года представить переоборудованный самолет-носитель Ту-16К-10; ОКБ-155 выступало ведущим по ракете К-10С, главным конструктором которой стал М.И.Гуревич. Систему управления К-10У, включавшую самолетную РЛС и ракетные системы, разрабатывало КБ-1 Минвооружения под руководством С.Ф.Матвеевского.

Назначением системы являлось уничтожение наземных и надводных целей в радиусе действия 1600- 2000 км. Аппаратура носителя должна была обеспечивать обнаружение целей с 180-250 км, а пуск ракеты осуществлялся с дальности 200 км с высот 5-11 км. В перспективе предусматривалось использование в качестве самолета-носителя сверхзвукового самолета «105» (Ту-22), намечавшегося к производству в Казани.

Ракета К-10С должна была развивать скорость до 1700-2000 км/ч. Ее стартовый вес не должен был превышать 4400 кг, при весе боевой части 1000 кг и аппаратуры управления 350 кг. Оговаривался также вес самолетного оборудования, лимитированный 1200 кг.

Параллельно было задано также создание корабельного варианта К-10 для проектировавшегося атомного крейсера. В соответствии с Постановлениями от 17 и 25 августа 1956 годо крейсер проекта 63 должен был нести 12-16 таких самолетов-снарядов П-40. Разработчиками ракетной системы назначались микояновское КБ и НИИ-10 Министерства судостроения, однако от амбициозного проекта вскоре отказались в пользу более реальных кораблей и удачных морских крылатых ракет П-6 челомеевс- кого ОКБ-52.

Уверенность в перспективности нового комплекса вызвало предложение оснастить им Ту-95К-10 – проект, прорабатывавшийся согласно изданного 2 июля 1958 года ПСМ. Самолет должен был нести четыре ракеты К-10 в дополнение к ядерным бомбам, но первые же прикидки показали нецелесообразность такой модификации, требовавшей полной замены бортового оборудования при значительном ухудшении летных характеристик при подкрыльевой подвеске ракет.

Для авиационной ракетной системы К-10 правительственным постановлением устанавливался срок исполнения в 4-м квартале 1958 года, включая завершение совместных летных испытаний. Однако большой объем новых разработок затянул их создание, и первый Ту-16К-10 (№7203805) был подготовлен только в ноябре 1957 года, следующий (No7203806) – в декабре. К этому времени опытное производство ОКБ-155 представило и первую К-ЮС. Самолет был оборудован мощной РЛС с двухкональной аппаратурой обнаружения и наведения. Вместо кабины штурмана и прежней «бомбардировочной» РЛС «Рубидий» в объемистом носовом обтекателе размещалась антенна и аппаратура канала цели, обеспечивавшая обнаружение и сопровождение крупной цели с расстояния до 400 км, в подфюзеляжном обтекателе находилась антенна канала ракеты, служившая для ее наведения и коррекции на начальном этапе полета. Рабочее место оператора станции из- за недостатка «жилого пространства» в кабине оборудовали в специальной гермокабине в грузовом отсеке (подобно тому, как это было сделано на Ту-16КС). Для размещения ракеты сам грузоотсек удлинялся, а в фюзеляже демонтировался бак N©3. В грузоотсеке размещался балочный держатель БД-238 с механизмом уборки и выпуска ракеты, позволявший транспортировать К-ЮС в полуутопленном положении для уменьшения сопротивления в полете, а перед пуском выдвигать ее в стартовое положение, опуская вниз но 550 мм. Здесь же подвешивался дополнительный бак но 500 кг керосина для подпитки в полете топливной системы ракеты, обеспечивавший запуск двигателя, прогрев и вывод на режим под носителем. После пуска держатель убирался, а отсек закрывался профилированными створками, при нахождении ракеты на подвеске сложенными внутрь. Самолет получил также более мощные источники электропитания, необходимые для обеспечения работы РЛС, бортовых систем и аппаратуры ракеты. Первый полет опытного Ту-16К-10 состоялся 4 января 1958 года.

