Авиация и космонавтика 2012 06

Морская авиация отечества

Анатолий АРТЕМЬЕВ

(Продолжение. Начало в №7/2010 – 4/2012 г.)

После нескольких первых лет разрухи положение дел в морской авиации постепенно начало выправляться. Уже в начале марта 1925 г. начальник ВВС Чёрного моря представил в адрес Начальника штаба УВВС РККА «Соображения об организации торпедоносных отрядов». Предлагалось в каждом торпедном отряде иметь восемь действующих и четыре запасных самолёта. При этом на каждый действующий самолёт полагалось по три торпеды, на запасные – по две. Необходимо было выбрать тип торпед и приступить к исследованиям возможности применения их с малых высот. Это обосновывается тем, что «До сего времени ещё ни одна мина не была сброшена с высоты и совершенно неизвестны ни предельная высота, ни влияние ударов торпед о воду. Флагманский минёр Штаба РККФ высказывает сомнение в возможности сброса торпед без повреждения их хвостовой части и резервуара. В этом направлении опыты необходимы. Возможно, кое-что могло бы дать Остехбюро, но таковых в УВВС РККА не имеется. Желательно получить информацию Остехбюро для детальной проработки механизма сбрасывания и определения минимальной высоты, так как это определяет тактические возможности самолёта».

Развитие морской авиации на Черном море происходило в несколько этапов: в августе 1925 г. было завершено формирование шести воздушных постов: №5 — Очаков, № 6 – Ак-Мечеть, № 7 – Феодосия, № 8 – Одесса, № 9 – Керчь и № 10 – Николаев. В ноябре того же года в состав ВВС Черного моря вошел 1-й отдельный истребительный авиаотряд, прибывший в Евпаторию из Харькова. Месяцем позже штаб начальника ВВС Чёрного и Азовского морей был переименован в управление ВВС Чёрного моря.

В том же 1925 г. состоялись маневры Балтийского и Черноморского флотов. Основная их цель состояла в следующем:

1. Проверить подготовленность флота и выполнение задач по IV варианту (война СССР с Польшей и Румынией без активной поддержки Антантой) с последующим переходом в 1-й вариант (война СССР с Польшей и Румынией при активной поддержке их флотом Англии и Франции).

2. Проверить подготовку флота к плаванию в составе эскадры, ведению боя в открытом море на заранее подготовленной минной позиции.

В тезисах к докладу начальника штаба РККА по итогам маневров обращено внимание на следующие недостатки:

1. Отсутствие корабельной авиации и авиаматок, не позволяет использовать флотам в бою вдали от своих баз современные средства морского боя.

2. Совершенная недостаточность базовой авиации (отсутствие бомбовозов и торпедоносцев). И категорический вывод: «Морская авиация в настоящем её состоянии не боеспособна, неудовлетворительность имеемых типов самолётов и слабая тактическая подготовка личного состава лишили главные силы флота возможности использовать авиацию в какой-то степени, даже на центральной позиции.

На маневрах Черноморского флота кроме проверки подготовки флота к выполнению активной операции у Румынского побережья оценивалась готовность Севастопольской крепости к обороне Главной базы флота.

Общий вывод по результатам проверки авиации двух флотов был неутешительным: «Морская авиация в настоящем её состоянии небоеспособна. Корабельная авиация отсутствует». Тогда же было принято постановление РВС СССР по докладу начальника оперативного управления штаба РККА о маневрах морских сил Балтийского и Чёрного моря в 1925 г. и строительстве РККФ. Считалось необходимым «произвести создание корабельной авиации, оснастив имеющиеся линейные корабли и крейсера».

По плану «малой» программы усиления авиации флота предусматривалось дополнительно поставить в 1926 г. 18 самолётов; в 1927 г. – 52 самолёта и в следующем – 62. Разместить корабельные самолёты (впоследствии они стали называться эскадренными) на линейном корабле «Марат», «Парижская коммуна», «Октябрьская революция» (всего требовалось 12 истребителей-корректировщиков). На крейсере «Красный Профинтерн» нужен был самолёт-разведчик. Предполагалось поступление на оснащение кораблей четырёх катапульт.

