Авиация и Время 1997 № 3 (23)

«Чайка» над морем*

* Статья подготовлена при содействии журнала «Авиация-Космонавтика».

Бе-12 из 318-го ОПЛАП ДД над Керчью

Освоение Бе-12 началось в сентябре 1964 г., когда 17 летчиков и инженеров из 33-го Учебного центра авиации ВМФ[** Ныне - 33-й Центр боевой подготовки ВВС Украины.

Противолодочный смешанный авиаполк. 555-й ПЛСАП находился в Очакове.] прибыли в Запорожье на завод №478 для изучения двигателя АИ-20Д. Группа была неоднородна по своему составу. Три человека: п/п-к А.М.Артемьев (старший ведущий офицер-летчик отдела боевого использования противолодочной авиации), п/п-к Ю.С.Гвоздев (заместитель командира 555-го ПЛСАП[**** Отдельный противолодочный авиаполк дальнего действия.]), Л.С.Сардановский (старший инспектор-летчик летно-методического отдела 33-го Центра) имели большой опыт полетов на колесных самолетах. Остальные летчики - м-р Сухенко, к-н Цехановский и другие - переучивались с Бе-6.

Появление в Запорожье людей в необычной для этого города черной форме с непонятными погонами, имевшими, кроме голубого просвета, еще и окантовку, вызвало много различных толков, а милиционеры на всякий случай отдавали честь старшим по званию офицерам. На изучение АИ-20Д отводилось 100 ч. Преподавало несколько человек, каждый по той части двигателя, которую знал. Занятия проходили организованно, обучаемые и преподаватели остались друг другом довольны, а экзамены особой строгостью не отличались. Некоторые полученные нами сведения были любопытны. Так, оказалось, что команднотопливный агрегат двигателя разрабатывался немецкими инженерами, вывезенными из Германии после войны (возвратившись на родину, они запатентовали это хитроумное устройство). После окончания теоретического обучения слушатели произвели по два запуска двигателя и ВСУ на стенде. Это было далеко не лишним, учитывая одну особенность АИ-20Д - мощность его холодной прокрутки очень велика, поэтому в процессе запуска нужно внимательно следить за температурным режимом, корректируя кнопкой срезки подачу топлива.

После знакомства с двигателем группа отбыла в Таганрог для изучения самолета и оборудования на заводе №86. Программа, рассчитанная на 150 ч, завершилась 20 ноября. Здесь, как и в Запорожье, преподавали специалисты, но вместо того, чтобы больше внимания уделять эксплуатации самолета, забивали головы разной чепухой. Зато предоставилась возможность пообщаться с фирменными летчиками-испытателями М.И.Михайловым, Ю.Куприяновым и др. Особых недостатков самолета они не видели (главное - честь фирмы), а боевым применением не занимались. Впрочем, на этом этапе самым важным было подготовить преподавателей для последующего обучения летного и инженерно- технического состава частей авиации ВМФ, офицеров научно-исследовательских отделов для разработки приемов использования самолета, летного состава 555-го ПЛСАП для работы в качестве инструкторов.

Изучение самолета велось с записью в секретные тетради, что ничего, кроме недоумения, не вызывало. Наглядных пособий было достаточно, иногда использовались и зарубежные образцы. Например, в топливной системе Бе-12 были очень оригинальные соединения трубопроводов по типу применявшихся на сбитом американском разведчике U-2. Мы изучали такой образец с американской маркировкой. Офицеры имели возможность ознакомиться и с производством. Немалое удивление вызвали у нас довоенные, преимущественно немецкие, станки, большая доля ручного труда и многое другое. Как всегда, не обошлось без курьезов. Соответствующие органы всеми силами старались, чтобы иностранцы не догадались о наличии в Таганроге авиазавода, хотя с акватории залива, на побережье которого он располагался, периодически взлетали гидросамолеты. Однако страусиная идеология преобладала, и однажды проживавшие в городской гостинице офицеры были срочно переведены в помещения на территории завода и в течение двух дней не могли выйти в город. Оказалось, что Таганрог посетил английский военный атташе без особого на то разрешения. По-видимому, он хотел убедиться, что завод находится на месте, а морские летчики приступили к изучению новой грозной техники.

Весной следующего года несколько летчиков и штурманов 33-го Центра завершили летное переучивание в Таганроге и получили допуск в качестве инструкторов. К маю Центр располагал первыми двумя Бе-12 (бортовые номера 20 и 21), однако для переучивания старались использовать самолеты, которые предназначались для авиации флотов и поставлялись в Очаков. По окончании учебной программы летный состав перегонял их в свои части. Первой из строевых частей, приступивших к освоению Бе-12, стал 318-й ОПЛАП ДЦ**** авиации ЧФ, группа летно-технического состава которого под руководством м-ра Б.Жидецкого прибыла в Очаков в июле-августе 1965 г. (последняя, третья эскадрилья этого полка во главе с м-ром Пряхиным завершила переучивание в апреле 1968 г.). Примерно в середине 1966 г. в 555-й ПЛСАП поступил третий Бе-12, которому присвоили номер 25 (в настоящее время эта машина демонстрируется в музее ВВС в Монино), а к началу 1967 г. в частях авиации ВМФ числилось уже 12 Бе-12 первой серии. В том году происходило переучивание отдельной противолодочной эскадрильи авиации ТОФ, которой командовал п/п-к В.С.Токарев. В 1968 г. к освоению самолета приступил личный состав отдельного противолодочного полка авиации СФ с вновь назначенным командиром п/п-ком Ю.С.Гвоздевым. В марте 1970 г. переучилось последнее подразделение - 49-я ОПЛАЭ авиации БФ, базировавшееся на аэродроме Коса. Эту группу возглавлял п/п-к Н.Г.Дмитриев[***** Автор приносит извинения за неточность, допущенную при изложении последовательности переучивания в статье «Охотники за невидимками», опубликованной в журнале «Авиация-Космонавтика», №18, 1996 г.].

Переучивание завершилось успешно, несмотря на несколько поломок. Так, летчик-североморец м-р Банько допустил грубую посадку и повредил подкрыльный поплавок. (В 1970 г. Банько погиб на аэродроме Кипелово из-за срабатывания на земле стреляющего устройства катапультируемого кресла Бе-12). Другой случай связан с неграмотным запуском летчиком-инспектором 33-го Центра п/п-ком И.Гузеевым остановленного в учебных целях в полете двигателя. Лишь случайно на борту не начался пожар. В итоге самолет пришлось сажать на одном моторе. Как ни странно, но при разборе случившегося виновник был выставлен в самом лучшем свете, а неграмотные действия отмечены как инициативные. Гузееву даже присвоили звание «Заслуженный военный летчик СССР».

