Авиация и космонавтика 2011 06

СЕВЕРНЫЙ ДРАКОН J-35 ДРАКЕН

Принятый на вооружение в 1960 году в разгар "холодной войны" Saab 35 более сорока лет оставался на вооружении ВВС Швеции, Дании, Финляндии и Австрии. Самолет являлся не только первой европейской системой авиационного вооружения, но и одной из самых значительных авиационных программ, выдвинувших Швецию в ранг передовых авиастроительных держав.

Рассмотрение вариантов перспективного истребителя для замены самолета J 29 началось осенью 1949 года. В условиях развязанной "холодной войны" Flugvapnet (ВВС Швеции) выдвинули требования к перспективному самолету, предназначенному для перехвата бомбардировщиков, летящих на высотах около 10 000 метров на околозвуковых скоростях (порядка М=0,9). Разработка получила обозначение "Система 35", что подчеркивало намерение создания истребителя-перехватчика, являющегося интегральной частью единого комплекса национальной системы ПВО.

Принималась во внимание угроза разрушения взлетно-посадочных полос (ВПП) и уничтожения инфраструктуры основных аэродромов при нанесении противником внезапного удара по территории Швеции. В так называемый "особый период" новый истребитель должен был иметь возможность взлетать и садиться с коротких или поврежденных ВПП, а в случае необходимости использовать и так называемые "фронтовые" или вспомогательные базы, в качестве которых предполагалось использовать подготовленные участки шоссе. Каждая такая вспомогательная база связывалась с основной системой обычных дорог общего пользования.

ВВС Швеции "волевым решением" определили требуемую взлетную и посадочную дистанцию не более 500 метров, полагая, что это позволит использовать оставшиеся не разрушенными участки взлетных полос или магистральные рулежные дорожки. По требованию заказчика время заправки и подготовки к следующему вылету не должно было превышать десяти минут. Все необходимое для технического обслуживания самолета оборудование должно подвозиться на 3–4 грузовых автомобилях.

Требование достижения высоких взлетно-посадочных характеристик определило ряд важных проектных критериев:

— высокая тяговооруженность;

— малая посадочная скорость;

— хорошие устойчивость и управляемость при полете на малых скоростях;

— прочное шасси, позволяющее совершать посадку без выравнивания.

Предъявленные требования и соответствующие проектные решения необходимо было согласовать с высокими летно-техническими характеристиками, основными из которых являлись следующие:

— сверхзвуковая скорость полета на уровне моря и скорость, соответствующая числу М=1,6 на больших высотах;

— большая скороподъемность;

— хорошая управляемость во всем диапазоне скоростей полета;

— прогрессивные для своего времени характеристики электронного оборудования — большая дальность действия радиолокатора и эффективная система управления оружием;

— высокая надежность систем, обеспечивающая высокий коэффициент готовности самолетов при малочисленном обслуживающем персонале.

В ноябре 1949 года группа инженеров во главе с Эриком Браттом приступила к эскизному проектированию перспективного истребителя, отвечающего всем предъявляемым требованиям. Для достижения высоких скоростей очевидным решением было использование мощного двигателя и планера с минимальными размерами и низким аэродинамическим сопротивлением. Практически без колебаний выбрали однодвигательную схему, обеспечивающую простоту конструкции, небольшой вес и невысокую стоимость самолета. По воспоминаниям конструктора, принимавшего участие в эскизном проектировании Saab 35, "Самолет создавался вокруг двигателя и радиолокатора…". Радиолокатор, кабину пилота и двигатель разместили на одной оси, дальнейшие шаги на пути создания нового самолета оказались долгими и мучительными. Рассматривались различные варианты аэродинамических и конструктивно-компоновочных схем будущего истребителя с целью наиболее оптимального размещения запаса топлива, вооружения, шасси и радиоэлектронного оборудования.

В конечном итоге Братт пришел к созданию самолета "бесхвостой" схемы с крылом двойной стреловидности с малым удлинением и небольшой относительной толщиной. Выбранная схема явилась логическим решением, отвечающим таким противоречивым требованиям, как короткие разбег и пробег, высокие крейсерские скорости и хорошие характеристики управляемости при малых скоростях полета. Для выбора оптимальной конфигурации крыла провели исследования десятков комплектов продувочных моделей будущего истребителя, которые исследовались в аэродинамических трубах Шведского научно-исследовательского авиационного института, фирм Saab и Svenska Flygmotor. Большой объем работ инженеры фирмы Saab провели по изучению флаттера, аэроупругости и кинетического нагрева конструкции.