Оценке состояния парка авиации, в частности гидросамолётов, было посвящено состоявшееся 2 ноября 1925 г. совещание с присутствием начальника ВВС РККА П.И. Баранова, помощника и зам. начальника ВВС С.А. Меженинова; начальника ВВС Балтийского моря Гиксы; Чёрного моря – Лаврова, командующего миноносной эскадрильей -Сорокина; морспециалиста штаба ВВС Тулупова и начморотдела Гвайты.

Заслушав доклад Тулупова, совещание пришло к выводу о необходимости принятия срочных и действенных мер: «А. Закупить за границей гидроразведчики дальнего действия для двух отрядов.

Б. Закупить опытные самолёты для миноносной авиации.

В. Истребительную авиацию в ближайшее время вооружить современными самолётами. Вопрос о морских истребителях поставить в зависимость от выпуска таковых нашими заводами.

Г. Ускорить установку моторов Лоррен на Савойи и активизировать испытания Р-1 на поплавках на море.

Д. Приобрести заранее для корабельной авиации несколько образцов башенных разведчиков и истребителей для всестороннего изучения и определения возможности развития данного вида корабельной авиации.

В данное время необходимо на кораблях продолжить попытки использовать существующие самолёты».

В апреле 1926 г. для крейсера «Червона Украина» Черноморского флота сформировали корабельное авиазвено, а в июне на основании приказа начальника ВВС РККА № 85/4/СС приступили к созданию отдельной аэроминоносной морской авиационной эскадрильи (оммаэ) и 5-го отдельного морского разведывательного авиаотряда (омрао). При переходе на новую организацию в октябре того же года 1 -я оммаэ стала именоваться 60-й отдельной авиационной эскадрильей (оаэ); 3, 4, 5-й отдельные разведывательные морские авиаотряды переименовали в 53, 64 и 55-й отдельные авиационные отряды (оао). Первые два базировались в Севастополе, а последний – в Николаеве. Одновременно с этим 1-й отдельный истребительный авиационный отряд, расположенный в Евпатории, переименовали в 50-й оао, 2-й отдельный истребительный авиационный отряд – в 48-й оао с базированием в Одессе. Были также переименованы три воздушных поста.

В июне 1926 г. на Балтийском море планировалось сформировать шесть отдельных разведотрядов, на Каспийском море – пост морской авиации в Баку. Формирование двух отрядов миноносной авиации на Балтийском флоте отменялось.

Создание авиационных бригад также началось в 1926 г. В соответствии с постановлением РВС СССР бригады образовывались из авиационных подразделений, расположенных в одном авиагарнизоне. Вначале их состав был разнообразным, впоследствии бригады стали однородными, для чего осуществлялась перегруппировка подразделений. Типовая авиабригада состояла из штаба, трех эскадрилий, подразделений и частей авиационно-технического обслуживания. Штаты авиабригад предусматривали создание школы младших авиационных специалистов (ШМАС) из расчета одна на ВВС моря, а также организацию полигонов боевой подготовки. Осенью 1926 г. в соответствии с постановлением РВС СССР в ВВС была введена новая организация обслуживающих органов – авиапарки трех разрядов для материально-технического обслуживания летных частей, которые освобождались от хозяйственных функций, несения аэродромной и гарнизонной служб, что значительно повысило маневренность и мобильность летных частей. В то же время происходило постоянное совершенствование штатных структур частей и подразделений морской авиации, ее постепенное усиление.

К ноябрю 1926 г. ВВС Черноморского флота состояли из 54 самолётов: Савойя-16 – 25 штук; Дорнье «Валь» – 2; «Фоккер» Д-7 – 11; по одному «Юнкерс-21» и «Юнкерс-20», четыре И-2; один ЮГ-1; «Балилла» – 11. Формирование миноносной эскадрильи к октябрю, как планировалось, из-за отсутствия самолётов-торпедоносцев не закончилось.

В 1929 г. на Балтике в Гребном порту сформировали 4-ю авиабригаду. В неё вошли: 62-я морская разведывательная авиационная эскадрилья (мраэ) на самолетах ЮГ-1; 62-й морской разведывательный авиационный отряд (мрао) на Авро- 504 и МР-ЦР-1 на поплавках); 66-й мрао, имевший самолеты МР-1.