Ведущая роль в разработке основ боевого применения Бе-12, безусловно, принадлежит научно-исследовательским отделам 33-го Центра. К началу переучивания строевых частей методический отдел Центра подготовил программу переучивания и курс боевой подготовки, который во многом копировал таковой для Бе-6. В нем излишне много внимания уделялось радиолокационному поиску и бомбометанию с помощью оптического и радиолокационного прицелов на сухопутных полигонах. Выяснилось, что установленный на самолете коллиматорный прицел НКПБ-7 практически невозможно применять для бомбометания: расчетный угол прицеливания (высота 500 м, скорость полета 350-400 км/ч) составляет 65-68°, а угол визирования, который обеспечивает прицел,- 62°. С увеличением высоты до 1500-2000 м угол прицеливания уменьшался до 35-40°, но боевой курс оказывался столь коротким (15-20 с), что экипаж не успевал произвести боевую наводку. Это одна из причин, по которой бомбометание на сухопутных полигонах производилось по радиолокационно-контрастным целям с использованием в качестве визира бортовой РЛС в комплексе с ПВУ-С-1. Прицеливание сводилось к наложению электронного перекрестия на изображение цели на индикаторе РЛС с помощью рукояток визирования прицельно-вычислительного устройства. Однако быстро выяснилось, что перемещать перекрестие с высокой точностью вслед за отметкой цели довольно сложно. К моменту сброса ошибка прицеливания в некоторых случаях приводила к промаху на 300- 350 м. Хорошо, что бомбометание являлось для Бе-12 задачей второстепенной.

Для выработки практических рекомендаций строевым частям по слежению за обнаруженными ПЛ в 33-м Центре провели специальные исследования. В ходе этой работы старший ведущий офицер-штурман научно-исследовательского отдела п/п-к Л.В.Терещенко предложил при слежении за подлодкой применять автоматику ПВУ-С-1 для постановки перехватывающих барьеров из буев. Для проверки теоретических положений провели серию исследовательских полетов с контролем за траекторией, а также два слежения за ПЛ в районе южнее Тендеровской косы с применением РГБ-НМ (субмарина выделялась Одесской ВМБ). Отработанные рекомендации были направлены в части.

Мнение летного состава о Бе-12 было неоднозначным. Все зависело оттого, с чем сравнивать. Летчики, ранее летавшие на Бе-6, где даже штурвал был обмотан какой-то бечевкой, считали, что новая амфибия превосходит его по всем показателям. Но среди них были и те, кто ранее эксплуатировал Ту-14, Ту-16 и Ил-28. У этой категории Бе-12 восторгов не вызывал. Очень многим не нравился дизайн кабин, а особенно неудобным было рабочее место штурмана. Впервые увидевшие его недоумевали, как в подобных условиях можно работать с картой. Но больше всего летчикам досаждали сильный шум и вибрации, которые не только затрудняли использование гидроакустических средств поиска ПЛ и вели к снижению работоспособности экипажа, но, как утверждают некоторые врачи- урологи, отрицательно сказывались на его здоровье, способствуя образованию камней в почках и мочевом пузыре. Для уменьшения воздействия шума в штатные шлемофоны вставляли заполненные глицерином полиэтиленовые емкости, а сверху надевали защитный шлем. Светофильтры при этом летчики снимали, боясь зацепиться ими за ручки открытия верхних люков. Эффективность глицериновой защиты оказалась невысокой, ведь шумы и вибрации воспринимаются не только органами слуха: стоило пилоту прижаться головой к заголовнику кресла, как у него начинали стучать зубы. Надо сказать, что на Бе-12 защитный шлем был действительно необходим, т.к. занять рабочее место, не стукнувшись обо что-нибудь головой, было невозможно. Свидетельство тому - многочисленные вмятины на шлемах.

Фонарь кабины летчиков был подслеповатым и затруднял взлет и посадку. К тому же, на Бе-12 первых серий устанавливались не очень надежные электроприводные стеклоочистители. Позже их снабдили гидроприводом, но летчики продолжали заходить на посадку с открытой левой форточкой.

Так как воздушные винты на Бе-12 имеют одинаковое левое вращение, на самолет воздействует сильный реактивный момент, что особенно проявляется на взлете. Для компенсации момента шайбы вертикального оперения развернули вправо на 2°, однако эта мера оказалась эффективной лишь при попадании на них воздушных струй от винтов, т.е. при убранных закрылках. При их выпуске струи проходят ниже кильшайб, и бороться с разворотом самолета вправо летчикам приходится, давя изо всех сил на левую педаль (нагрузка на нее возрастает на 25-30 кгс). Вследствие того, что в момент уборки закрылков поток от винтов вновь попадает на шайбы, нагрузка на педаль резко уменьшается, а самолет норовит вильнуть влево.

Из-за большой площади боковой поверхности лодки Бе-12 во время разбега стремился развернуться «на ветер». Если дуло справа, приходилось не только полностью отклонять левую педаль, но применять тормоза и отклонять штурвал. Кстати, недостаточный теплоотвод от тормозов приводил к их частому перегреву, что вынуждало пользоваться ими с большой осторожностью. Иногда перегрев обнаруживался не сразу, а лишь после заруливания, когда от высокой температуры камера колеса разрушалась, а самолет садился на обод, вызывая каскад сложных идиоматических выражений техсостава. В ходе переучивания летчики, ранее летавшие на гидросамолетах, нередко так нажимали на тормозную педаль, что стирали все слои корда пневматиков, иногда даже не замечая этого. Это привело к нескольким летным происшествиям.

По-видимому, создатели Бе-12 полагали, что рост летчиков не бывает меньше 170-175 см. По этой причине невысокие пилоты испытывали во время взлета большие затруднения. Им, например, приходилось подкладывать себе подушку, а поднимать хвост самолета после достижения определенной скорости требовалось объединенными усилиями двух летчиков. Особенно ярко это проявилось в январе 1980 г., когда к переучиванию на Бе-12 приступили вьетнамские летчики. Наверное, те, кто отбирал для этого кандидатов, не имели о бериевской амфибии никакого понятия, т.к. приехавшие в Донузлав вьетнамские курсанты оказались для нее явно «жидковатыми». О состоянии их физической подготовки свидетельствует хотя бы то, что в ходе вывозных полетов двое из них потеряли сознание. Пришлось перевести всю Группу на усиленное питание (в тот период армия еще не голодала), и за короткое время они прибавили в весе по 6-10 кг.

