Авиация и космонавтика 2013 05

Истребитель МиГ-3 — утраченные возможности

Андрей Ивицкий (Республика Беларусь)

Качественное превосходство над авиацией противника является одним из важнейших условий завоевания господства в воздухе. Поэтому вопрос о качественном соотношении истребителей советских ВВС и люфтваффе актуален в свете определения причин поражения Красной Армии в 1941 году. Ведь еще перед войной в одном из обзоров боевых действий авиации, созданных по итогам испанского конфликта, был сделан следующий вывод: «Воздушный бой истребителей против истребителей находит наиболее частое применение. Без нанесения материальных потерь и морального потрясения наиболее активной части неприятельской авиации — ее истребителей — невозможно добиться превосходства в воздухе». Впоследствии, характер воздушных боев Великой Отечественной войны его наглядно подтвердил.

В советской историографии парк самолетов ВВС Красной Армии в начале войны четко разделяли на самолеты старых и новых типов. К истребителям старых типов относили И-16, И- 153, И-15бис, которые рассматривались как устаревшие и сильно уступавшие немецким Bf 109Е и F. Истребители новых типов, такие как МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, находились на уровне требований времени, и только якобы их малочисленность не позволила захватить господство в воздухе. В современной российской и белорусской историографии доминирует мнение о полном качественном превосходстве люфтваффе над советской авиацией, включая и самолеты новых типов. Однако обе эти формулировки требуют уточнений. Так, истребители И-16 выпуска 1939-40 года с двигателем М-63 (тип 24, 28, 29 и тип 27 с двигателем М-62) не стоит записывать в безнадежно устаревшие. Они были способны с успехом бороться с Bf 109Е, используя свое превосходство в горизонтальном маневре. (Впрочем, о самолете И-16 мы поговорим отдельно. Прим. редактора).

В июне 1941 года самыми совершенными истребителями германских ВВС были Bf 109F. Из 1026 истребителей Bf 109, сосредоточенных у советских границ перед началом нападения, более половины (579) составляли «мессершмиты» этого типа.

Будучи достаточно вялым на горизонтали, Bf 109F обладал отличной вертикальной маневренностью, что вместе с тактическими приемами давало ему преимущество над большинством противников. Немецкие летчики, с первых дней войны широко используя метод «свободной охоты», старались наносить неожиданные удары сверху сзади, используя преимущество в высоте, а затем, разогнавшись на пикировании, свечой уходили обратно на высоту. То есть, пилоты люфтваффе старались максимально использовать фактор внезапности и результативность первой атаки. Значение внезапности в воздушном бою хорошо осознавали и советские пилоты. Эффективность метода «свободной охоты» хорошо проиллюстрирована В.Тимоховичем: ««Охотники», самостоятельно ведя поиск вражеских самолетов и максимально используя внезапность первой атаки, причиняли авиации противника большой урон. Опыт показал, что самыми результативными были первые атаки истребителей. С первой атаки было уничтожено 75 проц. самолетов, со второй — 15 проц. и с третьей и последующих атак — 10 проц.». Таким образом, секрет эффективности пилотов-истребителей люфтваффе сводился к достижению преимущества на высоте, внезапности их атак и широком применении вертикального маневра, в котором их «мессершмитты» обладали преимуществами над противником. А так как становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре, то немецкие истребители быстро захватывали господство в воздухе. Это и случилось на Восточном фронте, потому как по вертикальной маневренности поспорить с «мессером» не мог ни один советский истребитель… за исключением МиГ-3.

Первый опытный экземпляр истребителя И-200. Апрель 1940 г.

Опытный экземпляр истребителя МиГ-3 (И-200 № 04)

«На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе», — такую лестную оценку МиГу знаменитый ас А.И. Покрышкин дал не случайно. Это был единственный серийный истребитель Советских ВВС начального этапа войны, обладавший значительным преимуществом в боях на вертикали не только перед истребителями советской конструкции, но и перед истребителями противника. Именно высотность и вертикальная маневренность были главным неоспоримым достоинством МиГа, делавшим его, при тактически грамотном применении, одним из сильнейших истребителей того времени. Эти же качества, как ни странно, привели к остановке и забвению проекта этого несомненно передового истребителя.

Появление МиГа было связано с господствующими среди руководства ВВС СССР в предвоенный период взглядами о том, что воздушные бои в будущей войне будут проходить на больших высотах, вблизи максимальных потолков истребителей. Об этом свидетельствовали как локальные конфликты межвоенного периода, так и опыт начавшейся Мировой войны. Так, еще во время гражданской войны в Испании, несмотря на то, что основные бои проходили на высотах 5000–6000 метров, летчики легиона «Кондор», пилотирующие истребители Bf 109, старались заранее получить преимущество на высоте, подходя к линии фронта на высотах 7000–8000 метров, откуда наносили неожиданные удары с пикирования. Чтобы им противостоять, республиканские пилоты были вынуждены применять группы прикрытия на И-16, находящихся на высотах около 10000 метров, то есть вблизи максимальных потолков самолетов того периода. Во время «битвы за Англию» основные воздушные бои проходили на средних и больших высотах, причем это касалось как истребительной, так и бомбардировочной авиации. Тем самым, следуя этой тенденции, можно было ожидать, что и в будущих войнах основные бои будут проходить на больших высотах. Но, как пишут современные военные историки, опыт боевых действий в воздухе в период Великой Отечественной войны наглядно опроверг эти довоенные суждения. (Переход войны в воздухе на Восточном фронте но малые высоты был обусловлен самим характером боевых действий. Основные удары советская бомбардировочная и штурмовая авиация наносила не по крупным площадным объектам, как это было в случае «Битвы за Англию», а, в первую очередь, по целям, расположенным вблизи линии фронта. Уничтожение мостов, переправ, железнодорожных узлов, танковых колонн, сосредоточений войск, военных складов и прочих малоразмерных объектов было невозможно с большой и средней высоты. Даже визуальное обнаружение малоразмерной цели существенно затруднялось с высоты более 2 км. Это «стянуло» ударную авиацию (и истребители прикрытия) на столь малые высоты. В свою очередь истребители-перехватчики также не могли визуально обнаружить летящие самолеты на фоне подстилающей поверхности с высоты, превышающей 2 км. Именно это и определяло высоту полета германских истребителей на Восточном фронте значением примерно в 4 км. Прим. редактора).

К началу войны истребитель Микояна и Гуревича был самым массовым истребителем нового типа в советских ВВС, поэтому именно на его долю выпала основная тяжесть воздушных боев 1941 года. В советской же историографии отношение к данному самолету было достаточно сдержанным. Лучшим среди новых истребителей неизменно назывался истребитель Яковлева Як-1. Во многом на это повлияло мнение самого А.С. Яковлева, высказанное в книге «Цель жизни»: «МиГ-3 обладал серьезными преимуществами перед немецким «мессершмитом» не только по высоте и скорости… Но в первые же месяцы войны оказалось, что немецкие летчики на истребителях «Мессершмит», обладавших меньшей высотностью, чем МиГ, не желают вести бои на тех высотах, где они слабее МиГов. Наоборот, они стремились завязать все бои на малой высоте, где более тяжелый МиГ проигрывал в маневре. Большую скорость МиГ развивал на больших высотах, а на малых он этого преимущества не имел». На позицию советской исторической науки повлияли и весьма нелестные отзывы о МиГе некоторых ветеранов. Так, например, генерал Зимин Г.В. утверждал: «…главное уязвимое место «МиГа» было в том, что, будучи хорошим высотным истребителем, он во многом терял свои качества на малых и средних высотах, тогда как большинство воздушных боев гитлеровцы навязывали нам на высотах до трех тысяч метров». Современная историография в большинстве случаев также поддерживает эту точку зрения. А ведь даже эксперты люфтваффе отдавали должное этому самолету. После сравнительных испытаний трофейного МиГа с Bf 109F-3 в феврале 1942 года, в немецких отчетах появилась следующая запись: «Хотя «Мессершмитт» еще раз продемонстрировал свое превосходство в летных данных, высотные характеристики МиГа заслуживают уважения». Достаточно лестную оценку этому истребителю дал и известный немецкий ас Г. Граф, после боя проведенного 2 октября 1942 года под Сталинградом, закончившимся вничью: «Бытующее мнение о том, что МиГ хуже Bf 109, этот русский с блеском опровергает. Еще раз убеждаюсь — высокое мастерство пилота всегда сводит к минимуму превосходство противника в технике». Видимо, Граф встретился с опытным пилотом, хорошо освоившим МиГ-3, что во многом и предопределило ничейный исход боя, ведь это был далеко не 1941, а конец 1942 года, когда самолеты данного типа уже сняли с производства, и этот МиГ уже должен был быть сильно изношен. Кроме того, его противником был новейший Bf 109G-2, значительно превосходивший все «Фридрихи». Поэтому уже сам ничейный исход боя с одним из лучших на то время асом люфтваффе является серьезным достижением и пилота и истребителя.