Окончательному варианту присвоили обозначение "проект 1250". Особенностью выбранной аэродинамический схемы "двойная дельта" было то, что корневая часть крыла со стреловидностью 80 градусов формировала устойчивую вихревую структуру, сохранявшуюся до больших углов атаки. Сформированный вихревой поток обеспечивал приращение несущих свойств консольных частей крыла со стреловидностью 60 градусов. Аэродинамические исследования показали, что подобное крыло не было подвержено сваливанию и сохраняло высокие несущие свойства до углов атаки 25 градусов. На умеренных углах атаки (8-10 градусов) сформированные вихри оказывали положительное влияние на несущие свойства и аэродинамическое качество крыла.

Saab 210 использовался для более полного изучения характеристик дельтовидного крыла. На верхней поверхности крыла нанесены лоскуты ткани для визуализации процессов обтекания. Из-за небольших размеров планера конструктором удалось реализовать только частичную уборку шасси, обратите внимание но отсутствие створок ниш шасси. (SFF Photo archive)

По замыслу конструкторов разработанная принципиально новая аэродинамическая схема должна была сочетать высокие характеристики самолета на сверхзвуковых скоростях полета с хорошими взлетно-посадочными свойствами. Достаточно толстый профиль коневой части крыла позволял рационально использовать внутренние объемы для размещения топлива, вооружения и оборудования, т. е. получить большую весовую отдачу. Несмотря на вполне очевидные в теоретическом плане выгоды реализации такой аэродинамической схемы, на первых порах у нее нашлось немало критиков. Предложенный проект не сразу получил одобрение военных. Наибольшее неприятие вызвало отсутствие в конструкции привычного стабилизатора. Отстаивая свою правоту, инженеры фирмы Saab осуществили продувки в аэродинамической трубе моделей "1250" с хвостовым оперением и без него, с цифрами в руках доказав практическую целесообразность выбранной схемы.

Получившаяся в итоге компоновка обещала существенные преимущества перед традиционными конструкциями. Для проверки состоятельности концепции и более полного изучения характеристик дельтовидного крыла на низких скоростях было принято решение построить самолет-аналог Saab 210. Оснащенный двигателем Armstrong Siddeley Adder экспериментальный самолет был примерно на 30 % меньше проектируемого истребителя и получил неофициальное название "Littdraken" (маленький дракон).

Необходимо отметить, что нет единого мнения относительно правильного перевода названия самолета. Слово Drake в переводе со шведского, может означать как дракона, так и воздушного змея. По этой причине, мнения разделились, одни исследователи утверждают, что благодаря своеобразной форме крыла Draken правильнее переводить как воздушный змей. Оппоненты настаивают на том, что боевая машина не может ассоциироваться с сооружением из бумаги и реек, а потому правильный перевод — дракон. Скорее всего, создатели самолета заложили в названии двойной смысл. Не вдаваясь в подробности, хочется отметить, что шведы давали своим самолетам достаточно необычные имена. Saab J 29 был назван Tunnan-бочонок. Saab А/J 32 Lansen от слова Lance — худой, длинный.

Первый полет на "Littdraken" шеф-пилот фирмы Saab Бенгт Олоф выполнил 21 января 1952 года. По результатам испытаний "бесхвостую" схему с крылом двойной стреловидности признали удачной, как для полета на сверхзвуковых, так и на малых скоростях. Посадочные характеристики и управляемость сочли приемлемыми, а для полноразмерного самолета отметили необходимость проектирования автоматической системы повышения устойчивости. Последующий период интенсивных испытаний, в которых принимали участие несколько пилотов, дал много новых данных об особенностях аэродинамики нового крыла. Всего было выполнено 887 полетов, общей продолжительностью 286 часов.

Внешний вид "Littdraken" меняйся три роза. Изменения коснулись конструкции крыла и конфигурации воздухозаборников. Вариант с укороченными каналами воздухозаборников получил обозначение Saab 210В. Именно в таком виде уникальная машина сохранилась до наших дней и сейчас находится в музее ВВС Швеции в Линчепинге

Революционная для своего времени конструкция самолета, оснащенного автоматизированной системой управления, потребовала проведения широкой программы испытаний и постройки нескольких прототипов.

Первый прототип 35-1 под управлением Бенгта Олофа поднялся в воздух 25 октября 1955 года. Но самолете был установлен двигатель RM5A (Rolls Royce Avon Mk 21, выпускаемый по лицензии фирмой Svenska Flygmotor) без форсажной камеры. 26 января 1956 года прототип 35-1, оснащенный более мощным двигателем Rolls Royce Avon Mk 43, впервые достиг скорости звука в горизонтальном полете. Правда, вскоре самолет получил повреждения при аварийной посадке и на несколько месяцев выбыл из строя.

