Авиация и космонавтика 2006 09

Зарождение пилотажа неразрывно связано с началом освоения воздушного пространства летательными аппаратами тяжелее воздуха – аэропланами.

Первые попытки оторвать «самодвижущуюся машину» от земли в России и Западной Европе закончились неудачей.

После долгих поисков в 1903 г. это удалось сделать американским изобретателям братьям Уилберу и Орвил- лу Райт. 17(30) декабря 1903 г. состоялось открытие эры авиации. Летательный аппарат «Флайер» под управлением О. Райта выполнил первый управляемый полёт В тот же день были выполнены еще три полёта. В самом продолжительном самолет пролетел 260 м (выполнен У. Райтом) 1* .

С сентября 1904 г. для запуска своих самолетов братья Райт по рекомендации изобретателя в области воздухоплавания Октава Шанюта стали использовать пусковую катапульту, которая позволяла осуществить взлёт с направляющей без отсутствия ветра (посредством троса и системы роликовых направляющих обеспечивалась передача движения от падающего груза к самолету). Вес падающего груза составлял 45 пудов (720 кг).

С решением проблемы взлёта и посадки летательного аппарата на первый план было выдвинуто требование обеспечения автоматической устойчивости его в полёте. Даже простое маневрирование самолетом в воздухе требовало от лётчика незаурядных способностей в его управлении.

С целью исправить создавшееся положение в конструкции первых аэропланов стали вноситься существенные изменения. Так, для сохранения продольного равновесия братья Райт разместили на своих аппаратах сильно выдвинутый вперед руль высоты.

В то же время французские конструкторы пошли иным путем. Продольная устойчивость самолёта в воздухе достигалась путем удлинения хвоста аэроплана с размещением на нем стабилизаторов в форме креста. Такого эффекта можно было достигнуть также при создании бипланов малых размеров или летательных аппаратов в форме квадратной коробки.

К 1909 г. пальму первенства в мире среди устойчивых в полёте аэропланов получили монопланы типа «Антуанет» и «Блерио». К этому времени по уровню летных характеристик французские самолеты в большинстве своем существенно превосходили все самолеты мира, в том числе и аппараты братьев Райт.

Технические возможности указанных аэропланов наглядно продемонстрировал французский летчик Г. Латам 2* . 25 декабря 1909 г. в городе Мурмелон (Франция) на аппарате «Антуанет» он с земли сразу поднялся на высоту до 500 м. Затем, кружась почти на одном месте, достиг 1050 метровой высоты и с головокружительной быстротой спустился вниз. Тем самым был побит рекорд (116 м), достигнутый Уильбуром Райтом в 1908 г. на своем аппарате и считавшийся для своего времени большой сенсацией.

Помимо достижения высоты развернулась нешуточная борьба за дальность и продолжительность полёта. На очереди стояла воздушная акробатика, получившая позднее название – высший пилотаж.

Маломощные моторы первых самолетов (до 25 л.с.) позволяли им взлетать, совершать короткий по времени полет и садиться, зачастую планировать с выключенным мотором. Свободное планирование с дальнейшей посадкой продолжительностью минута и более считалось на первых авиационных конкурсах очень хорошим показателем.

Появление более мощных авиационных моторов сделало летательные аппараты устойчивыми в полете, но пока лишь при благоприятных метеоусловиях. В то же время сильный ветер мог запросто опрокинуть легкий аппарат и привести к гибели пилотов. Возможным выходом в этой ситуации было возвращение аппарата в исходное состояние путем совершения замкнутой кривой в вертикальной плоскости. Впервые идею возможной «воздушной петли» выдвинул еще в 1891 г. профессор Н.Е. Жуковский 3* . Выдающийся российский ученый высказал мысль, что птица или планер могут двигаться по траектории, «не имеющей точек перегиба и представляющей некоторые петли» 4* и обосновал данное утверждение математически.

Длительное время гипотеза Жуковского оставалась лишь на бумаге. О «воздушной петле» вспомнили только на пороге второго десятилетия ХХ-го века. В США, на родине создания первого в мире самолета, в 1910 г. попытались исполнить указанную фигуру, которая по своей сложности являлась уже фигурой высшего пилотажа. С этой целью одна из американских газет даже объявила приз в несколько десятков тысяч долларов.

Фугоиды Жуковского

Самолет Алехновича «Гаккель-IV». 1911 г.

Первым авиатором, отважившимся сделать «мёртвую петлю», был американский летчик Хоксей. Но самолет конструкции братьев Райт из-за малой мощности мотора при выполнении фигуры потерял скорость и с высоты 200 м рухнул вместе с лётчиком на землю. При этом сам Хоксей погиб 5* . В американской печати даже муссировались слухи, что отважному лётчику ранее удалось совершить «замкнутую кривую в вертикальной плоскости». Но появившиеся позднее сведения доказали, что это предположение беспочвенно.

После той трагедии в США запретили проведение розыгрыша на исполнение «мёртвой петли». К ней вновь вернулись через несколько лет почти одновременно в двух странах – России и Франции.

Развитие высшего пилотажа в России до начала Первой мировой войны Благодаря успехам французских лётчиков воздушная акробатика стала поступательно завоевывать широкие российские просторы. Первыми поклонниками пилотажа были известные русские авиаторы: A.M. Габер- Влынский 6* , С.И. Уточкин 7* , И.М. Заикин 8* , Г.В. Алехнович 9* , П.Н. Нестеров 10* и др.

6 мая 1910 г. на Ходынском поле (г. Москва) перед многочисленными зрителями свое мастерство показал русский авиатор-спортсмен С.И. Уточкин, продемонстрировав на аэроплане системы «Фарман» «искусства пилота». В сентябре того же года известный русский борец и авиатор И.М. Заикин вследствие непроизвольной остановки мотора в воздухе на высоте 150 м благополучно опустился на землю планирующимся спуском.

В мае 1912 г. в ходе 11-й Московской авиационной недели летчик Г.В. Алехнович на биплане «Гаккель» показал высокое мастерство: «Оторвавшись от земли, храбрый авиатор делает свой любимый трюк (горку): закидывает перед аппарата «свечкой», поднимает вверх правую руку, а левой выравнивает аэроплан до горизонтального положения. Такой бешенный прыжок вверх умеет делать пока лишь один Алехнович…».

Развитие высшего пилотажа неразрывно было связано с обеспечением безопасности полёта аэроплана и его устойчивости в воздухе. В этой связи группа российских лётчиков и авиаконструкторов на основе практического опыта пришла к выводу, что падения летательного аппарата можно избежать только при умении пилотов правильно управлять аэропланом в любых его положениях.

Именно этому способствовали проводимые публичные фигурные полёты, начавшиеся в России в июне 1913 года. Так, в ходе 111-й Всероссийской авиационной недели в Санкт-Петербурге русские лётчики «Габер-Влынский и Колчин 11* совершили фигурные полёты. Демонстрировали перед публикой восьмерки, крутые виражи, ныряли в воздух, как на волнах, и привели публику в большое восхищение» 12* .

Осенью того же года на закрытии конкурса военных аэропланов свое мастерство показал французский летчик Одерман на аэроплане типа «Мора н- Сол нье». Он «совершил два полёта на большой высоте, закончив их блестящими крутыми спусками по спирали». С целью превзойти французского летчика A.M. Габер-Влынский на казенном «Фармон-XVI» «произвел … поразительный по смелости и красоте спуск спиралью с остановленным мотором, ставя аппарат чуть не вертикально…» 13* .

В 1912 г. вновь вернулись к вопросу «мёртвой петли». Побудителем стал полёт в мае того же года французского лейтенанта Мореля. Спускаясь с остановленным мотором, из-за сильного порыва ветра его аппарат сделал очень крутой крен, и летчик буквально был выброшен со своего сидения. В последний момент ему чудом удалось уцепиться за фюзеляж самолета руками и ногами. Тем временем неуправляемый аппарат перешел в пике, а затем, перевернувшись вверх колесами, стал скользить по воздуху. Вися вниз головой, лётчик подобрался перед землей к своему сиденью и уцелел, так как удар пришелся лишь на одно крыло.

Годом ранее, оказавшись в подобной ситуации, погибли два французских военных летчика Биассон и Тартон.