В октябре 1929 г. начальник штаба ВВС РККА Н.Ш.Меженинов направил в адрес начальника Военно-морских сил РККА информацию от заведующего Остехбюро Бекаури: «В текущем учебном году в ВВС Балтийского моря начинаются систематические занятия по торпедометанию и постановке мин с помощью самолётов. В настоящее время при наличии вооружённой 52-й авиационной эскадрильи (самолёты ЮГ-1) можно считать вполне обеспеченным постановку минных заграждений, в части же торпедометания придется ограничиться по преимуществу подготовительными упражнениями…. Не исключаются также возможности по практическому сбросу торпед самолетами ТБ, которые могут быть даны 62-й аэ по получении из-за границы заказанных там поплавков, пока в числе на две-три машины. В дальнейшем торпедометание должно получить более широкое развитие, как на Балтийском, так и на Черноморском флоте».

Из письма врид. начальника ВВС Балтийского флота Столярского от 31 октября 1929 г. следует, что готовность к отработке торпедного оружия весьма относительная: «62-я аэ имеет четыре ЮГ-1 (без мостов для крепления торпед и В ОМ ИЗ). Необходимо также шесть болванок торпед и восемь ВОМИЗ. Имеется только один торпедный прицел».

А тем временем продолжались дискуссии о роли флота. Различные подходы к проблеме обозначились в выступлениях начальника штаба РККА М.Н. Тухачевского и начальника организационно-строевого управления УВМС РККА М.А. Петрова. Тухачевский с полным основанием полагал, что в будущей войне наш флот не будет играть самостоятельной роли. Следовательно, трата значительных средств на строительство надводного флота нецелесообразна, а потому следует обратить их на усиление подводного флота и морской авиации. Флот должен будет наносить удары по коммуникациям, чтобы нарушить снабжение сухопутной армии. Необходимо также создать оборонительные минно-артиллерийские позиции, чтобы противодействовать попыткам уничтожения флота и высадки десантов на наше побережье. Точка зрения Петрова нашла свое выражение в разработанном при его участии "Боевом уставе Военно-морских сил РККА", введенном в действие в 1930 г. Он придерживался мнения, что флот способен вести самостоятельные операции, направленные на разгром сил противника. Следовательно, главной ударной силой флота в бою должны быть корабли с мощной крупнокалиберной артиллерией (линкоры и крейсера). Торпедное оружие, учитывая короткие дистанции его применения подводными лодками и катерами, в первую очередь должно иметь большой боезаряд.

Надо отметить, что согласование вариантов плана развития флота в первой пятилетке было проведено еще на заседании РВС СССР 8 мая 1928 г. под председательством К.Е. Ворошилова. Тогда по настоянию флотских руководителей одобрили концепцию "малой войны на море” как основу официального взгляда на строительство и применение флота. Приоритет в развитии отдали подводным лодкам и легким силам (крейсерам и эсминцам). Началась разработка новых систем оружия. Но не все оказались согласны с официальной позицией, считая её довольно сомнительной.

В апреле 1929 г. группа адъюнктов Военно-морской академии А. Якимычев, А. Александров, Н. Алякринский и С. Столярский составила "Докладную записку о характере строительства Военно-морских сил РККА на Балтийском театре", направленную ими начальнику морских сил (Наморси) Р. Муклевичу. Авторы решительно отрицали целесообразность проведения флотом каких-либо самостоятельных операций и тем более попыток борьбы за господство на театре военных действий. По силам противника, приближающимся к нашему побережью, должны были наноситься "сосредоточенные удары" соединениями разнородных сил. Главной ударной силой флота должны были стать подводные лодки и торпедные катера ("москитные силы"), а также авиация. Позже эти взгляды нашли отражение во "Временном морском уставе Морских сил РККА" 1937 г.

Руководство морской авиации в свою очередь старалось определиться с ролью и местом морской авиации в системе вооружённых сил, о чем свидетельствовало принятое приказом РВС СССР от 22 февраля 1930 г. № 43 «Наставление по боевому применению морской авиации». Приказ был подписан Наркомом по Военным и Морским делами и Председателем РВС СССР Ворошиловым.

