Авиация и космонавтика 2008 12

Работы ОАО «Туполев» по сверхзвуковым пассажирским самолетам второго поколения

Во второй половине XX века в ведущих авиационных державах мира была успешно решена проблема сверхзвукового полета самолетов боевой авиации. Вслед за этим на повестке дня встал вопрос о создании сверхзвуковых пассажирских самолетов, способных конкурировать с дозвуковыми авиалайнерами.

Для ОКБ А.Н.Туполева и всей отечественной авиационной промышленности выполнение этой программы заключалось не только в создании принципиально нового самолета Ту-144. Во многом это стал новый качественный восходящий виток в развитии отечественной авиационной науки и техники, вобравший в себя освоение новых прогрессивных аэродинамических, конструктивных и технологических решений, а также освоение нового бортового оборудования и новых конструкционных материалов, отвечавших тем задачам, которые ставила перед самолетостроителями проблема создания СП01. В разработке Ту-144 принимал участие весь научно-технический комплекс нашей страны, так или иначе связанный с авиастроением.

В ходе выполнения программы по созданию Ту-144 были решены следующие важные задачи:

– прежде всего, в техническом плане была успешно выполнена сложнейшая в истории отечественного самолетостроения программа, был создан серийный тяжелый летательный аппарат, оптимизированный на длительный сверхзвуковой высотный полет на скоростях соответствующих М=2, способный обеспечивать пассажирские перевозки на дальностях до 6000 км;

– было достигнуто понимание, разработаны теория и методы расчета аэродинамической компоновки самолета и его элементов, позволивших получить высокое аэродинамическое качество, равное 8,12 на крейсерской сверхзвуковой скорости полета, соответствующей М=2,0 (для сравнения, для англо-французского СПС-1 «Конкорд» эта величина для подобного режима полета была равна 7,7);

– разработаны типы конструкций и методы их расчета, способные длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева;

– разработаны общие технологические подходы и соответствующее технологическое оборудование для производства теплостойких конструкций, в том числе и из титановых сплавов, тем самым были заложены основы широкого применения титана в отечественной авиации;

– разработаны общие методы создания теплостойких конструкционных материалов, теплостойких смазок, герметиков и методов герметизации и т.д.;

– изучены экологические особенности эксплуатации СПС, связанные с выбросом в атмосферу большого

количества отработанных газов двигателей на больших высотах и их влияние на озонный слой;

– изучено воздействие шума и звукового удара и их влияние на людей, животных и строения;

– изучено влияние длительных полетов на больших высотах на пассажиров и экипаж в условиях воздействия солнечной радиации;

– в ходе выполнения программы были созданы и освоены в серийном производстве и в эксплуатации двух- контурные форсажные (ТРДДФ) и одноконтурные бесфорсажные (ТРД) с максимальными значениями статической тяги порядка 20000 кгс и со сравнительно приемлемыми удельными расходами топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета;

– создана новая эффективная система кондиционирования воздуха, обеспечивавшая комфортные условия пассажирам и экипажу и нормальные температурные условия работы для оборудования и агрегатов при полетах на больших, до 20000 м, высотах полета и при значительных установившихся нагревах элементов конструкции планера;

– созданы новые системы и агрегаты, обеспечивавшие автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку.

Первый опытный Ту-144

Посадка пассажиров в Ту-144

В салоне Ту-144

Первый полет опытный Ту-144 выполнил ровно 40 лет тому назад 31 декабря 1968 года.

До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 с ТРДДФ НК-144А выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. На серийной модификации Ту-144Д с ТРД РД-36-51А в ходе испытаний и доводок с расчетными коммерческими нагрузками удалось достичь дальностей сверхзвукового полета, близких к 6000 км.

Серийный Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности.

Выполнение работ по программе создания обеспечили успех выполнения других программ в области создания тяжелых сверхзвуковых самолетов ОКБ. Многие аэродинамические, компоновочные и конструктивные решения, а также подходы к проектированию агрегатов и систем были использованы при создании многорежимных самолетов Ту-22М и Ту-160, а также при работах по созданию сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения СПС-2.