Неувязки с переучиванием начались с самого начала, когда теоретический курс летчикам пришлось увеличить с 324 до 444 часов, примерно на столько же - специалистам по планеру и двигателю, а радиоэлектронщикам и вооруженцам количество занятий удвоили. Не лучше обстояло дело и с полетами, к которым приступили после изучения на русском языке перечня команд, названий приборов и т.п. Оказалось, что многие вьетнамцы имеют опыт полетов лишь на спортивных самолетах, поэтому переучивание фактически вылилось в обучение и затянулось на полгода (окончилось в феврале 1981 г.). Вместо 43 летных смен по плану было затрачено 72 (630 часов). Отдельным летчикам количество вывозных полетов пришлось увеличить в 8-10 раз и только после этого с большой опаской выпускать самостоятельно.

Много думали над тем, как доставить Бе-12 во Вьетнам. Из всех вариантов выбрали самый нелепый - по морю на транспортах. Причина проста - ответственность за доставку самолетов с плеч штаба авиации перекладывалась на моряков. Самолеты с отстыкованными консолями, килями, снятыми винтами взгромоздили на деревянные ложементы на палубе и отправили из Одессы в Камрань. Там их собрали и облетали. К сожалению, сведениями об их дальнейшей судьбе автор не располагает.

Серийный Бе-12 на заводском аэродроме в Таганроге

К началу работ по Бе-12 существовали средства поиска ПЛ, основанные на акустических и магнитометрических принципах обнаружения. К ним относилась радиогидроакустическая система обнаружения подводных лодок «Баку» и авиационный магнитометр АПМ-56. Безусловно, основными источниками информации о подводной обстановке являлись радиогидроакустические буи системы «Баку» трех типов: РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара», РГБ-НМ-1 «Жетон»[* Подробные характеристики этих РГБ можно прочесть в «АиВ». №6'96, сто. 9-11.], различающиеся тактическими характеристиками, габаритами и массой. Все три типа буев - пассивные ненаправленного действия. Они снабжены устройством автопуска, который включал передатчик буя на излучение при обнаружении шума определенного уровня. Эти передатчики работают на 18 частотных каналах по количеству буев в комплекте. Столько же каналов имеет бортовое приемное устройство СПАРУ-55.

Применявшиеся с Бе-12 буи вследствие конструктивных недостатков и низкого качества изготовления отличались плохой надежностью. Для определения необходимых доработок буев инженерная служба авиации ЧФ в июне 1966 г. организовала их испытания в присутствии представителей промышленности. Для начала проверили 18 буев, обнаружив 20 различных дефектов. После их устранения буи сбросили с самолета, в результате один из них разбился о воду из-за нераскрытия парашюта, а у четырех не вышли на расчетный режим источники питания. За месяц до этого также сбросили 18 буев, из которых отказало восемь по схожим причинам. Всего в целях определения надежности в 1966 г. черноморские Бе-12 сбросили 343 буя, из которых 117 (28%) оказались неисправными. Исследования, проведенные в следующем году (причем, сбрасывались доработанные буи), показали следующие результаты: у пяти РГБ из 18 не отделились парашютные отсеки, и они не пришли в рабочее состояние, а еще у пяти частично деформировался узел подвески. Лишь через несколько лет упорной работы надежность буев достигла 0,7-0,8.

Второе средство обнаружения ПЛ - магнитометр АПМ-60Е. Его магниточувствительный элемент размещен под обтекателем в хвостовой балке - месте, наименее подверженном магнитным помехам. Также, как и его предшественник АПМ-56, он относится к феррозондовым, но по сравнению с установленным на Бе-6 образцом 1956 г. имеет несколько лучшую помехозащищенность и повышенную чувствительность. В конструкции АПМ-60Е использована элементная база конца 50-х гг. Поскольку в то время четких требований к электромагнитным полям самолетов разработано еще не было, чтобы обеспечить работоспособность магнитометра, пришлось прибегнуть к различным ухищрениям. На Бе-12, например, наиболее крупные детали конструкции хвостовой части изготовлены из маломагнитных материалов, а электрическая проводка для снижения помех выполнена двухпроводной. Пульт управления и регистрации АПМ-60Е снабжен пороговой схемой, выдающей сигнал на вход навигационного прибора АНП-1В-1 для перевода его в режим работы «Повторный выход» в случае достижения параметра сигнала заранее установленной величины. Это дает Бе-12 возможность выхода в кратчайшее время в точку установления магнитометрического контакта.

В соответствии с тактико-техническими требованиями, на Бе-12 предполагалось применить аппаратуру «Гагара», предназначенную для обнаружения ПЛ по тепловому следу. Принцип ее действия основан на дистанционной регистрации контраста между кильватерной струей ПЛ и окружающей водной поверхностью по инфракрасному излучению. «Гагара» представляла собой оптико-электронную систему, сканирующее зеркало которой в полете вращалось вокруг вертикальной оси, а визирный луч описывал на поверхности моря окружность. В 1963 г. эта аппаратура поступила на заводские испытания, первый этап которых завершился в октябре 1964 г. Они показали, что опытный образец не оправдал возлагавшихся надежд. Тактико-техническим требованиям он не отвечал: тепловая чувствительность составляла 0,1° вместо заданной 0,01° при полете на высоте 500-2000 м. Кроме того, в дневное время аппаратуру можно было использовать только при неподвижном зеркале, т.к. в режиме сканирования наблюдались сплошные помехи. Серьезные проблемы для «Гагары» создавали и температурные неоднородности на поверхности воды, вызванные облачностью. Пока аппаратуру, названную впоследствии тепловизором, пытались привести в рабочее состояние, испытания Бе-12 завершились, и он начал поступать в части без «Гагары».

