Авиация и космонавтика 2011 03

Был Нимрод сильный зверолов…

Во времена Второй мировой войны заметную роль в войне на море сыграли патрульные самолеты берегового базирования, оказавшиеся одним из наиболее эффективных противолодочных средств. Большинство машин подобного предназначения создавалось на базе тяжелых бомбардировщиков: британских «Ланкастеров» и «Гали- факсов», американских «Либерейторов». Но предвосхитила послевоенную тенденцию фирма «Локхид», спроектировавшая патрульный «Хадсон» на базе пассажирского самолета. Именно пассажирские лайнеры с их вместительными фюзеляжами, идеально подходящими для размещения многочисленной аппаратуры и рабочих мест операторов, послужили основой для проектирования наиболее распространенных самолетов базовой патрульной авиации последних десятилетий: американского «Ориона», советского Ил-38, британского «Нимрода». О последнем из них и пойдет речь в нашем рассказе.

Основу базовой патрульной авиации Королевских ВВС в 50-е годы составляли четырехмоторные поршневые самолеты «Шеклтон», ведущие свою родословную от, безусловно, удачных, но морально устаревших бомбардировщиков «Ланкастер» и «Линкольн». Эти самолеты с тактико-техническими характеристиками на уровне Второй мировой войны никоим образом не могли обеспечить надежную защиту Британских островов от советских подводных лодок – носителей баллистических и крылатых ракет. А между тем, угроза с их стороны становилась все более реальной.

Руководствуясь этими соображениями, командование Королевских ВВС в 1958 г. приступило к поиску замены «Шеклтону». Первоначально фаворитом считался совместный проект фирмы «Авро» и французской «Бреге» – «Авро-Бреге» 2А, базировавшийся на разрабатывавшемся в то время «Атлантике». Главным отличием англо-французского проекта от оригинала была силовая установка – наряду с двумя ТВД «Тайн» предполагалось применить два дополнительных ТРД RB. 153-61. Но ввиду разногласий фирм-участ- ниц проекта по поводу применения в конструкции самолета новых материалов с сотовым заполнителем (более консервативные британцы не согласились с таким предложением французов), проект 2А так и остался на бумаге.

В ноябре 1961 г. «Авро» предложила новый проект – модель 776, базировавшуюся на конструкции пассажирского «Трайдента» с усиленным крылом и новыми двигателями – двухконтурными ТРД RB.179. Но этот проект не получил поддержки военных.

19 июня 1964 г. командование Королевских ВВС опубликовало тактико-технические требования ASR-381 для нового морского патрульного самолета. Новая машина должна была создаваться на основе пассажирского лайнера, оборудованного не менее, чем тремя двигателями. В качестве кандидатов рассматривались самолеты ВАС V.950 «Вэнгард» и VC. 10, а также «Хоукер Сиддли» H.S.121 «Трайдент» и D.H.106 «Комет» 4С (фирма-разработчик которого «Де Хэвилленд» к тому времени утратила самостоятельность и вошла в состав концерна «Хоукер Сиддли»), В итоге выбор пал на четырехмоторный турбореактивный «Комет» – самую старую из рассматривавшихся конструкцию.

Объяснялось это двумя главными соображениями. Во-первых, «Комет» был самолетом хорошо изученным, всесторонне испытанным и внедренным в серийное производство. Во-вторых, британское правительство рассчитывало поддержать концерн «Хоукер Сиддли», оказавшийся на грани банкротства после серии катастроф «Комет» ранних модификаций. Поэтому усовершенствованный вариант «Комет» 4С оказался «вне игры» на коммерческом рынке – из 64-х построенных лайнеров многие так и не нашли покупателя.

Один из пяти самолетов "Комет"-4 из состава королевских ВВС

Первый разведчик "Нимрод"MR. 1

"Шеклтон" MR.3 и идущий ему на смену "Нимрод"

В мае 1965 г. фирма «Хоукер Сиддли» получила официальное разрешение начать работы над самолетом, получившим фирменное обозначение H.S.801 «Си Комет», а в январе следующего года был подписан контракт на сумму 100 млн. фунтов стерлингов, предусматривавший постройку двух прототипов и 38 серийных самолетов.

Объем конструкторских работ оказался довольно значительным. Прежде всего, потребовалась замена силовой установки: для обеспечения должного радиуса действия вместо ТРД «Эйвон» применили новинку – двухконтурные двигатели «Спей» фирмы «Роллс-Ройс», отличавшиеся увеличенной тягой и уменьшенным удельным расходом топлива. Но новые двигатели имели больший диаметр, что, в свою очередь, вынудило перепроектировать корневую часть крыла. В верхней части киля появился обтекатель антенн РТР, а в хвостовой части фюзеляжа – «игла» магнитометра.