Истребитель МиГ-3 на государственных испытаниях

По достоинству оценил боевые возможности МиГа и авторитетный специалист в области авиации Майк Спик в своей книге «Асы люфтваффе», утверждая, что «… эта машина смешанной конструкции была способна на равных сражаться с «мессершмитами» на средних и больших высотах …»

Оппонируя мнению многих заслуженных советских и российских исследователей, обратимся и к опыту ведения воздушных боев, который показал, что преимущество в высоте является одним из ведущих факторов успеха в бою. Подтверждение этого тезиса можно найти в «Тактике истребительной авиации». Там говорится: «Быть выше противника — одно из важнейших правил воздушного боя с истребителями»; «превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей». Известная формула А. Покрышкина — «высота — скорость — маневр — огонь» также отводила главную роль высоте. «Набранная высота позволяла разогнать машины, достичь высокой скорости. В этом смысл маневра — мы обеспечивали внезапность появления над районом прикрытия, стремительность удара по … противнику…. При необходимости, за счет разогнанной на снижении скорости, мы могли быстро захватить превосходство и в высоте. А кто выше — тот и хозяин в воздухе». Ему вторит другой заслуженный советский летчик Антон Якименко: «Надо всегда обеспечить себе преимущество в высоте. Если противник идет на три тысячи метров, вы набирайте четыре. Есть высота, будет и скорость. А скорость, маневр и огонь — это победа. Бейте противника сверху. Можно и снизу, но при условии, если, пикируя, вы разогнали скорость и можете после атаки снова уйти вверх. Атака снизу без скорости — ошибка грубейшая, не всегда поправимая». Из всего вышесказанного следует вывод, что высотность не являлась недостатком МиГа, это было его положительным качеством. Оно давало ему преимущество в бою, право первого удара, правда, при условии, что он находится на оптимальной высоте. Другое дело, что не все летчики (особенно пересевшие на МиГ-3 с И-16) тогда это понимали.

Истребитель МиГ-3 с крыльевой установкой пулеметов БК

На врезке: МиГ-3 с крыльевыми пулеметами БК на фронтовом аэродроме

МиГ, благодаря более мощному двигателю и большей массе, лучше пикировал по сравнению с Bf 109F. Этому способствовала еще и меньшая, по сравнению с «мессершмиттом», относительная толщина профиля крыла и горизонтального оперения. А как известно, именно крыло создает максимальное сопротивление самолета в воздухе. Эту черту МиГа подчеркивает и Покрышкин: «Но были и серьезные недостатки у Ме-109. Пикирующие качества хуже, чем у МиГа. Он медленнее переходил из крутого пикирования на восходящие вертикальные маневры». Об этом же свидетельствует и Г. Речкалов: «… последнее и единственное преимущество «МиГа» — пикирование. Я слышал от товарищей, что в этом режиме полета с «МиГом» не потягается ни один «Мессер»». Кроме того, благодаря хорошей аэродинамической чистоте МиГ-3 устойчиво пикировал — «самолет как в масле: ни тряхнет, ни вздрогнет, ни стукнет» — вспоминал об этом режиме воздушного боя Речкалов. Это качество МиГа, а также преимущество в скоростных данных, во многом и предопределило лучшую вертикальную маневренность МиГа. В результате, в бою, в случае превышения над противником, скорость, набранная на пикировании, давала возможность МиГу, атаковав противника сверху, вновь занять выгодную позицию для атаки. Благодаря набранной на пикировании скорости, МиГ-3 получал кратковременный резкий прирост скороподъемности, что позволяло ему крутой горкой уходить вверх. А так как МиГ обладал преимуществом в динамике разгона на пикировании перед «мессером», то и горки у него получались круче, и оторваться пикированием «Мессершмитту» от МиГа было значительно сложнее, а МиГу от Bf 109 — проще. В результате МиГ вновь получал преимущество в высоте и мог повторить атаку. С другой стороны, из-за более прочной конструкции «мессер» уступая МиГу в разгонных характеристиках при пикировании, превосходил его в максимальной скорости, которую он мог набрать на пикировании, не боясь разрушения планера. Для цельнометаллического «Мессершмитта» она составляла 750–725 км/ч, для МиГа, с его деревянными консолями крыла и хвостовым отсеком, она была несколько меньше. В результате, при равных условиях выход из пикирования МиГ должен был начинать раньше «мессера», что давало Bf 109F некоторое преимущество в бою. Но в сравнении с аналогичными показателями других советских истребителей, МиГ выглядел более предпочтительно. Так, для цельнодеревянного ЛаГГ-3 скорость пикирования ограничивалась 600 км/ч, для Як-1 — 640–630 км/ч. С другой стороны, и Bf 109F имел серьезный заводской дефект, снижавший его боевую эффективность: нижняя поверхность стабилизатора при высокой скорости пикирования деформировалась и заклинивала руль высоты, что накладывало определенные ограничения на пикировании.

Главной изюминкой МиГа был его двигатель — АМ-35А, еще достаточно сырой и тяжелый (масса 830 кг, против 570 кг у М-105П, стоявших на Яках и ЛаГГах), но исключительно мощный и высотный. Благодаря использованию в односкоростном сверхзвуковом нагнетателе поворотных «лопаток Поликовского» с изменением высоты обеспечивалось плавное регулирование давления воздуха на выходе из центробежного нагнетателя, что обеспечивало значительные выгоды. Кроме того, ни на одном из серийных зарубежных моторов не было такой высокой степени наддува, благодаря чему увеличивалось давление топливовоздушной смеси на входе в двигатель, повышая его мощность при полете на большой высоте, так как без наддува мощность мотора с увеличением высоты быстро падает из-за уменьшения плотности воздуха. При взлетной мощности в 1350 л.с., АМ-35А свою наивысшую номинальную мощность — 1200 л.с. развивал на высоте от 5000 метров и выше, а его максимальная мощность, которую он мог развивать в течение 20 минут на высоте 4750 м, составляла 1400 л.с. С потерей высоты его мощность уменьшалась, составляя 1100–1150 л.с., что вкупе со слишком низкой частотой вращения винта ВИШ-22Е приводило к снижению скорости МиГа на высотах до 5000 метров. Но, несмотря на все его недостатки, по своим техническим характеристикам АМ-35А выглядел значительно лучше немецкого двигателя Db 601N, устанавливавшегося на основном «оппоненте» МиГа — Bf 109F-2. Так, при взлетной мощности в 1215 л.с., свою наивысшую номинальную мощность в 1175 л.с. он достигал на высоте 5200 метров, но с дальнейшим набором высоты его мощность начинала падать. Автомат форсажа обеспечивал в течение одной минуты увеличение мощности двигателя до 1270 л.с. на высоте 5000 метров. Но за чрезмерную форсированность двигателя пришлось заплатить его недостаточной надежностью. В результате, МиГ-3 превосходил Bf 109F-2 по максимальной скорости. Но вследствие вышеуказанных особенностей двигателей обоих истребителей, МиГ ее развивал на высоте 7800 м., а его оппонент несколько ниже — на 6000 м. Из-за меньшей высотности своего двигателя, до высоты 6000 метров превосходство в скорости, находившееся в пределах 10–20 км/ч, оставалось за «мессершмитом». Конечно, в процессе серийного производства скоростные показатели истребителей МиГ-3 последних серий по сравнению с первыми серийными машинами сократились во всем диапазоне высот на 25–36 км/ч. Причиной этому во многом послужило снизившееся в военное время качество отделки и покраски внешних поверхностей самолета, что значительно ухудшило аэродинамическую чистоту истребителя. И это несмотря на то, что на МиГи стали устанавливать моторы с измененной, более оптимальной, редукцией 0,732, вместо 0,902, и более подходящим для истребителя винтом АВ-5Л с диапазоном поворота лопастей 30 градусов, вместо 20 градусов у ВИШ-22Е. Эти улучшения во многом решили проблему раскрутки винта при пикировании и должны были привести к увеличению скорости истребителя. Но указанные выше недоработки производства перевесили положительный эффект новых технических решений.