Нечто подобное произошло и в 1913 г. с аэропланом капитана французской армии Обри. При планировании самолет был брошен ветром носом вниз. При пикировании с высоты 700 м пилот безуспешно старался придать самолету нормальное положение. Скоро аппарат перевернулся колесами вверх. Лётчик, боясь выпасть из кабины, бросил управление и ухватился за свое сидение. Но через несколько секунд полета на спине аэроплан сам перешел в пике, и тогда пилот вновь взялся за управление. Летчик сумел выправить самолёт, когда до земли оставалось менее 100 м. После нормальной посадки в аэроплане нашли лишь несколько порванных растяжек, в остальном машина не имела повреждений. При падении самолёт капитана Обри исполнил замысловатую фигуру типа «S», вошедшую позднее в программу пилотирования.

Это событие убедило часть авиаторов и изобретателей, и в первую очередь авиаконструктора Луи Блерио, в том, «что полет вниз головой возможен при современном состоянии авиации, когда аппараты хорошо уравновешены и когда у них точка сопротивления (аэродинамический центр давления) и точка приложения движущейся силы почти совпадают» 14* .

На обсуждение был вынесен незаслуженно забытый проект «особого аэроплана», способного летать вверх колёсами, предложенного еще в 1910г. Л. Блерио обучавшимся в его школе российским лётчиком A.M. Габер-Влынским, имевшим большой опыт в области велосипедного спорта.

В этот период проблема устойчивости самолёта занимала многих специалистов и было очень актуальной, так как на заре развития авиации множество аварий происходило по причине неустойчивости первых моделей летательных аппаратов. Теоретические рекомендации не позволяли полностью устранить этот недостаток, поэтому большие надежды возлагались на разработку «особого типа аэроплана» или изобретение специального устройства для автоматического поддержания равновесия в полете. В этой связи начальник Главного инженерного комитета при Военном министерстве Н.Ф. Александров выразил надежду, что с появлением «автоматов устойчивости»: «…откроется новая эра в существовании аэроплана, и пользование этим аппаратом из трудного, опасного и достижимого лишь для избранных лиц искусства обратится в обыденный труд, не тяжелее работы шофера автомобиля».

А.Пегу

Схема полета вниз головой

В России проблемой «абсолютно устойчивого самолёта» занимался изобретатель Г.А. Ботезат 15* . В сентябре 1911 г. он подал патентную заявку на изобретенный им «автоматически устойчивый самолёт». Основная идея этого проекта заключалась в нежестком (шарнирном) соединении крыла с фюзеляжем, что, по мнению Ботезата, при надлежащем выборе положения крыльевых поверхностей относительно оси вращения должно было гарантировать самоуравновешивание самолёта в полете. В 1916 г. его взгляды воплотились в разработке биплана типа «Формана XVI» с гироскопическим стабилизатором устойчивости. Но во время испытаний летом 1917 г. экспериментальный самолёт Ботезата при подъеме в воздух потерпел аварию и больше не летал 16* .

Между тем во Франции в 1913 г. авиаконструктор Л. Блерио построил для подающего большие надежды французского авиатора А. Пегу 17* специальный пилотажный самолёт. Первоначально возможности указанной машины были опробованы в непилотируемом режиме работы.

19 августа (1 сентября) 1913 г. А. Пегу занял место в кабине, пристегнув лямки парашюта (системы Бонне), купол которого был уложен в специальный контейнер, размещенный на фюзеляже за кабиной, и пошел на взлет. Набрав чуть более 100 м высоты, пилот сделал большой круг над аэродромом, направив самолёт против ветра, а затем, отстегнув привязные ремни, потянул за вытяжной тросик. Наполнившийся купол выдернул летчика из кабины, и через несколько секунд он был уже на земле, точнее, над ней, повиснув на дереве, но в целом все прошло отлично.

Покинутый испытателем самолет повел себя весьма странно: опустив нос, он перевернулся вверх колесами, пролетел в таком положении некоторое время, затем опять перешел в пикирование, вернулся к нормальному полету и только после этого разбился неподалеку от летного поля.

Уверившись в возможности перевернутого полёта, Пегу решил повторить его, для тренировки провисев 26 августа (8 сентября) некоторое время «вверх тормашками». Многие газеты назвали этот трюк «looping the loop» 18* или «чёртовой петлей» 19* . Уже 1(14) сентября он первым в мире совершил управляемый полёт колесами вверх. После этого А. Пегу начал регулярно проводить показательные выступления с демонстрацией воздушной акробатики. По мнению французского летчика: «При полёте вниз головой передо мной открывался чудесный вид но землю… Такой полёт можно смело рекомендовать каждому».

В России за опытами отважного французского авиатора внимательно наблюдал военный летчик поручик П.Н. Нестеров, пришедший к выводу, что А. Пегу в ближайшее время пойдет на штурм неприступной до того времени фигуры «мёртвая петля». Для упреждения «неугомонного француза» Петр Николаевич принимает решение идти на риск. В качестве экспериментального аппарата был выбран французский аэроплан типа «Ньюпор IV» (мощность мотора «Гном» в 70 л.с.), собранный на заводе «Дукс».

27 августа (9 сентября) 1913 г. в 18 часов 10 минут поручик П.Н. Нестеров, поднявшись на «Ньюпоре IV» на высоту 1000 м, остановив мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600-800 м от поверхности земли лётчик включил мотор, выровнял рулём высоты аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять перейдя в вертикальное положение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском приземлился на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости был проведен без перегибов, плавной кривой в течение 6-8 секунд 20* .

Интересным представляется собственный взгляд российского лётчика на выполнение им головокружительного полета, опубликованный позднее в газете «Русский инвалид» 21* .

"Мысль о полётах вниз головой у меня возникло уже давно. Меня всегда смущало и ставило в тупик, почему птица не боится никаких положений в воздухе, свободно наклоняется, кувыркается, опрокидывается, а аэроплан, эта искусственная птица, старается, наоборот, все время сохранить одно и то же положение.

В то же время я видел, что авиаторы совершенно не стараются воспользоваться центробежной силой. У меня не было серьёзной теоретической подготовки для выполнения траектории (пути) мёртвой петли. Но я этим не смутился и решил с теми познаниями механики и высшей математики, которые я приобрел в Михайловском артиллерийском училище, рассчитать тот наименьший радиус мёртвой петли, при котором отталкивающая вверх центробежная сила сумеет уравновесить силу тяжести самого аппарата и находящегося в нем летчика.

Расчет этот осложнялся благодаря целому ряду сложных теоретических выкладок. Для упрощения этого расчета я сделал целый ряд упрощений, и при том в невыгодную для меня сторону. После продолжительных расчетов я нашел, что мертвую петлю вполне безопасно можно описать по кругу радиусом в 25-30 метров.

Первый опыт меня вывел из уравновешенного состояния. Все время я жил и мыслил только одной своей мертвой петлей. Но я еще не решился описать ее в воздухе. В этот время я узнал, что Пегу сделал в воздухе "S".

П.Н. Нестеров

Рисунок полета Нестерова

Нестеров у своего самолета

Со дня но день можно было ожидать, что он опишет и мёртвую петлю. Я понял, что если мне сейчас не удастся осуществить этой петли, все мои роботы, мои труды окажутся потерянными даром. Я решил во что бы то ни стало осуществить свое желание. Не скрою, что перед этим полетом я до того волновался, что доже осенил себя крестным знамением.

Наконец, я сел в аппарат, поднялся, достиг высоты около 1 000 м и ринулся вниз. Я не испытывал никакого ощущения при этой петле. В эти несколько секунд, во время которых я описывал петлю, я был все время занят исключительно управлением аппарата и стремился сохранять необходимую высоту, чтобы в случае неудачного исхода моей попытки оказаться в состоянии выправить аппарат и благополучно опуститься вниз.

Когда я очутился вниз головой, центробежная сила была настолько велика, что оно прижала меня к сиденью. Находящиеся в моих карманах часы, анероид, не выпали из карманов. Я забыл закрыть ящики с инструментами, но, несмотря на это, все инструменты, помещавшиеся в незакрытых ящиках, так и остались на своих местах.

Это мертвая петля описана мною 27 августа 1913 года. После этого мне не было разрешено описывать петлёй».

Во Франции о сделанной Нестеровым «мёртвой петле» узнали лишь из публикаций в газетах. По этому поводу корреспондент газеты «Русский инвалид» г-н Лаврецкий писал 22* :

«Я был в Париже, когда Пегу впервые летал вниз головой, но тогда же я узнал в [конце августа ст. стиля], что поручик Нестеров в Киеве проделал мёртвую петлю.