Для размещения целевой нагрузки потребовалось увеличить объем фюзеляжа. Дабы не перепроектировать герметичную кабину (что, по сути, означало создание нового фюзеляжа «с нуля») конструкторы применили оригинальное решение, добавив снизу фюзеляжа негерметичный отсек, где разместили антенну РЛС, часть бортового радиоэлектронного оборудования и обширный бомбоотсек размером 14,8x1,9x1,3 м. В итоге, самолет из низкоплана превратился в средне- план, а поперечное сечение фюзеляжа стало напоминать восьмерку. Возросшая масса самолета потребовала усилить шасси.

Прототипы H.S.801 создавались путем переоборудования заскладированных на заводе «Хоукер Сиддли» самолетов «Комет» 4С, причем новые двигатели и комплекс радиоэлектронного оборудования испытывались по отдельности, и были «сведены» в единое целое лишь на серийных самолетах.

Первый прототип XVI48 поднялся в воздух 23 мая 1967 г. Эта машина имела двигатели «Спей» RB. 168-20 тягой по 5125 кг. Второй прототип XVI47, вышедший на испытания два месяца спустя (31 июля), имел старые «Эйвоны» но зато полный комплект бортового оборудования. Испытания проходили в целом успешно, хотя для улучшения поперечной устойчивости пришлось изменить расположение приемника воздушного давления и увеличить высоту киля.

Во время испытаний самолет получил официальное имя «Нимрод» (библейский охотник, правнук Ноя).

Первый серийный «Нимрод» MR. 1 (XV226) поднялся в воздух 28 июня 1968 г. Эта и следующие три машины участвовали в войсковых испытаниях, на них отрабатывали тактику применения новых самолетов и методику подготовки экипажей.

Бортовое оборудование серийных «Нимродов» в целях экономии средств базировалось на комплексе, примененном на последней модификации «Шеклтона» – MR.3. Оно включало, в частности, РЛС «ЭМИ Электронике» AN/ASV-21D, газоанализатор для обнаружения дизельных ПЛ по выхлопу «Автолюкс» Мк.З, а также французскую станцию РТР «Матра» ARAR-10 (такая же устанавливалась на «Атлантике»), дополненную на «Нимроде» станцией радиоразведки ARACS. Существенные изменения претерпел комплекс гидроакустических средств. Пассивную систему радиогидроакустических буев (РГБ) «Соникс» Mk.IC дополнила американская активно-пассивная система «Джезебел»/»Джули», имевшая значительно больший радиус действия. Обработку гидроакустических сигналов обеспечивал двухпроцессорный цифровой компьютер британского производства «Эллиот» 920В. Дополнил комплекс противолодочных средств магнитометр AN/ASQ- 10А производства американской фирмы «Эмерсон Электронис». Навигационное оборудование включало аппаратуру ближней навигации TACAN и дальней LORAN. Комплекс средств связи состоял из радиостанций «Маркони» AD-470 и «Плесси» RTR-175.

Столь разнообразное бортовое оборудование потребовало довольно многочисленного экипажа, состоявшего из десяти человек: двух пилотов, бортинженера, двух штурманов, бортрадиста, четырех операторов (один работал с РЛС, два обслуживали гидроакустический комплекс и один – магнитометр и комплекс РТР) и двух наблюдателей. На борту самолета обеспечили необходимые условия для отдыха экипажа во время многочасовых полетов, оборудовав кухню и спальные места.

Разведчик "Нимрод" R. 1. Хорошо видны дополнительные антенны на фюзеляже

Рабочие места операторов разведоборудования

Арсенал средств поражения включал противолодочные торпеды Мк44 (до девяти единиц), глубинные бомбы, в т.ч. и ядерные, а также мины. Все это «богатство» общим весом свыше шести тонн размещалось в бомбоотсеке (при перегоночных полетах в нем можно было смонтировать дополнительные топливные баки емкостью 8600 л). Кроме того, под крылом имелись пилоны для подвески УР AS-12 класса «воздух-поверхность» (позже противорадиолокационных ракет AS-37 «Мартель»).