Отдавая должное довольно скромным возможностям морской авиации, в Наставлении было записано: «В современной стадии развития морская авиация рассматривается как вспомогательное боевое средство, имеющее основным назначением содействовать операциям Морских сил». Таким образом, не исключалось, что морская авиация в перспективе займёт более достойное и подобающее ей место. Далее в Наставлении были определены основные рода морской авиации: разведывательная, бомбардировочная, торпедоносная и истребительная. Обращает внимание, что штурмовой авиации, как роду сил, в морской авиации места не нашлось. Морская авиация делилась на береговую и корабельную. Береговая авиация организуется из отдельных отрядов и эскадрилий. Из общих положений следовало, что боевое управление всеми частями морской авиации на данном морском театре осуществляет начальник ВВС моря.

ЮГ-1 из состава 62-й эскадрильи

Летающие лодки "Валь" на Черном море

Постановлением Реввоенсовета СССР от 23 марта 1932 г. вводилась доктрина ВВС КА, существенно пересмотревшая основы организации и применения авиации Красной Армии. По новой доктрине строительство ВВС КА подчинялась идее широкого применения авиации при решении как оперативных, так и тактических задач. Тем самым ВВС из оружия вспомогательного назначения переводились в самостоятельный вид вооружённых сил. Предполагалось, что с началом войны авиация Красной Армии в оперативном взаимодействии с другими родами сил будет решать основные задачи, включая и уничтожение морского флота противника. Доктрина ориентировалась на решение авиацией задач в глубокой наступательной операции, которую разработали к 1935 г.

Определённый интерес представляют материалы тех лет, особенно в части подхода к методике расчёта потребных сил и средств в случае военных действий, расходов на боевую подготовку и содержание лётного состава. Согласно расчётам, в зависимости от типа самолёта в 1931 г. стоимость часа полёта составляла: для И-5 – 386 руб. 29 коп; Р-5 – 441 руб. 36 коп.; Р-6 – 726 руб. 72 коп; ТБ-1 – 791 руб. 75 коп; ТБ-3 – 1288 руб. 97 коп. Это суммарный показатель учитывающий: расходы на горючее (бензин 1 литр – 6 руб. 61 коп, масло – 7 руб. 17 коп.), запасные части, ремонт, содержание лётного и технического состава, средств обеспечения полётов, амортизацию самолёта и двигателя и т.п.

Весьма своеобразно оценивалась «стоимость» лётчика и летнаба. В этот показатель включены затраты на обучение, подготовку и «амортизацию». Исходили из того, что поскольку убыль лётного состава составляет в среднем 10% в год, то следовательно, 10 лет можно принять за средний срок службы. Приведенные расчёты показывали, что стоимость «амортизации» часа службы лётчика составляет 19 руб. 20 коп. В этом случае при среднем налёте лётчика 125 ч. в год, затраты на амортизацию составят 2400 руб, а за 10 лет соответственно 24 000 руб. Согласно расчётам летчик-наблюдатель обходился в два раза «дешевле».

Расходы на боевую подготовку на год зависели от типа самолёта: на самолётах типа И-5 – 555 руб., на Р-5 – 1520 руб.; на Р-6 – 2130 руб.; на ТБ-3 в два раза дороже.

Как организовывалась боевая подготовка в этот период? Это можно посмотреть на примере общих организационных указаний ВВС Чёрного моря на 1931 г.

Рабочая неделя состояла из четырёх дней, пятый день – выходной. Общевойсковая подготовка включала строевые занятия 2 часа на 10-й день, общеобразовательная подготовка – 100 ч. (геометрия, химия, физика).

Планировался годовой налёт для экипажей тяжелых бомбардировщиков 120 ч.; истребительной авиации – 130 ч. Для летчиков-командиров авиационных частей налёт был выше нормы на 25%. Обязательная норма налёта для старших штабных работников округов – 20 ч, бригад – 30 ч; авиаврачей -10 ч.

В 1931 г. вышло постановление об улучшении материального положения начальствующего состава. В соответствии с этим документом оклад младшего лётчика составлял 2000 руб, оклад командира авиационной эскадрильи 3240 руб. Для сравнения: оклад командира эскадренного миноносца в 1932 г. составлял 3240 руб. Уже и в этот период возникали сложности с комплектованием вооружённых сил. В апреле 1931 г. из Реввоенсовета за подписью зам. Наркома по военным и морским делам Гамарника поступила информация о неудовлетворительных результатах вербовки на военную службу сверхсрочнослужащих: 15 000 должностей остались вакантными.

