Авиация и космонавтика 2006 12

Истребитель- бомбардировщик Су-7

Продолжение. Начало в № 4-11/2006 г.

Су-7 Б раннего выпуска (17 серия, 7 машина) в экспозиции музея ВВС в Монино

В начале 1959 года первые серийные Су-7 поступили в ЦБП и ППС фронтовой авиации ВВС СССР, занимавшийся отработкой тактики боевых действий авиации и методическими вопросами, связанными с освоением новой техники и обучением личного состава, и расположенный в Воронеже (в 1960 году Центр перебазировался в Липецк).

Весной того же года их получил 523-й Оршанский Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского истребительный авиационный полк (иап), базировавшийся на аэродроме Воздвиженка недалеко от города Уссурийска Приморского края. Заслуженный полк прошел всю войну, а с мая по декабрь 1951 года на истребителях МиГ-15бис воевал в Корее.

По мере освоения новых машин, чему в немалой степени способствовала близость завода-изготовителя, позволявшая быстро решать возникающие вопросы, на базе полка с 6 октября 1959 года начались войсковые испытания фронтового истребителя Су-7.

"Семерки" существенно отличались от привычных МиГов, а отсутствие учебных машин и большой букет "детских болезней" еще очень сырого и недоведенного самолета потребовал огромных усилий от всех участников испытаний, по сути, являвшихся проверкой машины на "профпригодность".

Особенно досаждал помпаж двигателя и воздухозаборника, плохая приемистость АЛ-7Ф-1 и его небольшой ресурс в 25-50 часов (а реально и того меньше). В связи с этим, а также дефицитностью ТРДФ, на Су-7 руление с включенным двигателем не допускалось – на взлетную полосу самолет выкатывали тягачом и только там запускали двигатель, а после посадки самолет сруливал с ВПП и двигатель быстро выключали. На стоянку Су-7 возвращался также на буксире.

Кроме ресурса двигателей, Су-7 имел множество ограничений режимов полета, которые по мере испытаний не уменьшались, а, наоборот, увеличивались, грозя превратить фронтовой истребитель в маломаневренную машину, пригодную разве что для "полета по прямой".

Плотная компоновка и технологические лючки небольших размеров сильно затрудняли техническое обслуживание, а для доступа к ряду агрегатов порой приходилось снимать несколько других. Даже контровка многочисленных разъемов требовала известной ловкости, часто граничащей с изобретательностью.

Техники с иронией называли Су-7 "самолетом, самым безопасным в обслуживании зимой", с долей правды указывая, что в лючок можно засунуть руку с инструментом, только если снять перчатки, а поскольку в мороз металл примерзал к телу, то потерять что-либо или оставить в самолете было невозможно – инструмент крепко прихватывало к руке.

Тогда же и родилось известное изречение «Конструктор Сухой, самолет сырой, а техник мокрый». И дело заключалось не только в сложности самолета и его обслуживания, а также недостаточной квалификации техсостава – на этапе освоения производства нередко и заводские рабочие после бесплодных попыток затянуть недоступный болт или стык трубопровода откровенно халтурили, в результате чего случались поломки, аварии и катастрофы.

Один из первых серийных истребителей Су-7 служил наглядным пособием в Военно- воздушной инженерной орденов Ленина и Октябрьской Революции, Краснознаменной академии имени профессора Н.Е. Жуковского. Под самолетом лежат блок У Б-16-57 НАРС С-21 и авиабомба ФАБ-500 М-46

На заслуженном отдыхе. Истребитель Су-7 с блоками ОРО-57К Ейского ВВА УЛ.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б

Серьезной проблемой стал перегрев и оплавление проводов в электрожгутах в районе двигателя, что потребовало от заводских бригад провести на самолетах перекладку большей части проводки в районе ТРДФ с обеспечением лучшей термозащиты и перепайку многих разъемов.

Несмотря на трудности, испытания продолжались и были официально завершены 16 мая 1960 года с целым "букетом" замечаний и претензий, которые требовалось устранить. Только после этого истребители Су-7 могли считаться боеспособными. Кроме того, по мнению летчиков, как фронтовой истребитель Су-7 был все же тяжеловат и недостаточно маневрен, а ограничения, наложенные на двигатель, его малая надежность и ресурс вкупе с большим расходом топлива ставили под сомнение перспективы новой машины.

В результате самолет в качесте истребителя так и не был принят на вооружение, получив статус переходной машины.