Поставки «Нимродов» в строевые части Королевских ВВС начались в октябре 1969 г., когда первые машины приняла 236-я учебно- боевая эскадрилья, базировавшаяся в Сент-Моугане. В сентябре следующего года начала перевооружаться 206-я АЭ, в ноябре – 201-я. В 1971 г. перевооружили ещё три эскадрильи – 120-ю, 42-ю и 203-ю. Последняя стала единственной эскадрильей «Нимродов», дислоцированной за пределами метрополии – на Мальте, но уже в конце 1977 г. в рамках сокращения британского военного присутствия за рубежом 203-ю эскадрилью расформировали. В 1972 г. заказали дополнительную партию из восьми «Нимродов», которыми предполагалось вооружить ещё одну эскадрилью, но в конечном итоге от этого отказались. Пять самолетов из этой партии распределили между существующими частями, а три использовали в качестве прототипов модификаций MR.3 (одна машина) и AEW.3 (две).

Главной задачей «Нимродов» стало слежение за советскими подводными лодками в водах, омывающих Северную Европу и Британские острова (первый контакт был зафиксирован уже 30 августа 1970 г.). Противолодочные операции выявили одно достоинство примененной на самолете силовой установки из ТРДД – малошумность, делающую невозможным, в отличие от винтовых самолетов, обнаружение «Нимрода» акустическими средствами подводной лодки, идущей в погруженном положении.

Другим заданием «мирного времени» стало патрулирование рыболовецких акваторий с целью борьбы с браконьерством, а также патрулирование районов морской нефтегазодобычи в Северном море. Привлекались «Нимроды» и к поисково-спасательным операциям. В этом случае каждый самолет нес восемь десятиместных спасательных плотов. Типичный патрульный полет «Нимрода» продолжался около 12 часов, шесть из них приходилось на собственно патрулирование на удалении до 1000 морских миль (1850 км) от базы. Достичь столь большую продолжительность полета удалось благодаря уменьшению расхода топлива – при патрулировании два из четырех ТРДД попросту выключали. В аварийных ситуациях «Нимрод» мог продолжать полет вообще на одном двигателе!

Успешный дебют противолодочных «Нимродов» побудил командование Королевских ВВС рассмотреть другие варианты применения этих самолетов. В частности, было решено вооружить специализированной модификацией «Нимрода» базировавшуюся в Уитоне 51-ю АЭ радиотехнической разведки, эксплуатировавшую самолеты «Комет» R.2 и «Канберра» В.2/В.6. С этой целью в 1969 г. министерство обороны заказало три самолета «Нимрод» R.I. Первый из них был передан заказчику 7 июля 1971 г., но введены в боевой состав разведчики были лишь в мае 1974 – январе 1975 г. Дело в том, что в целях секретности фирма поставила Королевским ВВС лишь «скорлупы» самолетов без целевого оборудования, которое монтировалось военными специалистами. Отладка же аппаратуры затянулась на несколько лет. Кроме разведчиков, 51-я АЭ в течение нескольких лет эксплуатировала один «Нимрод» MR.1, использовавшийся в качестве тренировочного.

Самолет ДРЛО "Нимрод" AEW.3

Внешне разведчики отличались отсутствием «иглы» магнитометра и большим количеством антенн, размещенных на фюзеляже и крыльевых топливных баках. Но конкретный состав аппаратуры был (и остается) тайной. Известно лишь, что в состав оборудования самолета входят станции радиотехнической разведки, работающие в разных диапазонах и позволяющие вскрывать позиции РЛС, радиомаяков и радиостанций. Экипаж самолет варьировался в зависимости от задания и достигал 26 – 28 чел. Навигационный комплекс «Нимрода» R.1 дополнили высокоточной инерциальной навигационной системой «Делко» AN/ASN-119 «Карусель» Mk.lVA.

В 1980 г. разведчики модернизировали, заменив «унаследованную» от противолодочников РЛС AN/ASV-21D метеорадаром ЕСКО- 230.

Противолодочные части Королевских ВВС в «лице» «Нимрода» получили вполне современный самолет, успешно заменивший «Шек- лтоны». Но эти архаичные поршневые самолеты продолжали эксплуатироваться в 8-й эскадрилье ДРЛО. Испытывая острую нехватку в самолетах данного предназначения, британцы переоборудовали в начале 70-х гг. дюжину «Шеклтонов» в модификацию AEW.2, установив на старые планеры столь же устаревшие РЛС AN/APS-20, демонтированные со снимаемых с вооружения палубных «Ганнетов». Естественно, подобный паллиатив никоим образом не устраивал военных, и для замены «Шеклтонов» AEW.2 в 1973 г. начали разработку соответствующего варианта «Нимрода». В качестве альтернативы рассматривалось американское предложение о поставках самолетов Е-3 «Сентри» системы АВАКС, но в конечном итоге было принято решение о продолжении работ над «Нимродом» AEW.3. Поначалу рассматривались варианты применения американской РЛС AN/APS-125, устанавливавшейся на самолетах Е-2 «Хокай», но выбор сделали в пользу разработки нового британского радара. Тактико-технические требования к новому самолету и комплексу бортового оборудования были готовы в 1976 г.