Ту-144 и «Конкорд» стали первыми пассажирскими самолетами, способными длительно выполнять крейсерский полет со скоростями, почти в 2,5 раза превышающими скорости всех существующих дозвуковых пассажирских самолетов. Тем самым была на практике доказана возможность существенного сокращения времени пребывания человека в полете, а также техническая возможность создания пассажирских сверхзвуковых самолетов.

Создателям первых пассажирских СПС были отчетливо видны все «родимые» пятна их детищ. Уже тогда экономическая целесообразность требовала перехода к СПС большей пассажировместимости и, соответственно, больших размерностей, больших дальностей и, по возможности, больших крейсерских скоростей полета. Но технологии того периода позволяли строить лишь самолеты класса Ту-144 и «Конкорд», более-менее приемлемые по цене для эксплуатантов. Попытки американцев перепрыгнуть через этап СПС-1 и сразу выйти на концепцию, соответствующую концепции, близкой к будущему СПС-2 (скорости до М=3, пассажировместимость до 300 и более человек, широкое внедрение в конструкцию высокопрочных и жаропрочных конструкционных материалов и т.д.), привели в то время к отказу американцев от активной фазы программы СПС из-за их прогнозируемой суперстоимости и неясных технических рисков в пользу гигантских дозвуковых «аэробусов».

Однако работы на путях создания нового поколения СПС, получивших принятое во всем мире обозначение СПС-2 (сверхзвуковые самолеты второго поколения), велись и продолжают вестись основными авиационными державами мира. Одним из активных фигурантов этих работ является ОАО «Туполев».

Целью нового этапа работ по СПС стало создание сверхзвукового пассажирского самолета, конкурентоспособного с современными дозвуковыми пассажирскими самолетами большой дальности и пассажировместимости по основным экономическим и эксплуатационным показателям.

Начало работ над СПС-2 в ОКБ А.Н.Туполева можно отнести к 1971- 1973 годам, то есть на тот период, когда первые СПС проходили еще этапы активных испытаний и доводок. Основываясь на опыте разработки Ту-144, «Конкорда», а также проектов американских СПС, ОКБ в 1973 году подготовило один из первых аванпроектов СПС-2, получившего обозначение Ту-244. Уже тогда туполевцы во главу угла ставили задачу создания самолета, конкурентоспособного по отношению к находившимся в эксплуатации и в разработке магистральным дозвуковым пассажирским самолетам. Конкурентоспособность такого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым лайнером) должна была обеспечиваться экономической эффективностью, экологической приемлемостью и удобствами для пассажиров. При этом экономическая эффективность (меньшие удельные затраты) обуславливались большей производительностью СПС-2 (за счет скорости), что должно было обеспечить перевозку пассажиров меньшим количеством самолетов по сравнению с парком дозвуковых самолетов.

Экологическая приемлемость СПС-2 во многом определяла успех или неуспех проекта. Решение этой проблемы было связано с определением уровня экологического воздействия СПС-2 на окружающую среду (звуковой удар, шум на местности, эмиссия вредных веществ, в том числе влияние выбросов на озоновый слой). Все эти проблемы в той или иной степени стояли и при создании СПС-1, но в момент их начального проектирования (первая половина 60-х годов), к ним относились не как к основным.

Работы по СПС-2 велись и ведутся в ОКБ вот уже в течение 30 лет, за эти годы была подготовлена целая серия проектов Ту-244, отличавшихся аэродинамической компоновкой, конкретными конструктивными решениями по планеру, силовой установке и летно-техническими данными.

Основным отличием подготовленных проектов СПС-2 от СПС-1 стал более высокий уровень аэродинамических характеристик самолета, лучшая экономичность силовых установок, а также возрастание их массово-габаритных параметров при обеспечении перевозки большего количества пассажиров на большие дальности полета.