Бе-12 выходит на слип

Радиогидроакустические буи РГБ-Н «Ива» и РГБ-НМ «Чинара»

Но первые неудачи не остановили исследователей. В 1970 г. была предпринята попытка проверить возможности аппаратуры в Средиземном море, когда на аэродроме Мерса-Матрух в Египте базировались черноморские Бе-12. В штабе авиации не сразу раскусили, что подобное рвение специалистов филиала ЦНИИ продиктовано желанием побывать в экзотической стране. На неоднократные напоминания штаба авиации ВМФ о представлении отчета о проделанной работе следовали маловразумительные отговорки о сложности математической обработки полученных данных и т.п. В конечном итоге пришли к заключению, что «Гагара» позволяет отличить лишь сушу от водной поверхности и таким образом определить момент пересечения береговой черты. Впрочем, это нетрудно было заметить и без аппаратуры, масса которой достигала 340 кг.

Исследования более позднего периода, выполненные как в СССР, так и за рубежом, показали, что возможность обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ явно переоценивали: след может и не выходить на поверхность моря. Опытным путем было установлено: атомная лодка, следующая на скорости 5 узлов (9,25 км/ч), повышает за собой температуру на 0,2°С. В результате теплообмена эта разница быстро уменьшается и на расстоянии около 1 км за кормой составляет всего лишь 0,01°С. Оказалось также, что струя довольно медленно поднимается на поверхность. Одна из причин этого - возрастание температуры и уменьшение плотности воды с приближением к поверхности. Поэтому не исключено, что теплая вода в следе ПЛ может подняться всего на несколько метров.

Для обнаружения ПЛ, следующих под выдвижными устройствами (перископы, устройства работы дизеля под водой и др.), на дальностях 10-12 км при состоянии моря до двух баллов применяется панорамная РЛС «Инициатива-2Б». Для эффективного применения противолодочного оружия Бе-12 оснащен специальным прицельно-вычислительным устройством аналогового типа (первые машины - ПВУ-С «Сирень-1», а амфибии последних серий - ПВУ-С-1 «Сирень-2М»). Исходная информация тактического характера вводится в это устройство вручную, а данные о высоте, курсе и скорости полета - автоматически. По сигналам, вырабатываемым ПВУ, автопилот выводит самолет в точку применения торпед и бомб, рассчитанную с учетом их баллистических характеристик, скорости и направления ветра и др.

Противолодочным самолетам при поиске ПЛ с помощью буев, слежении и решении других тактических задач приходится довольно часто выполнять маневры в горизонтальной плоскости. Это усложняет контроль за местоположением самолета 8 тактическом районе, точностью выполнения маневров и т.д. Поэтому на Бе-12 оказалось необходимым иметь устройство, обеспечивающее экипаж такой информацией в наглядной форме. Еще на Ил-28 и Ту-14 применялся навигационный индикатор НИ-50М, с помощью которого производилось счисление пути в прямоугольной системе координат, но по причине невысокой точности он широкого распространения не получил. Вскоре возникла идея дополнить индикатор устройством, показывающим положение самолета относительно начала отсчета в полярной системе координат: азимут и дальность. Так появился достаточно удобный и простой в использовании, а главное, очень нужный прибор, получивший название АНП-1 (АНП-1 В, АНП-1 В-1). Применяя его, экипаж по индикатору пеленга и дальности мог постоянно контролировать свое место в квадрате со сторонами до 50 км. С помощью АНП можно производить полет по окружности определенного радиуса и выполнять более сложные маневры.

Эффективность противолодочного самолета оценивается по его способности производить поиск и уничтожение ПЛ на расчетном удалении от аэродрома базирования. В оперативных расчетах принято, что тактический радиус Бе-12 равен 500 км при нахождении в заданном районе в течение 3 ч, а один самолет, расходуя 60-70 буев типа РГБ-НМ или РГБ-НМ-1, способен обследовать район моря площадью 5000 км² и обнаружить подводную лодку с вероятностью 0,5-0,6. Если же поиск лодки производится на заградительном барьере из буев, то возможности самолета ограничиваются его способностью выставить и контролировать барьер длиной 80-100 км. Поисковые возможности Бе-12 с применением магнитометрической аппаратуры существенно ниже. Например, при обследовании района площадью 2500 км² вероятность обнаружения ПЛ составляет 0,01-0,02.

С целью увеличения эффективности Бе-12 усилия разработчиков противолодочного оборудования были направлены на объединение разрозненных средств получения и обработки информации о подводной обстановке, а также пилотажно-навигационных приборов в единую поисково-прицельную систему. Однако на точность выработки прицельных данных и сброса средств поражения это существенно не повлияло. Особую озабоченность вызывала низкая эффективность поражения ПЛ, движущихся под водой. Впрочем, на иное трудно было рассчитывать, так как основным источником информации о местоположении и элементах движения ПЛ были пассивные ненаправленные РГБ, а принцип работы ПВУ основывался на гипотезе, что ПЛ движется прямолинейно, равномерно и проходит через центры реагирующих буев в двух последовательно выставленных барьерах. Предполагалось также, что буи имеют одинаковую дальность обнаружения ПЛ, чего на практике не бывает - разброс их чувствительности достигал 27%. Ввиду отличия реальныхусловий от гипотетических возникали методические ошибки прицеливания.

Еще одной причиной ошибок прицеливания были неточности в определении момента начала реагирования очередных буев в барьерах, связанные с тем, что СПАРУ-55 связывалось с буями последовательно, при этом цикл перестройки составлял 110 с. Интересно, что рекомендацию установить на Бе-12 устройство, обеспечивающее одновременный контроль за всеми выставленными буями, содержал еще Акт госислытаний. С этой целью был разработан и принят на вооружение панорамный приемоиндикатор ПП-1, который позволял не только мгновенно определить время начала работы буя, но и его номер. Цикл перестройки ПП-1 составлял всего лишь 0,01 с. Однако это новшество не привело к желаемому повышению вероятности поражения ПЛ.

Приборная панель пилотов

Кабина штурмана. Вид против полета

Центральный пульт пилотов

В соответствии с принятой методикой, при решении задачи поражения экипаж Бе-12 действовал в следующей последовательности. После обнаружения лодки каким-либо средством (с помощью РГБ, магнитометра, визуально, РЛС) относительно этой точки выставлялся охватывающий (перехватывающий) барьер из буев, причем точка первичного обнаружения обозначалась маркерным буем, работавшим в режиме непрерывного излучения. Начало работы какого- либо буя второго барьера фиксировалось, и экипаж самолета выполнял маневр с тем, чтобы пройти через маркер в направлении вступившего в работу буя, используя компасный режим СПАРУ-55. Так узнавали курс лодки. По продолжительности реагирования буев и отрезку пути между барьерами определялась скорость ее движения. В момент прохода второго буя, после ввода в ПВУ необходимых данных, оно переводилось в режим решения задачи поражения, и самолет с помощью автопилота выводился в расчетную точку, в которой открытие грузовых люков и сброс средств поражения производились автоматически. Задача могла решаться и в полуавтоматическом режиме. В этом случае летчик ориентировался по показаниям индикатора ПВУ. Следует отметить, что при ручном управлении время маневра (особенно за счет увеличения крена на разворотах) можно было существенно сократить.