В отличие от американского «Сентри» и советского А-50, «Нимрод» AEW.3 не имел характерной «тарелки» обтекателя РЛС над фюзеляжем. Вместо этого, две фазированные антенные решетки РЛС «Маркони Элиот» AN/APY-920 размером 2,4 X 1,5 м каждая размещались в носовом и хвостовом обтекателях. Дальность обнаружения воздушных целей достигала 450 км. Кроме обнаружения целей, самолет должен был осуществлять наведение истребителей, а также мог применяться в качестве центра управления воздушным движением. В состав бортового оборудовании вошли также компьютер GEC 4080М, комплекс РЭБ фирмы «Ло- рал» и спаренная ИНС «Ферранти» FIN 1012. Обслуживали бортовой комплекс шесть операторов – четыре работали с РЛС, один – с комплексом РЭБ и один – с аппаратурой связи.

В программе создания нового самолета ДРЛО задействовали летающую лабораторию «Комет» AEW (XW626). С июня 1977 г. этот самолет использовался для отработки РЛС (с одной – носовой – антенной). В июле 1980 г. в испытания включился первый прототип «Нимрода» AEW.3, а в январе 1981-го – второй. Предполагалось в общей сложности приобрести 1 1 таких самолетов, поставка которых должна была начаться уже в 1982 г. Но проблемы с доводкой оборудования привели к затягиванию работ. Самым слабым звеном оказался компьютер, имевший объем памяти 1 (именно так – ОДИН!) мегабайт, и явно не справлявшийся с возложенными на него задачами. Да и радар характеризировался крайне низкой надежностью, а дальность обнаружения оказалась на треть ниже, чем требовалось. В коечном итоге, после шести лет испытаний и израсходования миллиарда фунтов, программу создания «Нимрода» AEW.3 закрыли, а Королевские ВВС вынуждены были принять на вооружение американский «Сентри».

Вступление в строй второго поколения советских атомных подводных лодок обусловило необходимость модернизации «Нимродов». Усовершенствованные машины получили обозначение «Нимрод» MR.2. Ни планер, ни силовая установка существенным изменениям не подверглись, а вот бортовое оборудование было целиком обновлено, став полностью цифровым. Самолеты получили новую РЛС «Сёрчуотер» фирмы «Торн-ЭМИ», вычислительный комплекс в составе четырех компьютеров «Ферранти» FM1600D, систему обработки сигналов РГБ AN/AQS-901 с компьютером MCS-920ATS, обеспечивающим обработку сигналов одновременно от 16 буев. Существенно расширился спектр РГБ, применяемых «Нимродом». Из поискового оборудования прежней модификации оставили лишь магнитометр. Навигационное оборудование было дополнено аппаратурой РНС дальнего действия «Омега». Состав вооружения также расширили, включив в него новые британские противолодочные торпеды «Стингрей», американские противокорабельные ракеты «Гарпун», а для самообороны предусмотрели возможность подвески ракет «Сайдвиндер» класса «воздух-воздух».

Внешне «Нимрод» MR.2 отличался лишь дополнительным воздухозаборником для системы охлаждения аппаратуры в хвостовой части фюзеляжа.

Прототип «Нимрода» MR.2 был передан Королевским ВВС в августе 1979 г. Он стал единственным самолетом этой модификации построенным «с нуля». Ещё 33 было переоборудовано до середины 1984 г. из машин модификации MR. 1.

"Нимрод" MR.2

Дооборудованный разведчик MR.2P с ракетами "Сайдуиндер" на пилоне под крылом

В общей сложности, в 1968-1978 гг. было построено 49 «Нимродов» всех модификаций.

Боевым крещением для «Нимродов», как и для многих других образцов вооружения, стал Фолклендский конфликт. 5 апреля 1982 г. отряд самолетов «Нимрод» MR. 1 из 42-й АЭ прибыл на остров Вознесения и приступил к патрулированию морских акваторий вокруг британского корабельного соединения, следовавшего на юг. Неделю спустя на остров прибыли машины «Нимрод» MR.2 120-й, 201-й и 206-й эскадрилий. Эти самолеты прошли экстренное дооборудование, получив штанги для дозаправки в воздухе – их «одолжили» у бомбардировщиков «Вулкан» (модифицированные «Нимроды» обозначались MR.2P). 11 мая экипаж 206-й АЭ впервые выполнил дозаправку в воздухе, осуществив полет дальностью 4400 км в «окрестности» Фолклендов. Подобные миссии быстро стали повседневными – в некоторых случаях при полетах на патрулирование побережья Аргентины требовалась даже трехкратная дозаправка. Именно в одном из таких полетов был установлен не побитый до сих пор рекорд для разведывательных полетов Королевских ВВС – 21 мая экипаж «Нимрода» преодолел без посадки 13 524 км, а продолжительность пребывания в воздухе составила 19 часов.

