Авиация и космонавтика 2006 02

Под небом войны

Ни для кого не станет откровением тот факт, что боевая готовность авиации во многом определяется работой наземных служб. Этой работе в ВВС разных стран мира всегда уделялось первостепенное значение. Но то, что было хорошо для мирного времени, не всегда работало в боевых условиях.

Как показал опыт, предвоенная схема организации руководства инженерно-авиационной службой Советских ВВС в военных условиях себя не оправдала.

Поэтому постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 14 августа 1941 г. «Об организации Управления эксплуатации и ремонта ВВС КА» Народный Комиссар Обороны (НКО) СССР обязывался в 3-х дневный срок сформировать и укомплектовать Управление эксплуатации и ремонта личным составом и в 5-ти дневный срок реорганизовать ремонтные отделы фронтов, армий и округов в соответствии с задачами,возложенными на Управление эксплуатации и ремонта ВВС КА. [2]

К маю 1942 г. после двух реорганизаций организационная структура инженерно-авиационной службы (ИАС) ВВС КА сложилась правильно и обеспечивала выполнение всех поставленных перед ней задач.

Главный инженер получил гибкий аппарат, при помощи которого он мог осуществлять свое руководство частями ВВС.

В состав Главного управления ИАС ВВС КА входили:

1. Управление технической эксплуатации;

2. Управление капитально-восста- новительного ремонта;

3. Управление полевого ремонта;

4. Опытные отделы;

5. Научно-испытательный институт (НИИ) ВВС КА (в дальнейшем, с июля 1944 г. он получил наименование Государственный Краснознаменный – ГК НИИ ВВС КА).

Система технической подготовки личного состава ВВС в военный период складывалась из следующих форм:

– стажировки в авиачастях выпускников авиашкол, училищ, академий и руководящего состава тыловых частей;

– переподготовки летного и технического состава в Запасных авиаполках (ЗАПах), на авиазаводах и учебно-тренировочных авиаполках;

– стажировки авиамехаников в сборочных цехах на авиазаводах в течение 2-3 месяцев;

– изучение инструкций, Наставления инженерно-авиационной службы (НИАС) и указаний в перерывах между боевыми операциями;

– технических конференций в дивизиях, бригадах, авиаполках по обмену опытом и устранению дефектов матчасти;

– сборов начальников отделов эксплуатации и зам. Начальников по вооружению при ГК НИИ КА;

– сборов инженеров корпусов, дивизий, авиашкол и училищ при Воздушных Армиях (ВА) и ВВС округов по изучению новой матчасти и обмену опытом;

– посылки в авиачасти инструкторских бригад с заводов, Управления технической эксплуатации (УТЭ), ГК НИИ ВВС КА по комплексным и узким вопросам технической эксплуатации, полевому ремонту и обслуживанию матчасти;

– инструктивных сборов летного и инженерного состава при ГК НИИ ВВС КА;

– демонстрацией технических кинофильмов в частях по эксплуатации и обслуживанию матчасти;

– практических тренировок в ча

стях по отработке навыков и использованию оборудования самолетов и по выполнению регулировочных и монтажных работ;

– проведение сборов технического состава в авиамастерских по освоению монтажных и регулировочных работ но винто-моторных группах (ВМГ) и самолетах.

Такая система организации технической подготовки личного состава в строю в военный период и формы ее проведения вполне себя оправдали.

В результате количество летных происшествий по причине неграмотной эксплуатации матчасти летчиками и нарушений правил обслуживания матчасти техническим составом пошло на снижение, хотя интенсивность боевой работы из года в год увеличивалась. Это видно из приведенной ниже таблицы 1.