Во французской печати, влюбленной (и по заслугам) в свою авиацию, это событие прошло бы не особенно заметно. Однако, зная, что добиться признания первенства русского офицера возможно, я попросил по телеграфу поручика Нестерова сообщить мне о своем полёте.

И вот в первых числах нашего сентября в самой распространенной газете «Matin» через мое посредство было сообщено, что первый, который сделал на аэроплане «О», был Нестеров, а Пегу сделал лишь французское «S». Я не хочу входить в оценку обоих прекрасных авиаторов. Но каждому свое».

Реакция средств массовой информации на освещение полётов Нестерова и Пегу было различная. Если в Северной Америке и Западной Европе каждый новый полёт авиаторов становился достоянием широкой общественности, то в России о своих лётчиках писали намного скромнее. Видимо, преклонение перед всем иностранным по-прежнему брало вверх.

Многие печатные издания не могли взять правильной линии в оценке «нестеровской петли». Раболепствуя перед заграницей, они отдавали целые страницы с иллюстрациями опытам Блерио – Пегу, а о Нестерове робко помещали на задворках небольшие заметки, чаще перепечатываемые из газет 23* .

Тем временем авиаконструктор Л. Блерио срочно приспособил свой пилотажный моноплан для воздушной акробатики, и уже 5(18) [по другим данным – 8(21) сентября А. Пегу на нем также выполняет «мёртвую петлю».

Через две недели французский лётчик уже «крутил» 5 «петель» подряд, указывая, что это еще далеко не предел. Позднее А. Пегу «прокрутил» мёртвую петлю с пассажирами на борту. В числе таких любителей острых ощущений был и Адольф Жиро, член парламентской комиссии по аэронавтике, «поучаствовавший» в исполнении «петли» 30(17) ноября 1913 г.

В том же году в России молодой авиаконструктор И.И. Сикорский 24* разработал одноместный моноплан «С-11», приспособленный специально для фигурных пилотов. Позднее на этом самолете лётчик Г.В. Янковский 25* установил общероссийский рекорд высоты (3800 м) 26* .

В Европе буквально помешались на выполнении указанной фигуры высшего пилотажа. Уже к марту 1914 г. она покорилась 70 авиаторам. Но были и трагедии. При выполнении «мёртвой петли» погиб англичанин Ли Тетрль (Темпль), затем 30 (17) марта 1914 г. во время демонстративных полетов на малой высоте разбился известный лётчик Гайнул, «один из наиболее смелых и искусных последователей Пегу». Он был один из первых, рискнувших совершить петли, полеты вниз головой, скольжение на хвост и тому подобные трюки. Через три недели в Алжире во время перевернутого полета на малой высоте разбился Эрман на моноплане Бореля 27* .

В то же время в России отношение к «мёртвой петле» и властей, и публики оказалось совсем не однозначным. Петля фактически оказалась под запретом. Это решение даже поддержали видные военачальники Воздушного флота: генерал-майор М.И. Шишкевич 28* и полковник В.Ф. Найденов 29* . В «Биржевых новостях» даже промелькнуло сообщение, что Нестерову грозит 30-суточный арест. Но широкая общественность поддержала смелый шаг русского лётчика и была на его стороне. 24 ноября (7 декабря) 1913г. Киевское общество воздухоплавания под председательством генерал-майора В.И. Вербицкого единодушно присудила П.Н. Нестерову золотую медаль за «первое в мире научное решение с риском для жизни вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах».

Пегу выполняет "мертвые петли"

Схема выполнения "мертвых петель"

Насторожённость представителей военного ведомства к высшему пилотажу была связана, в первую очередь, с недостаточной надежностью летательных аппаратов. В тот период российские авиазаводы выпускали аэропланы с видимым браком. Порой одни и те же аппараты собирались по разным чертежам без какой-либо надлежащей экспертизы со стороны руководства Воздушным флотом. Именно из-за явных дефектов самолётов погиб ряд военных лётчиков. В их числе: поручик М.Г. Поликарпов и механик Дренов в районе Красного Села [3(16).8.1913 г.] из-за разрыва в полёте обшивки крыльев; пилот-авиатор И.В. Авинас вследствие поломки аэроплана в воздухе возле Пулково [под Санкт-Петербургом, 11(24).9.1913 г.]; поручик В.В. Лященко и пассажир Савицкий в Бронницах [под Москвой, 30.4(13.5). 1914 г.] и т.д.

По мнению российского военного летчика Х.Ф. Пруссиса 30* большинство катастроф происходило не только из- за некачественной авиационной техники, но и вследствие неподготовленности и неспособности отдельных лётчиков правильно управлять своими машинами.

Нельзя было управлять летательным аппаратом так, как учили в 1910 г., и как продолжали учить по старой схеме. Необходимо было четко разбираться в обстановке и выбирать правильные приемы маневрирования. Этого же мнения придерживался и поручик П.Н. Нестеров, считавший, что при достаточной высоте опытный лётчик всегда может выправить самолёт, в какие бы положения он ни попадал 31* .

По поводу фигуры «мёртвая петля» известный российский публицист М.О. Меньшиков 32* опубликовал на страницах журнала «Новое Время» специальный фельетон:

Со слов компетентного в военной авиации лица: «Нестеров сделал первую мёртвую петлю, чтобы вызвать восторг общества и начальства, но в то же время было издано строжайшее распоряжение, запрещающее повторять смелый опыт Нестерова».

Может явиться вопрос, почему запрещены мёртвые петли военным летчикам, когда теперь уже насчитывается более 30 частных летчиков, и из них четверо в России, которые с успехом «кувыркаются» в воздухе. При более внимательном рассмотрении вопроса оказывается, что большинство этих лётчиков, профессионалов по «люппингам», делают их на специальных приспособленных для этого аппаратах. Это показывает, что обыкновенные аэропланы не считаются вполне безопасными для мертвых петель.

В настоящее время принятые у нас аэропланы иностранных типов не могут считаться приспособленными для мёртвых петель и вообще для фигурных полетов. Запрещение мёртвых петель военным летчикам, как временную меру, надо считать вполне целесообразным, так как в противном случае у штабс-капитано Нестерова нашлось бы не мало подражателей среди наших военных летчиков: с одной стороны, за решимостью дело не станет, с другой – для повторения последующих мёртвых петель и решимости- то надо гораздо меньше, чем для «первой петли». Очевидно, очень скоро петли эти сделаются таким же заурядным явлением, как и вообще все приемы обучения авиации.

По мнению отдельных специалистов, идейным вдохновителем фигуры «мёртвая петля» можно рассматривать известного российского авиатора A.M. Гобер-Влынского, задумавшего идею «кувыркания в воздухе» намного раньше, чем вопрос о «мёртвой петле» был официально поднят в Америке. Помимо нее авиаторы ведущих европейских государств и США всё активнее осваивали новые головокружительные фигуры. В ближайшем будущем планировалось включить их в учебные программы летных школ, т.е. сделать высший пилотаж доступным для молодых авиаторов.

Очевидно, вероятно, что в самом скором времени мёртвая петля, скольжение но крыло и другие подобные воздушные упражнения будут введены в программу военных авиационных школ, так как они дают летчикам большую уверенность в полетах во всякую погоду, не боясь никаких положений в воздухе. Год назад потеря скорости в воздухе считалось почти гибельным положением для летчика; теперь же после фигурных полетов Нестерова, Пегу и др. мы видим, что для лётчиков, прошедших токую школу, это обстоятельство не страшно.

A.M. Габер-Влынский

Тем временем П.Н. Нестеров в начале апреля 1914 г. вновь решается на повторение «мёртвой петли», которое чуть ни стоило ему жизни. О ходе выполнения фигуры и полученных при этом личных ощущениях русский лётчик подробно изложил в статье «Мои мёртвые петли».

Описание 2-й мёртвой петли, выполненной П.Н. Нестеровым:

12 апреля (31 марта) 1914 г. 35*

В этот день я поднялся на высоту 3000 м и, спускаясь, решил выполнить мёртвую петлю. Когда я очутился но высоте 1000 м, я приступил к этой петле, но кок видно, благодаря недостаточному энергичному действию руля высоты, аппарат начал описывать круг больше требуемого радиуса.

Когда я очутился вниз головой, я вдруг почувствовал, что я отделяюсь от аппарата (обыкновенно при полетах я привязывал себя исключительно поясным ремнем). В то же время бензин перелился но крышку бака. Мотор, очутившийся без топлива, остановился. Аппарат начал уходить от меня, а я начал падать вниз.