За 2-3 минуты до сбрасывания торпеды АТ-1[* Первую советскую противолодочную торпеду АТ-1 приняли на вооружение в 1962г. О ее характеристиках читайте в «АиВ ", №6’96, стр. 26. ] штурман Бе-12 задавал ей начальную глубину поиска. Этим самым подключалось электропитание от сети самолета к приборам управления и аппаратуре самонаведения. В момент сброса электросвязь с самолетом прерывалась, и питание переключалось на аккумуляторную батарею. При выходе торпеды из бомбоотсека выдергивались чеки парашютного кожуха и крыльев системы приводнения. После этого вытяжной парашют вводил в действие стабилизирующий купол, торпеда снижалась с вертикальной скоростью 100-120 м/с. На высоте 500 м раскрывался грузовой купол, и скорость снижения уменьшалась в два раза. В момент приводнения парашютная система отделялась, затем торпеда выходила на заданную глубину, а крылья отстреливались. Через 20-25 с аппаратура самонаведения и неконтактного взрывателя приходили в боевое состояние, и АТ-1 в поиске цели начинала описывать циркуляцию. Прием и излучение гидроакустических сигналов проводились поочередно верхним и нижним гидрофонами. Если уровень шумов ПЛ был достаточным, то включался пассивный канал и управлял торпедой в горизонтальной плоскости. При проходе на расстоянии от ПЛ до 5-6 м срабатывал неконтактный взрыватель.

Первое торпедометание с Бе-12 торпедой АТ-1 выполнено 14 мая 1966 г. экипажем 318-го ОПЛАП ДД. Полученный вскоре опыт привел к совершенно неожиданным выводам. Оказалось, что в случае, если скорость ПЛ не превышает 10 узлов, применение оружия после определения элементов ее движения на двух последовательно выставленных барьерах не дает никакого выигрыша в вероятности поражения по сравнению с торпедометанием в зону реагирующего буя без предварительного определения элементов движения лодки. Вероятность оставалась на уровне 0,13-0,24. Отклонения как в первом, так и во втором случае были значительными и превышали радиус действия акустической системы самонаведения торпеды, равный 300 м. Некоторого увеличения вероятности поражения ПЛ можно было добиться за счет серийного применения торпед и использования более мощных средств поражения, например, с ядерным зарядом.

Теоретическое обоснование применения двух торпед произвели офицеры научно-исследовательского отдела 33-го Центра п/п-ки В.Ачкасов и О.Денисенко. Расчеты показали, что вероятность взаимных помех системам самонаведения торпед, сброшенных с линейным интервалом 600-700 м, невелика. Проведенные в июне 1969 г. исследовательские полеты со сбросом двух торпед АТ-1 на морском полигоне в районе мыса Чауда, подтвердили правильность расчетов, но практической реализации в авиации флотов эта идея не нашла. В середине 60-х гг. для Бе-12 и других противолодочных самолетов разработали и приняли на вооружение ядерную бомбу с подводным взрывом СК-1 "Скальп". Ее масса составляла 1600 кг, радиус поражения ПЛ достигал 800 м. На Бе-12 можно было подвесить одну такую бомбу и до 10 буев на наружные держатели - минимальное количество для уточнения гидроакустического контакта.

Рекомендации экипажам по применению СК-1 также разрабатывались в 33-м Центре. Основные положения проверялись в практических полетах. Одним из наиболее сложных оказался маневр для сброса СК-1 в случае получения контакта магнитометром. Для сброса бомбы нужно было иметь не только безопасную высоту, но и произвести маневр в кратчайшее время. Однако вероятность применения ядерного боеприпаса по "отписке" магнитометра, ввиду ее неопределенности, была крайне мала.

Как видно, возможности Бе-12 по решению противолодочных задач были невысокими. В той ситуации следовало бы в первую очередь повысить его возможности по поиску ПЛ, однако этого не произошло, и 29 марта 1967 г. принимается решение о модернизации бортового оборудования с задачей "увеличить вероятность поражения ПЛ в подводном положении в два раза". В этой связи обратили внимание на необходимость повышения точности измерения элементов движения ПЛ и выработки прицельных данных бортовыми системами. Но это общая схема, а в деталях она оказалась не столь простой и переросла в разработку довольно оригинальной поисково-прицельной системы, в состав которой вошли: СПАРУ-55; многоканальное УКВ-устройство "Нара"; ПВУ "Нарцисс" с анализатором цели; РЛС "Инициатива-2БН"; магнитометр АПМ-73С "Бор", а также необходимое для обеспечения работоспособности ППС бортовое оборудование, бомбовое и торпедное вооружение.

Кабина радиста. Слева - вид по полету, справа - против полета

Кабина штурмана. Вид по полету

Основными источниками информации о подводной обстановке остались пассивные ненаправленные буи РГБ-НМ и РГБ-НМ-1, но для определения местоположения ПЛ и элементов ее движения непосредственно перед применением оружия Бе-12 оснастили 10 пассивными буями направленного действия РГБ-2. Они обеспечили пеленгование ПЛ и передачу этих данных на самолет с частотой 6-8 раз в минуту. Появилась возможность по нескольким парам пеленгов уточнить положение цели. Продолжительность работы РГБ-2 составляет 40-45 минут.

Для приема и первичной обработки радиогидроакустической информации, передаваемой РГБ-2 одновременно по 10 каналам, используется "Нара". Основным связующим звеном новой поисково-прицельной системы ППС-12Н является ПВУ "Нарцисс" - векторный прицел с полуавтоматическим сопровождением цели, в состав которого входит цифровая вычислительная машина. Очень интересное и оригинальное устройство - анализатор цели. На его индикаторе отображаются сигналы от РГБ-2. Видя на экране отметки работающих буев, штурман по характеру разверток анализирует поступающую информацию. На самолетах Ил-38 и Ту-142, не оснащенных анализаторами целей, подобную задачу решают два оператора, используя два экрана.