Увеличился налет (в частях) на одно летное происшествие и отказ матчасти по вине технического состава;

Год по ВА по ВВС округов

1943 510 757

1944 810 1107 [3]

Техническое обслуживание в полевых условиях

Эксплуатационная служба советских ВВС до войны необходимого опыта не имела и не могла иметь. Взять к примеру перебазирование авиачастей. В период активных боевых действий авиакорпуса перебазировались по 4-6 раз в месяц. А авиаполки в ряде случаев е течение месяца меняли аэродромы пс 10 раз и более. При этом они испытывали целый ряд затруднений:

11 ощущался острый недостаток транспортных средств, не хватала транспортных самолетов и автомашин. Как правило, транспортом обеспечивалась только передовая команда техсостава, а остальной техсостав отставал от матчасти, а в ряде случаев шел пешком на новые аэродромы;

2) авиачасти испытывали недостаток в техническом составе, особенно младших специалистов. Если учесть частые перебазирования при большом недостатке транспорта, то работа с новых аэродромов велась в большинстве случаев в таких условиях, когда один механик обслуживал 2-3 самолета и, к тому же, каждый обслуживаемый самолет производил несколько боевых вылетов в сутки;

3) в значительной степени усложнялось снабжение авиачастей запчастями, расходными материалами, средствами аэродромного обслуживания. При переходе полка в другой батальон аэродромного обслуживания (БАО), часто случалось так, что новый БАО перед этим обслуживал полк, который имел другую матчасть. Поэтому БАО не мог в полной мере обеспечить перебазировавший полк ни аэродромны

ми средствами, ни запчастями, ни расходными материалами. Очень часто, когда БАО начинал получать из РАБ (района авиационного базирования) все необходимое для этого полка, тот уходил на новое место базирования.

Немало эксплуатационникам пришлось поработать и над такими сложными вопросами, как освоение новых типов самолетов в боевых условиях (перед войной МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1 и Пе-2, в первые месяцы войны Ил-2, в конце 1942 г. – Ла-5, Як-9, в 1943 г. – модификации Ла-5 и Як-9, моторы М- 82Ф, М-82ФН, в 1944 г. – Як-3, Ла-7, Як-94, Ту-2, мотор ВК-107А и т. д.).

Кроме того, производилось довооружение 3000 самолетов У-2 и Р-5, велась установка задней огневой точки и кабины для стрелка-радиста на 1200 самолетах Ил-2, установка держателей гранат на Пе-2, Ил-2, "Бостон" (3500 самолетов), установка реактивного оружия (РО) на всех самолетах ВВС, фотокинопулеметов (ФКП) на 1300 самолетах и другие работы.

Совместно с другими управлениями ВВС УТЭ принимало участие в разработке целого ряда приказов, составляло большое количество основных директив по организационным вопросам, по вопросам экономии ГСМ (горюче-смазочных материалов), по уменьшению процента работы моторов на земле и т. д. Было составлено 353 указания Главного инженера ВВС КА и УТЭ ВВС по устранению и предупреждению дефектов матчасти самолетов, моторов, вооружения и спецоборудования, которые были выявлены при эксплуатации ее в частях ВВС КА.

Проводилась работа по изданию технической литературы. В 1943 г. подготовлено к печати 146 наименований, в 1944 г. – 207 наименований общим тиражом в 1943 г. – 289000 экз., в 1944 г. – 544800 экз.

Начиная с осени 1941 г., ежегодно производились работы по подготовке матчасти к зимней эксплуатации, и осуществлялся контроль за ее ходом на всех фронтах, действующих авиачастей в условиях низких температур.

В результате этого, при непрерывном росте налета и большом увеличении эксплуатируемого самолетного парка абсолютное количество специфических зимних дефектов по вине технического состава составили:

За зиму 1941 -1942 гг. – 292 случая;

1942-1943 гг. – 144;

1943-1944 гг. – 38;

1944-1945 гг. – 40.

Значительно был снижен процент работы моторов на земле в зимние месяцы. По ВА он составил: в декабре 1943 г. – 29,9%, в январе 1944 г. – 29,3% и в декабре 1944 г. – 17,2%.