Наведение ракеты осуществлялось комбинированным способом: по требованиям автономности предпочтение отдавалось использованию активной радиолокационной ГСН, установленной на ракете, но из-за ограниченных возможностей бортовой аппаратуры и энергетики устойчивый захват и самонаведение были возможны с небольшого расстояния (порядка 15-20 км). Пуск же требовалось обеспечить с удаления, но порядок большего, и вывод ракеты на рубеж сомоноведения осуществлялся при помощи аппаратуры носителя и бортового автопилота. Соответственно, в систему управления и наведения К-10У входили самолетная станция, а также установленная на ракете аппаратура, осуществлявшая наведение в командном режиме по сигналам РЛС носителя, и радиолокационная ГСН, о также бортовая система управления, выполнявшая функции автопилота.

По условиям надежности запуска двигателя ракеты, он проводился на подвеске с выводом на форсаж (для чего носитель и оборудовался дополнительным боком). После сброса ракета шла в программном режиме с помощью автопилота, просоживаясь вниз но 1000-1500 м, после чего переходила в горизонтальный полет, удерживоя высоту по донным анероидного высотомера. С 70-й секунды полета на безопасном удалении от носителя управление К-ЮС переводилось в командный режим по лучу самолетной РЛС, осуществлявшийся оператором по азимуту (именовавшийся тогда «телеуправлением по методу совмещения»). Положение ракеты и цели он контролировал на индикаторе в своей кобине, стараясь удерживать их совмещенными.

С выходом на удаление 105 км от цели по команде с носителя ракета начинала пикировать с углом 13-18 град, а по достижении высоты 2400 м – полого снижаться с углом 3-8 град., занимая высоту 800-1000 м (вторую стабилизированную высоту). Удерживать на курсе ее продолжал оператор. Через 130 секунд после первой команды, когда ракета находилась в 15-20 км от цели, включалась ее ГСН, захватывавшая цель и выполнявшая автосопровождение до самого попадания. Участие самолето на этом этапе ограничивалось сопровождением цели бортовой РЛС и контролем за полетом ракеты по сигналам ее ответчика, осуществлявшимся оператором но выходе из атаки. В отличие от «Кометы», траектория полето которой была почти прямолинейной. К-10С осуществляло маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскости (впрочем, не с целью затруднения работы вражеской ПВО, а по условиям этапов наведения).

Крылатая ракета К-10С представляла собой беспилотный самолет-снаряд со стреловидным крылом и оперением, отличавшийся оригинальной компоновочной схемой с подфюзе- ляжным расположением двигателя. При ее проектировании нашли применение новейшие методики: в частности, аэродинамические обводы изделия задавались математическим описанием, использовались рекомендации и материалы сверхзвуковых продувок ЦАГИ, новые авиационные материалы и технологии.

Избегая проблем с устройством сверхзвукового воздухозаборника и обеспечением устойчивой работы двигателя, его вынесли в отдельную гондолу с лобовым входом воздуха. На подвеске воздухозаборник прикрывался легким коком, сбрасываемым перед запуском. В качестве силовой установки, с учетом требуемой дальности, использовался турбореактивный двигатель М-9ФК – короткоресурсный вариант распространенного РД- 9Б, отличавшийся отсутствием ряда агрегатов, но оборудованный форсажной камерой и стартер-генератором, необходимым для энергоснабжения бортовой аппаратуры в течение достаточно продолжительного полета (до 10 минут). Его тяга в 3360 кг обеспечивала ракете тяговооруженность 0,75, достаточную для достижения сверхзвуковых скоростей. В топливной системе первоначально предполагали использовать разнесенные по компоновочным соображениям баки, но в окончательном варианте К-10С получило завершенную схему с четким разделением отсеков: носовую часть занимала аппаратура самонаведения, за ней – фугасно-кумулятивная БЧ типа ФК-10 массой 940 кг (предусматривала также комплектация БЧ других типов). Центральная часть корпуса служила для размещения 780 кг авиационного керосина Т-1 или ТС- 1, хвостовой отсек за крылом занимали блоки станции связи с носителем и автопилота.