Некоторые доработки провели и на бортовой РЛС. Она получила возможность взаимодействия с маяками-ответчиками буев РГБ-2 на дальности 25-30 км и прицеливания при бомбометании по надводным целям, а также синхронного полуавтоматического сопровождения ориентира при совместной работе с ПВУ "Нарцисс". Уже в процессе модернизации ППС решили снабдить Бе-12 более совершенным магнитометром АПМ-73С. Хотя он оказался не столь эффективным, как ожидалось, но в сравнимых условиях дальность обнаружения ПЛ с его помощью достигала 400 м. На самолет была установлена телекодовая аппаратура ПК-025, с помощью которой производился автоматический обмен информацией между самолетами в группе и с кораблями, включая пятнадцать типовых команд. Наличие на борту подобной аппаратуры дало возможность выполнять сброс оружия, используя данные другого самолета (вертолета, корабля).

Модернизация ППС продолжалась довольно долго. Только в апреле 1976 г на вооружение был принят ее новый вариант, а еще через некоторое время приступили к оснащению им самолетов, получивших в связи с этим обозначение Бе-12Н. Новая аппаратура несколько повысила возможности экипажа по классификации контакта, но на тактику поиска субмарин практически не повлияла (барьеры буев, поля, зоны сплошного гидроакустического покрытия). А вот арсенал приемов поражения ПЛ существенно пополнился. В общем случае экипаж, обнаруживший с помощью буев РГБ-НМ подводную лодку, выявляет направление ее движения и перпендикулярно ее курсу выставляет барьер из шести-восьми РГБ-2. Получаемая информация воспроизводится на анализаторе цели, затем поступает в вычислитель. Для выработки прицельных данных необходима информация от двух буев, промер базы между которыми осуществляется штурманом путем последовательного наложения электронного перекрестия РЛС на отметки маяков-ответчиков. Однако существует возможность применения оружия и поданным только от одного РГБ-2. В этом случае вынос точки прицеливания вводится вручную, а пеленг - от анализатора цели автоматически.

Этим возможности ПВУ не исчерпываются. Как и в предыдущей версии ППС, имеется возможность выработки прицельных данных по информации от двух разновременно реагирующих буев РГБ-НМ, выставленных в двух барьерах. Специальный режим обеспечивает прицеливание по двум последовательным контактам, установленным с помощью магнитометра.

Практически сразу после поступления на флоты Бе-12 стали широко привлекаться на различные учения, где отрабатывалось их взаимодействие с разнородными противолодочными силами. Постепенно экипажи постигали сложное искусство поиска и слежения за ПЛ. По мере приобретения навыков началась боевая служба - полеты с задачей поиска, а при необходимости слежения за обнаруженными субмаринами. Боевая служба решалась в двух основных формах. Экипажи могли находиться на аэродроме в высокой степени готовности к вылету для восстановления потерянного контакта с ПЛ, уточнения ее места, продолжения слежения и др. Это был так называемый "поиск по вызову". Однако наибольший интерес представляли самостоятельные или совместные с разнородными силами ПЛО флота действия, в том числе и в поисковых противолодочных операциях.

В первые годы поиск ПЛ производился преимущественно с помощью бортовых РЛС. Различного рода специалисты предлагали "теоретически грамотно" использовать РЛС: работать в так называемом "паузном" режиме, периодически выключая высокое напряжение на траверзных курсовых углах. Единственное, что объединяло все эти рекомендации, - неприемлемость для практической реализации, поскольку те, кто их предлагал, не знали особенностей РЛС. Применять же для обследования обширных морских просторов РГБ, имевшиеся в ограниченном количестве и довольно дорогие, не представлялось возможным. Экипажу для боевой подготовки выделялось 26-30 буев в год, а остальные поступали с заводов на пополнение боекомплекта. Пришлось применять для первичного поиска ПЛ магнитометрические средства, хотя их низкая эффективность не вызывала сомнений. Магнитометрический поиск выполнялся на высоте 60-70 м. что исключало использование автопилотов. Длительный полет на малой высоте утомителен, и в авиацию флотов поступили указания ограничить его продолжительностью 45 мин, после чего в течение 15 мин производить полет на большой высоте. Развороты для изменения направления поисковых галсов рекомендовалось выполнять с набором высоты.

Взлеты группой на Бе-12 были характерны, в основном, для показов

Взлетает Бе-12 авиации ТОФ

Предложения по тактике действия Бе-12 разрабатывали не только в 33-м Центре, но и в авиации флотов. В частности, большой вклад внесли М.Ишметьев, В.Воробьев, Н.Саркисьянс, Р.Калмыков, Водоладов и многие другие.

В начале 1968 г. научно-исследовательскому отделу 33-го Центра поставили задачу разработать рационал ьную тактику применения Бе-12 для поиска подлодок в Средиземном море с базированием на одном из аэродромов Объединенной Арабской Республики (ОАР). К работе привлекли и другие организации. В частности, гидрометеообсерватория ЧФ занималась оценкой дальности обнаружения ПЛ авиационными буями применительно к гидрологическим условиям Средиземного моря. Проведенные там с помощью БЭСМ-4 расчеты оптимизма не внушали, т.к. дальность обнаружения ПЛ получилась 0,2-0,8 км. Столь скромный показатель объяснялся наличием слоя температурного скачка на глубине 40-50 м. Поскольку заглубление гидрофонов буев составляло 20 м, то обнаружение ПЛ, следовавших под слоем скачка, представлялось проблематичным. И хотя некоторые РГБ имели кабели гидрофонов длиной до 50 м, это не влияло на эффективность. В июне результаты проработки доложили командующему авиации ВМФ, который в них мало что понял. Впрочем, было очевидно - акция имеет скорее политические цели. Вместе с тем, базирование самолетов в ОАР помогло бы командованию 5-й эскадры ВМФ, находившейся в Средиземном море.

В марте 1968 г. состоялось соглашение между СССР и ОАР о временном размещении на ее территории группы из шести Ту-16Р морской авиации для ведения воздушной разведки над Средиземным морем в интересах обеих стран. По первоначальному плану численность этого подразделения определили в 130 человек. Оно получило название 90-й отдельной дальневосточной эскадрильи особого назначения (ОДРАЭОН). Впоследствии в дополнение к Ту-16Р прибыли два самолета радиоразведки Ан-12РР, а 19 августа 1968 г. - три Бе-12 из 318- го ОПЛАП ДЦ. Старшим группы был назначен п/п-к В.И.Голян, командирами экипажей - м-р Федоров и к-н Пастернак. Бе-12 с опознавательными знаками ОАР проследовали через Венгрию, Югославию и произвели посадку на аэродроме Каир-Вест. Впоследствии их перебазировали на аэродром курортного городка Мерса-Матрух. Штаб авиации ВМФ определил, что Бе-12 будут выполнять по 3-4 самолето-вылета в неделю продолжительностью по 3-4 ч каждый. Поиск ПЛ следовало производить парами или полным составом группы, буи применять для классификации контакта, полученного при магнитометрическом поиске, который считался основным, и для слежения за обнаруженной ПЛ.