Уделялось большое внимание анализу дефектов матчасти и их устранению. В случае появления массовых дефектов принимались срочные меры по соответствующему ремонту и переделкам в частях ВВС КА силами рабочих бригад.

Летом 1943 г. для устранения и предупреждения массовых дефектов по разрушению крыльев самолетов Як, Ла и Ил-2 в воздухе, отставания лакокрасочной полотняной и фанерной обшивки этих самолетов по требованию УТЭ в части ВВС было направлено с заводов НКАП 1265 рабочих и 290 тонн ремонтных материалов.

За период май-июль 1943 г. этими бригадами и техническим составом частей ВВС в процессе непрекращающейся боевой работы в действующих армиях было отремонтировано 3690 и в ВВС округов 2555 самолетов.

В 1944 г. для выполнения рекламационных работ в частях ВВС КА действующих армий были направлены 542 специалиста, которыми совместно с техсоставом были проведены следующие основные доработки матчасти:

– устранены случаи пожаров на самолетах Ла-5 путем замены выхлопных патрубков и теплоизоляции центроплана в зоне выхлопных патрубков;

– произведено усилие и замена элеронов на самолетах Ла-5 и Ла-7;

– предупрежден срыв обшивки с руля высоты на самолетах Ла-5ФН и Ла-7;

– заменены валики переходника к насосу НБЗ-У моторов АШ-82ФН на самолетах Ту-2;

– прекращены случаи пожаров на самолетах Як из-за образования трещин в трубках бензосистемы, некоторые жесткие трубки и соединения были заменены дюритовыми шлангами;

– устранено отставание обшивки на самолетах Як;

– устранено 11 крупных дефектов на самолете Ту-2;

– произведено усиление хвостовой части фюзеляжа самолетов «Аэрокобра» и другие работы.

Зо 1944 г. взыскано с НКАП 15% штрафа от общей стоимости рекламированной продукции. Этот штраф составил 7.465.516 рублей. «Полечено» в счет рекламаций 118 моторов, 1070 цилиндров, 71 блок и т. д. [4]

Представляет интерес кратко перечислить наиболее важные, на мой взгляд, работы, проведенные службой технической эксплуатации в начальном периоде войны (за первые 8 месяцев).

В этот период были разработаны и выпущены указания по отдельным вопросам эксплуатации матчасти, а также инструкции по обслуживанию самолетов. Перед началом зимней кампании подготовлены и выпущены спецуказания по особенностям эксплуатации матчасти в зимний и весенний периоды. Проведена подготовка к зимней эксплуатации на всех фронтах.

Заводской ремонт и ремонт в авиамастерских

Перед НИИ ВВС и ВВА им. Жуковского были представлены задания по упрощению подготовки матчасти к вылету в зимних условиях. В результате были отработаны и широко внедрены новые методы подготовки моторов к запуску: разжижение масла бензином, запуск моторов без предварительного подогрева, применение частичного подогрева и поддержания моторов в теплом состоянии. Для инструктажа по внедрению новых методов подготовки моторов к запуску привлекались инженеры из НИИ ВВС КА и ВВА им. Жуковского, которые обеспечили внедрение новых методов в ВВС Западного, Северо-западного, Калининского, Карельского фронтов и Московского аэродромного узла.

Было организовано проведение войсковых испытаний нового типа каталитических печей, разработанных НИИ ВВС. Комбинированное применение разжижения масла бензином с подогревом ВМГ самолетов каталитическими печами дало возможность обеспечить полную боеготовность самолетов при низких температурах.

На заводах авиапромышленности была произведена отработка эталонных самолетов, оборудованных для зимней эксплуатации.

По заданиям Управления технической эксплуатации НИИ ВВС был разработан целый ряд инструкций по эксплуатации самолетов, моторов, вооружения и спецоборудования.

Были исследованы износы основных жизненных деталей самолетов и моторов, эксплуатирующихся и ремонтирующихся в авиашколах, и на основе этого был увеличен ресурс на 60%- 100% против ранее установленного приказом по ВВС.