Крыло, оснащенное элеронами, имело размах 4180 мм, стреловидность 55 град, и сверхзвуковой профиль типа ЦАГИ СР-7С относительной толщиной 6%, аналогичный использовавшемуся на МиГ-19. Цельноповорот- ный стабилизатор имел стреловидность 55 град, площадь 1,08 кв.м и размах 1900 мм, вертикальное оперение с обычным рулем направления – стреловидность 56,5 град и площадь 0,915 кв.м. Рулевые поверхности управлялись силовыми приводами от гидросистемы, включавшей смонтированный на двигателе гидронасос и гидрооккумулятор. Крыло для удобства хранения и перевозки по земле могло складываться, а киль снимался перед подвеской (в противном случае ракету высотой более 2 метров было не подкатить к самолету).

Оборудование и системы К-10 отлаживали на ряде летающих лабораторий – Ли-2 и Ми-4, оснащенных ГСН, а также двух «пилотируемых ракетах» СМ-К на базе МиГ-19 с аппаратурой наведения. Первая ракета К-10С поступила на испытания в октябре 1957 года, однако неполадки и дефекты сложной системы затянули начало летных испытаний, и первый пуск был выполнен только 28 моя 1958 года, еще в «бросковом режиме» без использования системы наведения.

До конца годо последовали еще 5 пусков на дальность до 96 км, в следующем году – 12, однако из-за многочисленных отказов как аппаратуры, так и силовой установки ракеты лишь 6 из них были удачными. Пуски выполнялись но полигоне НИИ ВВС во Владимировке экипажем Героя Советского Союза подполковника В.В.Зенцова, а целями служили наземные мишени с радиолокационно контрастными уголковыми отражателями, над которыми были натянуты сети, пробитие которых и засчитывалось как попадание. Избирательность ГСН была недостаточно высокой для поражения наземных объектов, однако перспективы применения К-10С по морским целям – крупным кораблям со значительной отражающей поверхностью выглядели более обнадеживающими. Тем временем в Казани началось серийное производство Ту-16К-10 (первый такой самолет №8204010 был выпущен в апреле 1958 года).

Совместные госиспытания системы К-10 начались в НИИ ВВС 21 ноября 1958 года, за ними с сентября 1959 года по ноябрь 1960 года последовали испытания с тактическими пусками по боевым кораблям на Черном море и реальными – по списанному танкеру «Чкалов» водоизмещением 9100 т. Танкер длиной 110 м по размерности имитировал цель типа «крейсер», а для подобия его силуэту с развитыми надстройками над низкобортным корпусом судна натянули металлическую сеть высотой 13 м, оценивая пробоины в ней как поражение цели. Для испытаний были задействованы два Ту-16К-10, пара аналогов СМ-К и 34 ракеты, две из которых – в боевом исполнении со штатной БЧ. Позднее произвели пуски еще 10 К-10С, оборудованных телеметрической аппаратурой, позволявшей контролировать параметры на траектории (кинотеодолитная съемка полной картины не давала, а рассчитывать на сохранность записей после падения ракеты не приходилось).

В ходе совместных испытаний произвели 184 полета Ту-16 и 62 – аналогов СМ-К. Крупные корабли обнаруживались на предельной дальности порядка 400 км, соответствующей теоретическому радиогоризонту, РЛС обеспечивала их уверенный захват и автосопровождение.

Примечательным стал достигнутый при одном из пусков результат, когда К-10С, пройдя мимо цели, преодолела 245 км, продержавшись в воздухе 610 сек., причем к моменту падения в боках еще оставался запас топлива. Вместе с тем надежность системы оставляла желать лучшего – из-зо частых отказов удачными была лишь половина пусков, и в цель попали только 10 из 20 зачетных ракет. Все пять пусков с предельного расстояния прошли неудачно, причем претензии предъявлялись не только к качеству системы, но и к условиям работы, создававшим проблемы экипажу: оператору приходилось работать в полной изоляции от остального экипажа, в тесноте гермокабины при 40-градусных температурах, а штурман, находившийся на Ту-16К-10 позади летчиков, был лишен нормального обзора (для исправления положения пришлось оборудовать для него смотровые окна по бортам фюзеляжа).