Падая, я инстинктивно ухватился за ручку и еще больше увеличивал радиус мёртвой петли. Положение сделалось критическим. К счастью, я не растерялся, подействовав на боковое искривление аппарата, повернул его но бок, а затем перевел его к спуску.

Этот случай произвел на меня сильное впечатление и дал мне на будущее время очень много ценного материала.

П. Нестеров

Позднее, участвуя в торжественной церемонии, организованной руководством Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, штабс-капитан П.Н. Нестеров высказал свой взгляд на будущее высшего пилотажа, в том числе на фигуру «мёртвая петля»:

В будущей воздушной войне мёртвые петли сыграют огромную роль. Воздушная война сведется к борьбе аппаратов различных систем. Эта борьба будет напоминать нападение ястреба на ворон. Те летчики, которые сумеют научиться владеть своим аппаратом, сумеют придать этому аппарату «воздушную подвижность» ястреба, легче смогут путем всяких воздушных эволюций нанести врагу скорейший и серьезный урон 36* .

Помимо «мёртвой петли» в России успешно освоили ещё одну фигуру высшего пилотажа – «перевернутый полёт». 15(28) декабря 1913 г. в г. Либаве (Лиепая) на поплавковом гидросамолете, «С-10»37* (конструкции И.И. Сикорского), морской лётчик лейтенант И.И. Кульнев 38* продемонстрировал свое мастерство. Перед вылетом он заявил, что попробует проделать «некоторый опыт». Набрав высоту около 300 м, лётчик разогнал гидросамолет в пологом планировании на полных оборотах мотора, а затем круто задрал его вверх – как бы на петлю. Но когда летательный аппарат перевернулся кверху поплавками, лётчик, вместо того чтобы дотянуть на себя рычаг управления рулем высоты, сделал наоборот – сильно отжал руль на себя. Этим он заставил гидросамолет продолжать полёт в перевернутом положении. Вися в кабине на ремнях, пилот пролетел более минуты (на петлю было достаточно и десятка секунд), потеряв за это время меньше 100 м высоты. Затем, поскольку в перевернутом положении из-за прекращения подачи бензина мотор остановился, Кульнев потянул ручку руля высоты на себя. Гидросамолет, как бы замыкая вторую половину этой растянутой петли, перевалился носом вниз и после пикирования снова перешел в нормальный горизонтальный полет. Затем летчик благополучно совершил посадку. Это был первый в истории авиации длительный «перевернутый полёт» и первый в мире случай выполнения высшего пилотажа на гидросамолете. Этим полетом И.И. Кульнев доказал возможность выполнения фигур полётов и в гидроавиации, имеющей значительно менее маневренные машины, нежели «сухопутная» авиация 39* .

Несмотря на заметный прогресс в развитии высшего пилотажа в России, военное командование продолжало смотреть на ее фигуры, как индивидуальные трюки отдельных лётчиков. В то время мало кто из «военспецов» серьезно задумывался о боевых возможностях аэропланов и способности их вести воздушный бой. Среди немногих, кто имел на этот счет иной взгляд, были Н.А. Яцук 40* , П.Н. Нестеров, А. Радкевич, В. Григоров и другие, заложившие позднее основу «русской школы воздушного боя». По их мнению, развитие высшего пилотажа позволяло значительно расширить маневренные возможности летательных аппаратов и превратить их в грозное воздушное оружие.

Тем временем высший пилотаж стал предметом исследования российских лётчиков-спортсменов. Получив в Европе (преимущественно во Франции) его первичные азы, они выступили активными проводниками воздушной акробатики в небе России. Первыми виртуозами пилотажа стали авиаторы: A.M. Габер-Влынский, Т.Н. Ефимов 41* , Х.И. Славороссов 42* , Е.Р. Шпицберг 43* , А.Е. Раевский 44* и др.

Весной 1914 г. петербургская и московская публика получила возможность ознакомиться с широкой программой головокружительных фигур в воздухе в исполнении русских и французских лётчиков. Первым в нашей стране весь комплекс высшего пилотажа продемонстрировал вернувшийся из Парижа A.M. Габер-Влынский. Он вторым после Нестерова выполнил третью по счету в России «мёртвую петлю». На специально построенном заводом «Дукс» пилотажном самолёте «Моран-Сольнье» 4(17) апреля впервые в Москве он в присутствии членов Московского общества воздухоплавания и репортеров показал фигуру «скольжение на крыло».

Этот номер состоял из крутейшего виража, когда аппарат описывает в воздухе лежачее "О", причем крылья аэроплана находятся почти вертикально. После «скольжения» Габер показал мёртвую петлю, причем он опрокидывал аппарат вверх на спину, и, замкнув петлю, снова выравнивал его. Третьим трюком было «падение на хвост». При исполнении этого упражнения авиатор круто задирает вверх, отчего аппарат постепенно теряет скорость. Наконец он на момент застывает в воздухе и как бы «обрывается», т.е. летит вниз хвостом вперед. Маневрированием рулем глубины авиатор снова приводит аппарат в горизонтальное положение, головная часть перевешивает, и аэроплан снова начинает нормальный полет» 45* .

Схема скольжения но крыло

Ток изображалось в начале XX веко схема падения листком

8(21) апреля, находясь в Харькове, отважный летчик на высоте 300 м сделал подряд 3 «мёртвых петли». Через несколько дней на Ходынском поле в Москве Габер-Влынский в два приема совершил 15 петель.

Это уже был существенный шаг вперед. Вслед за ним свое мастерство показали известные французские авиаторы А. Пуарэ 46* и А. Пегу.

В 6 часов 20 минут, почти без разбега, стрекоза, прямо через публику, взвилась к небу. Почти час Пегу пробыл в воздухе и то, что он проделывал, было дерзанием, превзошедшим все допустимое.

Пегу не летал, в общепринятом, авиационном смысле этого слова. Он то реял резвой ласточкой, ныряя в воздушных волнах, то орлом кидался навстречу ветру и парил громадными кругами, дерзко ставя крыло под прямым углом к земле, то кувыркался турапом -голубем.

В течение беспрерывного, почти часового, полета он показал весь свой репертуар и сделал около тридцати петель. Были и полутораминутный, планирующий спуск вниз головой, грациозное, двухсотметровое S, и падение камнем вниз, и всевозможные скольжения на крыло.

Жутко и приятно было смотреть на громадную стрекозу, когда она смелым движением опрокидывалась на спину и публике отчетливо были видны громадные, во всю поверхность крыльев, буквы «Pegoud».

Не отставали от иностранных «пи лотажников» и наши молодые лётчики, ставшие позднее признанными мастерами лётного дела. Российские газеты взахлеб освещали их триумфальные выступления перед многочисленной публикой, отмечая тот факт, что «русские свободно справляются с пилотажной программой французских авиаторов».

Полеты открыли авиаторы Волков и Ноздровский 49* на своих аэроклубных этажерках. Они ездили над аэродромом около четверти часа. Г. Янковский вылетел на «Сикорском №12», следом за ним поднялся но фигурном блерио А. Раевский. Янковский сделал несколько очень красивых виражей, затем, шутя, описал мертвую петлю и снова продолжал свой фигурный полёт. Раевский же побил рекорд: он описал петлю на высоте всего 40 метров. Раевский продержался в воздухе 20 минут и за это время успел описать подряд девять мёртвых петель и показал три отчаянных скольжения на хвост. Янковский и Раевский делали много номеров из программы французских авиаторов; весь интерес дня был сосредоточен на полетах этих двух авиаторов.

Между тем фигура «мёртвая петля» буквально завораживала российское общество, и у нее появилось много почитателей. 3(16) мая в Москве свою петлю показал летчик А.А. Васильев 50* . После первой же петли следующую он сделал уже с пассажиркой С. Г. Поповой 51* .

Известный авиатор А. Васильев, победитель перелета Петербург – Москва, совершил на московском аэродроме 6 мёртвых петель.

4 из них исполнены на рассвете в присутствии инструктора авиационной школы г-на Красильникова и многих офицеров-учеников школы.

На вечерний полет прибыли командующий войсками Московского военного округа генерал от кавалерии Плеве с супругой и градоначальник Свиты Его Императорского Величества генерал-майор Адриянов. Перед полётом совершен был молебен.

Отважный лётчик предложил в качестве пассажирки совершить петлю находившейся на аэродроме молодой даме С. Г. Поповой. Последняя согласилась.