По самолетам: УТ-2 с 400 до 600 часов, Р-5 с 500 до 800 часов, И-16 с 300 до 600 часов, УТИ-4 с 300 до 600 часов, У-2 с 550 до 850 часов (у отдельных самолетов У-2 до 1000 часов). По моторам: М-100, 103 с 150-200 до 400 часов, М-25, 25В с 200 до 400 часов, М-11 с 300-400 до 600 часов, М-17 с 150-200 до 400 часов.

Были разработаны, изданы и разосланы в воинские части и реморганы ВВС временные нормы расходных материалов для эксплуатации и полевого ремонта матчасти. Сданы в печать нормы расхода запчастей на восстановительный и полевой ремонт самолетов МиГ-3, Пе-2, ДБ-ЗФ и ТБ-7, а также на моторы Ам-35А, М-87, М-100, М- 25 и стрелковое вооружение – пулеметы ШКАС, Березина, пушки ШВАК.

К началу войны ремсеть ВВС КА имела 165 авиамастерских при наличии 8600 человек. Это обеспечивало годовой выпуск из ремонта в среднем 4400 самолетов и 15000 авиамоторов. Во время военных действий противником было разрушено и выведено из строя 70 авиамастерских.

К концу войны ремонтная сеть ВВС имела 199 авиамастерских с общим количеством производственных рабочих в 30000 человек (рост 350%), что обеспечивало выпуск из ремонта 15000 самолетов (рост 340%) и 41000 авиамоторов (рост 273%) в год.

За годы войны авиамастерскими ВВС КА отремонтировано 47000 самолетов, 132600 авиамоторов и 32000 автомашин.

Наряду с ремонтом самолетов и авиамоторов восстановлено большое количество агрегатов и деталей. Например, путем хромирования было отремонтировано 193000 цилиндров и гильз авиамоторов. Это освободило авиапромышленность от поставок значительного количества важных запчастей.

В ходе войны большое развитие получили подвижные авиаремонтные мастерские. Так, для обеспечения ремонта матчасти Действующей Армии было создано 23 подвижных железнодорожных мастерских (ПАМ), 72 подвижных авиамастерских на автомашинах по ремонту самолетов (ПАМ-3) и 10 подвижных авиамастерских на автомашинах по ремонту самолетов и авиамоторов (ПАРМ-10).

Это позволило свести к минимуму транспортировку матчасти для ремон

та в глубоких тыл.

До войны ремсеть ВВС КА имела 22 гальваноцеха с мощностью 55 тыс. ампер. К концу войны было создано 122 гальваноцеха с мощностью 440 тыс. ампер. Это подняло культуру и качество ремонта.

В целях постановки грамотного ремонта матчасти и повышения технического уровня инженерно-технического состава за время войны было проведено 139 сборов и разослано 160000 экземпляров различной технической литературы. [6]

К началу войны организационная система полевого ремонта не была оформлена. Основная производственная единица – ПАРМ-1 находилась в штатах органов тыла (БАО, РАБ). Следовательно, инженерно-авиационной службе, отвечающей непосредственно за состояние и восстановление неисправной матчасти, не была подчинена. Такое положение препятствовало нормальной загрузке ПАРМ-1, осуществлению постоянного технического руководства ремонтом и приводило к использованию ПАРМ-1 не по прямому назначению.

Несовершенство организационных форм полевого ремонта привело к скоплению в строевых частях огромного количества неисправной матчасти. К концу 1942 г. процент неисправных самолетов в Действующих Армиях доходил до 20-25%, а в отдельных частях и соединениях, не считая матчасти, находящейся в стационарном ремонте, – до 40-50%.

3 февраля 1943 г. Государственный Комитет Обороны своим постановлением определил основную задачу е области полевого ремонта матчасти: иметь в ремонте не более 10-15% новых типов самолетов в частях и соединениях Действующих Воздушных армий.