Ракета К-10C

Пуск ракеты с Ту-16

Промахи распределились следующим образом: одна ракета была потеряна из-за ошибок экипажа, другая навелась на плававшую в море льдину. Четыре пуска были сорваны из- за отказов в работе самолетной РЛС, три – по вине бортовой аппаратуры ракеты и в одном случае подвел двигатель.

Военные считали срывы пусков по вине системы незачетными и оценивали достигнутую вероятность поражения в 0,624, что явно не дотягивало до заданной. Разработчики же относили ряд отказов к конструктивным дефектам, устранимым в ходе доработок, и предлагали не засчитывать их при оценке, что давало вполне приемлемую величину вероятности поражения в 0,714. Позже представители промышленности откорректировали это значение с учетом учебно- боевых пусков 1961 года, представив в итоговом акте ГИ «уточненную» величину 0,8, полностью соответствовавшую оговоренной правительственным документом. Представлявший морскую авиацию председатель комиссии генерал-лейтенант И.И.Борзов оценивал результат скептически и не торопился с подписанием акта, указывая, что достигнутая дальность боевого применения К-10С практически не превосходила КС-1, и завизировал документ только в марте 1961 года.

Тем временем изменилась конъюнктура и в самом ГКАТ. Для самолета «105» (Ту-22) велась разработка усовершенствованной ракеты К-10П с повышенной до 300 км дальностью и скоростью порядка 2700-3000 км/ ч. Ракету предполагали оснастить более мощным двигателем КР-5-26 тягой 4000 кгс и треугольным крылом взамен стреловидного. Модернизация зашло настолько далеко, что было принято решение о создании новой авиационно-ракетной системы К-22 на базе перспективного самолета Ту-22К. Поэтому от запланированного запуска в серию ракетоносцев Ту-22К-10 (два их следовало построить уже в 1959 году) отказались, а с учетом общей тенденции на переход к чисто ракетным системам вооружения перспективы К-10 выглядели не лучшим образом.

Спасая положение, 6 июня 1958 года зампреды Совмина Д.Ф.Устинов и В.М.Рябиков, председатель ГКАТ П.В.Дементьев и главком ВВС К.А. Вершинин обратились в ЦК КПСС с письмом, в котором указывали на явную недостаточность имевшейся но флотах ракетоносной группировки, насчитывавшей всего 90 Ту-16КС, и слабость ее вооружения. Исходя из этого выпуск Ту-16К-10 сохранялся, и до конца 1963 года заводы в Казани и Куйбышеве произвели более 200 ракетоносцев.

Постановление о развертывании серийного производства К-10 было принято еще в период начала ее испытаний – 31 декабря 1958 года. Выпуск опытной парии ракет и отлажи- вание технологии осуществлялись подмосковным заводом №256, серийное производство поручалось тбилисскому заводу №31. В изделии использовался ряд новых технологий, отличных от прежних чисто «самолетных». Стабилизатор и киль выполнялись из цельнолитых панелей, отливавшихся из магниевого сплава МВ-5 в земляных формах. Тем же способом отливались силовые рамы фюзеляжа. В конструкции планера использовались также дюраль Д16Т, АМГ-6 для изготовления баков, литейный сплав АЛ-8 и нержавеющая сталь 12Х2НВФА в силовых и стыковых узлах.

Ряд проблем вызвало изготовление носового обтекателя – крупногабаритного изделия более чем метровой величины, которое при сверхзвуковых нагрузках и высокой механической прочности должно было обладать необходимой радиопрозрачностью, влиявшей на характеристики ГСН. Прежде подобные агрегаты формовались из материалов с нерегулярным расположением структуры, что могло влиять на прохождение радиосигналов. Стабильность характеристик обеспечила специальная конструкция стеклопластикового обтекателя и технология его изготовления. Конус состоял из наружной и внутренней «рубашек», отформованных вакуумным методом на стальных пуансонах, зазор между которыми заполнялся сотами из стеклоткани. Собранный агрегат помещали в печь, где с соблюдением трехступенчатого температурного режима заполнитель полимеризовался. Техпроцесс, разработанный с участием ВИАМ, не сразу дал хорошие результаты – случались хлопуны, расслоение и деформация обтекателей, но, в конце концов, он был доведен до совершенства.