Вторым полком, получившим истребители Су-7, стал 821-й иап, базировавшийся на аэродроме Хвалынка возле города Спасск-Дальний Приморского края. Как и полк из Воздвиженки, он участвовал в войне в Корее и летал на МиГ-15бис, часть из которых продолжала эксплуатироваться и после получения Су-7.

Тем временем для подготовки летчиков "семерок" было выбрано Ейское ордена Ленина высшее военное авиационное училище летчиков (ВВАУЛ), ведущее свою историю от офицерской школы морской авиации, образованной 28 июля 1915 года в Петрограде.

Обычно, стремясь поскорее перевооружить воинские части, в них сдавали практически все выпускаемые промышленностью самолеты и тем приходилось осваивать их своими силами, а училища получали новую технику "по остаточному принципу", бывало, через несколько лет после ее появления в строю. Очевидно, что такая методика переучивания строевых летчиков в стиле "само пойдет" не отличалась эффективностью. К счастью для Су-7, его появление сопровождалось более рациональным подходом. Новизна новой машины потребовала того, что в строевые полки ВВС и училище самолеты стали поступать практически одновременно.

Су-7 "без буквы" в 963-й учебный авиационный полк (уап) Ейского ВВАУЛ в Таганроге стали поступать в конце 1959 года прямо с завода в Комсомольске-на-Амуре. Инструкторы училища зимой 1960 года с помощью за- водчан и испытателей прошли программу переподготовки на новый самолет, и уже с весны начались первые полеты.

До 1961 года в полку продолжали готовить инструкторов и нарабатывать методику обучения курсантов, учитывая то, что двухместные "спарки" отсутствуют и на новом типе курсантам придется сразу же вылетать самостоятельно.

Один из первых Су-7 Б, переданных для обучения курсантов Ейского ВВА УЛ

Тренаж в кабине Су-7Б. На самолетах последних серий устанавливалось катапультируемое кресло КС-3. Ейское ВВАУЛ, Таганрог, 1964 год

Летчик-инструктор наставляет курсантов перед полетами по программе Госэкзаменов. Курсант по центру экипирован в защитный шлем ЗШ-ЗМ, спасжилет АСЖ-58 и противоперегрузочный костюм ППК-1. Таганрог, 1966 год

В 1962 году в училище на Су-7 уже начали готовить первую группу из 20 курсантов 4-го курса. Перед полетами на "семерке" их вывозили на УТИ МиГ-15 на повышенных скоростях по кругу и по глиссаде без выпуска шасси и механизации, стараясь сымитировать большую посадочную скорость Су-7, после чего выпускали в самостоятельный полет на новой машине. Позднее, кроме УТИ МиГ-15, в учебном процессе задействовали и две "спарки" МиГ-21У, режимы полета, а особенно посадки которых были более схожи с Су-7. На "двадцать первом" курсанты выполняли по два полета и уже потом вылетали на "семерке".

В этих условиях треножная подготовка была очень жесткой – когда инструктор перед вылетом проводил опрос по технике пилотирования и матчасти в кабине самолета, секундная заминка при ответе приводила к отстранению курсанта от полетов.

С появлением в 1965 году "спарок" методика обучения стала более "щадящей": после курса первоначальной летной подготовки на Л-29 курсанты выполняли 28-35 вывозных полетов с инструктором на Су-7У и переходили на боевой самолет. Впрочем, контраст был более чем ощутимым: как вспоминал один из выпускников училища, "после Л-29 первый вылет но Су-7 был натуральным быстрым ужасом, на этом чудище отрыв от полосы наступал при 360-380 км/ч, а мы-то на "элке" по маршруту летали на истинной скорости в 360 км/чГ.

Непростым оказывался переход на сверхзвуковую технику и для строевых летчиков – в основной массе те "пересаживались" на Су-7 с МиГ-17 (достаточно сказать, что взлетная скорость у того не превышала 220-230 км/ч, а в воздухе он устойчиво держался вплоть до 200 км/ч – вдвое меньше минимальной полетной скорости Су- 7, из-за чего летчикам рекомендовалось "поскорее забыть" о прежних навыках).

Для оказания помощи строевым летчикам и укрепления доверия к Су-7 были организованы демонстрационные полеты испытателей в частях ВВС, раскрывавшие возможности машины. Настоящие представления устраивал комэск ГК НИИ ВВС Ю. Рогачев, в опытных руках которого Су-7 выполнял безукоризненный пилотаж на малой высоте.