Интересно, что в 1932 г. были произведены расчёты, связанные с восполнением потерь самолётного парка в случае войны. По одному из вариантов подобных расчётов на год ведения боевых действий потребность в самолётах И-5 составила бы 2000 шт, Р-5 – 700 шт.

В ответ на этот документ Высший совет народного хозяйства ответил, что такими возможностями по производству авиационной техники он не располагает.

Наряду с расчётами на военное время постоянно приходилось заботиться о быте личного состава, а тем более в голодный 1931 г. Так в письме в октябре 1931 г. зам. начальника ВВС РККА Наумов обращает внимание командующего морскими силами Балтийского моря Викторова на ненормальное положение с обеспечением лётного и технического состава ВВС Балтфлота квартирами и диетпайками.

К наиболее крупным организационным мероприятиям начала 30-х годов следует отнести создание в октябре 1932 г. Морских сил Дальнего Востока (МСДВ), авиацией которых при подчинении ее командующему МСДВ, руководил помощник командующего Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армией по военно-воздушным силам. В состав авиации МСДВ вошла 19-я тяжелая бомбардировочная авиабригада (командир – комбриг Добрележ), переименованная в марте 1933 г. в 28 тбаб. С аэродрома в Хабаровске она в апреле перебазировалась в Приморье. Три эскадрильи бригады: 55-я; 109-я и 110-я тбаэ, переименованные в 78-ю; 79-ю и 110-ю, обосновались на аэродроме Воздвиженка. 111-я тбаэ перебазировалась на аэродром Разъезд Дубинский, а 107-я эскадрилья, переименованная в 112-ю расположилась на аэродроме Михайловка.

Учебный гидросамолет МУ-1

Истребитель морской авиации И-5

Из Европейской части СССР прибыли несколько подразделений: 28-я иаэ с дислокацией в Воздвиженке; 55-й и 65-й омрао – на базе Океанская, 8-я мдраэ – Петропавловск-Камчатский. В Воздвиженке также обосновались 28-я ШМАС и 28-я авиарота связи.

1 мая 1933 г. ввели должность помощника командующего МСДВ по ВВС, на которую назначили комкора Л.И.Никифорова. Ему передали в подчинение все объединения и части ВВС МСДВ, а в октябре сформировали Управление и штаб ВВС МСДВ, которые в июне 1935 г. переименовали в Управление ВВС ТОФ.

На январь 1937 г. в составе ВВС ТОФ было три бригады и более десяти отдельных эскадрилий, звеньев и отрядов.

В 30-е годы морская авиация постепенно переходила на единую организационную структуру – ВВС флота, возглавляемые помощником комфлота по авиации, состоящие из авиабригад, отдельных эскадрилий и авиаотрядов.

В 1935 г. морскую авиацию вывели из ВВС РККА и включили в состав РККФ. В 1936г. создается авиационный научно-испытательный институт Морских сил РККА. На него возлагались задачи разработки самолетов, объектов оборудования и вооружения для морской авиации, а также задачи проведения государственных и совместно с промышленностью испытаний опытных и эталонный серийных гидросамолетов и самолетов берегового базирования морского назначения.

Однако приказом наркома обороны 25 июля 1937 г. морскую авиацию вновь передали в ведение начальника ВВС РККА – заместителя наркома обороны по авиации. Ввели должность заместителя начальника ВВС РККА по морской авиации, а в составе центральных ВВС образовали специальные отделы и отделения по управлению морской авиацией. На флотах ВВС стали подчиняться командующим флотами только в оперативном отношении.

Окончательное определение положения морской авиации как одного из родов сил флота осуществилось только с образованием 30 декабря 1937 г. Наркомата ВМФ, а в составе его – Управления ВВС ВМФ. На флотах ВВС включали авиабригады, авиаполки (отдельные и в составе бригад), отдельные авиаэскадрильи и отряды.

К октябрю 1917 г. в России насчитывалось 18 авиационных предприятий различной мощности и специализации (11 самолетостроительных, 5 моторостроительных и 2 по производству воздушных винтов). После октября часть заводов не работала (преимущественно на юге России), а производительность оставшихся из-за отсутствия комплектующих, сырья, топлива, продовольствия, потери части рабочих и инженеров, существенно снизилась. К тому же владельцы некоторых предприятий откровенно игнорировали исполнение военных заказов. В связи с этим по декретам Совета Народных Комиссаров (от 17 января и от 28 июня 1918 г.) ряд предприятий был национализирован. Приступили к восстановлению заводов, в частности «Дуке», «Мотор» в Москве и завода «Гамаюн» (с 1922 г. назывался Государственным авиазаводом № 3 «Красный летчик», с 1927 г. заводом № 3).