Во время патрульных полетов самолеты несли боевую нагрузку – УР «Сайдвиндер», торпеды «Стингрей», ПКР «Гарпун», а также авиабомбы, но случая применить этот «ассортимент» так и не представилось. Кроме патрульных «Нимродов», в боевых действиях против Аргентины участвовал и один самолет модификации R.1, но базировался он не на острове Вознесения, а на территории Чили вместе со звеном разведчиков «Канберра» PR.9. В общей сложности, в течение девяти недель кампании в Южной Атлантике, «Нимроды» выполнили около 150 боевых вылетов.

После окончания Фолклендского конфликта все «Нимроды» – как противолодочные, так и разведчики – были дооборудованы штангами для дозаправки в воздухе, а также контейнерами с аппаратурой РЭБ «Лорал» «Йеллоу Гейт», устанавливавшимися на законцовках крыла. В последние годы самолеты «Нимрод» MR.2 прошли модернизацию противолодочного оборудования, получив новые гидроакустические процессоры AN/ASQ-971, позволяющие одновременно принимать и обрабатывать сигналы от 32-х РГБ.

Следующей войной для «Нимродов» стал конфликт в Персидском заливе, вызванный агрессией Ирака против Кувейта. В августе 1990 г., спустя две недели после иракского вторжения, три MR.2 из 120-й АЭ прибыли на авиабазу Сиб в Омане. Впоследствии к ним присоединились самолеты 42-й и 206-й эскадрилий. Наряду с патрулированием акватории Персидского залива, «Нимроды» привлекались для разведки наземных объектов в окрестностях города Кувейт. С этой целью несколько машин получили оптоэлектронные головки FLIR под правой консолью крыла.

Все три «Нимрода» R. 1 в августе 1990 г. передислоцировали на авиабазу Акротири (остров Кипр), а позже два из них прибыли в Оман. Эти самолеты использовались для радиоэлектронной разведки иракских средств ПВО.

Объем боевой работы «Нимродов» в этом конфликте можно представить по следующим цифрам: за период с августа 1990 по январь 1991 гг. их экипажи обнаружили и идентифицировали 6500 надводных и воздушных целей, а во время активной фазы – операции «Десерт шторм» – выполнили 86 боевых вылетов.

Сокращение Королевских ВВС после окончания «холодной войны» привело к закрытию ряда авиабаз. В числе их оказался в 1992 г. и Сент- Моуган. 42-ю АЭ расформировали, а 236-ю учебно-боевую эскадрилью передислоцировали в Кинлосс.

На рубеже 1992-1993 гг. несколько «Нимродов» MR.2 были откомандированы в Италию на авиабазу Сигонелла для участия в операции «Шарп Гуард» – блокаде Сербии и Черногории. Здесь британские самолеты взаимодействовали с американскими и португальскими «Орионами».

Разведчик MR. 2 над Афганистаном

Интенсивная эксплуатация «Нимродов» была относительно безопасной. Первый «Нимрод» MR.1 (XV256) был потерян 17 ноября 1980 г., когда сразу после взлета столкнулся с птицей. Оба пилота погибли, но остальные 18 членов экипажа и пассажиров, находившихся на борту, остались живы. Далее в течение полутора десятков лет не был потерян ни один самолет этого типа, но в 1995 г. разбились сразу два. В частности, 16 мая при облете после планового ремонта был потерян «Нимрод» R.1, прозванный личным составом 51-й АЭ за свой номер – XW666 – «Зверем». После получаса полета на самолете загорелись два правых двигателя. Экипаж осуществил образцовую посадку на воду – никто из находившихся на борту не был даже ранен. Самолет затонул на глубине 20 м. Для компенсации этой потери в разведчик переоборудовали одного из противолодочников – XV249. Эта машина вошла в состав 51-й эскадрильи 28 апреля 1997 г.

Более трагичный случай имел место 2 сентября 1995 г., когда участвовавший в авиашоу в Торонто «Нимрод» MR.2 (XV239) упал в озеро Онтарио. Все семь членов экипажа погибли. Причиной катастрофы признали ошибку пилота, пытавшегося выполнить энергичный маневр при недостаточной тяге двигателей.