Выполняя всевозможные "кувырки" и приемы боевого маневрирования, летчик по радио через громкоговорители сопровождал полет комментарием о режимах, скорости, высоте, перегрузке и особенностях поведения самолета.

В связи с быстрым завершением серийного производства истребителей Су-7 и переходом завода на выпуск Су-7Б, часть машин, не попавших в полки, поступила в распоряжение промышленности для проведения различных испытаний, а после 1965 года Су-7 стали снимать с эксплуатации и в ВВС, постепенно передавая в учебные заведения в качестве наглядных пособий.

Первым строевым полком ВВС, получившим новейшие истребители-бомбардировщики Су-7Б, стал 642-й Гвардейский Краснознаменный Братислав- ский отдельный авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (апиб) 1* 48-й ВА Одесского военного округа (ОдВО), базировавшийся на аэродроме вблизи города Вознесенск Николаевской области (именовавшийся также Мартыновкой по расположенному рядом с аэродромом поселком Мартыновское).

Полк под командованием п-ка А.И. Фукалова до этого эксплуатировал МиГ-15бис и с момента своего формирования 1 ноября 1940 года, являлся "ударным". В июне 1960 года первые серийные Су-7Б прибыли в часть, а уже с 5 января 1961 года на базе части начались войсковые испытания самолета, успешно завершившиеся в октябре. Еще ранее, не дожидаясь их окончания, 24 января 1961 года Су-7Б был принят на вооружение. Позднее на базе полка была проведена первая общевойсковая конференция по обмену опытом освоения и боевого применения Су-7Б, на которой присутствовал и П.О. Сухой.

1* Наименования полков ИБА даны по состоянию на конец 70-х годов. Следует отметить, что 11 ноября 1976 года Приказом ГШ ВВС прошло переименование частей и соединений ИБА: сохранив прежние номера и подчиненность, истребительно-бомбардировочные авиационные полки и дивизии (ибап и ибад) сменили наименования на авиационные полки и дивизии истребителей-бомбардировщиков (апиб и адиб).

По мере серийного выпуска Су-7Б и его модификаций увеличивалось и количество полков ИБА, на вооружение которых поступили новые истребители-бомбардировщики Сухого.

В начале 1961 года Су-7Б начали поступать в 274-й апиб Московского военного округа (МВО), базировавшийся в Кубинке, летчики которого уже 9 июля 1961 года продемонстрировали публике свои "семерки" во время воздушного парада в Тушино. Позднее часть была передислоцирована на аэродром Мигалово возле Калинина, а в 1967 году полк получил новые Су- 7БКЛ.

Осенью 1977 года в связи с переходом на Су-17МЗ самолеты были переданы новоиспеченному 321-у отдельному апиб 15-й ВА Прибалтийского военного округа (ПрибВО), сформированному на аэродроме Сууркюль (Эмари). "Новый" полк имел на вооружении С/-7БКЛ, Су-7У и один Су-7БМК и летал на "семерках" до переучивания на Су-24 в 1983 году.

Летчики 274-го апиб на фоне своих Су-7БКЛ. Самолет с бортовым номером №42 поднят на подъемники для замены колес основных стоек шасси

Этот известный снимок олицетворения мощи ВВС сделан в начале 70-х годов на аэродроме Вознесенск на юге Украины

В 523-й Оршанский Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского апиб Су-7Б начали поступать в конце 1961 года, а в 1965 году на смену им и все еще остававшимся в полку "чистым" Су-7 с завода стали приходить Су-7БКЛ, остававшиеся на вооружении части до 1971 года, когда их сменили первые Су-17. Кроме этого полка, в составе 1-й Краснознаменной ВА Дальневосточного военного округа (ДВО) на "семерках" летал 229-й апиб в Бирофельде, сформированный в 1982 году на новом аэродроме недалеко от Биробиджана.

Строительство в короткие сроки на болотистой местности аэродрома рядом с китайской границей и формирование на нем "ударного" полка было определенной демонстрацией силы перед беспокойным соседом. Командиром части был назначен п.п-к Заборовский.

С августа по ноябрь 1982 года полк принимал самолеты, ранее состоявшие на вооружении 306-го апиб, находившегося в белорусских Бобровичах. Из- за ограниченного запаса заправляемого топлива отрезки между аэродромами взлета и посадки не должны были превышать 1000 км, учитывая расход, затрачиваемый на сбор группы после взлета и при построении захода на посадку.