Один из первых проектов ОКБ самолета Ту-244 стал проект 1973 года с четырьмя двигателями со взлетной тягой по 37500 кгс и с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,23 кг/кгс час. По проекту взлетная масса самолета достигала 350 тонн, коммерческая нагрузка 30 тонн (в различных вариантах компоновок пассажирских салонов могло размещаться от 264 до 321 пассажира). Площадь крыла достигала 1100 кв.м. На крейсерской скорости 2340 км/ч самолет с нормальной коммерческой нагрузкой должен был иметь дальность полета 8000 км. По своей схеме этот проект являлся дальнейшим развитием Ту-144. Основные усилия при разработке аэродинамической компоновки были направлены на увеличение значений

Проект СПС-2 1973 года

Сравнение моделей СПС-2 и Ту-144

К макс, с целью получения заданной дальности полета. С этой целью на самолете уменьшили относительные мидели фюзеляжа и мотогондол, перешли к крылу увеличенной площади и удлинения, примененили механизацию передней кромки крыла в виде отклоняемых носовых частей (отклонение предусматривалось на дозвуковых режимах), расположили раздельные мотогондолы с осесимметричными воздухозаборниками за линией максимальных толщин крыла, оптимизировали форму поверхности крыла с учетом интерференции с мотогондолами и т.д. В результате удалось при продувках моделей получить крейсерское К макс=8,75-9,0 на М=2,2 и на дозвуковом режиме Кмакс=14,8.

На основании первых проработок ОКБ по теме СПС-2, в конце 1976 года появилось правительственное решение по СПС-2, определявшее порядок разработки и основные данные Ту-244. Согласно этому решению на первом этапе предполагалось проектирование СПС-2 сравнительно небольших размеров с взлетной массой 245-275 тонн, площадью крыла 570-750 кв.м. и с двигателями с взлетной тягой 22500- 27500 кгс. В дальнейшем планировался переход к СПС-2 более крупных размерностей. Таким образом этот подход был более взвешенным и фактически представлял дальнейшее развитие темы Ту-144.

В рамках продолжавшихся проектных работ по СПС-2 и внедрения в проект новейших технологий (в частности, в двигателестроении), к 1985 году ОКБ подготовило техническое предложение по Ту-244 с четырьмя двигателями изменяемого цикла (ДИЦ) с взлетной тягой по 24000 кгс. Проект предусматривал создание Ту- 244 в параметрах несколько больших размерностей чем Ту-1 44Д: взлетная масса 260 тонн, площадь крыла 607 кв.м, количество пассажиров – 150-170. Расчетная дальность полета 7000-10000 км. Крейсерское расчетное аэродинамического качества на сверхзвуке для проекта определи лось в 8,65. Особенностью проекта стало применение двигателей ДИЦ в сочетании с укороченными по сравнению с Ту-144 воздухозаборниками. Применение ДИЦ позволяло в наибольшей степени оптимизировать работу силовой установки на различных режимах полета и давало возможность выполнять высокоэкономичный дозвуковой полет над зонами с высокой плотностью населения.

На основании предыдущих проработок по СПС-2, учитывая перспективы как российского, так мирового рынка для будущих СПС, в тесном контакте с ведущими российскими отраслевыми научными центрами (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ) ОКБ продолжало в 90-е годы работать над различными аспектами проекта СПС-2.

В 1993 году ОКБ совместно с ЦАГИ, ЦИАМ и ОКБ Н.Д.Кузнецова был разработан очередной проект СПС-2 (Ту-244-400), который был ориентирован на достижение максимально возможной транспортной производительности, с тем, чтобы обеспечить успешную экономическую конкурентоспособность с дозвуковым Боингом 747. В ходе проектирования были рассмотрены различные варианты самолета в рамках их эксплуатации на трансатлантических маршрутах с дальностями полета 7500 км или на тихоокеанских маршрутах с дальностями 9200 км. Такому подходу по концепции, выработанной в ОКБ в наибольшей степени отвечал проект универсального СПС-2 с большой взлетной массой до 380 т, рассчитанный на выполнение трансатлантических полетов с максимальным количеством пассажиров до 450 человек и 320, при использовании в Тихоокеанском регионе, с соответственным увеличением запаса топлива.

По оценкам разработчиков такая машина не должна была уступать по эффективности специально спроектированному для тихоокеанских трасс СПС-2, но зато должна была существенно превосходить его по экономичности на трансатлантических маршрутах до 8000 км и в полетах на сверхдальних маршрутах до 16000 км с одной посадкой.

Ту-244-400 должен был иметь значительно большую размерность, чем Ту-144. Отличительными особенностями компоновки проекта стало применение крыла с относительно малыми углами стреловидности консолей, что позволило увеличить удлинение крыла до 2,5 (по сравнению с 1,67 у Ту-144) и тем самым повысить несущие свойства и аэродинамическое качество самолета на влетно-посадочных режимах и в крейсерском дозвуковом полете. Было предусмотрено введение отклоняемых носков вдоль передней кромки крыла, в комбинации с отклонением вниз элевонов. Подобное техническое решение позволило значительно повысить значение аэродинамического качества на взлетных углах атаки самолета.