Ракета К-10СД

С учетом испытаний на серийных К-10С изменения претерпело гондола двигателя и воздухозаборник, для улучшения динамических параметров углы отклонения элеронов увеличили с 12 до 17 град. ЦАГИ предлагал также использовать сверхзвуковой совковый воздухозаборник, но менять конструкцию не стали ввиду слабой проработки такого решения.

Правительственным постановлением от 12 августа 1961 года система К-10 была принята на вооружение АВМФ. Подписание документа совпало с празднованием Дня Воздушного флота, и на авиационном празднике в Тушино в парадном строю прошла группа Ту-16К-10, убедительно продемонстрировав новое ракетное оружие. С учетом выявленных при испытаниях резервов системы тем же постановлением поручалось в течение трех месяцев представить проект К-10 увеличенной до 300-350 км дальности, что и было реализовано к 1966 году в комплексе Ту-16К-10Д с ракетой К-10СД. Самолет оборудовался более мощной РЛС с дальностью обнаружения до 450 км, а модернизированная ракета несла увеличенный на 200 л запас топлива (за счет установки облегченной БЧ).

Параллельно разрабатывалась низковысотная модификация К-10СН для комплекса Ту-16К-10Н. Носитель получил модернизированную РЛС, а сама система позволяло выполнять атаки с малых высот в 500-600 м в скрытном режиме. На этапе второй стабилизированной высоты последняя была снижена с 1200 до 600 м, причем ракета на подходе к цели шла всего в 90-150 метрах над водой. Очередным вариантом, объединявшим дальние и низковысотные характеристики, стала К-10СДВ с улучшенной системой управления и наведения, обеспечившей возможность пусков в широком диапазоне высот 1500- 11000 м (прежде нижняя граница составляла 5000 м). Ракетоносцы под эти системы проходили доработку но ремзаводе АВМФ.

С августа 1959 года на базе К-10 проектировался вариант К-14, предназначенный для мясищевских самолетов 3МД, однако ввиду закрытия КБ Мясищева перспектив у этой темы не осталось, и работы закрыли уже через полгода постановлением от 5 февраля 1960 года. Та же участь постигла ракету-мишень К-10М, предназначавшуюся для тренировки флотских сил ПВО.

Более удачным стало другое направление – расширение возможностей комплекса за счет усиления его ракетной составляющей. ПСМ от 23 июня 1964 года началось оснащение Ту-16К-10 новой ракетной системой К-26, включавшей ракеты КСР-2 и КСР-5. Такой комплекс получил возможность поражения как морских, так и наземных целей. Комплексу предполагалось присвоить шифр К-36, но в итоге прижилось «раздельное» наименование К-10-26. Носитель получил усиленное крыло с балочными держателями под КСР-5, по условиям размещения которых угол отклонения закрылков ограничили 25 град.

Заводские испытания двух первых машин, переоборудованных из серийных Ту-16К-10 (№№ 79301 4 и 2743054), прошли с ноября 1966 по март 1967 года. В. конце 1968 года они поступили на Госиспытония в НИИ ВВС, а на вооружение АВМФ комплекс К-10-26 приняли ПСМ от 12 ноября 1969 года. Были переоборудованы 85 таких машин, различавшихся между собой оборонительными установками в хвостовой части – с пушками или станциями РЭП «Сирень». Этот ракетный комплекс долгое время являлся наиболее мощным в советской авиации, обладавшим широкими возможностями. Часть машин соответствовала «низковысотному» варианту К-10-26Н, а в конце 70-х гг. небольшое количество переделали по типу К-10-26П с противорадиолокационными ракетами КСР- 5П (при этом они сохраняли ударные возможности вооружения обычными К-10С и КСР-5). Хотя радиус действия самолета с тремя ракетами на внешней подвеске ограничивался 800 км, система обладала достаточной эффективностью. Сочетание в атаке низковысотной К-10С и скоростных КСР-5 повышало вероятность поражения и существенно осложняло задачу ПВО противника.