Программой гидросамолётостроения на 1918 г. предусматривалась постройка 138 самолётов. Приказом от 22 июля 1918 г. № 241 в соответствии с постановлением коллегии наркома по морским делам от 8 июля №55 утвердили состав приемщиков и браковщиков на авиационных заводах УМА.

В конце 1918 г. при Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ) создали центральный орган по руководству авиационной промышленностью – Главкавиа. На следующий год образовали специальную правительственную Комиссию по тяжелой авиации (КОМТА), которая должна была организовать производство тяжелых самолетов. Тем временем единственный завод, который занимался строительством летающих лодок, «Красный летчик», не мог работать в полную мощность, так как отсутствовала часть чертежей и другая необходимая для производства документация (она оказалась утерянной). В этот период завод занимался преимущественно ремонтом авиационной техники. И тогда вспомнили о заготовках однореданных трехместных летающих лодок «Телье» – двухстоечного биплана с толкающей силовой установкой, включающей двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. Лодку и чертежи, приобретенные в свое время во Франции, передали на завод Дукса. В 1920 г. заготовки 20 корпусов и крылья с завода Дукса поступили на завод «Красный летчик», где собрали 10 лодок. Весной одну лодку при испытаниях разбили и потеряли к ним интерес. Собственно, и двигателей для них не оказалось.

Большую помощь в создании самолетов и организации их производства оказало Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). Оно образовалось в марте 1923 г. и развернуло деятельность под девизом «Трудовой народ, строй воздушный флот». За первые два года своего существования на укрепление воздушного флота общество собрало около 6 млн. руб. золотом и большое количество ценностей. К концу 1923 г. ОДВФ насчитывало 580 тыс. членов. В ноябре того же года вышел первый номер печатного органа ОДВФ – журнала «Самолет». На средства общества было построено более 120 самолетов, оказана помощь авиационным заводам, авиашколам, Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) и другим организациям.

В этой обстановке вспомнили о торпедоносце ГАСН, задел которого сохранился на заводе «Красный летчик». 8 марта 1921 г. председатель Главкавиа предложил установить на самолёт двигатели «Роллс- Ройс» в 350 л. с. На самолёт установили двигатели меньшей мощности «Рено» и доставили на Крестовский аэродром. Лётные испытания проводил морской летчик Л.И. Гикса. Однако уже на рулении выявилась ненормальная работа двигателей. Двигатели ещё раз отрегулировали, и Гикса произвёл взлёт. Из-за отказа двигателя пришлось произвести вынужденную посадку, рулить на одном двигателе не представлялось возможным, помощь не пришла, самолёт оставили на воде. К утру самолёт вмёрз в лёд в трёх километрах от берега. Там его и бросили.

На заводе «Красный летчик» в 1921 г. по проекту УМА изготовили четыре летающие лодки М-9 с двигателем «Рено» мощностью 220 л.с. Испытания показали, что из этой затеи ничего не вышло – запас прочности конструкции уменьшился, а мореходность летающей лодки существенно ухудшилась. И тогда Григорович предложил произвести доработку. С его предложением согласились при условии, что лодка останется без крупных переделок. Соответственно в план заводу включили постройку восьми летающих лодок, получивших название М-9бис. Производственной программой авиапромышленности на 1922 – 1923 гг. предусматривался заказ на 56 М-9бис (впоследствии его уменьшили до 40).

К маю 1923 г. первый самолет изготовили, а в начале июня комиссия под председательством представителя НТК Военно-Воздушного Флота инженера Ермолаева провела его оценочные испытания. Полеты на модифицированном самолете совершал летчик Б. Чухновский. На основании полученных при испытаниях результатов комиссия дала положительное заключение о летных и летно-морских качествах самолета, который назвали М-24.