Прототип 35-2, оснащенный двигателем Rolls Royce Avon Mk 46 с форсажной камерой, совершил первый полет в марте 1956 года, но тоже получил повреждения и был отправлен в ремонт. Бенгт Олоф при попытке выпустить тормозной парашют ошибочно убрал шасси. Это являлось следствием недостаточно продуманного с точки зрения эргономики расположения органов управления, которые вскоре переделали.

13 сентября 1956 начались полеты на третьем прототипе 35-3, который получил пушечное вооружение и был оснащен двигателем Rolls Royce Avon Mk 46 с форсажной камерой. В дальнейшем к программе испытаний присоединились отремонтированные машины 35-1 и 35-2 и два новых прототипа 35-4 и 35-5.

Четвертый прототип 35-4 взлетел 4 июля 1958 года и отличался установкой нового фонаря кабины пилота, двигателя RM6B (первый построенный по лицензии Avon Mk 48) и измененной хвостовой частью фюзеляжа.

Прототип 35-5 совершил свой первый полет 15 февраля 1958 года и явился эталоном для серийных самолетов J 35А. После завершения программы испытаний 35-5 был модернизирован до уровня J 35В, в 1966 году передан в музей ВВС Швеции в Линчепинге.

Прототип 35-1 "Red U" совершил первый полет 25 октября 1955 года. На самолете еще не установлено пушечное вооружение. (SFF Photo archive)

19 апреля 1956 года пилот К. Фернберг совершил вынужденную посадку на прототипе 35-1 с убранным шасси ($FF Photo archivej

После успешных испытаний прототипов было принято решение о начале производства первого серийного варианта истребителя, получившего обозначение J 35А (J означает Jakt — истребитель, А или Adam — первый вариант) и собственное имя Draken.

Инновационные решения, заложенные в конструкции "Дракена", позволили создать выдающийся для своего времени самолет. Стали очевидны все преимущества выбранной компоновочной схемы. Конструкторам удалось создать легкий и компактный планер со сравнительно небольшой нагрузкой на крыло и оптимизированный для полета на трансзвуковых скоростях. В достаточно толстой корневой части крыла были размешены каналы воздухозаборников, 2240 литров топлива, механизмы шасси и две 30 мм пушки Aden с боезапасом по 90 снарядов. Установка на небольшой самолет мощного двигателя со статической тягой 4890 кг (тяга на форсаже 6804 кг) позволила достигнуть максимальной скорости М=1,8 и скороподъемности около 200 м/сек.

Всего было выпущено 90 самолетов J 35А, из которых три были предсерийными машинами. Весной 1960 года на вооружение Flugvapnet (ВВС Швеции) поступил первый J 35А (серийный номер 35002 — самолеты шведских ВВС имели пятизначные серийные номера, первые две цифры в котором означали тип самолета. Для Saab 35 использовались серийные номера 35XXХ, для Saab 37 — 37XXХ и т. д.). Серийные машины до номера 35065 оснащались двигателями RM6B с форсажной камерой ЕВК 65 (тип 65). Увеличить статическую тягу на 300 кг и существенно улучшить летные характеристики самолета позволила установка новой форсажной камеры. Внешне улучшенный вариант, обозначенный 35А2, отличался удлиненной хвостовой частью фюзеляжа. Ранние варианты J 35А получили обозначение 35А1 и неофициальное название "короткохвостый Дрокен".

Самолеты J 35А до серийного номера 35040 не оснащались радиолокатором и системой управления оружием. Боевая эффективность таких машин была невысокой, в таком виде они использовались для подготовки пилотов и наземных технических служб. Начиная с серийного номера 35041, бортовое электронное оборудование включало радиолокатор PS-02/A, интегрированный с системой управления оружием S6, КВ-УКВ радиооборудование, радиовысотомер, транспондер, систему опознавания "свой-чужой" PN-793/A и автопилот Lear-14.

В целом, новый самолет оправдал самые смелые ожидания конструкторов и полностью соответствовал требованиям военных. Saab J 35А оказался очень экономичным с точки зрения стоимости производства и затрат на эксплуатацию. Анализ данных показал, что его эксплуатационные характеристики и боевая эффективность вполне сравнимы с более дорогими и тяжелыми иностранными истребителями подобного назначения. Одной из особенностей "Дракена" является то, что он был спроектирован с учетом обеспечения высокой эксплуатационной готовности при минимальном техническом обслуживании.

Наиболее важные особенности конструкции и систем самолета с точки зрения технического обслуживания:

— большое количество эксплуатационных лючков для облегчения доступа к оборудованию;

— широкое использование модульных сменных блоков;

— возможность замены электронных блоков и других узлов без дополнительной регулировки после установки;

— доступность всех основных узлов для обслуживания без использования платформ и стремянок;

— применение централизованной системы заправки самолета топливом под давлением.