* РГАЭ. Ф.8044. On. 1. Д.672. Л. 184; данные по Bf 109F-2 — фирмы "Мессершмитт АГ".

** При закрытых створках маслорадиатора

*** скорость на взлетном режиме работа мотора

С другой стороны, тактико-технические характеристики истребителя Bf 109 также не всегда могли соответствовать эталонным показателям. К примеру, допустимым считалось отклонение от эталонных скоростных показателей на 5 % (таким образом, для Bf 109F-2 отклонение могло составлять 30 км/ч), а от эталонной скороподъемности на 8 %. Кроме того, благодаря, как ни парадоксально, большим потерям, которые несли ВВС СССР в начале войны, износ авиатехники в советских истребительных авиачастях имел значительно меньший процент, чем в частях противника. В результате больших потерь материальная часть полков и дивизий часто пополнялась или полностью обновлялась новой авиатехникой. В люфтваффе же из-за меньшего уровня потерь, меньшей производительности авиационной промышленности и необходимости действовать на нескольких фронтах одновременно, в частях, следуя логике, находилось гораздо больше изношенных и прошедших не один ремонт истребителей, чем в составе советских ВВС, показатели которых естественно уже не соответствовали эталонным. Установка на них новых моторов и запчастей, которых в ряде случаев тоже не хватало, не могла полностью компенсировать это несоответсвие. Подтверждением данному предположению служит доклад инженера JG-51 капитана Бехта от 15 июля 1941 года: «По сравнению со штатной численностью, силы эскадры уменьшились на 47 %. На аэродроме находятся 26 небоеспособных машин, большей частью с повреждениями от наземного огня, из них 10 стоят без двигателей. На 58 боеспособных машинах имеются 22 мотора с выработанным более чем на 50 % ресурсом — в ближайшее время они могут выйти из строя и поэтому нуждаются в капитальном ремонте…».

МиГ-3 выпуска первой половины 1941 г.

Длина самолета — 8,25 м Размах крыла — 10,2 м Площадь крыла — 17,44 м²

МиГ часто подвергается критике за невысокую скороподъемность и маневренные качества. Но с нашей точки зрения она не совсем объективна. Действительно, на малых и средних высотах МиГ по этим показателям серьезно уступал Bf 109F-2, зато на больших высотах маневренность и скороподъемность советского истребителя значительно улучшались. В результате, на высоте 6500 м. скороподъемность МиГа достигала показателей «Фридриха». Кроме того, «на больших высотах «МиГ» обладал большой маневренностью» — в своей книге вынужден был признать и явно недолюбливавший МиГ генерал Г.В. Зимин. И в этом нет ничего удивительного, т. к. хотя по удельной нагрузке на крыло МиГ-3 и уступал Bf 109F-2 — 190 кг/м² у МиГа, против 173 кг/м² у Bf 109F-2, что и объясняет лучшую горизонтальную маневренность «Фридриха» на малых и средних высотах, так как его крыло обладало большей подъемной силой. Но с увеличением высоты полета из-за разряженного воздуха подъемная сила крыла обоих истребителей значительно снижалась, что отрицательно сказывалось на их горизонтальной маневренности, но если мощность двигателя Bf 109F-2 с увеличением высоты падала, то мощность значительно более высотного двигателя АМ-35А увеличивалась. Это давало возможность МиГу несколько компенсировать снижение подъемной силы крыла, так как в соответствии с законами аэродинамики, зависимость роста подъемной силы от роста скорости носит квадратичный характер. Поэтому более скоростной МиГ-3 обладал на больших высотах неплохой горизонтальной маневренностью, как минимум не уступавшей маневренности Bf 109F-2. С другой стороны, сложность пилотирования на больших высотах, требовавшая от пилотов хорошей летной подготовки и постоянных тренировок, не давала возможности большинству советских пилотов на практике применить это преимущество. Помимо всего прочего, как указывалось в книге «Тактика истребительной авиации»: «Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой горкой». Тем самым, преимущество в скороподъемности «мессера» на малых и средних высотах можно было компенсировать преимуществом в высоте, а как говорилось в «Тактике истребительной авиации»: «… чем выше, тем благоприятнее условия боя для МИГ-3».

Серьезной проблемой МиГа была его недостаточная огневая мощь. Действительно, по истребительным меркам двух 7,62-мм пулеметов ШКАС и одного 12,7-мм пулемета БС было недостаточно. По этому показателю он уступал и Яку и ЛаГГу, и что более важно, даже Bf 109Е. Зато Bf 109F-2 серьезных преимуществ перед МиГом не имел. Его два 7,92-мм пулемета MG-17 и 15-мм пушка MG-151 были фактически равноценны вооружению МиГа, что признали и немцы после испытаний трофейного советского истребителя. Так, крупнокалиберный пулемет Березина, обладавший дульной энергией 17,75 кДж и мощностью 237 кВт, на дистанции 200 метров пробивал броневой лист 20 миллиметровой толщины, а его разрывные пули делали в обшивке самолета пробоины диаметром до 200 мм, тем самым, как сказано в «Тактике истребительной авиации»: «Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня (истребителя Bfl09F — Прим. автора) практически недействительна и с ней можно не считаться». В результате, пулемет Березина позволял с уверенностью поражать «мессершмитты» на дистанции до 400 метров, тогда как ШКАСы уже на расстоянии 300 метров были малоэффективны. Это обстоятельство во многом и объясняет наличие большого количества жалоб на недостаточную мощь вооружения МиГа, ведь в 1941 году, в большинстве случаев, советские пилоты открывали огонь со слишком больших дистанций, редко подходя к цели на растояние ближе 200 метров. Это снижало как эффективность огня, так и поражающее действие пуль. В результате ШКАСы были бесполезны, а сбить самолет из одного БСа на такой дистанции было черезвычайно трудно. Ведь, как впоследствии показала практика, «нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, — не больше 100 м». Немецкие летчики поняли эту простую истину значительно раньше, поэтому, ведя огонь с малых дистанций, проблем с недостаточной мощностью вооружения даже у пилотов Bf 109F-2 не возникало. Но огневая мощь МиГа легко могла быть усилена за счет дополнительной установки двух крыльевых крупнокалиберных пулеметов БК, а Bf 109F-2 такой возможности не имел. Первый Rustsatz — «комплект вооружения полевой установки» — был разработан только уже для следующей модификации Bf 109F-4.

МиГ-3 над Петропавловской крепостью

Более серьезной проблемой были частые отказы вооружения МиГов, вызванные поломками рычагов синхронизаторов, перегревом стволов ШКАСов и недостаточной прочностью тяг пулеметов БС. Но ведь надежность и немецкого вооружения была не идеальной. С другой стороны, возможность усиления вооружения МиГа приводила к тому, что истребитель перетяжеляли, и он терял свои летные качества. Так, есть свидетельства, что на МиГи в некоторых частях одновременно устанавливали не только крыльевые пулеметы БК, но и восемь реактивных снарядов. В результате вести маневренный воздушный бой, на этом истребителе становилось практически невозможно и «мессершитты» легко одерживали победы.

Недоумение вызывают частые жалобы, приходившие с фронта на тусклый коллиматорный прицел ПБП-1, якобы мешавший точно прицеливаться. Ведь как показала практика, в боевой обстановке пилоты редко им пользовались, осуществляя корректировку огня по уже выпущенной трассе. Так, ветеран К.В. Клименко вспоминал: «… в «собачьей свалке» некогда ими пользоваться — целишься по собственной трассе… В прицел можно смотреть, когда стреляешь по мишеням. А вот когда ты уже в воздухе, в бою, где все решают мгновения, секунды, какой там прицел!»

Еще одним поводом для критики МиГа был плохой передний обзор, но он был значительно лучше, чем у его главного противника — «мессершмитта», которого на фронте вообще считали «…самым «слепым» из всех типов истребителей». Кроме того, этот недостаток МиГ-3 значительно компенсировался хорошим задним обзором, значительно превосходя в этом отношении Bf 109.