Модификацией с наиболее широким ассортиментом вооружения стал бомбардировщик-ракетоносец Ту-16К-10-26Б, оснащенный подкрыльевыми и подфюзеляжными бомбодержателями. Комплекс обеспечивал нанесение как ракетных ударов, так и бомбометание и минные постановки, хотя точность последних и оставляла желать лучшего – всепогодный самолет оснащался примитивным оптическим прицелом ОПБ-1РУ еще с довоенной «родословной», помнившим еще Ил-4. В 1963 году создатели ракетного комплекса К-10 были награждены Ленинской премией.

Подготовка экипажей и специалистов для ракетоносной авиации ВМФ велась в Николаевском 33-м учебном центре АВМФ (с 1967 года – 33- й Центр боевой подготовки и переучивания личного состава АВМФ им. Е.Преображенского). Центр включал научно-исследовательские отделы и 540-й инструкторский полк на Ту-16 и Ил-28. Лидерной среди строевых соединений стала североморская 5- я Краснознаменная Киркенесская МТАД. Приказом МО от 21 марта 1961 года части и соединения мин- но-торпедной авиации переименовывались в морские ракетоносные (МРАП и МРАД). Ее 924-й и 987-й МТАП начали переучивать на К-10 в декабре 1959 года, через полгода к ним присоединился черноморский 5 МТАП, а в мае 1961 года – североморский 574-й МРАП и 170-й МРАП авиации Балтфлота.

Программа освоения включала четыре этапа: теоретический, затем изучение К-10 на земле и бортовой аппаратуры в воздухе, вылеты с подвеской ракеты и завершающие тактические и практические пуски на полигоне. Курс был весьма объемным и содержал, помимо прикладных тем, массу общих дисциплин, включая основы радиолокации, электротехники и аэродинамики. Особенно доставалось штурманам-операторам, за отведенные 50 учебных дней исписывавшим многочисленные конспекты и сдававшим зачеты. Тренажеров не хватало – на СФ он был всего один но два полко и служил еще и в качестве настроечного стенда при проверках и ремонте аппаратуры. Поэтому для переучивания »ледч, ющей группы специалистов из 5-го ИТАП и ^поморского флота в мае 1960 года их направили к североморцам, уже получившим навыки эксплуатации К-10.

Ту-16К-10-26 с тремя подвешенными ракетами: одной К-10 и двумя КСР-5

Новыми для экипажа являлись обслуживание сложной радиолокационной аппаратуры, комплексные проверки ракетной системы перед пуском, запуск двигателя с выводом на форсажный режим, ощутимо влиявший на пилотирование. Для выработки навыков регулярно проводились тренажи в кабине самолета, летный состав обычно участвовал в подвеске и проверке ракеты перед полетом. Предполетная подготовка Ту-16К-10 занимала 1,5-2 часа. На земле опробовался выпуск ракеты и запуск двигателя, а в воздухе задачами экипажа являлись, помимо самолетовождения, поиск цели, ее опознание и взятие на ручное и автосопровождение, проверка и подготовка к пуску. С выходом на боевой курс действия экипажа следовало отработать до автоматизма, затрачивая на подготовку к атаке минимум времени. Крейсерская скорость Ту-16К-10 из-за худшей аэродинамики носового обтекателя и подвески уменьшилась до 780-820 км/ч, дальность полета – почти на 1 000 км, а длина разбега возросла в полтора раза. Радиус действия ракетоносца составлял 1900 км.

Первые в морской авиации пуски К-10 были выполнены североморскими экипажами на Каспии в июле 1960 года. Вылетев с аэродрома 33-го Центра под Николаевым, пара Ту-16К-10 вышла на цель, и с высоты 10 000 м на дальности 175 км экипаж полковника Мызникова произвел пуск. Из- за ошибки наведения ракета не долетела до цели, упав в море в 40 км, шедший следом экипаж подполковника Ковалева произвел атаку с удаления 170 км, добившись прямого опадания в цель – притопленный на мелководье танкер «Чкалов». В течение двух недель выполнили еще три атаки, одна из которых вновь сорвалась из-за ошибки оператора, и в одной ракета задела гребень волны всего в 200 м от борта судна.