С другой стороны, освоение столь революционного самолета неизбежно связано с выявлением дефектов и "детских болезней". Отмечалась необходимость внесения изменений в систему управления самолетом. Некоторые вопросы требовали незамедлительного решения. К примеру, возникновение самопроизвольных колебаний по тангажу и чрезмерноя чувствительность ручки управления делали самолет недоступным для пилотов средней квалификации. К моменту начала производства J 35А программа испытаний на штопор не была завершена, и пилотам еще предстояло столкнуться с "драконьим" нравом нового самолета.

Выбранная конфигурация крыла определила некоторые специфические особенности самолета, самой неприятной из которых было непредсказуемое сваливание в штопор. Причина возникновения эффекта, получившего название ‘super-stall", была изучена позже. Прекрасные взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечивались вихревыми потоками, образующимися на изломе передней кромки крыла и формирующими зону пониженного давления над консолями. При достижении углов атаки около 20 градусов и дифференциальном отклонении элевонов происходило взаимодействие сгенерированных вихревых потоков с отклоненными элевонами, что приводило к несимметричному характеру обтекания и срыву самолета в штопор. Сваливание происходило очень резко, без каких-либо симптомов (вибрации, раскачивание и т. д.). В период с 1959 по 1987 год в ВВС Швеции произошло 179 случаев "superstair, приведших к потере 35 самолетов и унесших жизни четырех пилотов. Полностью избавиться от обнаруженного эффекта не представлялось возможным. Были наложены ограничения летных режимов, а в систему управления ввели алгоритм предупреждения о выходе самолета на критические режимы. Все пилоты прошли обучение методике вывода из штопора на двухместных учебно-тренировочных машинах, что позволило в дальнейшем избежать новых летных происшествий.

Первый выпущенный J 35A s/n 35001 не был поставлен в ВВС и использовался на фирме Saab как тестовая машина. Обратите внимание на многолопастную крыльчатку аварийного генератора, антенну радиокомпаса и необычную форму аэродинамических гребней. (SFF Photo archive)

Поставка серийных J35А началась весной I960 г. J35 s/n 35077 имеет нестандартную камуфляжную окраску (SFF Photo archive)

Работы над следующим вариантом J 35В (Bertil) начались в 1956 году параллельно с подготовкой к производству J 35А. Первый экземпляр J 35В был изготовлен на базе планера J 35А с серийным номером 35011. Предполагалось оснастить самолет более мощным двигателем RM6C (лицензионная копия Rolls Royce Avon Mk 60) и новым радиолокатором PS-ОЗ/А с модернизированной системой управления оружием S7.

В связи с тем, что двигатель RM6C и радиоэлектронное оборудование не были поставлены вовремя, самолет пошел в производство с двигателем RM6B и без радиолокатора. Максимальная скорость самолета достигала значения М= 1,9. В период с февраля 1962 по март 1963 годо ВВС Швеции получили 72 самолета J 35В (серийные номера 35202-35273), которые использовались для тренировки экипажей и приобретения опыта эксплуатации. Позднее все самолеты прошли модернизацию и стали полностью соответствовать спецификации J35B.

Вооружение J 35В в основном соответствовало варианту J 35А. Две 30 мм пушки М55 устанавливались в корневой части крыла. Два крыльевых и центральный фюзеляжный Y-образный пилоны обеспечивали возможность подвески до четырех ракет класса "воздух-воздух" Rb24 с ИК ГСН (лицензионный вариант американской УР AIM-9 Sidewinder). Дополнительно, вариант J 35В получил возможность подвески контейнеров НАР калибром 135 мм и 75 мм для стрельбы по воздушным и наземным целям. Для прицеливания использовался рефлекторный прицел Mk 4Е.

Этот J 35В 18–65 несет две ракеты Rb 24, установленные но Y-оброзном фюзеляжном пилоне. Под консолями крыла установлены направляющие для 135-мм НАР. (SFF Photo archive)

Нанесенная на киле временная маркировка (шахматная клетка) использовалась во время проведения учений для обозначения самолетов противника. Этот J 35В 10–57 был сфотографирован на авиабазе Angelholm в августе 1968 года. (SFF Photo archive)

Некоторые авиабазы, например, Tullinge, были оснащены подземными ангарами для защиты от ядерного оружия. Сфотографированные J 35В еще не получили камуфляжную окраску, часть самолетов этого подразделения сохранила заводские трехзначные номера, соответствующие последним цифрам серийного номера. (SFF Photo archive)

