Авиация и время 2004 02

Крылатый хищник с берегов Миссисипи

В августе 2003 г. на линейке Международного авиакосмического салона МАКС-2003 в Жуковском, рядом с российскими истребителями, пестро раскрашенными в стиле латиноамериканских карнавалов, стояли аскетичеки выглядевшие темно-серые машины с почти незаметными американскими звездами. Так москвичи и гости российской столицы смогли лично познакомиться с самолетами F-15C и F-15Е «Игл» – одними из основных «рабочих инструментов» ВВС США. Сегодня машинам этого семейства американцы отводят основную роль в борьбе с авиацией противника на театре военных действий, они задействованы в системе ПВО континентальной части США, а ударный F-15E является самым мощным на Западе истребителем-бомбардировщиком.

Первые, самые предварительные, исследования облика истребителя четвертого поколения начались в США еще в 1962 г., когда наиболее современным серийным тактическим самолетом американских ВВС считался Republic F-105 Thunderchief. Эти работы носили чисто поисковый характер и не вылились в какую- либо конкретную программу. В 1965 г., когда война во Вьетнаме еще только набирала обороты, ВВС США в рамках научно-исследовательской программы FX (Fighter Experimental) приступили к более детальному изучению возможности создания тактического истребителя нового поколения. Самолет FX предназначался для замены истребителей завоевания превосходства в воздухе F-4C, F-4D и F-4E, а также перехватчиков F-101B, F-102 и F-106.

В декабре 1965 г. ВВС выдали предварительное тактико-техническое задание на FX, а в марте следующего года фирмы Boeing, Lockheed и North American получили контракты на формирование облика перспективного истребителя. Согласно первоначальным требованиям, машина должна была обладать скоростью, соответствующей М=3, иметь экипаж из одного человека и нести мощный комплекс вооружения, обеспечивающий ведение ракетного воздушного боя на больших и средних дистанциях. Маневренным характеристикам особого значения не придавалось. По существу, новый самолет мыслился как дальнейшее развитие концепции тяжелого «универсального» истребителя F-111 с несколько большим акцентом на решение задач ПВО. В те годы США чувствовали себя весьма неуютно из-за угрозы со стороны советских стратегических бомбардировщиков, подогреваемой талантливыми мистификациями Москвы, в частности – эффектной демонстрацией на воздушном параде в Домодедово в 1961 г. практически уже «мертвого» сверхзвукового М-50, а также еще не «родившегося» Ту-22К с крылатой ракетой Х-22.

Однако опыт войны во Вьетнаме, где американским ВВС и ВМС ценой потери 103 истребителей F-4 Phantom II удалось сбить лишь 50 северовьетнамских МиГ-21, показал, что ближний маневренный воздушный бой по- прежнему остается основным «действом» в борьбе за господство в воздухе: даже наиболее совершенные для своего времени ракеты средней дальности AIM-7 «Спарроу» обеспечили не более 20% побед, остальные сбитые «МиГи» приходились на ракеты малой дальности «Сайдуиндер» и пушки. В результате осмысления вьетнамского опыта в 1967 г. требования к FX были радикально пересмотрены. Теперь ВВС США видели перспективу не в «утюгообразном» универсале, а в высокоманевренном самолете, который сможет превзойти в ближнем бою модернизированные МиГ-21 и сохранит способность к ведению всеракурсного ракетного боя на средних дальностях вне визуального контакта с целью.

Значительное влияние на формирование концепции американского истребителя четвертого поколения оказал и московский воздушный парад 1967 г. в Домодедово, организованный практически сразу же после весьма печальной для арабов «шестидневной войны». Египетские ВВС, оснащенные советской авиационной техникой (истребителями МиГ-17 и МиГ-21, бомбардировщиками Ил-28 и Ту-1б), были полностью разгромлены израильтянами, имевшими на вооружении французские самолеты «Вотур», «Мистер», «Супер Мистер» и «Мираж» III. И хотя специалистам было ясно, что причины военного поражения арабов кроются не в качестве имевшейся у них техники, а в элементарном неумении воевать, в западных средствах массовой информации начал вновь формироваться несколько подзабытый с конца 1930-х гг. образ советской авиационной промышленности как некоего «колосса на глиняных ногах», не способного производить что-либо, соизмеримое с изделиями авиастроительных фирм «свободного мира». Для того, чтобы переломить эту весьма неприятную и экономически вредную для страны тенденцию, и был задуман грандиозный воздушный праздник. Однако сегодня можно констатировать, что устроители его несколько перестарались. Вместо того, чтобы деликатно намекнуть, что советское военное авиастроение, несмотря на хрущевские авантюры, по-прежнему существует и способно удовлетворить потребности союзников СССР, парад буквально ошеломил зарубежных военных наблюдателей. Демонстрация в подмосковном небе последних советских разработок (о наличии которых Пентагон если и слышал, то не принимал всерьез, считая «дезой» или делом отдаленного будущего) показала, что Запад отнюдь не обладает решающим качественным превосходством в области боевой авиации.

