Авиация и время 1995 05

Корейский дебют "Скайрейдера"

Александр А. Чечин, Николай Н. Окалелов/ Харьков

Самолеты 5-й авиагруппы на борту авианосца «Вэлли Фордж». На переднем плане - AD-2Q Skyraider, декабрь 1951 г.

Заканчивался июнь 1950 г. Американские ВМС получили приказ принять участие в боевых действиях многонациональных сил на Корейском полуострове. Вечером 1 июля авианосец 7-го флота США «Вэлли Фордж» взял курс на западное побережье Кореи для нанесения первого удара по аэродрому в Пхеньяне. На борту располагалась 5-я авиационная группа в составе пяти эскадрилий: две-реактивных истребителей «Пантера», две - истребителей-штурмовиков «Корсар» и одна -штурмовиков «Скайрейдер».

3 июля в 6.00 «Вэлли Фордж» развернулся на ветер и выпустил ударную группу. Первыми взлетели 16 «Корсаров», вслед за ними поднялись в воздух 12 «Скайрей-деров» штурмовой эскадрильи VA-55, вооруженных двумя 225-кг и шестью 45-кг бомбами каждый. Полет проходил в облаках при сильном порывистом ветре. На подходе к цели над поршневыми машинами пронеслась группа блокирования аэродрома в составе восьми «Пантер». Они появились над целью первыми, сожгли на летном поле три самолета, а два успевших взлететь Як-9 сбили в воздухе. К этому моменту подошла ударная группа. «Скайрейдеры», пикируя' с высоты 2000 м, сбросили бомбы на ВПП • и аэродромные строения. В результате ' прямыми попаданиями были уничтожены" ангары и склады ГСМ. Внезапность налета " ошеломила корейских зенитчиков, и ни один самолет не был сбит. После полудня i «Скайрейдеры» внезапно появились над сортировочной станцией Пхеньяна, опять" застав врасплох ПВО. Бомбами и пушечным огнем они уничтожили 15 и повредили 10 паровозов, локомотивное депо и множество других объектов. Несколько «Скайрейдеров» пытались разбомбить железнодорожный мост через реку Тэндонган, их бомбы легли рядом с опорами, но вреда мосту не принесли.

Так состоялся боевой дебют мало известного в то время бомбардировщика-торпедоносца Skyraider. Вскоре машина стала центральной фигурой авиации флота США в ожесточенной войне, разыгравшейся на Корейском полуострове. И прежде, чем рассказать о дальнейшем участии «Скайрейдера» в конфликте, стоит обратить внимание на историю создания этого незаурядного самолета.

Его история началась в ходе второй мировой войны, когда отделение фирмы «Дуглас» в Эль-Сегундо предложило заменить устаревший разведчик -пикирующий бомбардировщик SBD «Донтлесс» новой машиной. В ответ флот США объявил традиционный конкурс между несколькими фирмами. «Дуглас» представила экспериментальный самолет, получивший обозначение XSB2D и название «Дистроер». В соответствии с требованиями флота к пикирующим бомбардировщикам, «Дистроер» имел экипаж из двух человек. Бомбовая нагрузка в 1500 кг располагалась во внутреннем бомбоотсеке. Однодвигательный самолет обладал мощным встроенным вооружением: в крыле типа «обратная чайка» размещались два крупнокалиберных пулемета и еще три устанавливались в подвижной башне. Шасси -трехстоечное с носовым колесом. Пока шли испытания нового самолета, руководство флота изменило техническое задание - теперь требовался одноместный бомбардировщик-торпедоносец.

AD-4 с подвешенными 225-кг бомбами и 127-мм НУРС «Холли Мозес» - Авианосец «Вэлли Фордж», июль 1950 г.

Фирма отреагировала быстро, убрав одного члена экипажа и переобозначив самолет в XBTD-1. Но в июле 1944 г. программа «Дистроера» была свернута, и «Дуглас» оказалась перед угрозой потерять выгодный заказ.

Положение спас ведущий конструктор отдела перспективных разработок Эдвард Хайнеман, который с группой инженеров в кратчайшее время разработал другой проект. Военные его одобрили и присвоили новому бомбардировщику-торпедоносцу обозначение XBT2D-1. Вскоре представители фирмы заключили с флотом контракт на постройку 15 опытных машин. Таким образом, «Дуглас» почти победила в конкурсе, в котором, кроме нее, свои проекты предлагали «Кертисс», «Мартин», «Боинг» и «Кайзер Флитуингс».

Для уверенной победы Хайнеман бросает все силы на снижение веса XBT2D-1. В задании флота максимальная взлетная масса ограничивалась величиной 6000 кг - «Дугласу» удалось добиться 5730 кг. Высокие летные характеристики гарантировала новая модификация известного двигателя «Циклон-18» фирмы «Райт»-В3350-24 мощностью 2500 л.с.