Летчики-испытатели, летавшие на "Дракенах", были настолько впечатлены его летными характеристиками, что настаивали на необходимости скорейшего принятия самолета на вооружение. По их мнению, посадочные характеристики J 35 были схожими с J 29, и освоение самолета в строевых частях не должно было вызвать больших трудностей. А вот пилоты ВВС, приступившие к полетам на новой машине в испытательном центре, имели несколько другое мнение. Ряд особенностей управления, присущих "бесхвостой" схеме, требовал создания учебно-тренировочной версии "Дракена". Принимался во внимание непростой опыт освоения строевыми пилотами самолета Saab J 29 Tunnan. Тогда отсутствие двухместного варианта привело к серии летных происшествий, большую часть из которых можно было избежать.

Учебно-тренировочный вариант получил обозначение Sk 35С (Sk означает Skol, учебный, Caesar — третий вариант). Выявленная позже тенденция сваливания в штопор ("superstair) сделала наличие двухместной версии жизненно необходимой. Кроме этого руководство фирмы прекрасно осознавало, что очень сложно рассчитывать на экспортные поставки самолета без учебно-тренировочного варианта.

Первоначально в задании на проектирование Sk 35С оговаривалась возможность конверсии учебно-тренировочного варианта в одноместный истребитель, но вскоре от этой идеи отказались, прежде всего, по экономическим соображениям. Вместо этого было признано целесообразным изготавливать "спарки" на базе раннее выпущенных J 35А1 с короткой хвостовой частью фюзеляжа. Всего 25 "короткохвостых" J 35А конверсировали в вариант Sk 35С. Работа проводилась на ремонтной базе в Vasteras в период с августа 1961 по июнь 1963 года, двухместные самолеты получили новые серийные номера с 35800 по 35825.

Кресла обучаемого пилота и инструктора расположили одно за другим и закрыли общим каплевидным фонарем. В отличие от одноместного варианта, на самолете Sk 35С двойной фонарь открывался на правую сторону. Для улучшения обзора вперед кресло инструктора установили выше кресло курсанта, но все равно обзор из кабины оказался недостаточным. На переплете фонаря кабины был смонтирован стереоперископ, от которого, по отзывам пилотов, толку было мало, но все же лучше, чем совсем ничего. Ухудшение путевой устойчивости самолета вследствие установки большого двухместного фонаря кабины удалось компенсировать с помощью двух небольших килей, установленных но нижней поверхности крыла.

На двухместных самолетах не было пушечного вооружения, не устанавливались радиолокатор и система управления оружием. Крыльевые пилоны для подвески ракет Rb 24 сохранились, но возможности запуска их не было.

В 1966 году все Sk 35С прошли модернизацию и получили новое радиооборудование, навигационный радиолокатор, модифицированный аварийный генератор и ряд других изменений. В Flygvapnet Sk 35С использовались до 1995 года. Пять самолетов купили ВВС Финляндии. Последний полет финский 35CS совершил в 2000 году.

"Дракен" с номером 800 был первым прототипом варианта Sk 35С (серийный номер 35800 ранее J 35А 35010). Сомопет не поставлялся ВВС, а использовался фирмой Soab при проведении испытаний ряда систем вооружений, в частности ракеты воздух-земля Rb 05. Самолет осношен модифицированным перископом, но киле нанесены метки, обозначающие пуски ракет. (SFF Photo orch/ve)

Самолет Sk 35С, серийный номер 35808, был переделан из J 35А 35009, поставлен в F16 в 1962 г. и списан после пожара двигателя в 1977 году. Обратите внимание на открытые створки тормозного парашюта. (SFF Photo archive)

Этот Saab J 35D скрыт под камуфляжной сетью во время проведения учений по применению авиации с рассредоточенных аэродромов полевого базирования летом 1971 года.

В августе 1957 года ВВС Швеции утвердили спецификацию на новый вариант "Дракена" — J 35D (David). Основное отличие новой машины — установка более мощного двигателя RM 6С с новой форсажной камерой ЕВК 67. Двигатель обеспечивал статическую тягу 5650 кг (7750 кг с использованием форсажа). Больший расход топлива потребовал увеличения емкости баков. По сравнению с вариантами А и В объем внутренних топливных баков был увеличен на 600 литров.

Кроме этого, новые фюзеляжные пилоны обеспечили возможность подвески двух 500-литровых топливных баков. Программа летных испытаний двигателя RM 6С началась в ноябре 1959 года на опытном самолете с серийным номером 35011 (прототип 35–11 использовался в программе испытаний J 35D, позднее на этом самолете устанавливалось различное РЭО при проведении испытаний Saab J 35F и J 37).