Одним из важнейших мероприятий было создание самостоятельных полевых ремонтных органов, изъятие ПАРМ-1 из штатов БАО и РАБ и формирование подвижных авиарембаз (ПАРБ).

Обслуживание двигателя в полевых условиях

Были созданы специализированные подвижные авиаремонтные мастерские, объединенные в спецбазы (СПАРБ).

С момента организации Управления полевого ремонта было сформировано 170 ПАРБ и 33 СПАРБ, из них для обеспечения частей и соединений Резерва Главного Командования – 49 ПАРБ и 6 СПАРБ.

Межармейское и межокружное маневрирование средствами полевого ремонта позволило в период боевых операций, сопровождающихся большим отходом матчасти в ремонт, иметь процент неисправных самолетов в значительной части соединений, участвующих в операциях, ниже пределов, установленных ГКО. Это наглядно видно из приведенной таблицы 2.

Рост производственной мощности полевой ремонтной сети, освоение ремонта авиамоторов, воздушных винтов и других агрегатов привели к резкому увеличению количества отремонтированной матчасти. Кроме того, положительную роль сыграла разработанная и введенная в действие система премирования личного состава за быстрый и качественный полевой ремонт авиатехники.

Результаты видны из таблицы 3.

Хуже шло восстановление неисправной матчасти в округах, где полевые реморганы находились в штатах БАО, РАБ и МТО авиашкол и запасных полков. В ВВС СибВО на 1.1.45 г. процент неисправных самолетов был 17,7; в САВО – 24,0; в СКВО – 24,1 , что явилось результатом несовершенства организационной структуры, слабой работы отделов полевого ремонта и всей инженерно-авиационной службы этих округов, а также в недостаточном обеспечении их необходимыми запчастями и расходными материалами.

Существенное значение в усилении производственной мощности полевой авиаремонтной сети имела передача в полевой ремонт ПАРМ-3, осуществленная по приказу Командующего ВВС КА от 7 августа 1944 г. ПАРМ-3, будучи включенными в систему полевого ремонта, позволили значительно шире развернуть аварийный и восстановительный ремонт матчасти непосредственно на аэродромах без дальней транспортировки самолетов.

На основе полученного опыта в начале 1945 г. были созданы 12 опытных рембаз. Объединенная подвижная рембаза рассчитывалась на обеспечение всеми видами полевого ремонта, включая и аварийный (средний).

В целях упорядочения работы рем- бригад НКАП в марте 1943 г. было издано Постановление ГКО, согласно которому НКАП обязывался развернуть работы бригад по полевому ремонту самолетов и моторов. В течение всего периода 1943-1945 гг. в частях ВВС находилось одновременно 100 бригад с общим количеством специалистов более 1000 человек. Бригадами отремонтировано за 1943 г. 4908 самолетов, что составляло 2,5% от общего количества самолето-ремонтов, за 1944 г. – 5916 самолетов.

Серьезным недостатком работы бригад являлось то, что 75-80% самолетов были отремонтированы текущим и мелким ремонтом. Это явилось следствием необеспеченности бригад запчастями, агрегатами, особенно моторами.

За период войны обеспечение полевой ремонтной сети ремонтными средствами можно характеризовать следующими данными. К началу войны ВВС КА имели 434 ПАРМ-1 по ремонту самолетов, а к концу войны ремсеть возросла до 1627 ПАРМ-1 (рост на 374%). Только за два первых года войны было получено от промышленности и изготовлено силами ремсети 649 ПАРМ-1,

Если к моменту издания постановления ГКО (3.2.43 г.) в частях ВВС совершенно не было специализированных ПАРМ-1, то к маю 1945 г. в полевой ремсети работало:

126 ПАРМ-1 по ремонту спецоборудования;

91 ПАРМ-1 по ремонту воздушных винтов;

44 ПАРМ-1 по ремонту авиамоторов;

28 ПАРМ-1 по ремонту агрегатов;

24 ПАРМ-1 по ремонту автотранспорта;

16 ПАРМ-1 по ремонту авиавооружения.