Крыло самолета Ту-244-400 – сложной формы в плане имело развитый наплыв с относительным размахом 0,5, в сочетании с оптимизированными формой срединной части крыла и распределением относительных толщин по размаху обеспечивало получение высоких значений аэродинамических характеристик в крейсерском сверхзвуковом полете. Максимальное расчетное аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета на М=2,05 равнялось 9,5 (у серийного Ту-144 – 8,0 при М=2,2), на дозвуковом крейсерском режиме – 15,0-16,). Максимальная взлетная масса предполагалась 380 т. На то время такая масса уже была освоена дозвуковой пассажирской авиацией, она была выбрана с целью обеспечения максимальной пас- сажировместимости и дальности полета. Масса конструкции планера была снижена на 25-30%, по сравнению с Ту-144. Крейсерское число сверхзвукового полета было ограничено значениями М=2,0 для исключения слишком больших тепловых нагрузок на конструкцию и для увеличения ресурсных показателей самолета, а также снижения вредного воздействия самолета на озонный слой земли по маршруту пролета СПС-2.

В проекте Ту-244-400 была выбрана сравнительно небольшая удельная нагрузка на крыло, что было вызвано ограничениями, вызванными проблемой снижения шума от СПС на местности в зоне пролета СПС. Силовая установка должна была состоять из четырех двигателей, расположенных под крылом, каждый в отдельной мотогондолах с воздухозаборниками с вертикальным клином. Тип двигателя – или ТРДДФ с максимальной статической тягой на форсаже 25000 кгс (оптимизированная для пассажирских самолетов гражданская модификация НК-32), или двигатель изменяемого цикла (ДИЦ). Интересной особенностью проекта стал отказ от отклоняемой передней носовой части на взлетно-посадоч- ных режимах, как это было на Ту-144. Обзор экипажа на взлете и посадке должна была обеспечивать опти- ко-электронная система обзора. СПС-2 проекта Ту-244-400 должен был иметь следующие основные параметры:

Взлетная максимальная масса,т 380

Площадь крыла, м.кв 1200

Дальность полета по предполагаемым маршрутам, км

при количестве пассажиров 450-400 человек 7500-8000 (трансатлантические маршруты)

350 человек 9200 (тихоокеанские маршруты)

450 человек 15000 (с одной промежуточной посадкой)

Благодаря высокой скорости полета и большой пассажировместимости СПС-2 проекта Ту-244-400 должен был обладать более высокой транспортной эффективностью чем дозвуковые самолеты и СПС-1.

В отличие от Ту-244-400, проект сверхзвукового пассажирского самолета умеренной пассажировместимости Ту-244Б-200 по своим летно-тех- ническим возможностям и размерности закладывался близким к СПС-1 Ту-144. Но в отличие от него в этом проекте решался комплекс конструктивных мероприятий, направленных на уменьшение интенсивности звукового удара до 8,0 кгс/м2 и шума на местности на взлетно-посадочных режимах в соответствии с принятыми международными нормами.

Максимальное аэродинамическое качество крыла сложной формы в плане при сверхзвуковых скоростях полета повышалось путем дальнейшей оптимизации срединной поверхности крыла. В ОКБ для этой цели были разработаны теория и расчетные методы, способные решить эту проблему в комплексе с выбором и обоснованием других параметров и аэродинамических решений по крылу (крутка, интерференция комбинации крыло-фюзеляж и т.д.). В результате проведения комплекса расчетных и экспериментальных исследований, проведенных в ЦАГИ и ОКБ, были найдены новые формы крыла и фюзеляжа, которые позволяют практически реализовать на крейсерском сверхзвуковом режиме М=2,2 прямой выигрыш в аэродинамическом качестве, оцениваемый в приращении 1,5 и более единиц, а также получить положительные приращения нулевого продольного момента во всем диапазоне чисел М, что значительно облегчает балансировку самолета в полете.