Летные характеристики самолета значительно улучшились, J 35D стал первым серийным вариантом, достигшим в горизонтальном полете значения скорости М=2. Кроме улучшения летных характеристик, установка более мощного двигателя позволила увеличить вес нагрузки на внешних узлах подвески до 2 200 кг.

Изменения в составе радиоэлектронного оборудования включали новый автопилот Saab FH5, радиолокатор Ericsson PS-ОЗ, совмещенный с модернизированной системой управления оружием S7A. Внешне вариант D отличался удлиненными каналами воздухозаборников и измененной верхней частью киля.

Первый образец J 35D, созданный но базе планера J 35А, взлетел 27 декабря 1960 года. Серийное производство началось в 1962 году, поставка в Flygvapnet — в следующем году. Задержки в поставках РЭО привели к тому, что первая партия из тридцати J 35D, выпущенная в 1962 году, не оснащалась радиолокаторами.

Самолеты второй производственной серии, выпущенные в период с 1964 по 1965 год (девяносто самолетов с номерами 35305- 35328), получили обозначение J35D1. Третья производственная серия (серийные номера 35329- 35393), получившая обозначение J35D2, была оснащена полным комплектом радиоэлектронного оборудования, включая радиолокатор PS-03A, систему управления оружием S7A FCS и автопилот 05.

Самолеты Saab J 35D, поступившие на вооружение с неполным составом электронного оборудования, в дальнейшем прошли модернизацию и стали соответствовать стандарту D2, после чего необходимость в делении на типы пропала, и самолеты получили единое обозначение J 35D. Модификации затронули не только радиоэлектронное оборудование. Было также установлено катапультное кресло 73SE-F, обеспечивающее аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и на скоростях выше 100 км/ч. Позднее на все "Дракены" установили катапультное кресло RS35 класса "0–0".

Техники зогружоют снарядную ленту 30 мм пушки М55 Aden. Быстросъемная крыльевая панель обеспечивала удобный доступ к механизму пушки

Saab J 35D 13–44 s/n 35344 сфотографирован во время подготовки к следующему вылету. Топливный шланг подсоединен к заправочному штуцеру, расположенному в правой нише шасси.

Техники по вооружению заменяют подвесной топливный бак блоком 75 мм НАР. Для лучшей аэродинамики носовая часть блока закрыта пластиковым конусом, разрушаемым при пуске НАР.

Самолет S 35Е 11–53 s/n 35953 был выпущен на базе планера J 35D s/n 35293 и сохранил оригинальный "плоский" фонарь кабины. (SFF Photo archivej

Следом за J 35D был выпущен разведывательный вариант — S 35Е (S Spaning разведчик, Е или Erik пятый тип). Первый J 35Е (серийный номер 35901), переделанный из J35D, взлетел 27 июня 1963 года, за ним последовал серийный самолет, совершивший первый полет 13 мая 1965.

За исключением установки фотокамер и демонтажа вооружения S 35Е мало отличался от J 35D. С другой стороны, размещение громоздких фотокамер в носовой части "Дракена" стало серьезным вызовом инженерным талантом конструкторов. Французская фирма OMERA/Segid доработало камеру OMERA 31 под требования инженеров Saab, что сделало возможным компоновку пяти камер в носовой части самолета. Для обеспечения удобного доступа к разведывательному оборудованию носовой конус монтировался на направляющих и сдвигался вперед. В корневой части крыла вместо пушечного вооружения разместили две длиннофокусные камеры SKa 24-600. Обзор вниз из кабины обеспечивался перископом (своеобразный аналог видоискателя фотокамеры), а рекодер позволял записывать комментарии пилота и фиксировать данные о местоположении самолета, курсе и высоте полета. Разведывательный вариант оснащался новой навигационной системой и системой оповещения об облучении РЛС. В хвостовой части фюзеляжа на воздухозаборниках охлаждения форсажной камеры разместили кассеты выброса ложных целей. Для обеспечения возможности ночной съемки предусматривалась подвеска восьми магниевых осветительных бомб. На крыльевом пилоне устанавливался контейнер со средствами радиопротиводействия.

В период с 1965 по 1966 год 30 Saab S 35Е (номера 36902-35931) были поставлены Flygwapnet. Начиная с серийного номера 35912, самолеты оснащались выпуклым фонарем кабины пилота, более мощным двигателем RM6C с форсажной камерой ЕВК 67 и новой моделью катапультируемого кресла Saab RS35 класса "0–0". В период с осени 1966 года на базе планера J 35D (номера 35932-35960) было выпущено еще 29 S 35Е.