Аппарат системы «Моран» легко отделился от земли и через 3-4 минуты был уже на высоте 1000 м. Совершив над аэродромом на этой высоте полный круг, авиатор резко повернул руль глубины, озаренный лучами заходящего солнца, красиво перевернулся.

Через полминуты после первой мёртвой петли авиатор исполнил вторую.

Вторая петля, правильнее сказать, была скольжение через крыло.

Присутствующие при полете устроили летчику и его пассажирке шумную овацию.

Продолжал изумлять и восхищать широкую общественность «король воздуха» A.M. Габер-Влынский, признанный лучшим российским лётчиком- спортсменом 1913 года.

21 апреля на ипподроме Императорского Санкт-Петербургского бегового общество состоялся первый день полетов «короля воздуха» лётчика г- на Габер-Влынского. Присутствовало до 5 тысяч зрителей, в том числе генерал-лейтенант A.M. Кованько 54* , генерал от кавалерии борон А.В. Каульбарс 55* , полковник С.А. Ульянин 56* (начальник Гатчинской авиационной школы), конструктор И. И. Сикорский и др.

Почти непрерывно дует порывистый ветер, настолько сильный, что год тому назад едва ли кто из летчиков рискнул бы взлететь при таком ветре. Но теперь не то… Авиация сделала большой шаг вперед: лётчику уже не страшны воздушные бури. Они могут его опрокинуть, но он не потеряется, сделает мёртвую петлю и снова выровняет аппарат.

Так изображалась в начале XX века схема скольжения на хвост

Около 5 часов 30 минут вечера аппарат выкатил но прямую дорожку. Гулко затрещал 80-ти сильный мотор «Гном». После предварительной пробы машины г-н Габер-Влынский занял пилотное место машины, укрепил ремни, которые должны удержать его при полёте вниз головой – дол сигнал. Как внезапно спугнутая дикая птица, стрелой ринулся вверх легко-крылатый изящный моноплан «Моран-Сонье» и под порывами ветра начал колебаться из стороны в сторону, но лётчик уверенной рукой повел его в воздушный океан, где ему не страшны никакие бури. Не прошло 3-х минут, как лётчик был уже на высоте 800 м, но ветер продолжал трепать аппарат. Тогда лётчик поднялся еще выше и оттуда начал спокойно и медленно опускаться вниз спиралью, накренив аппарат на левое крыло.

В следующий момент летчик поднял высоко аппарат носом вверх – мгновение еще трещал мотор, но потом зловеще стих, и г-н Габер-Влынский начал делать мёртвую петлю: моноплан подстреленной птицей ринулся вниз хвостом, опрокинулся на спину – снова затрещал мотор – и летчик, будучи головой вниз, постепенно перевернул аппарат в нормальное положение.

Но, к сожалению, не всегда демонстрации высшего пилотажа проходили успешно.

Авиаторы Васильев и Кузьминский 57* вчера [28 мая (10 июня) 1914 г.] впервые демонстрировали здесь [г. Лодзь (Польша] мёртвые петли, полёты вниз головой, скольжение на крыло и т.д. Героем дня оказался Кузьминский. Красивы были мёртвые петли Васильева. В воздухе все его эволюции были эффектны, но при спуске случилась небольшая катастрофа. Спускаясь на землю около самого барьера, отделявшего ипподром от рублевых мест, переполненных публикой, авиатор не был уже в состоянии выровнять аэроплан, и последний с бешено вращающимся пропеллером наскочил на решетку. К счастью, последняя оказалась прочной, и, благодаря этому, никто из публики не пострадал. Пропеллер разбило вдребезги. Авиатор невредим 58* .

Бенефисом высшего пилотажа стала IV-я Всероссийская авиационная неделя, проведенная в Санкт-Петербурге в период 27 апреля (10 мая) – 6(19) мая 1914 года. Комитет по организации воздушного праздника принял решение учредить специальные призы, в том числе за осуществление фигурных полетов (мёртвая петля, переворот через крыло, скольжение на хвост; полёт вниз головой). Свое мастерство перед многочисленными зрителями в ходе авиационной недели показывали российские пилоты: А.А. Агафонов 59* , Ф.Ф. Колчин, Н.А. Яцук, А.Е. Раевский, А.А. Васильев, Г.В. Янковский, Г.В. Алехнович, а также французские авиаторы А. Пегу и Шемэ 60* .

По признанию современников, весной 1914 г. Россию захлестнула волна высшего пилотажа, который преимущественно ассоциировался с исполнением «мёртвой петли». Свою лепту вносили и французские авиаторы, в первую очередь А. Пегу и А. Пуарэ.

В течение 9(22) мая Пегу выполнил 31 мёртвую петлю.

Полной апогеи он достиг, спускаясь но землю. На высоте 1 000 м Пегу остановил мотор, скользнул вниз, вдруг перевернулся, потом опять выпрямился, взметнулся выше, круто завернул, опять скользнул ниже и такими голово- мойными эволюциями опускался все ниже и ниже – мотор все время стоял, и даже пропеллер был неподвижен.

Но мастеру высшего пилотажа этого было моло. Он строил новые планы в области воздушной акробатики.

Пегу хочет попробовать сделать мёртвую петлю, стоя на аэроплане. Для этого на аппарате устраивается особое приспособление, которое позволит авиатору стоя управлять рулями. Пилот будет привязан ремнями только за ноги выше щиколотки. Этот новый трюк Пегу готовит для Америки.

В России 7 июня (25 мая) Пегу показал еще один эффектный номер – воздушную мельницу (на небольшой высоте авиатор почти на одном месте сделал одну за другой 25 мёртвых петель).

Немного ранее его соотечественник – лётчик А. Пуарэ выполнил большую программу высшего пилотажа, включавшую в себя следующие фигуры: воздушное «танго», переворот с крыла на крыло, фальшивые петли, полёт падающего листа бумаги, спуск винтом с высоты 1 000 м, планирующий спуск вниз головой и мёртвые петли с пассажиркой.

Пуарэ сделал по одной «мёртвой петле» с госпожой Е. Сувориной, княжной Долгорукой, супругой полковника Родзянко. Особенно публику поразило мужество госпожи Гиренковой, совершившей вместе с французским авиатором девять раз подряд «мёртвые петли», а также планирующий спуск вниз головой в течение 20 секунд 63* .

Несмотря на триумфальное развитие высшего пилотажа, все чаще стали раздаваться голоса о необходимости ограничения воздушной акробатики. Даже неискушенному человеку становилось понятно, что она стремительно превращается в орудие желаний толпы зрителей, настойчиво требующей от летчиков исполнения все новых безумных фигур, сопряжённых часто со смертельным риском.

Ей, этой толпе, подовой что-нибудь новое, такое – что превзошло бы до сих пор виденное из области человеческой отваги и безумия. Навстречу такому способу последовало предложение «мёртвых петель», которые нынче в не меньшей моде, чем «танго». Каждая газета приносит известия об увеличивающемся с каждым днём количестве «мёртвых петель», сделанных то тем, то другим аэронавтом. Если Нестеров сделал, например, 2 петли, то его соперник сделал их уже десять, Габер-Влынский -14, Пегу – 37 и т.д.

Между тем надвигающаяся Первая мировая война требовала от лётчиков, и в первую очередь от военных, не красивую воздушную акробатику, а «…таких авиационных упражнений, которые прямо отвечают надобности боевого характера, как, например: продолжительность перелёта (вроде Киев – Гатчина), «стояние» в воздухе, разведка, приближение к противнику, фотографирование, съемка, маневрирование в районе влияния неприятельских аппаратов, отражение их нападения и т.д. Едва ли этим целям могут служить «мёртвые петли» как таковые» 65* .

Скоро мастера пилотирования стали переориентироваться на решение военных задач, где приоритет отдавался уже искусству ведения воздушного боя, оказавшего большое влияние на развитие отечественного высшего пилотажа.

1* История авиации. №3, 2000. – С.8.

2* Популярнейший в мире французский авиатор 1910-1911 гг. Трагически погиб летом 1911 г. на охоте за буйволами в Восточной Африке.

3* Жуковский Николай Егорович [5(17). 1.1847 – 17.3.1921 ], российский ученый, основоположник теоретической и экспериментальной аэромеханики, член-корреспондент Петербургской АН (1894). Окончил физико-математический фокультет Московского университета (1868). С 1872 г. на преподавательской работе в императорском техническом училище (ныне – МГГУ), с 1885 г. – преподаватель Московского университета, с 1886 г. профессор кафедры прикладной математики. В 1887 г. одновременно возглавил кафедру механики МВТУ. В 1902 г. основал при Московском университете аэродинамическую лабораторию. С 1913г. преподаватель Офицерских курсов летчиков, с 1914 г. – летчиков- наблюдателей. В декабре 1918 г. возглавил Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В 1918 г. выступил инициатором создания в России высшего учебного заведения ВВС (с 1922 г. – Академия Воздушного флота). Подготовил 170 научных работ, из них – около 60 посвящены аэродиномике и летательным аппаратам.