Поскольку расстояние между Бобровичами и Бирофельдом превышало 7000 км, одна перегонка включала 10- 11 посадок. Всего за два с половиной месяца было выполнено четыре перелета по 10 бортов в каждом (самолеты сопровождали два Ан-12 с техсоставом и полным набором запасных частей), давшие в итоге порядка 420 посадок!

Полеты выполнялись на незнакомые аэродромы с различными превышениями, схемами построения захода на посадку, различной длиной и шириной ВПП, в погодных условиях от ПМУ до жесткого минимума.

На Су-7БМ полк летал до 1985 года, когда им на смену пришли Су-17М2, ранее принадлежавшие 806-му апиб из Луцка, а "спарки" в части продолжали эксплуатироваться вплоть до ее расформирования в 1989 году.

В соседней 23-й ВА Забайкальского военного округа (ЗабВО) Су-7Б был вооружен 6-й Краковско-Берлинский орденов Суворова и Кутузова апиб в Степи и 189-й Гвардейский Брестский ордена Суворова апиб, базировавшийся на аэродроме Борзя (Чиндант) и перешедший на новые истребители- бомбардировщики с МиГ-15бис.

В Северо-Кавказском военном округе (СКВО) "семерками" были вооружены два полка Ейского ордена Ленина ВВАУЛ имени дважды Героя Советского Союза летчика-космонавта СССР В.М. Комарова – уже упомянутый выше 963-й уап в Таганроге и 959-й уап в Ейске, а также 802-й уап Краснодарского ВАЛТУ, готовившего летчиков для дружественных стран.

После Су-7 полки Ейского училища стали получать Су-7Б и БМ, а позднее БКЛ и несколько Су-7БМК. С 1965 года поступили и первые "спарки" Су-7У, что значительно облегчило обучение курсантов. Кроме базовых аэродромов, на которых в основном летали старшекурсники, у каждого полка был и свой лагерный аэродром. Так, у Таганрогского полка это было Миллерово, а у Ейского – Буденновск.

С 1981 года 963.-й уап начал переучиваться на Су-17, а последние училищные "семерки" в 1985 году были отправлены для укрепления ВВС Афганистана в Шиндант, где и закончили свой путь.

34-я ВА Закавказского военного округа (ЗакВО) располагала одним полком "семерок" – 168-й Гвардейский Краснознаменный ордена Александра Невского отдельный апиб базировался на аэродроме Большие Шираки. Полк перешел на Су-7БМ и БКЛ с МиГ-17 и летал на них до 1978 года, после чего был перевооружен на Су- 17М2 и МЗ и в 1984 году вошел в состав 36-й адиб.

На Украине, кроме 642-го Гвардейского апиб 48-й (позднее 5-й) ВА ОдВО на аэродроме Вознесенск укомплектованного Су-7Б и БМ, "семерки" находились на вооружении четырех полков 17-й (позднее 14-й) ВА Прикарпатского военного округа (ПрикВО). В Овруче базировался 69-й апиб, переучившийся на Су-7Б с МиГ-17, а в Луцке – 806-й дважды Краснознаменный ордена Суворова апиб, одним из первых получивший Су-7Б в 1962 году.

Подготовка к полету Су-7 Б последних серий на одном из полевых аэродромов

Дислокация Су-7 на Дальнем Востоке и в Закавказье

314 -й апиб, сформированный на Су-7 Б в середине 70-х, базировался в Черлянах, а 947-й Севастопольский апиб – в Дубно, сменив в 1976 году свои МиГ-17 на Су-7БМ и Су-7БКЛ.

26-я ВА Белорусского военного округа (БВО) некоторое время имела в своем составе четыре авиационные части на Су-7Б. В Бобровичах базировались два полка – "старый" (так его называли в гарнизоне) 953-й Витебский орденов Суворова и Кутузова апиб имени Ленинского Комсомола Белоруссии, входивший в состав 1-й Гвардейской Сталинградской ордена Ленина дважды Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова адиб.

Полк был сформирован в 1942 году в городе Чапаевск как штурмовой на Ил-2. За участие в освобождении Витебска ему было присвоено почетное название "Витебский". Конец войны застал полк в Восточной Пруссии. В послевоенный период после МиГ-17 с конца 60-х годов до 1978 года первая и вторая эскадрильи полка летали на Су-7БКЛ, а третья на Су-7БМК. В 1978- 79 годах в связи с переучиванием на Су-24 "семерки" передали в Поставы, а полк стал 953-м бап.