Опытный самолет XBT2D-1

Но опытные образцы самолета были оснащены отработанной модификацией R3350-8 (2300 л.с.), т.к. новая версия двигателя еще не вышла из стадии испытаний. Топливо находилось в одном фюзеляжном баке емкостью 1330 л. Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под фюзеляжем одного стандартного топливного бака Мк.12 емкостью 570 л. Для подвески бомб, торпед и другого вооружения на бомбардировщике имелись три пилона: один подфюзеляжный и два подкрыльевых. Встроенное вооружение состояло из двух 20-мм пушек в крыле. Летчик размещался в бронированной кабине. Уборка шасси и складывание крыла производились с помощью гидравлического механизма.

Первый опытный образец XBT2D-1, получивший название «Донтлесс-М», поднялся в воздух с заводского аэродрома 18 марта 1945 г. - на две недели раньше назначенногосрока. Заводские испытания длились меньше месяца. За это время были проверены расчетные характеристики, и фирма осталась довольна новым самолетом.

7 апреля «Донтлесс-ll» передали для оценки в Морской испытательный центр в Потоси-Ривер. По отзывам тест-пилотов, XBT2D-1 стал лучшим бомбардировщиком среди когда-либо испытывавшихся в центре. Самолет полностью соответствовал требованиям флота.

Самолет РЭБ AD-1Q. Под крылом подвешен контейнер с РЛС AN/APS -4

Благоприятное впечатление производили простота пилотирования и технического обслуживания. Конечно, не обошлось и без замечаний. В погоне за экономией веса оказалась снижена прочность шасси и узлов крепления крыла и стабилизатора к фюзеляжу. Нарекания вызвали отсутствие в кабине кислородного прибора и слабое освещение отсеков с оборудованием. Фирма быстро устранила эти замечания. 5 мая 1945 г. флот заключил с «Дугласом» контракт на производство 598 пикирующих бомбардировщиков. Это была победа. Но в связи с окончанием войны объем заказа сократился более, чем наполовину - до 277 машин.

Стремясь расширить диапазон применения самолета, специалисты «Дугласа» стали приспосабливать его для выполнения различных боевых задач. Из 25 опытных экземпляров XBT2D-1 девятнадцать проходили испытания по основной бомбардировочной программе, а остальные - по специальным. Один самолет под обозначением XBT2D-1P летал в качестве фоторазведчика, еще один -XBT2D-1Q стал самолетом радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Две машины с модернизированным оборудованием XBT2D-1N испытывались в роли ночных бомбардировщиков. На одном экземпляре установили большой бортовой локатор, превратив его в самолет дальнего радиолокационного обнаружения и предупреждения XBT2D-1W.

Вфеврале 1946г. BT2D-1 «Донтлесс-И» в соответствии с новой классификацией получил обозначение AD и название «Скай-рейдер». В серию он пошел с двигателем «Цилон-18» R3350-24W (2500 л.с.), что обеспечило максимальную скорость 574 км/ч. Максимальная взлетная масса первой серийной модификации AD-1 (выпускалась до середины 1948г.) достигла 6154 кг, дальность полета -2500 км. В состав вооружения, кроме бомб и торпед, вошли НУРС «Холли Мозес» калибра 127 мм, более известные под обозначением HVAR. Они подвешивались на двенадцати небольших пилонах под крылом, на которых также могли подвешиваться бомбы.

Единственной модификацией AD-1 стал самолет РЭБ AD-1Q с экипажем из двух человек. Рабочее место оператора системы РЭБ находилось в фюзеляже несколько ниже и сзади кабины пилота. Дверь в этот отсек располагалась слева, а на правом борту имелся овальный блистер. Взлетная масса машины возросла до 6300 кг. В состав оборудования включили поисковый приемник радиосигналов AN/APR-1, анализатор сигналов AN/APA-11, станцию постановки активных помех и разбрасыватель дипольных отражателей.

За AD-1 последовал AD-2. Внешние отличия нового самолета были минимальными, но благодаря установке нового двигателя и увеличению запаса топлива, он обладал лучшими летными характеристиками. Дальность полета достигла 3000 км, а максимальная бомбовая нагрузка - 2500 кг. Новый двигатель R3350-26W при большей мощности (3020 л.с.) имел меньший расход топлива за счетулучшен-ной конструкции и низковольтной системы зажигания.

Одновременно с совершенствованием серийных машин «Дуглас» не прерывала перспективных исследований. Внешняя подвеска НУРС вызывала повышение лобового сопротивления и вибрации конструкции. Попыткой избавиться от этих неприятностей стала переделка одного из опытных самолетов (зав. № 09094). Вместо пушек в крыле расположили две пусковые установки НУРС с трубчатыми направляющими на 38 ракет «Аэро» ХЮА. Ракеты общей массой 380 кг могли быть выпущены за 6,5 секунды. Продукты сгорания выводились по специальным каналам назад и вниз, в полете НУРС стабилизировались вращением. Установка прошла наземные испытания на Морской артиллерийской станции в Айниокерне (шт. Калифорния). Однако заказчик не согласился пожертвовать пушками, и работы по этой программе летом 1950 г. закрыли.