МиГ-3 часто подвергается критике за сложность взлета из-за склонности к развороту, большой посадочной скорости и опасности сваливания на крыло при выравнивании. С другой стороны, сохранились свидетельства, говорящие об неплохих посадочных данных истребителя. Так, В.И. Клименко вспоминал, что «в пилотировании самолет был прост, например, достаточно подвести его поближе к земле, и дальше он почти сам садится». Григорий Речкалов в своих мемуарах упоминает об отличных рулежных качествах этого истребителя: «В воздухе он утюг, зато на земле — красотища: рулит мягко, устойчиво. В кабине сидишь, словно в лимузине — простор!» Возможно, дело в опыте и подготовке пилотов, т. к. у хорошо подготовленных, опытных пилотов, посадка на МиГе проблем не вызывала. В этом отношении сравнивать МиГ с «Мессером» даже не корректно. Малая колея шасси и большой стояночный угол, на посадке свели в могилу немало пилотов люфтваффе (по некоторым данным до 50 % всех «стодевятых» было списано как небоевые потери, а точнее — разбито на режиме взлета и посадки. Прим. редактора|.

Вариант установки на МиГ-3 двух 20-мм пушек ШВАК

Истребитель МиГ-3, вооруженный двумя пулеметами УБС и двумя строенными батареями ЗРОБ-82 для стрельбы реактивными снарядамаи РОС-82

Несколько преувеличенным выглядит утверждение немецкой стороны о низкой живучести истребителей Микояна и Гуревича, о том, что они якобы «… легко загорались при обстреле со всех ракурсов». История знает примеры, кода МиГи возвращались с боевого вылета с 50 и более пробоинами, а командир 8-й САД полковник Торопчин в своем докладе отметил, что из всех истребителей нового типа МиГ-3 оказался «наиболее крепкой и выносливой машиной». Протестированные топливные баки, которые с июля 1941 года стали снабжаться системой заполнения нейтральным газом, значительно снижали пожароопасность МиГ-3. Кроме того, с июля-августа начали устанавливать на МиГ-3 еще и бронестекла, что значительно снизило уязвимость пилота. С другой стороны, Bf 109, из- за высокого содержания магния в его конструкции, сам был довольно пожароопасен.

Во многих публикациях, посвященных истребителю МиГ-3, приводится отрывок из донесения управления политической пропаганды Северо-западного фронта от 23 июня 1941 года, как пример низкой надежности винтомоторной группы МиГ-3 из-за постоянных отказов свечей, бывших якобы плохого качества: «Истребитель МиГ-3 имеет следующие недостатки: его мотор после 3 часов полета требует замены свечей». Но, возможно, данная проблема была характерна для ВВС Красной Армии в целом из-за особенностей применяемого авиационного топлива. Но в первые дни войны было не до выявления причин этой проблемы и решать ее научились несколько позднее. По воспоминаниям ветерана Н.Г. Голодникова: «У нас антидетонационные свойства (горючего) повышались за счет добавки тетраэтилсвинца. Два-три вылета сделаешь, и моторист должен с электродов свечей свинец счищать. Если он момент упустит, то между электродами свинцовый шарик образовывался. Но это не было особой проблемой, обычно после каждого вылета свечи чистили».

Проблема недостаточной устойчивости и больших нагрузок на ручку управления МиГа была частично решена установкой на него автоматических предкрылков, новых элеронов с увеличенной до 26 % компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей: 63 % — стабилизатор и 37 % — руль высоты. Кроме того, на устойчивость истребителя и его летные характеристики положительно повлияло сокращение запасов топлива на 110 кг, для чего на МиГи стали устанавливаться новые уменьшенные задние фюзеляжные баки. Впоследствии вес горючего был снижен еще на 50 кг за счет сокращения емкости центропланных баков, что весьма благоприятно сказалось на его летных данных. Установка на МиГи предкрылков длинной 1573 мм и особенно 2004 мм, отлично себя зарекомендовавших, значительно улучшили устойчивость и управляемость истребителя, на нем стало проще выполнять фигуры высшего пилотажа. Истребитель стал более терпим к ошибкам в пилотировании. В отчете об испытаниях улучшенного истребителя отмечалось: «Автоматические предкрылки длинной 2004 мм на серийном МиГ-3 значительно изменили характер срыва и улучшили управляемость при потере скорости… Установленные предкрылки значительно упростили технику пилотирования и дали возможность летчику удержать самолет при потере скорости». К сожалению, советские пилоты в некоторых авиаполках, не полностью осознав всей важности предкрылков в воздушном бою, часто заклеивали их, дабы избежать в полете неприятных для слуха хлопков, и это значительно ухудшало характеристики истребителя при маневрировании.

Передача авиации МВО звена истребителей МиГ-3, отремонтированных на рембазе, расположенной на территории эвакуированного завода № 1.

Но были у МиГа и более существенные недостатки, отрицательно сказавшиеся на его боеспособности. К ним относят сложность в управлении истребителем, а также невозможность открыть фонарь на скорости свыше 500 км/ч при недостаточной надежности аварийного механизма его сбрасывания, что заставляло пилотов летать с открытым фонарем и снижало скорость, в зависимости от высоты, на 18–27 км/ч. Серьезной проблемой МиГа была плохая приемистость (особенно на первых сериях) двигателя при даче газа из-за ненадежности электромеханического механизма управления входными направляющими лопатками нагнетателя, а также недостаточная прочность крыльчатки нагнетателя. На больших высотах приемистость двигателя АМ-35А так же была неудовлетворительной из-за наблюдавшегося помпажа в нагнетателе и резкого снижения давления масла. Правда, впоследствии приемистость двигателя АМ-35А была значительно улучшена благодаря новому механическому приводу лопаток Поликовского и устранению пресловутого помпажа, но полностью решить проблему плохой приемистости двигателя АМ-35А, особенно на больших высотах, из-за начавшейся войны не удалось. В результате, МиГ требовал от пилотов плавного управления ручкой и сектором газа, что предъявляло дополнительные требования к пилотажным навыкам летчиков. Возможно, частые проблемы с двигателем были связаны еще и со сложностью его обслуживания. Так, технический персонал авиачастей часто не справлялся с той исключительно тщательной регулировкой, которую требовал двигатель АМ-35А, что сказывалось как на его мощности, так и на надежности.

С другой стороны и у «Мессера» была своя ахиллесова пята — плохая живучесть водяной системы охлаждения двигателя, ведь водорадиаторы Bf 109 находились в крыльях, что делало истребитель очень уязвимым. Практически любое повреждение системы охлаждения означало выход самолета из строя. Поэтому немцам пришлось срочно ставить отсечные краны на трубопроводы, чтобы можно было выключить поврежденный водорадиатор из контура системы охлаждения. У МиГа водорадиатор находился в более защищенном месте — под кабиной пилота. Впрочем, повреждение двигателя было смертельным для обоих этих истребителей.

Эти существенные недостатки «Мессершмитта» не могли затмить его неоспоримое достоинство, так как по удобству управления Bf 109 превосходил абсолютно все советские истребители, включая и МиГ-3. Ведь управление винтомоторной группой и другими жизненно важными в бою системами на «мессере» обеспечивала автоматика. Отсутствие аналогичной системы на советских истребителях отрицательно сказывалась на их боевой эффективности, вынуждая пилотов, занятых боем, постоянно держать заслонку водорадиатора в максимально выдвинутом положении, что не только предохраняло двигатель от перегрева, но и значительно увеличивало сопротивление, снижая скорость. При открытии заслонки водорадиатора на 60 градусов, максимальная скорость истребителя снижалась на 47 км/ч по сравнению со скоростью при полностью закрытой заслонке. Правда, для МиГа эта проблема стояла не столь остро, так как установленный на нем пластинчатый водорадиатор позволял осуществлять полеты на максимальной скорости с открытыми заслонками всего на 10 градусов, что не сильно нарушало аэродинамическую чистоту истребителя. К этому необходимо добавить еще ручную корректировку шага винта и необходимость ручного управления высотным корректором, без чего скорость и скороподъемность самолета значительно сокращалась, и было невозможно полностью воспользоваться всеми преимуществами своего истребителя. Кроме того, на Яках и ЛаГГах от пилотов, при смене высот, требовалось еще и переключать скорости нагнетателя, что сильно отвлекало внимание пилотов, и без того занятых воздушным боем. Правда, по сохранившимся свидетельствам, для опытных пилотов ручное управление винтомоторной группой не вызывало серьезных затруднений. По утверждению летчика-истребителя, Героя Советского Союза С.Д. Горелова: «все делаешь автоматически. Обороты держишь максимальные и снижаешь, только когда подходишь к аэродрому. В бою винт облегчаешь, но не полностью. Были и другие тонкости, но все это было отработано до автоматизма, и я не задавался вопросом, что делать в той или иной ситуации». Из этого можно сделать вывод, что полностью применять в бою систему ручного управления винтомоторной группой, что в свою очередь обеспечивало полное использование возможностей своего самолета, как показывала практика, мог только опытный и хорошо подготовленный пилот, которых в 1941 году в ВВС СССР было чрезвычайно мало. В результате сложности системы управления для малоопытных пилотов применение советских истребителей на пределе их возможностей, в большинстве случаев, было невозможно. На «мессершмиттах» же таких проблем не существовало, пилот перемещал лишь сектор газа, увеличивая или уменьшая обороты двигателя, а оптимальное положение заслонок водорадиаторов, шага винта, состав топливовоздушной смеси и давление наддува подбиралось автоматически, что позволяло сильно разгрузить пилота, позволив ему сосредоточиться только на воздушном бое.