Как следствие этого неприятного открытия, в американском конгрессе прошли закрытые слушания на тему: что могут противопоставить ВВС США таким самолетам потенциального противника, как Су-15, Ту-22К, Ту-128, Су-17, МиГ-23 и МиГ-25. Именно эти машины были названы американскими специалистами в качестве основной угрозы. Итоги слушаний оказались весьма неутешительными для военного руководства. Все это подстегнуло Пентагон к форсированию работ по созданию истребителя нового поколения, способного эффективно противостоять растущей «советской угрозе». Такое «пришпоривание» американской авиационной промышленности оказалось не в интересах СССР: как показывал исторический опыт, США умели мобилизовывать свой огромный научно-технический потенциал.

Высоких маневренных возможностей FX можно было достичь лишь за счет увеличения взлетной тяговооруженности до 1,0-1,1 при сохранении относительно малой удельной нагрузки на крыло. При этом максимальная скорость должна была соответствовать М>2. В сочетании с необходимостью оснащения самолета мощной РЛС, обеспечивающей возможность всеракурсного применения ракет средней дальности, а также с дальностью полета, не меньшей, чем у «Фантома», все это приводило к неизбежному увеличению взлетной массы нового истребителя до 17-19 т, что почти вдвое больше, чем у МиГ-21. Такой самолет получался только двухдвигательным. И хотя два двигателя стоили дороже одного, но благодаря большей эксплуатационной живучести группировка, состоящая из двухдвигательных машин, должна была прослужить дольше и, в конечном счете, обойтись дешевле.

Первый прототип YF-15A-1 -МС выполняет испытательный полет с авиабазы Эдварде, Калифорния, 1972 г.

Динамически подобная модель F-15 в масштабе 3/8

Новые требования были разосланы ведущим авиастроительным фирмам. Всего в 1966-68 гг. ВВС и промышленность рассмотрели свыше 500 вариантов самолета FX. В финал конкурса вышли фирмы Fairchild Hiller, North American и McDonnell Douglas. «Фэр- чайл Хиллер» представила проект истребителя со стреловидным крылом и двумя подкрыльевыми мотогондолами, к которым крепилось горизонтальное оперение. Основным мотивом, подвигшим конструкторов к выбору этой компоновки, было стремление разнести двигатели как можно дальше от фюзеляжа, чтобы избежать его влияния на работу воздухозаборников – в памяти еще были свежи проблемы с воздухозаборниками самолета F- 111, вплотную прижатыми к фюзеляжу. Кроме того, такое решение позволяло избежать попадания в двигатели пороховых газов, образующихся при стрельбе из пушки. Среди других преимуществ размещения двигателей на большом расстоянии друг от друга военные особо выделяли повышенную боевую живучесть самолета (опыт применения «Фантома» во Вьетнаме показал, что эта машина, оснащенная двумя расположенными рядом ТРДФ, имела боевую живучесть, практически равную соответствующему показателю однодвигательного F-105). Однако данная компоновка имела и свои минусы: ухудшение обзора назад, нарушение обтекания крыла в зоне гондол, но главное – проблемы с управляемостью при отказе одного из двигателей.

«Изюминкой» проекта фирмы «Норт Америкен» стала интегральная компоновка «крыло-фюзеляж», в которой реализовывался комплексный подход к внешней и внутренней аэродинамике. Поскольку боевое применение самолета FX предусматривалось в диапазоне скоростей М=0,8…2,5, то эта фирма разработала оригинальное крыло с криволинейной передней кромкой, обладавшее улучшенными характеристиками как на трансзвуковых и сверхзвуковых, так и на дозвуковых скоростях. Интегральными были и воздухозаборники, в проектирование которых фирма вложила огромный опыт, приобретенный в ходе создания бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия». С точки зрения аэродинамики проект в целом представлял собой значительный шаг вперед.

Однако по итогам конкурса, подведенным в декабре 1969 г., первое место завоевал проект фирмы «Макдоннелл Дуглас», которая предложила самолет, аэродинамическая компоновка которого почти полностью повторяла МиГ-25. Можно с достаточной долей уверенности утверждать, что выбор, сделанный ВВС США, как раз и был обусловлен этим сходством: МиГ-25 к тому времени уже продемонстрировал свои высокие характеристики, что было официально подкреплено серией мировых рекордов. В условиях дефицита времени и средств Пентагон решил не рисковать и воспользоваться результатами деятельности советских конструкторов. Кроме того, выбирая «Мавдоннелл Дуглас», руководство ВВС США учло огромный опыт этой фирмы по созданию и совершенствованию «Фантома». Свою роль сыграли также «формальные» и «неформальные» связи руководства ВВС с высшим менеджментом этой фирмы, разрабатывающей реактивные самолеты для американских ВВС и ВМС с 1946 г. Резюмируя итоги конкурса, видный американский авиационный аналитик Б.Н.Беллис (B.N.Bellis) писал в 1970 г.: «Самолет F-15 зарождался не под влиянием минуты (разумеется, если не учитывать «шок» от московского парада 1967 г. – Прим. автора). Решение о нем принималось не в спешке, а контракт заключался не только для того, чтобы ВВС имели на вооружении новый истребитель».