4* Вейгелин К.Е. Путь летчика Нестерова. – М.-Л.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1939. – С.49.

5* См.:Демии А.А. Ходынка. Взлетноя полоса русской авиации. – М.: РУСАВИА, 2002. – С. 146.

6* Габер-Влынский Адам Мячеславович [1883 – 21.6.1921], один из первых российских авиаторов, мастер воздушного пилотажа. Прошел обучение летному искусству в школах Блерио и Фармана во Франции. В 1910 г. начал практические полеты в России. Зимой 1912- 1913 гг. установил шесть всероссийских рекордов и по итогам 3-й авиационной недели (1913) был признан лучшим летчиком- спортсменом России. Входил в состав первой русской «пятерки-петлистов» (совершавших фигуры высшего пилотажа). Летчик-испытатель АО «Дукс». Член Московского комитета по авиации и помощник командующего МВО по авиации (1918). В дальнейшем эмигрировал в Польшу. Летчик-испытатель и инструктор Высшей школы пилотов в г. Люблине. Погиб в авиакатастрофе (1921).

7* Уточкин Сергей Исаевич [30.6(12.7). 1876 – 31.12.1915(13.1.1916)], один из первых российских летчиков, популяризатор авиационного дела в России, прапорщик (1914). На военной службе (1914-1915). Окончил Одесский аэроклуб (1910) с получением диплома пилота-авиатора. В августе 1910 г. испытывал самолеты на заводе «Дукс» (Москва). Лично спроектировал и построил самолет-биплан по типу «Фарман», на котором совершил полеты над Одессой и Черным морем. В 1910-1911 гг. первым демонстрировал полет самолета во многих городах России и за рубежом. В 1-ю мировую войну в составе Авиационно-автомобильной дружины Петроградского района ПВО (1915). Скончался от болезни (1915).

8* Заикин Иван Михайлович [1881 – 22.11.1948], российский летчик, спортсмен, борец-тяжеловес, многократный чемпион мира. Окончил авиационную школу Формана (1910). Выполнил большое число показательных полетов но территории России. После одной из аварий завершил летную карьеру. После Октябрьской революции 1917 г. проживал за границей.

9* Алехнович Глеб Васильевич [1886 – 17.11.1918], российский военный летчик, подполковник (1917). Один из первых авиаторов России, летчик-испытатель РБВЗ. Окончил Се- вастопольскую авиационную школу (1911). В 1-ю мировую войну командир воздушного корабля «Илья Муромец №5» и школы Эскадры воздушных кораблей «ИМ». В Гражданскую войну один из организаторов создания Эскадры воздушных кораблей в РККА. Погиб в авиационной катастрофе (1918).

10* Нестеров Петр Николаевич [15(27).2.1887 – 26.8.(8.9). 1914], российский военный летчик, капитан (1914, посмертно). Окончил Михайловское артиллерийское училище (1906), Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ) (1912). В 1912- 1913 гг. прикомандирован к авиационному отделу ОВШ. В 1913 г. – в состав авиаотряда при 7-й воздухоплавательной роте. Заместитель начальника, затем начальник 11 -го корпусного авиаотряда 3-й авиационной роты. 27.8(9.9). 1913 г. впервые в мире совершил на аэроплане замкнутую кривую «мертвую петлю». Участник ряда сверхдальних воздушных перелетов, один из разработчиков «русского воздушного боя». 26.8(8.9).!914 г. впервые в мире совершил воздушный таран самолета противника, в ходе которого погиб.

11* Колчин Федор Федорович [1890 – 1919], российский военный летчик, поручик. Окончил Всероссийский аэроклуб (1911). Занимался испытательной работой в авиационном отделе РБВЗ. Принимал участие в 1-й Балканской войне (1912-1913) в составе русского добровольческого авиаотряда. В 1-ю мировую войну военный летчик 3-го полевого (1914- 1915), 8-го армейского авиаотрядов (1916). С 1916 г. в составе Авиационного дивизиона по охране Царской Ставки. Скончался от болезни (1919).

12* Ом.:Демин А.А. Ходынка. Взлетная полоса русской авиации. – М.: РУСАВИА, 2002. – С. 150.

13* Там же.

14* Там же. С. 151.

15* Ботезат Георгий Александрович [1882 – 1.2.1940], российский инженер, профессор (1914), известный ученый в об- ласти авиации. Окончил Льежский электротехнический институт (Бельгия), Харьковский технологический институт (1908), прошел курс обучения в Геттинген- ском и Берлинских университетах, в Сорбонне (Париж). Преподовал теоретические основы авиации в Офицерской воздухоплавательной школе. Выступил разработчиком сомо- лета с автоматической устойчивостью (1916J.C 1917 г. президент Научного комитета Российского оэроклуба, с мая 1918г. в эмиграции (США). Занимался научной деятельностью в НАСА, разработчик одного из типов вертолетов (1922) В 1926 г. президент фирмы «Де Ботезат Импеллер Компани», затем – фирмы «Геликоптер Корпорэйшн оф Америка» (1936)..

16* Авиация и космонавтика. No 1, 1994. Авиационный сборник. №2, 1994. / Совместный сборник. – С.40.

17* Пегу Адольф Селестен [8(20) (по другим данным – 13(25).6.1 889) – 31.8(13.9). 1915], французский военный летчик, су-лейтенант (1915). Один из основоположников мирового высшего пилотажа. На военной службе с 1907 г. В составе 5- го полка африканской легкой кавалерии принимал участие в нескольких военных кампаниях. С 1908 г. в составе 12-го гусарского полка, затем – в 3-м колониальном артиллерийском полку. В 1912 г. в составе военной авиации Франции. После демобилизации (1912) принял участие в качестве летчика в 1-й Балканской войне (1912-1913), затем летчик-испытатель аэропланов «Блерио». В 1913 г. принял участие в опытах по высшему пилотажу, в 1913- 1914 гг. провел много показотельных полетов во Франции и за рубежом. В 1-ю мировую войну летчик сводной эскадрильи ПВО Парижа (1914), в распоряжении штаба 3-й армии (1914-1915). Весной 1915 г. в составе эскадрилий MS37 и MS49. Погиб в воздушном бою (1915).

18* Это английское выражение «спетленная петля» получило международное распространение после того, как американский гимнаст Ральф Джонстон разработал и стал публично демонстрировать выполнение мертвой петли на велосипеде на специально приспособленном для этого треке. Мечтой Джонстона было проделать воздушную петлю на самолете. Он получил пилотский диплом в октябре 1910 г., но уже 17(30) ноября того же года сделался жертвой катастрофы от разрыва в воздухе тяг в рулевом управлении аэроплана.

19* Вейгелин К.Е. Путь летчика Нестерова. – М.-Л.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1939. – С.52.

20* Турнов К., Голышев М. Петр Нестеров. – М., 1971. – С.88.

21* Русский инвалид. 10 июня (28 мая) 1914. №112. – С.

22* Там же. 31 (18) мая 1914. No 105- С.7. .

23* Вейгелин К.Е. Путь летчика Нестерова. – М.-Л.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1939. – С.61.

24* Сикорский Игорь Иванович [25.5(6.6). 1889 – 26.10.1972], известный российско-американский авиаконструктор. В период своей деятельности в России создал первые в мире самолеты-гиганты: «Гранд Балтийский», «Русский витязь», «Илья Муромец». В октябре 1914 г. на основе английского самолето-разведчика «Таблоид» им разработан первый русский самолет-истребитель «С-16 РБВЗ». В 1912-1917 гг. работал на Русско-Балтийском вагонном заводе в должности управляющего и главного конструктора воздухоплавательного отделения. С 1918 г. в эмиграции (в начале во Франции, затем в США). Основоположник вертолетостроения и крупногабаритных воздушных судов в США. Всего им было сконструировано 42 типа самолетов и 20 типов вертолетов (в России – 25 самолетов и 2 вертолета), а также целый ряд их модификаций.