Но несмотря на это, благодаря превосходству МиГа в высотности и динамической вертикальной маневренности, он мог с успехом побороться за господство в воздухе с Bf 109F-2. Именно на Восточном фронте люфтваффе впервые встретилось с истребителем, превосходящим их Bf 109 по тем показателям, в которых они привыкли лидировать. При условии использования советскими летчиками преимуществ МиГа, исход борьбы за господство в воздухе в 1941 году не был бы предрешен.

Эта возможность была в 1941 году утеряна по ряду причин.

Прежде всего сказывалась пассивность и неэффективность советской тактики. Например, широко практиковалось непосредственное прикрытие войск и тыловых объектов истребителями путем дежурства в воздухе на высоте 2000–3000 м, в плотных боевых порядках, малыми группами и без эшелонирования по высоте, на экономичном режиме полета, то есть со скоростью, далекой от максимальной. Тем самым, МиГи были вынуждены пассивно ждать появления противника на невыгодной для них высоте, фактически заранее отдавая противнику инициативу. Вследствие этого большинство боев они были вынуждены вести от обороны, часто становясь в оборонительный круг. Причем что-либо изменить советские пилоты, в большинстве случаев, были не в силах, так как скорость и высота полета при патрулировании заранее, жестко устанавливалась командованием. Неэффективность данного метода подтверждают и участники тех событий. Так, Семенов А.Ф. указывал по этому поводу: «Непрерывное патрулирование … было сопряжено с большим расходом сил истребителей, … носило в известной степени пассивный характер. Придя в указанный район, мы ждали, когда появятся вражеские самолеты, а они зачастую не появлялись здесь или появлялись после нашего ухода и безнаказанно наносили удары по нашим войскам. Тогда у нас еще не было локаторов, пунктов наведения, связи между самолетами и землей». Семенов несколько неточен. Да, тогда у советских ВВС действительно не было пунктов наведения, но сходные функции возлагались на посты ВНОС (воздушного наблюдения оповещения и связи). Но те основывались лишь на визуальных способах обнаружения воздушного противника, кроме того, части ВНОС были недостаточно обеспечены не только радио (на 20–25 % от требуемого количества), но и телефонной связью (на 70–75 %). Это обстоятельство сильно снижало эффективность их действий, поэтому в войсках аббревиатуру ВНОС часто расшифровывали как «выпил, наелся, опять спит».

К такому же эффекту приводило и дежурство на аэродромах. Вылетать пилотам чаще всего приходилось лишь после визуального обнаружения противника с большим запозданием, когда времени для набора высоты и занятия выгодной позиции для атаки уже не оставалось. Вследствие этого истребители вынуждены были вступать в бой, не имея запаса скорости и высоты, в результате перехват редко бывал успешным. Но настоящей бедой для МиГов было сопровождение бомбардировщиков (прежде всего старых типов) и штурмовиков, а также атака наземных объектов. Так, сопровождая бомбардировщики, МиГи вынуждены были лететь рядом с малой скоростью и, отражая атаки, вступать в бой на виражах, при этом неся потери. Кроме того, взаимодействие между бомбардировщиками и истребительным прикрытием было отработано слабо, часто не учитывались особенности боевого применения друг друга. Это хорошо иллюстрирует пример, приведенный из своей боевой практики ветераном А. Ковачевичем: «Как-то еще в начале войны наше звено МиГ-3 сопровождало группу Пе-2. Отбомбились «пешки» удачно, без потерь, но когда пошли домой, группа «петляковых» снизилась до высоты 100 метров. На этой высоте Пе-2 чувствовал себя прекрасно, а МиГ-3 сразу терял скорость. Я передал по рации ведущему бомбардировщиков, чтобы они набирали высоту, иначе мы отстанем. Никакой реакции. Пока мы догоняли «пешек», на них налетели Me-109 и сбили четыре бомбардировщика. …выяснилось, что ведущий группы Пе-2 не знал тактико-технических данных наших истребителей… Такая безграмотность и обернулась трагедией».

Еще большие сложности МиГи испытывали при сопровождении штурмовиков Ил-2, так как они в 1941 году всегда летали на малых и предельно малых высотах. Поэтому тяжелые МиГ-3, оказавшись у земли, окончательно теряли шанс на успех в воздушном бою, а плохо отработанная тактика прикрытия лишала пилотов инициативы. Это происходило вследствие того, что (как вспоминал по этому поводу В.В. Рыбалко) истребители «… просто болтались в хвосте штурмовиков на их скорости (далекой от максимальной скорости истребителя — прим. автора)», не совершая никаких маневров, что позволяло пилотам люфтваффе легко расправляться с неповоротливыми у земли, да еще и летящими на малой скорости МиГами. Низкая скорость полета лишала истребитель возможности вести активный наступательный воздушный бой в вертикальной плоскости, так как для набора высоты необходим запас скорости, который в подобной ситуации у МиГов отсутствовал. Набрать же скорость пикированием было невозможно из-за малой высоты, поэтому, чаще всего, атаки противника оставались безнаказанными. По высказыванию ветерана ВВС А.Ф. Хайла: «Если нас атакуют, а мы идем на такой скорости, я ничего не могу сделать, я просто мишень». Эту истину хорошо иллюстрируют воспоминания А.Якименко:«… самое страшное, это когда ты повис без скорости, а тебя атакуют сверху. Такое ощущение, будто ты лежишь спиной на земле, а враг на тебя уселся верхом. Ты можешь только крутить головой и плевать, и то … в сторону».

В начале войны истребителям часто приходилось выполнять задачи, возлагаемые на ударную авиацию. Атака наземных целей на фактически незащищенных броней истребителях красноречиво называлась летчиками «пляской смерти» и приводила к неоправданно большим потерям как от зенитного огня, так и от атак истребителей. Ведь в большинстве случаев вылеты на штурмовку проходили малыми группами на малой высоте, где, как мы уже отмечали, «мессершмитт» значительно превосходил МиГ-3. А то обстоятельство, что перегруженный бомбами МиГ сильно терял в скоростных и маневренных показателях и был подвластен только опытным пилотам, еще более усугубляло положение и увеличивало число потерь. Причем штурмовка наземных объектов в первые месяцы войны была едва ли не главной задачей истребителей. С нашей точки зрения, было бы намного полезнее использовать эти силы для борьбы с ударной авиацией противника, которая постоянно «висела» над советским передним краем, нанося практически безнаказанные удары. Тем более, что эффект от штурмовых ударов истребителей был невелик.

Отрицательно сказывалось на эффективности воздушных боев и несовершенство боевых порядков в советских ВВС. Их основу составляли: клин звена из трех самолетов в сомкнутом боевом порядке, в эскадрилье — клин звеньев. Такой порядок был введен еще в 20-е годы, когда для уничтожения бомбардировщика одного — двух истребителей не хватало, а бой с истребителями противника считался второстепенной задачей. Но, как показала практика, такое построение не обеспечивало надежной защиты от атак противника и стесняло маневр. Кроме того, в первой, самой результативной, атаке мог участвовать только самолет ведущего. Из-за опасности столкновения обоим ведомым приходилось уделять много внимания сохранению своего места в строю, что приводило к ослаблению осмотрительности, а плотный боевой порядок не позволял маневрировать на больших скоростях. Чтобы выйти из создавшегося положения, по воспоминаниям А.Ф. Семенова, советские летчики «вынуждены были, как говорится, на свой риск увеличивать дистанции и интервалы между самолетами, а иногда и эшелонировать боевые порядки по высоте. Но делали это еще очень робко…». Уже осенью 1941 года в битве под Москвой практикуется деление истребителей на прикрывающую (в основном истребители старого типа) и ударную (истребители нового типа) группы. В конце 1941 г. года звено из трех самолетов стало постепенно сменяться четверкой, разделенной на две пары. Тем самым можно констатировать следующее: несмотря на принятие на вооружение скоростных истребителей нового типа, новых эффективных способов их применения и ведения воздушного боя разработано для них не было. В начале войны их использовали с применением уже устаревших (разработанных для истребителей предыдущего поколения) тактических доктрин. В люфтваффе же звено из четырех самолетов, делившихся на две пары, разнесенные по высоте, стало основой боевого построения сразу после гражданской войны в Испании. Данное построение оказалось более маневренным и эффективным в воздушном бою. Тогда же впервые в ВВС фашистской Германии был использован строй из трех четверок, слегка разнесенных по высоте, ставший их основным боевым порядком на всем протяжении Второй мировой войны.