Пользуясь бесконтрольностью со стороны штаба авиации ВМФ, командование 5-й эскадры стало широко привлекать Бе-12 на различного рода тактические учения в ущерб решению ими основной задачи, и за короткое время было израсходовано 963 буя (произведено 38 самолето-вылетов), что никак не входило в планы штаба. За эти вылеты получено два первых обнаружения ПЛ. Слежения велись в течение 1 ч 37 мин и 0 ч 48 мин.

В марте-апреле 1970 г. группа была задействована в самых крупных в истории ВМФ СССР маневрах "Океан". Она приняла участие в крупной поисковой операции с привлечением противолодочных крейсеров "Москва", "Ленинград" (28 вертолетов Ка-25ПЛ), 20 надводных кораблей и 10 ПЛ. По составу участвующих сил и масштабам подобная операция проводилась впервые. Поиск осуществлялся во всех предполагаемых районах боевого патрулирования атомных ракетных подводных лодок США, включая Сардинское, Ионическое, Египетское, Ливийское и Критское моря. В итоге всеми силами были обнаружены четыре ПЛ. Участие экипажей Бе-12 оказалось довольно скромным. Отряд произвел 10 самолето-вылетов с аэродрома Мерса- Матрух, выставив 360 буев. За обнаруженной на одном из барьеров ПЛ слежение продолжалось в течение 12 мин, после чего контакт передали корабельным вертолетам.

Экипажи Бе-12 других флотов первых обнаружений ПЛ добились: на ТОФ - в 1968 г. в Японском море, на Балтике - в 1973 г. (визуально), на СФ - в 1974 г. В 1972 г. штаб авиации ВМФ предпринял неуклюжую попытку повысить эффективность магнитометрического поиска. В части направили указание о снижении высоты полета Бе-12 при такой работе до 25 м. Это ничего, кроме неприятностей, принести не могло: ширина полосы поиска расширялась незначительно, а вероятность катастрофы самолета в случае отказа двигателя существенно повышалась. В авиации флотов поступившее указание дружно проигнорировали. Дело в том, что в тот период автоматическое флюгирование винта в случае отказа АИ-20Д обеспечивалось только при положении РУД, соответствовавшем 0,7 номинальной мощности двигателя. Но в этом случае скорость полета самолета достигала 430-450 км/ч, что затрудняло применение магнитометра и приводило к повышенному расходу топлива. В обычных условиях (на высотах 70-100 м) полет производился на скорости 300-320 км/ч.

Когда хотят показать эффективность действия противолодочной авиации на боевой службе, то в качестве основного критерия принимают количество обнаружений иностранных ПЛ. Однако условия поиска и районы его проведения различны, периодичность и систематичность полетов на поиск неодинаковы, частота появления в пределах обследуемых акваторий иностранных ПЛ случайна и т.д. Это позволяет заключить, что количество обнаруженных ПЛ - не критерий, а статистический показатель. До 1975 г. экипажи Бе-12 авиации Северного и Тихоокеанского флотов обнаруживали по три-четыре ПЛ в год. Обстановка на Черном море и Балтике была иной. И тем не менее, на ЧФ в 1976 г. зафиксировали одно обнаружение иностранной ПЛ. Но когда шумы этой подлодки, записанные на бортовой магнитофон МС-61, направили для анализа в один из институтов ВМФ, то получили неожиданные результаты. Из заключения следовало: на звуконосителе(проволоке)записаны шумы, но принадлежащие гармоническим составляющим шума винтов Бе-12. Подозрения о том, что такие шумы принимаются за принадлежащие ПЛ, возникали и раньше.

Совершает посадку Бе-12 из 318-го ОПЛАП ДД. Донузлав, 70-е гг.

Экипажу Бе-12 было трудно правильно классифицировать контакт из-за высокого уровня шумов в кабине и конструктивных недоработок радиогидроакустической системы. Сущность последних состоит в следующем: РГБ-НМ осуществляли прием подводных шумов в диапазоне частот 5-10 кГц и без существенных искажений передавали их по радиолинии на самолет, а СПАРУ-55 преобразовывало их в полосу частот 250-300 Гц, что приводило к разрушению первичной информации и возникновению искажений. Следует сказать, что штурманы, обладавшие музыкальным слухом, как например, п/п-кА.Походзило, впоследствии "Заслуженный военный штурман СССР", умели в хаосе шумов различать нужные.

Начиная с 1975 г. количество обнаружений иностранных ПЛ вблизи побережья стало возрастать. Об истинных причинах подобного явления можно только гадать. Обычно его объясняют более широким применением буев. Действительно, поставки буев промышленностью увеличились с 5000 в 1967 г. до 10760 - в 1977 г. и достигли максимума в 1983 г. (16000 РГБ-НМ и НМ-1), причем до 50% их расходовалось на боевую службу. За 15 лет (с 1968 по 1982 гг.) экипажи Бе-12 получили 110 обнаружений иностранных ПЛ. 83 из них приходятся на 1977-1982 гг., когда проводились более-менее регулярные вылеты на боевую службу. Согласно отчетам, 25 ПЛ (30%) обнаружено в результате магнитометрического поиска.

Практически за всеми обнаруженными ПЛ выполнялось слежение различной продолжительности. Имеется возможность проанализировать его качественные показатели, допуская, что донесения экипажей самолетов и записи бортовых средств объективны. При таких условиях на час слежения за ПЛ, скорость которой не превышает 10 узлов (18,5 км/ч), экипажи расходовали до 40 буев (до 1970 г.). В последующие годы средний часовой расход снизился на 25-30% и составил 28-30 буев. В это количество включены и РГБ, которые выставляли охватывающим барьером относительно точки первичного обнаружения. Периодичность гидроакустических контактов составляла 15-30 мин. Час слежения, без учета расхода топлива, обходился в 22,4-30 тыс. руб. (стоимость буя РГБ-НМ - 800 руб.). Для сравнения: час слежения самолетами Ил-38, расходовавшими за это время до 20 буев, составлял 64 тыс. руб.