"Новый" 306-й отдельный апиб был сформирован в Бобровичах в 1976 году. Летчики двух эскадрилий полка летали на МиГ-17 и одной на Су-7БМ, а с 1977 года весь полк пересел на Су-7БМ, которые эксплуатировали до 1982 года. После сдачи "семерок" в Бирофельд полк переучился на Су-24 и стал именоваться 306-м бап.

Еще одним "новым" полком стал сформированный в том же 1976 году в Поставах 305-й отдельный апиб, вскоре сменивший свои МиГ-17 на "семерки" и летавший на них до перехода на Су-24 в 1986 году (тем самым он стал последним боевым полком ВВС, эксплуатировавшим "семерки"). Кроме этого полка, в Поставах базировался и "старый" 940-й апиб 1-й Гвардейской адиб, сменивший в 1978 году МиГ-17 на Су-7 БКЛ (1-я и 2-я аэ) и БМК (3-я аэ). В начале 80-х годов часть переучилась на МиГ-27.

В 76 -й ВА Ленинградского военного округа (ЛВО) Су-7БМ состояли на вооружении 722-го отдельного апиб в Смуравьево. Полк эксплуатировал "семерки" до 1975 года, после чего практически одновременно с 642-м апиб получил новейшие МиГ-27.

Камуфлирование машин советстких ВВС началось в массовом порядке в начале 70-х годов после уроков ближневосточных войн. Под крылом этого Су-7БМК подвешен контейнер помеховой станции «Сирень»

Су-7Б 642-го Гзардейского Братиславского Краснознаменного апиб в арочном укрытии типа 2А/13

Подготовка к списанию девиации курсовой системы КСИ-7 на Су-7БКЛ из состава 1-й аэ 953-го апиб, Бобровичи, 1976 год

Для усиления ударной мощи Советских ВВС в Европе семь полков, имевших на вооружении "семерки", базировались на территории стран Варшавского Договора. На территории Польши в составе Северной группы войск (СГВ) 37-я (позднее 4-я) ВА располагала одним полком на Су-7Б – 3- й Краснознаменный апиб 149-й адиб базировался в Шпротаве и начал переучиваться на Су-7Б с МиГ-17 в марте 1961 года, а в августе того же года был переведен в соседнюю Кшиву. Полк участвовал в событиях в Чехословакии в 1968 году, когда, как записано в историческом формуляре полка, "…совместно с подразделениями и частями Войска Польского, Народной Армии Болгарии, Национальной Армии ГДР и Венгерской Народной Армии пришел на помощь чехословацкому народу отстоять свои революционные завоевания, обеспечить мир в Европе и во всем мире." В июне 1976 года часть начали перевооружать на истребители-бомбардировщики МиГ-27.

Полк на Су-7Б находился и на территории Венгрии, где в составе Южной группы войск (ЮГВ) на аэродроме Кунмандараш базировался один из старейших и титулованных полков Советских ВВС – 1-й Гвардейский Красногвардейский ордена Ленина, дважды Краснознаменный, ордена Кутузова отдельный апиб имени 50-летия СССР.

Свою историю он вел еще с марта 1918 года, когда на базе 1-го и 3-го авиадивизионов была сформирована 1-я истребительная эскадрилья. По окончании гражданской войны, с 1921 по ноябрь 1938 года, эскадрилья находилась под Ленинградом, а затем была переброшена на Дальний Восток, где с ноября 1938 года на ее базе был сформирован 29-й Краснознаменный иап с базированием на станции Поздеевка Амурской области. 15 июня 1941 года полк всем составом направили на Запад, весть о начале войны застала авиаторов в дороге. 13 июля полк убыл в район боевых действий, и уже 18 июля мл. лейтенант И.Л. Юхимович сбил первый самолет противника. 9 ноября "за отличные успехи в деле разгрома врага" полк был награжден орденом Ленина и стал 1-м Гвардейским, закончив войну на истребителях Як-3 в мае 1945 года на немецком аэродроме Риза. Согласно формуляру, за войну летчики полка провели 891 воздушный бой, сбив 347 самолетов противника. Свои потери составили 113 машин, 52 летчика и 3 техника.