Большую роль в успехе воздушного боя играла осмотрительность. Так, лучший немецкий летчик-истребитель Э. Хартман по этому поводу утверждал: «Когда пилот видит своего врага первым, то это уже половина победы». Об этом говорит и Герой Советского Союза А.Ф. Ковачевич: «…Тот, кто первым обнаружил противника, почти на 50 процентов решил исход боя в свою пользу. Он может занять исходное положение, выгодное для атаки, достигнет внезапности, и, в крайнем случае, примет все меры к тому, чтобы сорвать атаку противника…». В 1941 году преимуществом в этом аспекте воздушного боя обладали немцы. Наземные наблюдатели, сообщая истребителям люфтваффе о приближении противника, давали им возможность занять господствующее положение и, в случае необходимости, набрать высоту — тем самым инициатива в бою принадлежала им. В отличие от них, советские пилоты из-за неэффективности постов ВНОС и практически полного отсутствия радиосвязи, могли надеяться только на свое зрение. И, как результат, несли потери от неожиданных атак противника. Ситуация изменилась к лучшему только в конце 1942 года с появлением станций наведения и улучшения радиосвязи.

В воздушном бою в большинстве случаев советские пилоты действовали от обороны, редко пользуясь вертикальным маневром, отдавая предпочтение горизонтальному (виражам). Горизонтальный маневр был проще в осуществлении и доступен для пилотов любой квалификации, но он являлся, прежде всего, оборонительным и, в значительной степени, пассивным маневром, в отличие от более агрессивного и активного вертикального. Поэтому он и был наиболее распространен в 1941 году, так как опыт и квалификация советских пилотов не позволяли применять более сложный вертикальный маневр с достаточным эффектом. Эффективность и сложность последнего хорошо описана в книге «Познать себя в бою» А.И. Покрышкина, одного из главных сторонников боев на вертикали: «уже в первые месяцы войны этот маневр в ходе атаки давал наибольший эффект, позволял малыми силами успешно действовать в бою. Сводился он к тому, что летчик, имея преимущество в высоте, атаковал цель сверху, на большой скорости. «Соколиный удар» требовал повышенного мастерства, умения точно поразить врага в короткие мгновения». В сравнении с ним, горизонтальный маневр был в значительной степени менее эффективен, что подтверждают и свидетельства участников войны, например, Героя Советского Союза К.Л. Карданова: «Бой на горизонтальном маневре не позволяет занимать выгодное положение для последующей атаки, влечет за собой быструю усталость летного состава и, наконец, не дает возможности сблизиться с самолетом противника и вести прицельный огонь». Кроме того, при маневрировании на виражах снижалась точность огня. Так, средний пилот, как показала практика, при стрельбе с упреждением более пяти градусов имел крайне мало шансов поразить цель. Самым распространенным маневром в горизонтальной плоскости в советских ВВС в начале войны был «оборонительный круг», который применялся не только ударной авиацией, но и истребителями. Он достаточно неплохо обеспечивал защиту от атак истребителей, но применявшие его пилоты теряли инициативу в бою и не могли сами активно атаковать противника. Истребители, находящиеся в круге, могли вести только ответный огонь, который был малоэффективен и не прицелен. Кроме того, круг не мог гарантировать полную защиту от атак сверху, хотя постоянное перемещение самолетов по окружности, в горизонтальной плоскости, и затрудняло прицеливание атакующих. По наблюдениям немецких пилотов: «если советские истребители оказывались втянутыми в бой, они сразу образовывали оборонительный круг. Редким исключением являлись группы на самолетах МиГ-3 и Як-1. Из-за плохой скороподъемности советских самолетов, недостаточного боевого опыта пилотов, немцам часто удавалось разбить круг и сбивать машины противника по одиночке». Данные факты имеют подтверждение и в советских источниках. В справке начальника 3-го отделения особого отдела НКВД КБФ указывалось: «Большие потери истребительной авиации в значительной мере являются следствием [ее] неправильного использования… Даже при встрече с меньшим числом самолетов противника наши истребители становились в круг и принимали оборону, обрекая себя на пассивность». Пилоты люфтваффе придерживались наступательной тактики, что вкупе с преимуществом в высоте, позволяло им навязывать противнику свою волю в бою.

МиГ-3 на фронте

Но если «мессершмитты» ввязывались в бои на виражах, то в таком случае удача чаще сопутствовала более маневренным советским истребителям. Именно по этой причине, в понесшей большие потери JG 54, появился приказ, в котором говорилось: «Нельзя приветствовать увлечение некоторых наших товарищей маневренными боями с «крысами» и «иванами» (так немецкие летчики называли И-16 и МиГ-3). Рыцарские поединки не для Востока. Мы должны просто побеждать». Но в 1942 году многие опытные советские пилоты уже оценили эффективность вертикального маневра и стали усиленно внедрять его в практику. Начавшийся переход на вертикальный маневр советской истребительной авиацией изменил сам характер воздушных боев на Восточном фронте, так как вертикальный маневр позволял пилотам вести не только оборонительный, но и наступательный воздушный бой. Советский пилот-ас А. Якименко так описывал саму сущность наступательного воздушного боя в вертикальной плоскости: «Бей только сверху. После атаки — вверх. И опять сверху… Инициатива в твоих руках. Ты диктуешь волю противнику. Ты победитель». Усвоив эти правила, как отмечают сами немецкие пилоты, советские летчики-истребители в 1942 году стали действовать более агрессивно и эффективно. А в уставах 1943 года им даже предписывалось вести бои на вертикали, так называемой «атакой сзади после пикирования», которая во многом копировала тактику неожиданных ударов немцев. Возможно, с переходом на вертикальный маневр и связаны поставки истребителя Р-39, обладавшего хорошей вертикальной маневренностью, так как отечественный истребитель со сходными показателями — МиГ-3 уже был снят с производства и его возобновление уже было невозможно. Но в 1941 году МиГ был практически бесполезен, так как его сильные стороны — отличная вертикальная маневренность и высотность — не могли быть использованы слабо подготовленными советскими пилотами, а в 1942 году, когда его преимущества оказались востребованными, самолетов в частях уже практически не осталось.

Освоение новых МиГов в приграничных округах к началу войны завершено не было, а освоить этот сложный в управлении истребитель по ускоренной программе военного времени было невозможно. Так, по воспоминаниям Н. Ильина «МиГ-3 требовал от летчиков большого мастерства, новых навыков, чтобы использовать его достоинства. На все это нужно было время, и немалое, а вот времени-то и не хватало». Так при переучивании на новые самолеты считался достаточным налет в 3–4 часа: несколько полетов по кругу, 2–3 полета в зону, 2–3 полета на полигон и 2–3 на групповую слетанность, что не позволяло не только использовать в бою преимущества новых машин, но и хотя бы уверенно их пилотировать. Особенно большие сложности при переучивании возникали у пилотов, ранее летавших на бипланах. МиГ обладал высокой посадочной скоростью, при этом требовал выравнивания глиссады у самой земли, кроме того, МиГ был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет на нем был труднее, что также становилось причиной множества аварий. В результате, по словам Г. Речкалова: «многие летчики «МиГу» предпочитали старые, но зато испытанные машины». Несколько лучшим уровнем освоенности МиГ-3 обладал немногочисленный руководящий состав, который переучивался в первую очередь. Правда, и этих навыков было явно недостаточно для уверенного пилотирования истребителя на всех режимах полета. На 1 июня 1941 г. в ВВС ЗапОВО имелось только 64 пилота, способных действовать на МиГах днем, а использовать эти машины ночью и в сложных метеоусловиях могли только 4 экипажа. В плане прикрытия границы ЗапОВО по этому поводу говорилось: «Подавляющее число частей ВВС округа перевооружается на новую материальную часть, в частях идет переучивание летного состава и освоение новых типов машин, поэтому части не подготовлены к ночным и высотным полетам, могут выполнять задачи только днем, в простых условиях, со средних высот». Ситуация в ПрибОВО показана в донесении управления политической пропаганды северо-западного фронта от 23 июня 1941 года: «Летчики, вылетевшие на новых типах истребителей, овладели до войны только техникой пилотирования, полетов на стрельбу не проводили. Естественно, что они в первых воздушных боях на этих машинах не могли полностью использовать их преимуществ». В Киевском ОВО по данным доклада командующего ВВС Юго-Западного фронта генерал-лейтенанта Астахова от 21 августа 1941 года, МиГ-3 успели освоить только 76 пилотов 87-го ИАП, из них только 17 могли летать на высотах более 6000 метров. Там же указывается, что: «Летный состав частей, перевооруженных в 1941 г. на новую материальную часть …, к началу войны … к боевым действиям был подготовлен слабо».