25* Янковский Георгий Викторович [1888 – ?], один из первых российских летчиков, авиаконструктор. Окончил школу пилотов общества «Авиато», «Блерио» (1911). В 1912 г. принял участие в конструировании отечественного самолета «ЛЯМ». В годы 1 -й мировой войны – в составе 16-го корпусного авиаотряда, признан одним из лучших летчиков-разведчиков. До июня 1915 г. совершил 66 боевых вылетов. За мужество и храбрость удостоен 5 орденов. С 1915 г. проходил службу в составе Эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». В годы Гражданской войны служил в авиации адмирала Колчака. После войны в эмиграции, затем в составе ВВС Хорватии. Принял участие во 2-й мировой войне на стороне фашистской Германии против СССР. Не вернулся из боевого полета.

26* Общепризнанными рекордами высоты 1913 г. были признаны: 5610 м (летчик Перейон, Франция, 11(24).3.) и 6120 м (летчик Леганье, Франция, 28.12.1913(10.1.1914).

27* См.:Демин А.А. Ходынка. Взлетная полоса русской авиации. – М.: РУСАВИА, 2002. – С.153.

28* Шишкевич Михаил Иванович [4(16).2.1862 – ?], российский военачальник, генерал-лейтенант. Окончил Сибирскую военную гимназию, Михайловское артиллерийское училище, Михайловскую артиллерийскую академию и Николаевскую академию Генерального штаба по 1-му разряду. На военной службе с сентября 1880 г. Службу проходил в должностях: начальника строевого отдела Бендеровской крепости, обер-офицера для поручений штаба 8-го армейского корпуса, штаба Одесского военного округа, начальника штаба 2-й казачьей дивизии. В 1905 г. командир 42-го Якутского пехотного полка. В дальнейшем проходил службу в Бессарабии и на Урале. В 1910 г. генерал-квартирмейстер штаба Московского военного округа. Принимал непосредственное участие в развитии авиационного и воздухо плавательного дела на территории округа. С августа 1912г. начальник воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. В 1914 г. генерал-квартирмейстер Одесского военного округа. В 1-ю мировую войну последовательно занимал должности начальника штаба 7,11- й и Дунайской армий. С осени 1917 г. в отставке.

29* Найденов Василий Федорович [1864 – ?], российский военный инженер, воздухоплаватель, полковник. В 1893-1897 гг. проходил службу младшим офицером в Варшавском крепостном воздухоплавательном отделении. В русско-японскую войну (1904-1905) помощник командира 1-го Восточно-Сибирского полевого воздухоплавательного батальона. В 1906 г. командир 3- го Восточно-Сибирского полевого воздухоплавательного батальона, позднее штатный преподаватель Николаевской инженерной академии; член VII отдела Русского технического общества; автор книг и статей по воздухоплаванию. В 1 -ю мировую войну начальник Офицерской аэрофотограмметрической школы (1917). В 1920-е гг. занимался вопросами развития авиации в СССР.

30* Пруссис Христофор Францевич [1886 – 13(26).5.1916], российский военный летчик. Окончил Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы (1913). В 1913-1914 гг. командир корпусного авиаотряда. В 1-ю мировую войну командир группы авиаотрядов (1914-1915), с конца 1915 г. на инструкторской работе в Военной авиационной школе. Трагически погиб в авиакатастрофе (1916).

31* Вейгелин К.Е. Путь летчика Нестерова. – М.-Л.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1939. – С.92.

32* Меньшиков Михаил Осипович [1859 – 20.9.1918], российский писатель, журналист-публицист, штабс-капитан. Окончил Кронштадтское техническое училище. С 1900 г. заведовал газетой «Неделя», с 1901 г. работал в газете «Новое время». В своей журналистской деятельности активно сотрудничал со многими столичными издательствами. Придерживался центристских политических позиций, одновременно критикуя как правый, так и левый экстремизм в российской политике. В 1910 г. выступил в прессе с популяризацией идеи организации обороны государства в воздушной сфере. После Февральской революции (1917 г.) вынужден уйти из редакции газеты «Новое время». В 1917-1918 гг. работал конторским служащим. Необоснованно репрессирован органами ВЧК (1918).

33* Русский инвалид, 18 (31) мая 1914. No. 105. – С.7.

34* Там же.

35* Там же. 10 июня (28 мая) 1914. NQI 12. – С.6.

36* Там же. 14(27) мая 1914. №103. – С.2.

37* Гидросамолет «С-10» представлял собой дальнейшее развитие поплавкого «С-5А» и отличался от него рядом конструктивных особенностей и более мощным мотором (100 л.с. и более). Гидросамолет был оборудован водяным рулём, поставленным за хвостовым поплавком, улучшившим маневренность аппарата на воде.

38* Кульнев Илья Ильич [9(21). 1.1885 – 7(20).5.1915], российский морской летчик, лейтенант. Окончил Морской кадетский корпус (1904), Теоретические курсы авиации при Петербургском политехническом институте, Севастопольскую авиационную школу (1913). Проходил службу на флоте. Участник русско-японской войны (1904- 1905). Участвовал в двух кругосветных плаваниях. В июне 1913 г. в составе морской авиации Балтийского флота, летчик-испытатель. В 1 -ю мировую войну морской летчик Балтийского района. Погиб в авиационной катастрофе (1915).

39* Сорокин 3. Хозяин синих высот. – М.: Воениздат, 1964. – С.47.

40* Яцук Николой Александрович [11(23). 1.1884 – апрель 1930], российский (советский) военный летчик и теоретик, капитан 2-го ранга (1916). Окончил Морское инженерное училище (1903), механико-техническое отделение Морской Императорской Николаевской академии по 1-му разряду (1908), Школу авиации Императорского Всероссийского аэроклуба (1912), Офицерскую воздухоплавательную школу (1912). В 1903-1906 гг. проходил службу на различных кораблях. Участник русско- японской войны (1904-1905). В феврале- августе 1906 г. начальник Владивостокского воздухоплавательного парка. С 1908 г. в составе Балтийского флота. С декабря 1912 г. по июль 1914 г. начальник школы авиации Императорского Всероссийского аэроклуба. С августа 1914 г. командир Особого добровольческого, с мая 1915 г. – 34-го корпусного авиаотряда. Начальник отдела боевого применения Главоздухофлота, затем – на преподавательской работе в ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского. Написал ряд теоретических работ по развитию авиации.

41* Ефимов Тимофей Никифорович [1895 – 1919], один из первых российских летчиков, мастер высшего пилотажа. Окончил Всероссийский аэроклуб (1911).Совершал показательные полеты во многих городах России. Один из первых русских летчиков-добровольцев в болгарской армии в период 1-й Балканской войны (1912-1913). В 1-ю мировую войну инструктор Севастопольской авиационной школе, затем в одном из авиаотрядов действующей армии. Списан с летной работы по болезни. Скончался от тифа (1919).

42* Словороссов (Семененко) Харитон Никанорович [1886- 1941], один] из первых российских летчиков, подпоручик. Окончил Одесскую техническую школу, Варшавскую школу товарищества «Авиата» I (1911), Томский технологический институт, Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского (1925). С 1910г. увлекся авиационным спортом, с 1911 г. инструктор, затем шеф-пилот школы. В 1-ю мировую войну но французском фронте (1914-1915). В апреле 1915 г. был признан негодным к военной службе. Заведующий отделом заграничных поставок на авиазаводе Лебедева и оэроклубской авиашколой (1915-1916). Командир авиаотряда Авиационно-автомобильной дружины ПВО Петроградского района (1916- 1917), затем командир Дружины. В 1920-е гг. в составе ВВС РККА, инженер-механик.

Работал в обществе «Добролет». С 1930 г. инженер но авиационном заводе. Необоснованно репрессирован, умер в заключении (1941).

43* Шпицберг Евгений Ростиславович [26.9(8.10). 1885 – 26.9(9.10). 1914], российский военный летчик, прапорщик (1915, посмертно), пилотажник. Окончил Императорский Александровский лицей (1907), проходил обучение в Парижской высшей школе политехнических наук. Проходил службу в Министерстве иностранных дел. Активно занимался авиационным спортом. В 1-ю мировую войну летчик-доброволец. Погиб во время разведывательного полета (1914). Удостоен ордена Св. Георгия IV-й степени (посмертно).