С 1946 года полк находился на территории Венгрии, где с апреля по июль 1950 года личный состав переучился на реактивные МиГ-15. В сентябре 1955 года 1-й Гвардейский иап в составе 195-й иад 59-й ВА перешел в подчинение сформированного здесь Особого корпуса и с 23 октября по 10 ноября 1 956 года Участвовал в подавлении контрреволюционного мятежа в Венгрии". За это время летчиками полка было выполнено 242 боевых вылета. С декабря 1956 года полк подчинялся ЮГВ, а через три года в целях обеспечения отработки вопросов практического взаимодействия между сухопутными войсками и авиации 1-й Гвар- дейский иап переименован в 1-й Гвардейский истребительно-бомбордировочный авиационный полк и 25 декабря 1959 года перешел работать по новому штату".

В мае 1960 года полк вошел в состав 275-й иад ВВС ЮГВ, но уже через год стал отдельным. С июня 1961 года полк базировался на аэродроме Кунмандараш.

Первые Су-7Б прибыли в часть в конце 1961 года, а с 1965 года к ним прибавились и более совершенные Су- 7БМ. В 1968 году полк участвовал в событиях в Чехословакии, где "успешное выполнение спец. задания над г. Братиславой летным составом полка, базировавшегося на аэродроме Папа, способствовало успешному продвижению наших войск". 'Благодарный чехословацкий народ" в лице Презеден- та ЧССР Людвига Свободы отметил выполнение этого задания награждением ряда офицеров полка медалями "За укрепление дружбы по оружию". На чешском аэродроме Намешт 1-й Гвардейский находился до 22 октября 1968 года, после чего вновь передислоцировался в Кунмандараш. На тот период в составе полка было 27 Су-7Б и БМ, 4 "спарки" Су-7У, 12 МиГ-17Ф и 5 УТИ МиГ-15.

Дислокация Су-7 в Восточной Европе

Посадка Су-7В 963-го \лп. Закрылки на 25 градусов, тормозной парашют выпущен Лагерный аэродром Буденновск, 1979 год

"Спарка" Су-7 У из состава 963-го уап. Таганрог, 1981 год.

В начале 70-х годов полк состоял из двух эскадрилий на Су-7БМ и одной на МиГ-17Ф, которую называли "чапаевской", поскольку ее летный состав в основном был набран из "полугражданских" летчиков, прошедших обучение в учебных авиационных центрах (УАЦ) и призванных на службу в ВВС.

В 1975 году уже все эскадрильи летали на "семерках", а с сентября 1976 года на смену Су-7БМ полк стал получать современные Су-17М2, вскоре полностью переучившись на новый тип. Следует отметить, что часть стала единственной, которая последовательно эксплуатировала все три типа основных машин ИБА – Су-7Б, Су-17 и МиГ-27 (последний – с 1989 года)

Остальные пять полков на Су-7Б базировались в ГДР и входили в состав 24-й (позднее 16-й) ВА ВВС Группы советских войск в Германии (ГСВГ).

Массовое перевооружение полков с МиГ-17Ф и ПФ на Су-7Б началось с середины 60-х годов. В Лерце базировался 19-й Гвардейский апиб, а на аэродроме Пархим – 20-й Гвардейский Краснознаменный апиб, который осенью 1969 года был перебазирован в Темплин (Гросс-Долльн).

Полк эксплуатировал Су-7Б и БМ с 1965 года (одна эскадрилья летала на МиГ-17Ф), а в 1973-1974 годах был первым в ВВС перевооружен на новейшие Су-17М.

497-й апиб, на вооружении которого были Су-7Б и БМ, базировался в Гроссенхайне, а летчики 559-го Мо- зырского Краснознаменного ордена Б. Хмельницкого апиб из Финстервальде переучились на Су-7 Б в 1963 году и летали на них до перевооружения на МиГ-27 в 1976 году.

Еще один полк – 116-й Гвардейский Радомский Краснознаменный апиб, базировавшийся в Бранде, в отличие от других, получил новые машины только в середине 70-х годов. В основном это были Су-7Б, ранее состоявшие на вооружении полков в Финстервальде и Лерце, а также несколько Су-7БМ из Гроссенхайна. В то время эти полки перевооружали на новые типы, а 116-й Гвардейский апиб только начал переход на "семерки" с МиГ-17Ф. Как и в ряде других полков, одна из эскадрилий продолжала летать на МиГах.

(Продолжение следует)

Владимир ИЛЬИН