5 35Е 11–51 s/n 35951 совершает тренировочный полет над Швецией. Четыре подвесных топливных бака были стандартным оснащением при выполнении разведывательных заданий. (SFF Photo archive)

Линий сборки J 35F на заводе Saab в Линчепинге в июне 1967 года (SFF Photo archive)

Стандартное оснащение разведывательного "Дракена" включало четыре подвесных 500-литровых бака. Полеты предполагалось осуществлять на малых высотах и больших крейсерских скоростях. Использование таких режимов " неожиданно выявило дефекты, которые при обычной эксплуатации встречались крайне редко. Прежде всего, это были проблемы, связанные с отказами двигателей RM 6С, у которых участились случаи появления трещин и разрушения лопаток турбины.

S 35Е шведских ВВС находились в строю до 1979 года. В начале 70-х самолеты прошли модернизацию и получили улучшенный комплект фо тооборудования и возможность подвески на центральном фюзеляжном пилоне контейнера Vinlen Blue Baron для проведения ночной съемки.

Пара J 35F 13–32 и 13–36 F13 выполняют тренировочный полет. Каждый самолет несет пару ракет Rb 27 с радиолокационной ГСН на фюзеляжных узлах подвески и Rb 28 с ИК ГСН на крыльевых пилонах. (SFF Photo archive)

J 35F2 FI3-26 s/n 35526, оснащенный ИК станцией обнаружения целей S-71N и двумя парами УР Rb28 и Rb27. Обретите внимание на неокрашенную нижнюю часть фюзеляжа и направляющие 135мм НАР типа А5, установленные на узлах подвески вооружения 1H/V и 3H/V. (SFF Photo archive)

Необычный ракурс J 35F, хорошо видна пора воздухозаборников, установленных на гаргроте. Надпись, "TRAМРА EJ HAR", нанесенная на входной части " воздухозаборников двигателя переводится "Не наступать". (SFF Photo archive)

J 35F F10-20 сфотографирован в подземном ангаре, предназначенном для защиты самолетов в случае применения ядерного оружия. Построенная в начале 50-х система подземных сооружений авиабазы F9 в настоящее время используется как авиационный музей. "Дракены" никогда не базировались на этой базе, но представленный самолет является прекрасным музейным образцом, сохраненным в оригинальном состоянии

Saab J 35F (Filip) является прямым развитием версии J 35D с двигателем RM6C. Наиболее важным отличием стало оснащение самолета новыми УР класса "воздух-воздух". Появление нового варианта "Дракена", способного осуществлять всеракурсный перехват воздушных целей, явилось завершением создания комплекса ПВО Швеции, включающего истребители-перехватчики J 35F, наземные РЛС и центры управления. Кроме обычной голосовой радиосвязи самолет был оборудован аппаратурой телеметрического канала связи, позволяющей наземной станции наведения выбирать воздушную цель и осуществлять наведение на нее самолета без использования голосовых команд. Центральный вычислитель позволял выбирать наилучшую радиочастоту для канала передачи данных.

Радиоэлектронное оборудование самолета J 35F включало модернизированную систему управления оружием S7B, объединенную с радиолокатором PS-01/A, навигационный радиолокатор PN-594/A и систему опознавания "свой-чужой" PN-793/A.

На самолете установили новые ракеты класса "воздух-воздух" с полуактивной радиолокационной ГСН Rb 27 и ИК ГСН Rb 28 (Hughes AIM-4 Falcon). Максимальная скорость полета J35F с четырьмя ракетами была ограничена значением М=1,4. Пушечное вооружение J35F — одна пушка Aden М/55 с боекомплектом 90 снарядов в корневой части правого крыла. Дополнительные отличия включали модернизированное приборное оснащение кабины, новый каплевидный фонарь и катапультное кресло RS35.

Первый образец J 35F, собранный на основе планера J 35А (номер 35082), взлетел 22 декабря 1961 года. Учитывая необходимость проведения большого объема работ при доводке нового электронного оборудования и ракетного вооружения, в программе испытаний одновременно принимали участие несколько самолетов (прототипы 35- 6, 35-7, 35-8, 35-9, 35–11, 35–12). Первый серийный J 35F взлетел 26 июня 1964 года. До середины 70-х ВВС получили 100 самолетов J 35F (серийные номера 35401-35500). Параллельно серийному производству проводились работы по улучшению электронного оборудования. В результате, все самолеты F версии, начиная с номера 35501, оснащались ИК станцией обнаружения целей S-71N (Hughes AN/AAR-4), установленной в носовой части за обтекателем РЛС.