44* Раевский Александр Евгеньевич [1887-7.10.1937], российский военный летчик, один из ведущих отечественных мастеров высшего пилотажа. Окончил школу пилотов (1911) и курсы высшего пилотажа (1914) во Франции. Инструктор высшего пилотажа в авиационных школах, в дальнейшем инструктор Севастопольской военной авиашколы (1914-1915; 1916-1917). С июня 1915 г. по начало 1916 г. в составе 32-го авиаотряда действующей армии. С июля 1917 г. летчик, позднее – командир 10-го истребительного авиационного отряда. В декабре 1917 г. заведующий аэростанцией Главного аэродрома Увофлота. В годы Гражданской войны на преподавательской работе в различных авиашколах Красного Воздушного Флота. С мая 1920 г. в составе летного отдела Главоздухофлота. Автор ряда научных трудов по истории авиации. В 1924- 1930 гг. в издательстве журнала «Самолет». Необоснованно репрессирован (1937). Реабилитирован в 1968 г.

45* См.:Демин А.А. Ходынка. Взлетная полоса русской авиации. – М.: РУСАВИА, 2002. – С. 155-156.

46* Пуарэ Альфонс Флавиен [31.12.1883 (11.1.1884) – 14.11.1922], французский летчик-спортсмен, мастер высшего пилотажа, лейтенант (1918). Окончил авиационную школу (1913). На военной службе с 1903 г. С октября 1907 г. в резерве. В 1-ю мировую войну с 1914 г. по 1917 г. в русской авиации: летчик 2-го армейского, затем 4-го истребительного авиаотрядов. В апреле 1918 г. вернулся во Францию. С мая летчик-испытатель на авиационном заводе, с февраля 1919 г. в составе 1-й авиационной группы, с августа 1920 г. прикомандирован к 34-му авиаполку. Занимался пилотированием транспортных самолетов. Обладатель многих рекордов. Трагически погиб в авиакатастрофе (1922).

47* Русский инвалид. 26 (13) мая 1914. №.102. – С.2

48* Там же. 10 июня (28 моя) 1914. №.112-С.2.

49* Ноздровский Степан Андреевич [16(28).8.1888 – ?], российский (советский) военный летчик, поручик (1917). Окончил физико-мотематический факультет Санкт- Петебургского университета (1911). В 1-ю мировую войну летчик-охотник Особого авиационного отряда (1914), военный летчик 34-го корпусного (1914-1916), 10-го истребительного авиаотрядов. С июля 1916 г. комондир указанного истребительного авиаотряда, с августа 1917г. прикомандирован к Управлению ВВФ. В Гражданскую войну начальник авиационного отряда частного Казанского общества воздухоплавания (1918), заведующий оперативным отделением Управления ВФ Северной группы войск (1918), помощник начальника Управления ВФ по оперативной части (19181919), начальник технического отделения Управления ВФ Восточного фронта (19191920). С февраля 1920 г. в РККА. Заведующий аэронавигационной лабораторией 5-й армии, затем – заведующий Аэронавигационным отделом научно-опытных мастерских Главоздухофлота. С мая 1924 г. преподаватель Военно-воздушной академии РККА. В 1926-1927 гг. старший летчик-наблюдатель Научно-опытного аэродрома Управления ВВС РККА.

50* Васильев Александр Алексеевич [1882 – 1918], известный российский летчик-спорт- смен, один из первых авиаторов России. Окончил школу пилотов Л. Блерио (1910, Франция). Участник многочисленных сверхдальних воздушных перелетов, неоднократно их призер. Автор книги «В борьбе с воздушной стихией» (1912). С 1913 г. летчик-испытатель но заводе Первого российского товарищества воздухоплавания (г. Санкт-Петербург). С началом 1-й мировой войны – летчик-доброволец. 10(23) августа во время первого разведывательного полета был сбит зенитной артиллерией противника и попал в плен. Умер от болезни в плену (1918).

51* См ..Демин А.А. Ходынка. Взлетная полоса русской авиации. – М.: РУСАВИА, 2002. – С. 158.

52* Русский инвалид. 21(8) мая 1914. №99. – С.З.

53* Там же. 4 мая (23 апреля) 1914. №88. – С.2.

54* Кованько Александр Матвеевич [16(4).3.1855 – 20.4.1919], российский военачальник, воздухоплаватель, генерал-лейтенант (1913). Окончил Николаевское военное инженерное училище. Офицерский гальванический класс. Участник русско-турецкой войны (1877-1878). В 1885 г. начальник первой в русской армии воздухоплавательной команды. Участник русско- японской войны (1904-1905): командир Восточно-Сибирского воздухоплавательного батальона. В 1890-1905, 1906-1910 гг. начальник Учебного (кадрового) воздухоплавательного парко. В 1910-1917 гг. начальник Офицерской воздухоплавательной школы. В 1917-1918 гг. находился в составе Технического комитета Управления Военного Воздушного Флота. С марта 1918 г. в отставке.

55* Каульбарс Александр Васильевич [11(23) 5.1844 – 1929], российский военачальник, генерал от кавалерии, барон. Окончил Николаевское гвардейское училище юнкеров и Николаевскую академию Генерального штаба. Член Военного совета 1909-1916 гг. На военной службе с июня 1861 г. Службу проходил в должностях: старшего адъютанта штаба войск Семиреченской области, офицера для особых поручений при штабе Туркестанского военного округа, начальника штаба 8-й кавалерийской дивизии. В 1880 г. приступил к командованию 1-й бригадой кавалерийской дивизии. В 1891 г. начальник кавалерийской дивизии, в 1897 г. – кавалерийского корпуса. С 1901 по 1904 гг. – помощник командующего войсками Одесского военного округа, в январе 1904 г. приступил к его руководству. В период русско-японс- кой войны 1904-1905 гг. возглавлял 3-ю, затем – 2-ю Маньчжурскии армии. Активно поддерживал использование военного воздухоплавания в ходе боевых действий. С 1905 по 1909 гг. продолжал руководить войсками Одесского военного округа. В октябре 1914 г. заведующий авиационным делом в армиях Северо-Западного фронта. Принимал активное участие в изучении опыта организационного строительства военной авиации в иностранных армиях.

56* Ульянин Сергей Алексеевич [13(25).9.1871 -13.10.1921 ], видный российский военный воздухоплаватель и авиатор, конструктор отечественных летательных аппаратов и воздухоплавательных приборов, полковник (1913). Окончил Военное Александровское училище (1892), Офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка (1895), Авиационную школу Фармана во Франции (1910). Проходил службу в 111-м Донском пехотном полку, в переменном составе Учебного воздухоплавательного парка. Варшавской крепостной артиллерии. С 1905 г. командир Варшавского крепостного воздухоплавательного отделения. В 1910-1916 гг. начальник Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы (с 1914 г. – Военной авиационной школы). В 1916-1918 гг. помощник начальника Управления ВВФ, начальник ПУАВ при Штабе ВГ, начальник Управления ВВФ PP. С марта 1918 г. в зарубежной командировке. Скончался от болезни (1921).

57* Кузьминский Александр Александрович [1882 – 1930], один из первых российских лётчиков, мастер высшего пилотажа. Окончил авиационную школу Л.Блерио (1910, Франция). В 1911-1914 гг. демонстрировал фигуры высшего пилотажа во многих городах России и за рубежом, участник многих сверхдальних перелетов. В 1 -ю мировую войну военный лётчик при штабе 9-й армии (1914). Необоснованно обвинен в присвоении казенного имущества (самолета) и уволен из армии. В 1914-1917 гг. работал в Министерстве финансов. В 1917 г. убыл во Францию. В 1922 г. вернулся в СССР, проходил службу в Главоздухофло те.

58* Русский инвалид. 29 мая (11 июня) 1914. №113. – С.З.

59* Агафонов Александр Александрович [1891 – ?], один из первых российских лётчиков, испытатель. Окончил авиашколу «Гамаюн» (1911), Петроградский технологический институт. В 1911-1914 гг. инструктор авиазавода ПРТВ. Участник сверхдальних воздушных перелетов. Участник 1 -й Балканской войны (1912-1913): летчик-доброволец русского авиаотряда. В 1-ю мировую войну летчик одного из авиаотрядов действующей армии (1914-1915). В эмиграции (Швеция, Франция).

60* Русский инвалид. 26 апреля (9 мая) 1914. №90. – С.2.

61* Том же. 24(11) мая 1914. №101. – С.2.

62* Там же. 7 июня (25 мая) 1914. № 111. – С.2-3.

63* Там же. 24(11) мая 1914. №101. – С.2.

64* Там же. 10(23)июня 1914. №123. – С .6.

65* Там же.

Игорь ПРИХОДЧЕНКО