Учебно-боевые пуски сопровождались надзором представителей промышленности – все же система была принята со множеством оговорок и требовала оперативного исправления дефектов. Для этого было организовано даже специальное конструкторско-технологическое бюро (СКТБ) с участием инженеров МАП, КБ, НИИ и АВМФ. Проводившиеся на базе 33- го Центра исследования показали практическую осуществимость обнаружения цели с 450 км путем настройки частот и длины импульсов излучения РЛС. Пуск ракет увеличенной дальности удавалось выполнять с 325 км, а нижняя граница полета самолета составляла 500-600 м. Антенна РЛС носителя осуществляла сканирование, механически поворачиваясь по азимуту на 120 град, давая возможность отворачивать от цели после пуска и продолжая осуществлять сопровождение. Обычно отворот выполнялся на 100-й секунде с выполнением виража с креном 9-12 град, диктовавшимся возможностью стабилизации антенны. Сближение с целью, в зависимости от режима полета и высоты пуска, не превышало 140- 160 км (позднее выход из атаки при пуске К-10СД с предельных дальностей удавалось осуществлять на удалении 265 км).

В одном из вылетов на тактический пуск в 1961 году экипаж капитана Г.А.Зимина столкнулся со внештатной ситуацией, когда выпущенную в стартовое положение ракету никак не удавалось вернуть обратно. Ничего хорошего посадка с висящей ракетой не сулила, поскольку при нормальном посадочном угле 8 град, велик был риск "прочесать" ракетой по земле. Тем не менее экипажу удалось удачно завести самолет на посадку, после чего указания на такой случай ввели в инструкции летчику.

В 1960-62 гг. ракетным комплексом К-10 были оснащены семь авиаполков всех советских флотов: 2-й МРАД Черноморского, 5-й MP АД Северного, 25-й и 143-й МРАД Тихоокеанского и 57-й МРАД Краснознаменного Балтийского флота. Интенсивность освоения и боевой подготовки экипажей морской авиации выглядела внушительно: за первые полгода эксплуатации в 1960 году были произведены 79 пусков, в следующем – 126, и в 1962 году – 147 (впрочем, оборотной стороной являлся большой расход боевых ракет, а самолета-дублера, подобного «Комете», позволяющего экономить средства и дорогостоящие изделия, для К-10 не имелось).

Выявился и другой недочет – слабая подготовленность наземных служб к эксплуатации сложной техники. Первое время она возлагалась на специальную инженерно-авиационную службу СИС, а вопросами складского хранения, занималась ремонтно-тех- ническая база. Избавляясь от дублирования работ, структуру реорганизовали и ввели разделение обязанностей: все системы самолета обслуживали специалисты ИАС полка, а полный перечень работ по ракетам выполнялся ремонтно-технической базой.

Принятые меры позволили сократить время подготовки техники и повысить качество работ. Подтверждением стало сокращение числа неудачных пусков по вине ошибок при подготовке матчасти – уже в 1962 году их число снизилось на 20%. Рядом с самолетами оборудовались укрытия, где находились заправленные и снаряженные ракеты, предварительно прошедшие проверку и облет в воздухе на «своем» носителе. Процедура подвески и подготовки К-10 сократилась до 45 мин., причем эта работа полностью осуществлялась полковыми техниками и экипажами – подготовка к вылету двух эскадрилий с 16 Ту-16К- 10 сократилась по времени вдвое.

Удалось снизить число отказов, хотя количество рекламаций на недостатки и дефекты системы оставалось ощутимым, из-за чего надежность Ту- 16К-10 уступала другим, более простым комплексам, в первую очередь, по вине аппаратуры. В 1961 году почти половина выполненных пусков завершилась неудачей, причем около трети – по вине конструктивно-производственных недостатков.

Ракетоносцы Ту- 16К-10 идут под прикрытием поставновщиков помех и разведчиков

Результативность пусков, в отличие от прочих средств поражения, где оценивалось среднее отклонение ракет и бомб от «креста» мишени, засчитывалась по простому критерию – прямому попаданию. В первые годы до 65% ракет К-10 поражали цель, в 1963 году был достигнут рекордный результат – все выпущенные ракеты попали в цель, в 1964 году доля прямых попаданий составила 87%. Мощная фугасно-кумулятивная БЧ обеспечивала эффективное поражение крупных кораблей водоизмещением до 10000 т, а возможность залпового применения повышала вероятность выведения цели из строя и позволяла атаковать корабельные группировки (авианосные группы обычно включали до 10-12 кораблей охранения).