Наряду с потерями в катастрофах, имела место и «естественная убыль» – списание «Нимродов» из- за коррозии планера. Первые четыре машины были списаны по этой причине 1 октября 1992 г.

В 1999 г. «Нимроды» вновь появились над Балканами – разведчики 51-й АЭ привлекались к операции «Эллайд форс» против Югославии.

В октябре-декабре 2001 г. один «Нимрод» R.1 участвовал в операции «Веритас» – вторжении в Афганистан. Самолет действовал с авиабазы Сиб в Омане.

Относительно большое число «Нимродов» (шесть MR.2 и один R. 1) задействовали в начале 2003 г. в операции «Телик» – вторжении в Ирак. Самолеты базировались на аэродромах Принц Султан (Саудовская Аравия) и Сиб (Оман). Разведчик использовался для подавления иракской ПВО. Противолодочники же, получив новые оптоэлектронные головки «Уэскам», вели разведку наземных целей.

К началу 2005 г. Королевские ВВС эксплуатировали 21 «Нимрод» MR.2. Но в связи с финансовыми ограничениями 1 апреля 2005 г. была расформирована 206-я АЭ, что привело к сокращению парка самолетов базовой патрульной авиации до 16 единиц. Одновременно с 31 до 22 сократили и количество экипажей «Нимродов».

В последние годы «Нимроды» действовали не только над морем, но и над сушей, прежде всего, над Афганистаном. Мощное разведывательное оборудование позволяло эффективно вскрывать наземные цели. Не обошлось, увы, без потерь – 2 сентября 2006 г., ровно 11 лет спустя после гибели борта XV239, над Афганистаном в районе Кандагара разбился борт XV230. Погибли все 14 человек, находящихся на его борту, что стало самой большой суточной потерей среди военнослужащих Соединенного Королевства со времен фолклендского конфликта. Причиной случившегося была признана неисправность топливной системы. А 5 ноября 2007 г. едва не погиб борт XV235 – при дозаправке в воздухе началась утечка топлива, что грозило взрывом. К счастью, машину удалось благополучно посадить, но после этого выполнение дозаправки в воздухе для всех «Нимродов» было запрещено.

К началу 90-х гг. все более очевидной становилась необходимость замены в недалеком будущем «Нимродов» новыми самолетами. В ноябре 1992-го командование Королевских ВВС выпустило документ SR(A)420, определявший требования к новому самолету. Запрос предложений был направлен в общей сложности семнадцати фирмам, четыре из них «вышли в финал» – тендерную стадию отбора, начавшуюся в январе 1995 г. Характерно, что ни один «финалист» не предложил по-настоящему новой конструкции. Французская фирма «Дассо» представила изрядно обновленный «Атлантик». Американский концерн «Локхид» и консорциум «Лорал/Маршалл» предложили «вариации на тему» «Ориона»: соответственно вновь построенные самолеты «Орион» 2000 либо капитально модернизированные машины из американских запасников под громким названием «Валькирия». Наконец, «Бритиш Аэроспейс» представила проект «Нимрод» 2000, 24 июля 1996 г. объявленный победителем.

В декабре того же года был подписан контракт стоимостью 2,4 млрд. фунтов, предусматривавший поставку 21 самолета, создание наземного тренировочного комплекса и техническое обеспечение самолетов. Поставки должны были начаться в 2001 г. и быть реализованы в течение пяти лет.

Вскоре после подписания контракта новому варианту «Нимрода» присвоили обозначение MRA.4 (MRA – Maritime Reconnaissance Attack, т.е. морской разведывательно-ударный), подчеркивавшие «смещение акцента» с патрульно-раз- ведывательных миссий на разведывательно-ударные.

Хотя формально MRA.4 считался модернизированным вариантом модификации MR.2, от предшественника он унаследовал не более 20 % конструкции: герметичную кабину, бомбоотсек и хвостовое оперение. Полностью переконструировался центроплан, чтобы разместить новые двигатели – ТРДД «Роллс-Ройс» BR710, отличающиеся низким расходом топлива. Увеличение размаха крыла с 35 до 38,71 м (площадь при этом возросла на 23 %) позволило увеличить емкость топливных баков. Благодаря этим новшествам, расчетная дальность полета без дозаправки возросла до 11 100 км.