В рамках работ по Ту-244Б-200, с учетом проведенных исследований и более чем тридцатилетнего опыта разработки СПС, в том числе и СПС-2, в ОКБ был подготовлен проект СПС- 2 умеренной пассажировместимости по схеме «бесхвостка» с передним горизонтальным оперением (ПГО) и крылом сложной формы в плане, с четырьмя ТРДДФ с взлетной тягой по 25000 кгс, установленных в отдельных мотогондолах под крылом. Самолет рассчитан на перевозку 254 пассажиров на дальность 6800 км, с крейсерской скоростью, соответствующей М=2,0, при взлетной массе 240 т. При этом расчетная масса топлива определяется в 105 т. Комфортабельный пассажирский салон самолета в одной из проработанных компоновок пассажирской кабины предполагает размещение 20 человек в первом классе (шаг кресел 1050 мм), 75 человек в бизнес- классе (шаг кресел 980 мм) и 159 человек в эконом-классе. Самолет имеет два емких багажных отделения в подпольной части фюзеляжа в средней и в хвостовой части. Шасси компоновочно и конструктивно соответствует Ту-144. Расчетный размах крыла – 38,67 м, длина самолета (фюзеляжа) – 84,2 м).

Модель СПС-2 (Ту-244)

В этой же компоновке в ОКБ был подготовлен проект самолета несколько большей размерности Ту- 244А-200, рассчитанный на большую дальность.

Весомым вкладом России в разработку СПС-2 стало создание на базе серийного Ту-1 14Д летающей лаборатории Ту-144ЛЛ «Москва». Работа по Ту-144ЛЛ шла в рамках международного сотрудничества с США при активном финансировании со стороны американцев. Для переделки в летающую лабораторию был выбран серийный Ту-144Д N 08-2 (бортовой N 77114), на котором двигатели РД-36-51А заменили на двигатели НК-321 (модификация НК-32 самолета Ту-160), установили новые мотогондолы с доработанными воздухозаборниками, провели усиление крыла, доработали топливную и другие системы, установили на борт большое количество контрольно-за- писывающей аппаратуры. Самолет Ту-144ЛЛ оборудовался самой совершенной контрольно-измерительной аппаратурой из США, Франции и России. 29 ноября 1996 года состоялся первый полет Ту-144ЛЛ.

Работы по Ту-144ЛЛ позволили в натурных условиях реального сверхзвукового полета проверить и скорректировать расчетные методики определения аэротермических и аэродинамических характеристик самолета, а также:

– оценить акустические нагружения конструкции;

– исследовать уровни шума в салоне;

– замерить полетные деформации крыла.

Всего было выполнено 27 исследовательских полета с участием летчиков-испытателей ЛИИ и NASA.

Кроме того, в ходе выполнения программы на натурном наземном стенде с доведением максимальной форсажной тяги ТРДДФ до 21 000 кгс было проведено:

– определение оптимальной конфигурации перспективного сверхзвукового воздухозаборника, обеспечивающего высокие характеристики (коэффициент восстановления давления, неравномерность распределения давлений, пульсации и т.д.);

– исследование взаимодействия короткого воздухозаборника и двигателя.

Помимо работ по СПС-2 в ОКБ в 90-е годы велись работы над сверхзвуковыми самолетами бизнес-класса относительно небольшой размерности. Анализ возможных требований эксплуатантов на СПС показал возможность появления спроса на подобные самолеты.

Первые попытки предложить подобный самолет были предприняты в ОКБ во второй половине 90-х годов. В рамках конверсионной программы были предложены несколько проектов переделки серийных многорежимных ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-22М2 и Ту-22МЗ в сверхзвуковые самолеты административного класса Ту-344, рассчитанные на перевозку от 10 до 24 пассажиров.

Дальнейшие исследования показали, что самолет подобного класса более рационально делать не на конверсионно-модификационных принципах, а проектировать заново, используя богатейший опыт ОКБ в области создания СПС.

В связи с этим наиболее перспективным и реальным направлением внедрения созданного научно-производственного задела по СПС-2 видится создание малоразмерного сверхзвукового бизнес-самолета (СБС). Над подобной машиной работают как в России, так и за рубежом. В ОАО «Туполев» проект СБС получил обозначение Ту-444. Прежде всего, подобный самолет и его создание будут значительно дешевле по сравнению со сверхзвуковыми магистральными машинами. Да и решение технических проблем, связанных с жесткими экологическими требованиями, становится более реальным на СПС меньших размеров, оснащенных двигателями меньшей суммарной тяги.