Примечание: К 1.9.43 г. в среднем каждый самолет подвергался ремонту 7 раз и на каждом самолете дважды производился ремонт моторов.

Изучение инструкций по эксплуатации истребителя "Аэрокобра"

Если к 1 октября 1 943 г. в ремсети имелось всего 46 автомашин и 70 рем- палаток, то к концу войны их было 721 и 290 соответственно. [7]'

Кроме того, за период войны возросло численность личного состава ремсети с 4000 до 16000 специалистов (рост на 400%).

За время войны было отремонтировано восстановительным и аварийным ремонтом 10600 самолетов и текущим 151000 самолетов, текущим ремонтом 41000 моторов и 31000 воздушных винтов. В целях улучшения качества ремонта и повышения технического уровня работников полевого ремонта за время войны подготовлено 408 человек начальников ПАРМ-1, проведено 43 сбора инженерно-технического состава ремсети по изучению новой матчасти и технологии ее ремонта. Для оказания помощи техническому составу была издана соответствующая техническая литература и разослана в Воздушные Армии и ВВС округов в количестве 73000 книг.

В результате проведенных мероприятий значительно улучшилась работа ремсети и снизился процент неисправных самолетов в частях ВВС КА. Если к началу 1943 г. количество неисправных самолетов составляло 22%, то к началу 1945 г. этот показатель снизился до 8%.

Научно-испытательный институт ВВС КА, располагая многолетним опытом, продолжал и в военные годы вести работы, связанные с развитием и совершенствованием авиационной техники Военно-воздушных Сил. Он приводил государственные, войсковые и контрольные испытания опытных, модифицированных и серийных образцов, контролировал качество серийной продукции путем наблюдений за современностью и полнотой внедрения в серии изменений по устранению дефектов, выявленных испытаниями.

В актах (отчетах), утверждаемых Главным инженером ВВС по результатам испытаний, обычно указывались конструктивные, производственные и эксплуатационные дефекты самолетов, устранение которых в серии должно было производиться немедленно, и дефекты, сроки устранения которых согласовывались промышленностью с Главным управлением Заказов ВВС КА и включались в договоры на поставку.

В институте проводились испытания импортных самолетов, в также трофейных самолетов и некоторых немецких авиамоторов.

В период войны были проведены войсковые испытания всех новых и модифицированных самолетов в боевых условиях с участием и при техническом руководстве специалистов института (ведущих инженеров и летчиков- испытателей).

Было составлено большое количество (по всем типам самолетов) инструкций по эксплуатации и технике пилотирования, указаний по боевому применению самолетов. По трофейным самолетам (основным типам самолетов люфтваффе, действовавшим на нашем фронте) были выпущены указания по наиболее эффективным методам борьбы с ними нашими истребителями.

Кроме того институт в период войны отрабатывал ежегодные планы опытного строительства и тактико-тех- нические требования (ТТТ) к самолетам, которые согласовывались с авиапромышленностью и с главными конструкторами. В ТТТ к самолетам, кроме летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания, приводились требования по объему вооружения, приборного и радиооборудования с указанием какие их типы (образцы) должны быть установлены на самолете. Институт готовил заключения по эскизным проектам опытных самолетов, проводил рассмотрение их макетов и давал заключения по ним.

Эта работа НИИ ВВС проводилась совместно с опытными отделами (по видам техники) ГУ ИАС ВВС КА, которые окончательно прорабатывали и согласовывали с промышленностью все вопросы, касающиеся их компетенции, и проводили наблюдения за ходом реализации принятых решений в промышленности через своих военных представителей во всех ОКБ и опытных заводах.