Ан-124 "Руслан" привез на переоборудование фюзеляж "Нимрода"

Второй "Нимрод"MRA.4 во время испытаний оборудования

Первый доработанный "Нимрод"MRA.4 на рулежке перед началом испытаний

С учетом новых ударных задач количество подкрыльных пилонов увеличили до четырех. В ассортимент управляемого вооружения вошли противорадиолокационные ракеты ALARM и HARM, противокорабельные «Гарпун», а также УР класса «воздух-земля» SLAM-ER и ракеты «воздух-воздух» «Сайдвиндер» и ASRAAM. Самолет получит полностью новые гидравлическую, электрическую, кислородную и топливную системы, а также вспомогательную силовую установку (ВСУ). Все указанные усовершенствования привели к возрастанию взлетного веса до 105 600 кг, что, в свою очередь, вынудило спроектировать новое усиленное шасси.

Все элементы планера,заимствованные от «Нимродов» MR.2, подвергались капитальному ремонту и «обнулению» ресурса. Расчетный срок службы планера определяется в 25 лет при интенсивности эксплуатации на уровне 650 летных часов в год. При этом объем работ по обслуживанию MRA.4 должен был быть вдвое меньшим, чем у предшественника.

Пилотская кабина получила полностью новую авионику, соответствующую концепции «стеклянной кабины». Вся информация отображается на семи жидкокристаллических индикаторах. Много элементов оборудования заимствовано от пассажирских «Эрбасов» А340 (система предупреждения столкновений TCAS, устройство предупреждения о близости земли GPWS, спаренная инерциальная навигационная система, сопряженная с приемником GPS).

Интеграцию всего поисково-прицельного и навигационного оборудования нового «Нимрода» обеспечивает система TCS (Tactical Command System) – продукт совместной разработки концернов «Бритиш Аэроспэйс» и «Боинг». В её состав входят компьютеры «Рэйтеон» 960, суммарный объем памяти которых в три раза превышает аналогичный показатель компьютеров американского бомбардировщика В-2, а производительность комплекса в 20 раз выше, чем у «Нимрода» MR.2. TCS обеспечивает обработку и отображение данных от РЛС, станции РТР, радиогидроакустических буев, магнитометра и других источников.

Основным средством обнаружения на борту «Нимрода» MRA.4 является новая РЛС «Сёрчуотер» 2000 MR разработки британской фирмы «Ракал». Станция РТР же выбрана испытанная в эксплуатации – израильская ELTA EL/L-8300UK. Такие станции уже в течение ряда лет используются на австралийских «Орионах» АР-ЗС. На самолете также установлен комплекс РЭБ DASS 2000, включающий приемники излучения РЛС, устройства предупреждения о пуске ракет, буксируемые ложные цели, а также ПУ инфракрасных и радиолокационных ловушек. В обтекателе под носовой частью устанавливается оптоэлектронный комплекс «Найтхантер» концерна «Нортроп Грумман», включающий телевизионную и тепловизионную камеры. От модернизированного «Нимрода» MR.2 заимствован процессор обработки сигналов РГБ, а вот магнитометр применен новый – AN/ASQ-504(V).

Первый взлет MRA.4

Кабина пилотов MRA.4

Экипаж «четверки» состоит из десяти человек: двух пилотов, двух тактических координаторов, оператора РЛС, оператора средств РЭБ, оператора средств связи (в дословном переводе – «менеджера связи»), двух операторов гидроакустического оборудования и одного т.н. «свободного» оператора, призванного в случае необходимости подменить кого-то из членов экипажа. Установка более совершенной авионики позволила оказаться от включения в состав экипажа бортинженера и штурмана, необходимых на «Нимродах» прежних модификаций.

К практической реализации программы MRA.4 приступили в середине февраля 1997 г., когда три фюзеляжа «Нимродов» на борту транспортных «Русланов» были доставлены с авиабазы Кинлосс на завод фирмы «FR Авиэйшн» – субподрядчика «Бритиш Аэроспейс». Здесь проводились все работы, связанные с обновлением планеров. Проведенный анализ износа показал, что от исходных самолетов удастся использовать лишь верхнюю (герметичную) часть фюзеляжа, его хвостовую оконечность, горизонтальное оперение и руль направления. Все остальные элементы планера пришлось изготавливать заново. То есть, фактически речь шла об изготовлении нового самолета. Необходимость изготовления большего количества новых узлов, чем предполагалось ранее, привела к существенному отставанию уже на самой ранней стадии реализации проекта.

Оказалось, что предприятие «FR Авиэйшн» не способно справиться с возросшим объемом и сложностью работ, которые пришлось передать на завод «Бритиш Аэроспейс» в Вудфорде. Срок ввода в строй «Нимрода» MRA.4 пришлось перенести с 2001 г. на апрель 2003 г., но и это оказалось утопией.