Главнейшим из потребительских свойств СБС является возможность осуществления поездки на межконтинентальную дальность с возвратом за один день с максимальным использованием рабочего времени.

По некоторым оценкам потенциальный рынок самолетов такого типа может достигать сотен экземпляров, при условии, что себестоимость эксплуатации СБС превысит данный показатель у дозвуковых аналогов не более чем на 20 процентов. Потенциальный рынок СБС может составить 400-700 самолетов.

В результате проведенных науч- но-исследовательских и опытно-конструкторских работ, использования полученного опыта, при создании самолетов Ту-144, Ту-144ЛЛ, Ту- 22МЗ, Ту-160, и при выполнении комплекса работ по теме Ту-244, сформировался облик перспективного серийного СБС Ту-444. Взлетная максимальная масса самолета составляет порядка 41,0 тонны при площади крыла 136 м.кв, количество двигателей – два, при взлетной тяге каждого около 10000 кгс. Запас топлива – 20500 кг при массе пустого самолета 19300 кг. Подобный самолет сможет на скорости, соответствующей М=2, осуществлять полеты с 6-10 пассажирами, при экипаже из двух пилотов и одного бортпроводника, на дальность до 7500 км, при этом потребная длина ВПП составляет 1830 м.

Компоновка СПС второго поколения Ту-244б

Модель и схема сверхзвукового пассажирского самолета Ту-344

Проект Ту-444

Самолёт Ту-444 предполагается выполнить по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным свободнонесущим крылом с развитыми корневыми наплывами. Вертикальное оперение – однокилевое, цельноповоротное. С целью повышения аэродинамического качества и улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёт проектируется статически неустойчивым в продольном и боковых направлениях с применением многоканальной электродистанционной системы управления. Крыло оснащено зависающими на взлёте и посадке элевонами и адаптивно отклоняющимися носками по всей передней кромке крыла. Хвостовая часть крыла заканчивается мощной балансировочной поверхностью. Самолет будет оснащен современным комплексом бортового оборудования, а также полным комплексом систем и средств жизнеобеспечения пассажиров и экипажа в полете и аварийно-спасательным оборудованием.

На серийном Ту-444 планируется использование бесфорсажного турбореактивного двигателя АЛ-32M «НПО «Сатурн». Данный двигатель планируется создать на базе серийного ТРДДФ АЛ-31Ф и перспективного АЛ-41Ф-1.

Программу создания отечественного СБС, по мнению ОАО «Туполев», наиболее рационально начать с постройки самолета-демонстрато- ра. Данный самолет должен стать испытательной летающей платформой для летных испытаний принятых новых технических решений и, в частности, для измерений тепловых нагружений конструкции планера в каждом полете с целью исключения создания сложного и дорогостоящего теплового ресурсного стенда. Самолет-демонстратор необходим также для проведения исследовательских полетов с целью выработки оптимальных программ взлета и посадки, оптимизации скоростей и высот полета с целью минимизации уровня звукового удара.

Для снижения затрат на постройку самолета-демонстратора будут приняты некоторые отступления от серийного образца в части упрощения конструкции планера и состава бортового оборудования. Например, обзор из кабины экипажа при взлете и посадке, в отличие от серийного самолета, может осуществляться при помощи отклоняемого вниз носового обтекателя с использованием механизмов, аналогичных применявшимся на Ту-144. Однако, несмотря на отступления в части упрощения конструкции, самолет-демонстратор должен будет удовлетворять всем требованиям по безопасности соответствующим АП-25 (FAR, JAR). При постройке самолета-демонстратора предполагается использовать широкую унификацию по оборудованию, системам и агрегатам с самолетами, находящимися в серийном производстве и в эксплуатации.

Многолетние работы туполевско- го ОКБ в области создания сверхзвуковых пассажирских самолетов, как первого, так и второго поколения, можно рассматривать как большой вклад нашей страны в развитие мировой авиационной науки и техники в прорывных их направлениях, связанных непосредственно с созданием перспективных транспортных средств.

Владимир Котельников