Лицом к лицу с советскими ракетоносцами Объединенному Флоту НАТО пришлось встретиться в сентябре 1964 года в ходе крупных учений «Тим Уорк-64», охватывавших всю Северную Атлантику. В них участвовало более полусотни кораблей, включая две авианосных группировки. Эскадра была обнаружена самолетами- разведчиками Ту-95 Северного флота, после чего командование 5-й МРАД предложило устроить ответные учения с применением авиации «по реальным целям», показав, по примеру руководителя страны американцам «кузькину мать». Командование ВМФ, правда, опасалось доведения ситуации до грани развязывания настоящей войны, но высшее руководство страны дало задуманному «добро».

Приказом штаба ВВС СФ план был принят к исполнению. Под вечер 21 сентября в воздух поднялись три эскадрильи Ту-16К-10 ударной группы подполковника К.Л.Тимакова, а также разведчики, целеуказатели и постановщики помех, прикрывавшие ракетоносцы. Корабельная группировка была обнаружена в океане, самолеты на малой высоте скрытно вышли на рубеж атаки. «Ракетный удар» наносился с трех направлений с удаления 160-200 км, и отразить его противник оказался бессилен.

На ТОФ в 1964 году произошел случай атаки К-10С японского судна, оказавшегося в запретной зоне полигона. Судно «Шино-Мару» проходило вблизи мыса Тык, где отрабатывал учебную задачу экипаж Ту-16К- 10 из состава 169-го МРАП. Перенацелившись, ракета пошла точно на новую «мишень». Японцам повезло – взрыватель был установлен на подрыв на траектории для сохранения мишеней, и взрыв произошел в 400 м от борта. Обломками повредило надстройки, а двигатель ракеты прошиб судно насквозь. Среди команды были раненые, что вынудило японцев направиться в ближайший советский порт Холмск для оказания медицинской помощи и ремонта. Происшествие удалось замять, причем японская сторона считала, что в судно попал разбившийся советский истребитель, и выражала сочувствие погибшему летчику.

В ходе крупнейших стратегических учений «Океан», проведенных в апреле 1970 года и охватывавших все флоты и акватории, североморские Ту-16К выполнили 6 пусков ракет на полигоне; переброшенные в усиление к ним 10 ракетоносцев с ТОФ 20 апреля атаковали ракетами цели у Кольского полуострова. В составе девятки Ту-16К-10 тихоокеанской 143-й МРАД при поддержке пяти самолетов-заправщиков выполняли тактические атаки в Японском море, используя в качестве целей группы кораблей НАТО и США.

Ту-16К-10 авиации Балтфлота поднимались в воздух при перехвате мятежного СКР «Сторожевой», в октябрьские праздники 1975 года покинувшего базу и направлявшегося к Ир- бенскому проливу. Предполагалось, что он хочет уйти за границу, и для пресечения этой попытки 8 и 9 ноября были подняты по тревоге все силы флота и авиации. Ракетная атака в районе с оживленным судоходством, к счастью, не состоялась – Ту-16 отыскали цель, когда корабль уже подвергся бомбардировке и застопорил машины, однако они сопровождали его на обратном пути в базу.

С организацией базы советского флота во вьетнамском порту Камрань там разместили 169-й гв.САП, в составе которого, помимо разведчиков, целеуказателей и противолодочных самолетов, на передовых позициях находилась эскадрилья Ту-16К-10-26. Службу здесь они несли с 1982 по 1989 гг.

Ракетный комплекс К-10-26 оставался на вооружении до последних лет существования советской морской авиации. К концу 1981 года в морской авиации СССР насчитывалось около 200 Ту-16К-10 – порядка 40% всех имевшихся на вооружении флота Ту-16. Ко времени распада СССР в Крыму продолжали нести службу еще 38 ракетоносцев, еще 34 машины имелись на Северном флоте. Окончательное списание комплекса К-10 произошло со снятием с вооружения самолетов Ту-16 в 1994 году.

Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