О вкладе экипажей Бе-12 в боевую службу свидетельствует следующий показатель. Налет авиации флотов на боевую службу по поиску ПЛ с 1965 по 1981 гг. составил 81124 ч, из которых 37205 ч - на Бе-12. Последний пик активности применения Бе-12 на боевой службе приходится на 1989-1990 гг. Так, в 1989 г. экипажи Бе-12 обнаружили 29 иностранных ПЛ. Степень достоверности осталась на прежнем уровне. После 1991 г. количество вылетов на боевую службу резко сократилось.

В целом самолет-амфибия, не отличавшийся передовыми технологиями, относится к изделиям, о которых принято говорить: "неладно скроен, но крепко сшит". В пользу подобного утверждения свидетельствуют статистические данные за 15 лет эксплуатации Бе-12 в авиации ВМФ (с 1974 по 1988 гг.). Налет за этот период составил более 182 тыс. ч при очень малом числе летных происшествий.

Первая катастрофа произошла 26 сентября 1969 г. на ТОФ. Ночью в сложных метеоусловиях при выходе на бомбардировочный полигон после полета по маршруту в море Бе-12 врезался в сопку Авачинскую (высотой 2750 м) вблизи Петропавловска-Камчатского вследствие неудовлетворительной организации руководства полетами. Вторая катастрофа Бе-12 не была летным происшествием в полном смысле. 3 июня 1971 г. на полевом аэродроме Леонидово командир отряда, военный летчик 1 класса м-р А.И.Жиляков при переруливании с одного места стоянки на другое допустил спешку, не включил систему торможения и не проверил работоспособность управления хвостовым колесом. В результате амфибия развернулась на 180° и столкнулась с рядом стоящим самолетом. Обе машины сгорели, экипаж рулившего Бе-12 получил ожоги различной степени, а штурман скончался в госпитале.

20 июля 1972 г. днем в штиль потерпел катастрофу Бе-12, пилотируемый командиром 318-го ОПЛАП ДД летчиком 1 класса п/п-ком Ф.И.Пономаренко. Выполнив упражнение по слежению за ПЛ, командир принял решение произвести тренировочные посадку и взлет в море в районе боевой подготовки флота. После плавного приводнения на пробеге при скорости 160 км/ч самолет носовой частью столкнулся с плавающим предметом и получил пробоину. Под напором поступающей воды передняя кабина разрушилась, самолет перевернулся. Четыре члена экипажа погибли, а воздушного радиста, находившегося в кормовой кабине, подобрали моряки. В районе происшествия была найдена полузатопленная дубовая колода для разделки мяса, окованная железными обручами.

Известны и другие случаи разрушения лодки Бе-12. Впервые это произошло еще в период испытаний амфибии. Экипажу летчика-испытателя Е.Никитина предстояло определить предельное состояние водной поверхности, при котором возможно взлететь. Машина то зарывалась носом в воду, то поднималась на гребень волны. Обнаружив, что вода стала заполнять один из отсеков, Никитин мгновенно прервал взлет, что позволило предотвратить катастрофу. В 1970 г. из-за повреждения корпуса лодки потерпел аварию самолет, пилотируемый командиром эскадрильи авиации СФ м-ром Шатило. Посчитали, что причиной послужило бревно, которое, правда, обнаружить не удалось. На том же флоте 27 августа 1984 г. Бе-12 к-на Наумова при взлете с воды стал резко уклоняться вправо, затем развернулся влево на 160° сначала с правым, а затем с левым креном и отбил оба поплавка. В лодку начала поступать вода, но Бе-12 осталась на плаву. Гипотетическое "бревно" и на этот раз не обнаружили.

Однако существовала и другая точка зрения относительно причины разрушения корпуса лодки. Полагали, что самолет при взлете с воды иногда попадает в зону неустойчивого глиссирования, что приводит к огромным вибрационным перегрузкам и повреждению конструкции. Исследования динамики взлета Бе-12 с воды показали, что при высоте волны порядка метра корпус лодки испытывает нагрузки, в 3-4 и более раз превосходящие нагрузки при взлете с бетонированной ВПП. Наибольшие перегрузки испытывает носовая и кормовая части лодки. Так, при смешанной волне (одновременное воздействие ветровой волны и зыби) высотой до метра вибрационные перегрузки в носовой части достигали 6, а в кормовой 4 единиц, а ударные перегрузки превышали эти значения в 1,5-1,7 раза. Это приводит к весьма неприятным последствиям: обрыву электропроводки, нарушению герметичности волноводов РЛС, ухудшению свойств амортизаторов.

Еще одна катастрофа Бе-12 авиации ВМФ произошла на ЧФ 9 августа 1974 г. с экипажем командира эскадрильи 318-го ОПЛАП ДД летчика 1 класса м-ра В.К.Денисова в ходе контрольного учения флота. Полет выполнялся на высотах 300-900 м с задачей наблюдения за ПЛ. В 4 ч 50 мин с борта Бе-12 доложили о месте нахождения лодки, всплывшей в надводное положение. В 4 ч 54 мин последовал второй доклад, и через 50 с экипаж начал выполнение левого разворота, в ходе которого самолет столкнулся с водой. С другого Бе-12 (командир Строкин) обнаружили горящую машину Денисова в 4 км от ПЛ, однако амфибия быстро затонула на глубине 1700 м. Экипаж и находившийся на борту пассажир погибли. Спасателям удалось обнаружить лишь труп второго пилота л-та Летягина, 2 парашюта, подкрыльевой поплавок, законцовку крыла и некоторые другие мелкие детали. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали отказ левого двигателя. Он подлежал проверке представителем промышленности по рекламационному акту, что сделано не было.

Постепенно Бе-12 старели, выработавшие ресурс машины списывались. В 1992 г. начался вывод самолетов этого типа в резерв, откуда обычно не возвращаются. Приказом ГК ОВС СНГ №144-1992 г. Бе-12 был снят с вооружения. Но он остается в строю. По состоянию на середину 1996 г. в частях авиации ВМФ России числилось немногим более 40 бериевских амфибий, и еще 22 находились 8 резерве. В свое время Бе-12 пришел на смену Бе-6, а ему замены не нашлось.

Полковник Михаил П.Левтеров/ Луганск