В НИИ ВВС поступала информация о состоянии авиатехники и ее боевом применении из управлений ВВС, в том числе ГУ ИАС (иногда непосредственно из строевых частей), а также из научно-исследовательских институтов наркомата авиационной промышленности (ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, ЦИАМ, НИИСО), которая использовалась при составлении актов и отчетов по результатам испытаний самолетов и другой авиатехники. В свою очередь и НИИ ВВС свои акты (отчеты) и наиболее значимые научно-исследовательские работы направлял заинтересованным институтам НКАП и другим организациям.

Из сказанного видно, что НИИ ВВС занимал ведущую роль в работе, направленной на оснащение наших ВВС необходимой боевой авиационной техникой. Об этом говорит и факт совмещения должностей Главного инженера ВВС и Начальника ГК НИИ ВВС генерал-полковником ИАС А. К. Репиным. [9]

В результате совместной взаимосвязанной работы всех перечисленных подразделений, входящих в структуру главного Управления ИАС ВВС КА (в том числе и созданного в 1942 г. Центральной научно-экспериментальной базы – ЦНЭБ), возглавляемого Главным инженером ВВС КА, в Советских Военно-Воздушных Силах с каждым годом войны возрастал парк готовых к боевым вылетам самолетов с их непрерывным ростом боевых качеств. Однако главную роль в этом сыграла авиационная промышленность с ее ОКБ, опытными заводами и научно-исследовательскими институтами.

Советские ВВС в период войны, как известно, располагали самолетами фронтовой авиации поля боя: Ил-2, Пе-2, Ту-2, которые не уступали подобным типам самолетов противника, а бронированный штурмовик Ил-2, вообще, не имел аналога в мировом самолетостроенении.

Примечание:

1. В среднем аварийность истребителей – 8 %.

2. Значительное снижение аварийность последних модификаций истребителей Як-3 и Jla-7 по сравнению с их прототипами (соответственно Як 1,7,9 и ЛаТГ-3, Ла-5) достигнуто за счет приобретенного опыта летной эксплуатации и технического обслуживания и устранения при проектировании и в производстве ранее выявленных недостатков и дефектов.

Примечание: В среднем аварийность бомбардировщиков была 10,8%

Примечание: Для технического обслуживания одного самолета-бомбардировщика требовалось от 2-х до 4-х и более человек, а бомбардировщиков было отправлено действующим частям ВВС 13175 самолетов.

К сожалению, самолеты истребительной авиации по летно-тактическим данным продолжительное время, в сравнении с истребителями противника, находились в положении «догоняющих». Только с апреля 1944 г. наша промышленность приступила к серийному производству модифицированных истребителей Ла-7 с АШ-82ФН, Як-3 с ВК-105ПФ-2 и Як-9У с ВК-107А, которые превосходили немецкие истребители Bf-109G-1, F-4 и FW-190A-8, D-9 на боевых высотах до 5000 м, но свыше 5000-5300 м все же уступали им. Подробнее об этом будет изложено в следующем номере журнала. А пока приведем некоторые дополнительные данные, связанные с основными вопросами:

За 1-й год войны до 1.7.42 г……………………. 13,8

За 2-й год войны до 1.7.43 г. …………………… 22,6

За 2-е полугодие 1943 г…………………………… 26,1

За весь 1944 г……………… 26,3

Примечание:

1. Небоевые потери немецкой авиации за период с 22.6.41 г. по 1.4.42 г. составляли 28,6% самолетов. Небоевые потери английской авиации равнялись боевым потерям, то есть 50% от всех потерь!" [11]

2. Более низкий процент небоевых потерь нашей авиации за первый год войны можно объяснить наличием в самолетном парке значительного количества более доведенных и освоенных самолетов устаревших типов (И-16, И-153, СБ и др.).

Год Рост Рост аварийности самолетного парка

1941г. 100 100

1942 г. 144 246

1943 г. 176,2 344

1944 г. 239 425

Примечание. Рост аварийности в 1944 г. был в 1,78 ниже роста самолетного парка [12]

(Окончание следует)

Аркадий Шмерлев