Одновременно с затягиванием сроков росла и стоимость проекта. В 2000 г. создание новой модификации «Нимрода» (без серийного производства) оценивалось в 300 млн. ф.ст. В феврале 2003 г. было санкционировано выделение на разработку самолета ещё 500 млн. ф. ст. Одновременно контракт пересмотрели в сторону уменьшения количества закупаемых машин до 18 единиц. А дальше заказ сокращался, как шагреневая кожа: в июле 2004 г. – до 16 машин, а в июле 2006 г. – до 12. Последнее решение было закреплено новым контрактом на серийное производство на сумму 1,1 млрд. ф. ст.

Тем временем удалось преодолеть большинство технических и технологических проблем, и 26 августа 2004 г. выпустить в первый полет первый прототип «Нимрода» MRA.4. В декабре на испытания вышла вторая машина, а вскоре и третья. Казалось бы, проект вышел на финишную прямую. 30 июля 2007 г. с борта второго прототипа впервые сбросили торпеду «Стингрей», а в сентябре того же года концерн «Талес», работавший по субконтракту, завершил создание учебно-тренировочного комплекса самолета «Нимрод» MRA.4.

10 сентября 2009 г. состоялся первый полет уже серийной машины. Ожидалось, что боевой готовности новые базовые патрульные самолеты достигнут к октябрю 2010 г. Но ещё весной 2008 г. приняли решение о сокращении объема закупок «Нимродов» MRA.4 до девяти единиц путем отказа от доработки прототипов до серийного стандарта. К тому времени стоимость серийной машины возросла до астрономической суммы – 400 млн. ф. ст., или же 660 млн. долларов США. Иными словами, три «Нимрода» стоили столько же, сколько один «Спэйс Шаттл»!

Очередной испытательный полет MRA.4

Утилизация "Нимродов"

Дальнейшие инвестиции в программу все более походили на питание раковой опухоли, и 19 октября 2010 г. британское правительство пошло на «хирургическое вмешательство» – в рамках сокращения военных расходов было объявлено о прекращении программы производства «Нимродов». Не помешало этому и мнение Национального счетного бюро, заявившего, что такое решение может существенно снизить боевую устойчивость британских морских ядерных сил (атомных ПЛ типа «Вэнгард» с баллистическими ракетами «Трайдент»), а также приведет к возрастанию уязвимости территории Британских островов от потенциальных атак террористов. Итогом программы создания «Нимрода» MRA.4 стала постройка трех прототипов и двух серийных машин, а затрачено на неё было 3,8 млрд. ф. ст. В общем, программа оказалась образцом отвратительного менеджмента. Представляется, что любое иное из альтернативных решений, рассматриваемых в середине 90-х гг., можно было реализовать в гораздо более краткие сроки и с привлечением меньших средств.

Старые «Нимроды» MR.2 были выведены из боевого состава 31 марта 2010 г. – на год раньше планируемого срока, что также мотивировалось необходимостью экономии средств. Все три эскадрильи, эксплуатировавшие эти машины, расформированы, а база Кинлосс будет закрыта. Таким образом, в истории британской базовой патрульной авиации поставлена точка. Для того чтобы в незначительной степени компенсировать отсутствие самолетов «Нимрод», министерство обороны Великобритании планирует использовать в качестве разведчиков транспортные самолеты C-130J «Супер Геркулес» с соответствующим оборудованием и противолодочные вертолеты AW101 «Мерлин» НМ.1.

Чуть более оптимистичной стала судьба разведчиков «Нимрод» R.1 – хотя их также снимают с вооружения, на смену им придет тройка арендованных у США самолетов RC-135V «Ривет Джойнт».

Последним аккордом в истории «Нимродов» стали события 25 января 2011 г., когда фирма «ВАе системз» приступила к утилизации построенных, но так не пришедшихся ко двору самолетов последней модификации. Трансляцию разделки фюзеляжей в Великобритании 25 января вела телекомпания ВВС. Планеры самолетов ломали экскаваторами. Один из представителей «ВАе системз» описал процедуру утилизации, как «варварский вандализм». Впрочем, перед разделкой с самолетов сняли все ценное оборудование, включая двигатели BR710.

«Нимрод» MR.2

«Нимрод» MR.2

«Нимрод» MR.1

Фото Криса Лофтинга

МиГ-31

Фото Сергея Махалова

Авиабаза Воронеж, февраль 2011 г.

Фоторепортаж Дмитрия Пичугина

В-1В

Фото Александра Гольца

3 февраля 2011 г. самолет «Суперджет» получил сертификат летной годности. Перед вами первая серийная машина, подготовленная для передачи авиакомпании «Армавиа»

Фото Михаила Грибовского

Первый полет строевого Ка-52 на авиабазе Торжок. 8 февраля 2011 г.

Фото Михаила Никольского