Торжественное построение 120-го иап, вооруженного МиГ-3

С началом войны ситуация к лучшему не изменилась. Таким образом, главной причиной того, что воздушные бои в 1941 году шли на высотах до 3000 метров, было не столько «навязывание» их со стороны истребителей люфтваффе, сколько неподготовленность большинства советских летчиков к действиям на высотах свыше 5000 метров. Тем самым они не могли использовать те преимущества, которые давала лучшая высотность МиГа по сравнению с «мессершмиттом», и вынуждены были вести бои на низких высотах, где Bf 109F был объективно сильнее. Это же подтверждают и немецкие источники. В своем исследовании Вальтер Швабедиссен писал: «Большинство боев с советскими истребителями проходили на высотах от 1000 до 3000 м. Схватки на больших высотах случались редко: советские истребители избегали таких высот и обычно уходили пикированием». С другой стороны, «мессершмитты» также опасались ввязываться в бой с МиГами на высотах более 5000 метров, выходя из боя пикированием. С. Микоян в своей книге вспоминал: «мой однополчанин Сергей Долгушин, который в начале войны летал на «МиГе», рассказывал, что, если они встречали Me-109 на высоте, близкой к 5000 м и выше, те никогда в бой не ввязывались, а уходили со снижением».

Одним из главных факторов, отрицательно сказавшихся на эффективности применения МиГа в бою, был низкий уровень подготовки советских пилотов, которые значительно уступали по этому показателю немцам. Так, более трети из пилотов люфтваффе считались летчиками повышенной категории (т. е. подготовленных к полетам ночью и в сложных метеорологических условиях). Первоначальное обучение новобранцев осуществлялось в 23 учебных полках ВВС и 2 батальонах морской авиации. Для дальнейшей подготовки пилотов люфтваффе располагало 21 школой пилотов, 10 школами боевого применения, 2 авиатехническими школами. На первом этапе определялись летные и индивидуальные качества курсантов, перспективы их дальнейшей службы в истребительной, бомбардировочной, разведывательной и транспортной авиации. Затем подготовка продолжалась в летных школах в соответствии со специальностью. Офицеров готовили 4 специальных школы ВВС и две академии. Средний налет выпускников истребительной авиации составлял 400 часов. Из них не менее 80 на Bf 109. Кроме того, в процессе ввода в строй, осуществлявшегося в люфтваффе в запасных истребительных группах, немецкие летчики получали еще около 200 часов летной подготовки. В Советских ВВС такой уровень первоначальной подготовки пилотов был недостижим. По постановлению ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25 февраля 1941 года было введено три типа авиашкол с укороченным сроком обучения: школы первоначального обучения с длительностью учебы в мирное время — 4 и в военное — 3 месяца; школы военных пилотов со сроком обучения в мирное время — 9 и в военное — 6 месяцев; авиационные училища со сроком обучения в мирное время — 2, а в военное — 1 год. Приказ об установлении системы подготовки и порядка комплектования ВУЗов военно-воздушных сил и улучшении качества подготовки летного и технического состава от 3 марта 1941 года жестко устанавливал для этих школ количество часов налета на каждого курсанта. Например, в школе первоначального обучения — 30 часов, в школе военных пилотов — 20 для бомбардировщиков и 24 часа для истребителей, в авиационных училищах — 150 часов. Причем подготовка проходила в основном на самолетах старых типов — И-15, И-16, И-153, СБ, поэтому, будучи направленными в авиаполки, оснащенные новой техникой, молодые пилоты должны были практически заново учиться летать. Пилотов не учили вести групповой бой, акцент делался на отработке техники индивидуального боя. Групповой бой недооценивался, так как по опыту войны в Испании, Китае, боев на Халхин-Голе наибольших успехов достигали летчики, ведущие индивидуальный бой. В люфтваффе же отработка группового боя занимала важное место в обучении, что давало им преимущество в бою. Правда, на технику пилотирования в советских ВВС обращали особое внимание, она отрабатывалась до автоматизма. В то же время необходимо отметить, что чистый пилотаж, не подкрепленный рациональными тактическими приемами, сам по себе не может обеспечить победу в бою, а их изучение в ВВС СССР находилось на крайне низком уровне. По воспоминаниям Г. Речкалова — «длинная очередь по противнику, лобовая атака — это считалось основным арсеналом тактических приемов», и далее «воздушный бой воображение рисовало точь-в- точь, как в предвоенные дни: сходятся звено на звено, невообразимая кутерьма, все гоняются друг за другом». Данные представления уже явно не соответствовали современным тактическим доктринам. Кроме того, в курс подготовки были введены ограничения по проведению учебных боев, выполнению высшего пилотажа и полетов на малой высоте. Так, по приказу наркома обороны С.К. Тимошенко от 13 декабря 1940 года и указаний начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал- лейтенанта П.В. Рычагова от 2 февраля 1941 года пилотаж на самолетах И-16 с моторами М-62 и М-63, а так же на И-153 был ограничен. Запрет распространялся на полеты крена более 45 градусов, скоростью свыше 400 километров в час и углом пикирования более 35 градусов. Этими мерами пытались снизить аварийность в войсках, а снизили уровень подготовки советских пилотов и их шансы на выживание в воздушном бою. Как впоследствии вспоминал об этом приказе А. Микоян: «Это было ошибочное решение, отрицательно сказавшееся на подготовленности наших молодых летчиков в начале войны. Освоение фигур высшего пилотажа повышает мастерство летчика, формирует у него чувство самолета и способность ориентироваться при любом его положении. В конечном счете это повышает безопасность полета, не говоря уже о том, что свободное владение самолетом в пространстве необходимо в воздушном бою». Таким образом, уровень подготовки советских пилотов был значительно ниже, чем у их немецких коллег. Данную ситуацию усугубляла еще и низкая дисциплина, традиционно присутствующая в авиационных частях. По результатам проверки авиачастей Прибалтийского, Северо- Кавказского и Забайкальского военных округов в августе 1940 года были сделаны следующие неутешительные выводы: «чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность в частях Красной Армии (большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные поступки, характеризующие низкое состояние дисциплины)».

Таким образом, в начале Великой Отечественной войны советские ВВС вовсе не проигрывали в качественном отношении истребителям люфтваффе. Советская авиация могла существенно повлиять на весь ход войны, захватив господство в воздухе. К сожалению, в результате порочности советской тактики воздушного боя, а также неподготовленности пилотов к ведению боев на истребителях нового типа этот шанс был упущен. Как уже отмечалось ранее, МиГи применялись в несвойственной им роли штурмовиков, а при патрулировании над линией фронта им предписывалось барражировать на малой высоте, где они объективно были слабее «мессершмиттов». Низкий же уровень подготовки советских пилотов не давал им возможности в полной мере воспользоваться немалыми преимуществами МиГа — высотностью и отличной вертикальной маневренностью. С другой стороны, сохранились свидетельства, которые доказывают, что при применении пилотом МиГа вертикального маневра в процессе боя, истребители противника, особенно «Эмили», значительно проигрывавшие ему на этом режиме полета, старались затянуть советского пилота на горизонтальный маневр, где МиГ-3 был значительно слабее их. По воспоминаниям А.И. Покрышкина в 1941 году в одиночку, вступившего в бой на истребителе МиГ-3 с четверкой Bf 109Е: «Немцы убавили активность и делали осторожные попытки, увертываясь от атак, втянуть меня в бой на горизонтальных маневрах. Я же знал, что на виражах Ме-109 имеет преимущество по отношению к МиГу, и продолжал тащить их на вертикаль». История не признает сослагательного наклонения, но если бы пилоты МиГов сами применяли метод «свободной охоты» или хотя бы патрулировали над линией фронта на высотах порядка 6000, тем самым, заранее получая превосходство в высоте, то это вынудило бы истребители люфтваффе подниматься еще выше для сохранения «статуса кво», но высота — это стихия МиГа и выше 7000 метров он, в тот момент, действительно являлся одним из сильнейших истребителей в мире, значительно превосходя по большинству параметров Bf 109F. А проиграв битву за высоту, люфтваффе не смогли бы добиться господства в воздухе, что значительно облегчило бы положение советских наземных войск, а в конечном итоге, сказалось бы на всем ходе боев на Восточном фронте.