Новый вариант, получивший обозначение J 35F2, выпускался в период с 1967 года по июнь 1972 (130 самолетов — серийные номера 35501-35630), общее количество самолетов этого типа было доведено до 230. Это были последние новые "Дракены", поставленные в Flygvapnet. В дальнейшем самолеты версии F проходили модернизацию и оставались в строю до 1989 года.

Зоправко топливом Saab J 35А F13-84 на полевом аэродроме. Зима 1961 года. (SFF Photo archive)

Saab 5 35Е s/n 3547 FI 1 но пункте технического обслуживания полевой базы около Stigtomta в 1971 году. Носовой конус сдвинут вперед давая доступ к отсеку фотооборудовония. Камера бокового обзора откинута на шарнире вниз для извлечения кассеты. (SFF Photo archive)

Даже после окончания серийного производства продолжались работы по повышению боевой эффективности истребителя. В середине 80-х было принято решение модернизировать вооружение и оборудование ранее выпущенных самолетов J 35F2.

Программу модернизации прошли 67 самолетов с наибольшим остаточным ресурсом (налет около 2300–2600 часов). Окончательный вариант "Дракена" получил обозначение J 35J (Johan). Вполне логично было бы присвоить самолету индекс G, но руководство ВВС решило иначе. Модернизированными самолетами предполагалось оснастить десятую флотилию F10 Angelholm-Barkakra, и для обозначения самолета решили использовали десятую букву алфавита — "J". J 35 J прослужили до начала поставки Saab JAS 39 Gripen и в конце 90-х годов завершили 29-летний период службы "Дракенов" в шведских ВВС. J 35J получил новое РЭО, включающее улучшенный радиолокатор, систему управления оружием, ИК сенсор, навигационную систему, систему опознавания "свой-чужой". Усиление конструкции крыла позволило довести максимальную нагрузку до 4 082 кг. В корневой части крыла был установлен дополнительный узел подвески вооружения. Несмотря на увеличение взлетной массы, выросшая до 7 830 кг тяга модернизированного двигателя RM6C позволила сохранить летные характеристики самолета на прежнем уровне.

Поскольку Швеция имеет относительно небольшую территорию, многие из ее основных авиабаз могут быть выведены из строя в течение первого получаса военного конфликта. Ключевым элементом оперативного применения военно-воздушных сил Швеции в годы "Холодной войны" была возможность использования рассредоточенных по территории страны авиабаз и сети полевых аэродромов. Это делало военно-воздушные силы менее уязвимыми в случае внезапной атаки противника. При возникновении угрозы нападения самолеты могли быть рассредоточены, и эффективно использоваться небольшими группами с нескольких десятков полевых аэродромов.

В соответствии с разработанной концепцией полевого базирования, все типы самолетов военно-воздушных сил Швеции от истребителей до транспортных самолетов имели возможность осуществлять посадку на ВПП длиной не более 800 метров и шириной около 16 метров. В качестве полевых аэродромов использовались специально подготовленные участки общественных автодорог с площадками технического обслуживания и средствами обеспечения полетов. На пунктах технического обслуживания полевых аэродромов осуществлялось послеполетное обслуживание, подготовка к следующему вылету, регламентные работы и устранение неисправностей. Время подготовки самолета к повторному вылету с нормальной боевой нагрузкой включающей 4 УР класса "воздух-воздух" не превышало десяти минут. Все необходимое для технического обслуживания доставлялось при помощи четырех автомобилей:

— "буксировщик" с прицепным агрегатом питания;

— топливная автоцистерна;

— "дозаправщик", оснащенный насосной станцией для дозаправки топливом, маслом и гидрожидкостью и кислородом;

— автомобиль для транспортировки ракет, боеприпасов и запасных частей.

Количество полевых авиабаз позволяло гибко менять дислокацию техники и не возвращаться на один и тот же аэродром. Несколько батальонов технического обслуживания, каждый из которых состоял из восьми мобильных групп, перемещались на новые полевые аэродромы с использованием автомобильного транспорта или доставлялись транспортными самолетами ТР84 Hercules.

Регулярно проводимые учения позволили отработать тактику применения авиации с рассредоточенных аэродромов полевого базирования. Отличные взлетно-посадочные характеристики, простота обслуживания и возможность подготовки к следующему вылету за десять минут были теми факторами, которые сделали "Дракен" идеальным инструментом выбранной Flugvapnet концепции рассредоточенного аэродромного базирования.

Различные типы укрытий и камуфляжа применялись на полевых пунктах технического обслуживания. Saab J 35F заруливает в типовое укрытие арочного типа (SFF Photo archive)

Saab J 35J 10–56 s/n 35556, сохранившийся в летном состоянии. Самолет имеет серую окраску и опознавательные знаки уменьшенного размера

(Окончание следует)