Ввиду экономических затруднений возник вопрос о необходимости закрытия завода «Красный летчик» и передаче заказа на авиазавод № 10 в Таганрог (с 1927 г. завод № 31). Пришедшее на помощь «Красному летчику» ОДВФ решило выделить средства на строительство эскадрильи самолетов М-24 для Морских сил Балтийского моря под названием «Красный балтиец», с условием постройки на «Красном летчике». При выделении средств принималось во внимание положительное заключение комиссии, проводившей испытания М-24. Более полных данных о самолёте к тому времени не было. Договор с заводом подписали 12 сентября, а 7 октября 1923 г. Главвоенпром выдал заводу наряд еще на 16 самолетов. Постройка самолетов М-24 началась неорганизованно: чертежей и технических условий, утвержденных НТК, не было, необходимая документация отсутствовала и у военно-морской приемки, что еще больше способствовало неразберихе. Все это отражалось на качестве самолетов, летные характеристики некоторых экземпляров существенно различались. Причина подобного явления состояла и в том, что первые испытания провели в спешке и недоработки самолета своевременно не выявили. Из авиационных частей поступали сообщения, что летные характеристики самолета оказались неудовлетворительными, приходилось вводить множество эксплуатационных ограничений.

Начальник морского отдела Тулупов 15 сентября 1924 г. представил начальнику штаба ВВС СССР «Акт комиссии по обследованию самолётов М-24 и Ю-20»: «Самолёт М-24 при тщательном наблюдении за его регулированием и состоянием при условии пилотирования их лётчиками, знакомыми с особенностями этих самолётов, для полётов безопасен, но очень строг и обладает почти нормальными для тренировочного самолёта качествами». Отмечаются положительные качества: самолёт из-за сильного двигателя сам выходит на спуск и выходит на площадку, правда, из- за этого быстро нарушаются регулировки».

На этом достоинства самолёта и кончались, далее перечислялись недостатки: «Самолёт имеет тенденцию к кабрированию; руление возможно при ветре до 5 м/с, волне до 0,5 м (предел 6 м/с и 0,75 м/с); окованные винты вызывают вибрацию; фанера обшивки непригодна и пр. В полётах участвовал и Григорович, в качестве пассажира».

Вскоре внесли некоторые изменения в конструкцию М-24, установили форсированный двигатель мощностью 260 л.с. Это мало что изменило и своим решением от 24 июля 1924 г. начальник Воздухофлота полёты на М-24 разрешил только в тихую погоду. Тем не менее, на вооружении эскадрильи «Красный балтиец» М-24 продержались до конца 20-х годов. Самолеты имели собственные имена: «Волховстрой», «Псковитянин» и пр. Считаясь учебными, они числились в боевом составе ВВС Балтийского моря. Вооружение самолета состояло из одного пулемета на стойке в носовой части.

Одним из пунктов решения, принятого РВСР 29 октября 1924 г., предусматривалось приобретение за рубежом новейших образцов самолетов корабельной и минной авиации. Признавалась также необходимость вооружения морской авиации современными истребителями. К подобным мерам пришлось прибегать из-за технологического отставания отечественной промышленности. В то время как ведущие зарубежные самолетостроительные фирмы переходили на производство цельнометаллических самолетов, конструкторы нашей страны предпочитали проектировать и строить самолеты деревянные, в крайнем случае, смешанной конструкции срок службы которых не превышал шесть – семь месяцев. Первые цельнометаллические самолеты (в стране) начали создавать только в 1923 г. в конструкторском бюро, возглавляемом А.Н. Туполевым.

Корабельный поплавковый разведчик Ю-20

Подвеска мины типа "Рыбка" под МР-1

В Италии тогда закупили одноместный истребитель-биплан «Балилла» А-1 с колесным шасси и двигателем СПА мощностью 220 л.с. Он развивал скорость до 205 км/ч, имел потолок 6000 м, продолжительность полета до 2 ч. Всего приобрели 30 самолетов подобного типа. В январе 1923 г. самолёты поступили на вооружение 2-го отдельного истребительного отряда ВВС Чёрного моря, но уже через два года их заменили отечественными И-2, затем И-3, данные которых были несколько выше. Одна из причин состояла в том, что по Постановлению РВСР от 1 апреля 1925 г. все истребители иностранного производства следовало снять с вооружения.