Что касается самого МиГа, то в конце 1941 года выпуск этих истребителей был прекращен. На это решение повлиял тот факт, что двигатель, установленный на МиГ-3, АМ-35А в несколько измененном виде — АМ-38 — устанавливался и на штурмовик Ил-2, который, в отличие от МиГа, реально доказал свою эффективность, а так же то, что истребитель МиГ-3 был сложен в управлении и не прощал ошибок. Как писал по этому поводу Г.Н. Захаров, командир 43-й ИАД: «МиГ» … был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «МиГе» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать». То же утверждал и А.И. Покрышкин: «В руках опытного летчика это была грозная боевая машина, но слабых МиГ пугал своей сложностью в пилотировании». К сожалению, большинство пилотов советских ВВС, имеющих после окончания авиашкол по 24–35 часа налета на боевых истребителях, трудно назвать хорошими летчиками. Таким образом, данное обстоятельство так же повлияло на снятие истребителя с производства. Хотя, как показала практика, опытные и хорошо подготовленные пилоты считали управляемость МиГа вполне отвечающей требованиям времени.

Истребитель МиГ-3 с двигателем АМ-38

Другим фактором, предопределившим поражение ВВС СССР в борьбе за господство в воздухе, было оснащение немецких самолетов компактными приемо-передающими радиостанциями FuG-7, которые облегчали взаимодействие в бою. В советской авиации радиостанции имелись практически исключительно на самолетах новых конструкций. До войны заводы устанавливали радиоприемники только на каждом пятнадцатом МиГе, с июля 1941 года — уже на всех МиГах, а передатчики на каждом третьем. Но и с них в частях радиостанции часто снимали, так как из-за плохой экранизации двигателей, металлизации фюзеляжей и некачественной настройки создавались помехи и шумы. Управление осуществлялось с помощью эволюций самолетов. В результате, у летчиков-истребителей выработался навык летать в плотных боевых порядках, что позволяло лучше следить за эволюциями самолета ведущего, но, как было доказано выше, стесняло маневр. По этой причине, в 1941 году было практически нереально эффективное эшелонирование самолетов по высоте, так как пилот терял визуальный контакт с ведущим, в результате, не мог оперативно реагировать на его команды. Как справедливо вопрошал генерал-майор Д. Кондратюк: «разве мог командир, управляющий своими летчиками при помощи жестикуляции и покачивания крыльями, рассредоточивать их по высоте и пространству… Нет, такой командир в бою походил на наседку, которая боится отпускать далеко от себя своих цыплят». Тем самым терялся один из наиболее эффективных способов построения, который обеспечивал как хорошую защиту в бою, так и нападение, благодаря наличию группы прикрытия, идущей с превышением над основной группой. В результате, у советских пилотов в 1941 году оставался только один способ получить преимущество в высоте и превышение над противником. Так, в книге «Тактика истребительной авиации» 1943 года выпуска, подчеркивалось: «…превышение имеет исключительно важное значение в воздушном бою. Как же его добиться? Естественным, казалось бы, должен быть ответ: летать как можно выше. Однако такой ответ не всегда будет правилен. В некоторых случаях истребитель, находящийся чересчур высоко, может легко прозевать противника, например, если самолет противника находится намного ниже. Наиболее целесообразным является порядок, эшелонированный по высоте». Это высказывание, безусловно, верное, но так как в 1941 году в силу вышеуказанных причин эшелонирование было невозможно, то единственным способом достижения превышения, было действие истребительной авиации на больших высотах. А высота — это стихия МиГа, именно там он раскрывал все свои лучшие качества, имел неоспоримые преимущества перед «мессершмиттом», и это позволило бы ему с успехом побороться за высоту, а значит и за господство в воздухе.

Аэродромы люфтваффе были максимально приближены к линии фронта, что сокращало время подлета к цели (т. е. авиация Германии реагировала на приказы значительно оперативнее, чем советская) и снижало расход горючего. Редко практиковалось патрулирование в районах расположения своих войск, зоны патрулирования обычно выносились на территорию противника, причем патрулирование проходило на высотах от 4000 до 6000 метров. При сопровождении своих бомбардировщиков применялось два способа истребительного прикрытия: когда в район удара высылалась группа истребителей, которая связывала боем патрулирующие советские истребители и оттягивала их от объекта удара еще до подхода бомбардировщиков, или осуществлялось непосредственное истребительное прикрытие бомбардировщиков (истребители разнесены по высоте и поддерживают повышенную скорость для отражения возможного нападения) на протяжении всего маршрута.

Надо отметить, что немецкие пилоты не слишком любили прикрывать бомбардировщики из-за утери в подобном случае инициативы, о чем свидетельствуют многочисленные воспоминания. Так Г.Шмоллер-Хальди, вспоминая битву за Англию, утверждал: «В нашу задачу входило обеспечение тесного сопровождения, что лично я ненавидел… Нам хотелось иметь преимущество в высоте и скорости, чтобы вступать в схватку с врагом при благоприятных условиях. А в данной ситуации инициатива принадлежала британцам, и уже они решали, когда и как атаковать». Возможно, этим и объясняется тот факт, засвидетельствованный многими советскими пилотами, что истребители люфтваффе легко отрывались от бомбардировщиков, в случае, если появлялась возможность сбить противника. В результате, наиболее распространенным методом прикрытия своих ударных самолетов был метод расчистки воздуха, который не сковывал инициативы немецких пилотов и позволял им вести успешные воздушные бои. Этот метод наиболее точно отражал взгляды командиров люфтваффе на использование истребительной авиации. Знаменитый немецкий ас А.Галланд по этому поводу говорил: «Задача истребителей — нападать, следить, охотиться и уничтожать врага. Только таким образом энергичный и искусный пилот может проявлять свои способности. Поручи ему трудное и ограниченное задание, лиши его напрочь инициативы, и тогда ты заберешь у него все лучшие и наиболее ценные качества, которыми он обладает: агрессивный дух, радость действия и охотничью страсть». Надо сказать, что предоставление истребителям как можно большей свободы действий, даже во вред надежности прикрытия своих войск и ударной авиации, было характерно для люфтваффе во все периоды и на всех театрах боевых действий, что и объясняет широкое распространение метода свободной охоты. И надо признать, что в первый год Великой Отечественной войны эта точка зрения полностью себя оправдала. Истребители люфтваффе внезапными атаками сокращали численность и без того понесшей колоссальные потери советской авиации в условиях, когда эвакуированные авиазаводы не могли быстро нарастить выпуск авиатехники. Тем самым, решая основную задачу по удержанию господства в воздухе, они попутно помогали обезопасить как свои наземные войска от ударов с воздуха, так и ударную авиацию, которой малочисленные и распыленные по всему фронту силы советской истребительной авиации не могли оказать серьезного сопротивления. А вот в последующие периоды войны данный метод не мог оказаться слишком успешным, так как из-за возросших возможностей авиационной промышленности СССР потери в авиатехнике ВВС Советского Союза, наносимые истребителями люфтваффе, уже не могли существенно повлиять на стратегическую ситуацию на фронте и тем самым надежно обезопасить как свои войска, так и ударную авиацию. В советской же авиации прикрытие собственных войск путем патрулирования над своей территорией являлось главным способом борьбы за господство в воздухе, причем истребители зачастую были жестко привязаны к прикрываемому району и должны были действовать на строго указанной высоте, что практически полностью сковывало инициативу и лишало надежды на успех в бою. Метод же «свободной охоты» в советских ВВС в начальный период войны практически не использовался.

В заключение можно сделать вывод о том, что, несмотря на мнение большинства исследователей, МиГ-3 не только не уступал, но по ряду показателей и превосходил все основные истребители люфтваффе первых месяцев войны. Вот только большая часть советских пилотов на протяжении всего периода эксплуатации на фронте этого истребителя так и не научилась пользоваться его преимуществами.

МиГ-3

Фото Бориса Осетинского