Летающие лодки довольно простой конструкции «Савойя» С-16бис закупили в Италии в 1923 г. По аэродинамической схеме это двухстоечный биплан деревянной конструкции с двигателем «Фиат» А-12бис мощностью 300 л.с. и четырехлопастным толкающим винтом. По внешнему виду самолёт напоминал М-9. Он развивал скорость до 185 км/ч, (крейсерская – 120 км/ч), дальность полета – 550 км, при продолжительности до 4 ч. (на экономическом режиме). Экипаж – три человека. Лодку отличала довольно высокая прочность.

После поступления С-16бис на Черноморский флот решили провести их испытания, результаты которых и дали основания усомниться в их возможностях и, следовательно, целесообразности решения о их приобретении. По результатам испытаний составили Акт, в котором члены комиссии Григорович, Бессонов, Лудзе, Истомин сделали вывод о непригодности самолёта в качестве боевого и предложили оставить его до замены с пониженными требованиями и в качестве учебного. Обращает внимание, что Акт в январе 1923 г. заверил секретарь военной прокуратуры Верховного суда тов. Блауберг.

В справке №31 морского отдела от 30 августа 1923 г., подписанной Негеревичем, в разделе самолёты, мнение о приобретении более прямолинейное: «Поступившие на вооружение 27 С-16бис боевыми не являются». Пришлось выяснять, кому пришла в голову идея приобретения небоеспособных самолётов? Для выяснения круга лиц, причастных к закупке С-16бис, в октябре 1923 г. создали комиссию под руководством председателя НТК Дубинского.

В ноябре 1923 г. в соответствии с приказом главного начальника флота (так в документе РГВА) и начальника главного управления Воздушного флота В.Ф. Розенгольца назначена комиссия для испытаний С-16бис в следующем составе: начальник Севастопольской школы лётчик Семёнов, морской лётчик Томашевский и др. К комиссии прикомандировали морского лётчика Столярского. (Столярский был год в Италии, его и Акашева считали виновными в приобретении С-16, так как он был в качестве представителя Воздухофлота в Италии и слушателем морской академии. Когда Столярского стали оформлять в Италии на допуск к полётам на С- 16, чтобы застраховать его на 100 тыс. лир., потребовалось пилотское свидетельство, которого у него не оказалось).

Из Заключения особой комиссии, выявлявшей виновных в покупке гидросамолёта С-16бис (к этому времени приобретено 32 самолёта):

«1. Первоначальная инициатива закупки С-16бис возникла не в Москве, а в Риме и нашла своё выражение в письмах Файнштейна и Агашева, а затем и Столярского на имя Начальника Воздухофлота с предложением заказать С-16, а до того времени в России не было никаких разговоров.

2. Ни Акашеву, ни Столярскому от Главуправления Воздушного флота при отправлении их за границу директив дано не было.

В заключении комиссия решила: «главным виновником является начальник Воздухфлота Знаменский, неосмотрительно доверившийся заявлениям Акашева и Столярского и начальника моротдела, и, не проверив эти заявки в НТК Воздухфлота, дал согласие на покупку С-16бис. О виновности Столярского дать заключение после повторных испытаний С-16 с его участием».

В январе 1924 г. Акт комиссии был направлен прокурору Верховного суда Сегал о.

Летающая лодка Савойя С-16бис

Более полная характеристика С-16бис на основе опыта эксплуатации содержится в отзыве начальника моротдела:

«1. Не обеспечивается стоянка на открытом воздухе, так как теряются регулировки, появляются трещины в обшивке.

2. Невозможен выход на берег без спуска, а при наличии его с тележкой.

3. Невозможность установки самолёта на лыжи.

4. Мала мореходность.

Эксплуатация «Савойи» в мирное время возможна только при наличии оборудованных спусков и палаток по побережью в связи с чем Моркомандование настаивает особенно в открытии теперь же постов в Ак-Мечети, Очакове, Феодосии, Керчи».

К началу 1926 г. в морской авиации числилось 30 С-16бис. Впоследствии, несмотря на их непригодность, приобрели ещё партию из 50 машин, которые эксплуатировались почти до 1935 г. Правда, в последние годы на них отрабатывали только руление по воде.

К сожалению, строительство отечественных гидросамолетов МУ-1 и МР-1 не могло исправить положения, так как их мореходность оставляла желать лучшего. В ближайшей перспективе ни отечественные конструкторы, ни отечественная промышленность ничего дать не могли, перспективные разработки отсутствовали, а морская авиация нуждалась в более современных самолетах.

Продолжение следует