Требования к радиолокационному комплексу нового истребителя предусматривали способность обнаружения целей на всех высотах на фоне поверхности земли (подобная возможность в США была впервые реализована на РЛС AN/APQ-130 Мк.2 истребителя-бомбарди- ровщика F-111F, а в СССР – на станции «Сапфир-23» истребителя МиГ-23М). Первоначально для FX предполагалось создать РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР), однако в дальнейшем был сделан вывод, что разработать подобную станцию в приемлемые сроки невозможно, и внедрение ФАР было отложено «на потом». Одним из основных требований к новому радару являлась повышенная почти на порядок по сравнению со станцией AN/APQ-120 истребителя F-4 надежность. Среди разработчиков РЛС тоже состоялся конкурс, по итогам которого был выбран импульсно-доплеров- ский радар со щелевой антенной решеткой, предложенный фирмой «Хьюз».

Выбор двигателя также проходил на конкурсной основе. Главными соперниками были фирмы General Electric и Pratt amp; Whitney, которой в 1970 г. и досталась победа. При сухой массе 1375 кг двухконтурный двигатель F100-PW-100 развивал максимальную тягу 6660 кгс и 10000 кгс – на форсаже. К числу его важнейших особенностей относилось размещение вспомогательных агрегатов непосредственно на корпусе двигателя, что упрощало монтаж и замену силовой установки, а также обеспечивало взаимозаменяемость правого и левого двигателей.

В 1966-74 гг. велись работы по созданию для FX эффективного пушечного вооружения. В рамках программы HIPAG на конкурсной основе фирмами «Филко Форд» и «Дженерал Электрик» разрабатывалась 25-миллиметровая пушка GAU-7/A, выполненная по схеме Гатлинга и использующая безгильзовые боеприпасы. Однако разработчикам не удалось преодолеть технические трудности, возникшие при создании новой артиллерийской системы. В результате было решено оснастить самолет усовершенствованным вариантом 20-мм пушки М6 IAI «Вулкан» с темпом стрельбы, увеличенным до 7200 выстрелов в минуту, и более эффективными снарядами. Но и этот вариант остался нереализованным. Исследовалась возможность установки 30-миллиметровой пушки большой мощности GAU-8/A, создаваемой для штурмовика А-10, однако это орудие оказалось слишком тяжелым для истребителя. Ничем завершились и исследования подвижной в вертикальной плоскости установки с пушкой «Вулкан». В результате на всех модификациях самолета сохранилась «классическая» М6 IAI, используемая еще на истребителях второго поколения – F-104, F-105, F-4E и др.

В декабре 1969 г. «Макдоннелл Дуглас» получила контракт стоимостью 1146,4 млн. USD на проектирование и постройку 20 опытных истребителей, получивших военное обозначение F-15 и собственное наименование Eagle («Орел»), Создавался истребитель под руководством главного конструктора Д.Граффа. В процессе проектирования в небывало широких масштабах использовалась компьютерная техника, в результате новую машину удалось создать в относительно короткие сроки. А разумный консерватизм технических решений и умеренность требований заказчика, обуздавшего свои честолюбивые желания типа «выше всех, дальше всех, быстрее всех», позволили избежать серьезных технических проблем. 26 июня 1972 г. закончилась сборка первого опытного экземпляра YF-15, а 27 июля «фирменный» летчик-испытатель И.Барроуз впервые поднял эту машину в воздух.

Носовая опора шасси

Правая основная опора шасси

Подфюзеляжный топливный бак и узлы подвески ракет AIM-7M «Спарроу»

В СССР внимательно следили за ходом программы FX, собирали и анализировали всю доступную информацию, пытаясь выделить из нее крупицы истины. И если на формирование облика F-15 огромное воздействие оказал МиГ-25, то американская машина самым непосредственным образом повлияла на ход проектирования Су-27. Вспомним: советским конструкторам ставилась задача превзойти именно F-15 по всем параметрам на 10%(1*). Коллеги П.О.Сухого всерьез опасались, что победу в конкурсе FX одержит проект «Норт Америкен» с интегральной компоновкой. Но когда было объявлено, что выиграла «Макдоннелл Дуглас», «суховцы» вздохнули с облегчением: компоновка, заложенная в Су-27, выглядела значительно более перспективной. Правда, существовали опасения, что американцы через открытую печать подсунули своим заокеанским коллегам «дезу», а сами делали совсем другой самолет. Однако после официальной демонстрации в 1972 г. прототипа «Игла» эти страхи рассеялись: стало ясно, что специалисты «Макдоннелл Дуглас» пошли по наиболее простому и дешевому, но далеко не самому перспективному пути. Как вспоминает начальник отдела проектов ОКБ Сухого О.С.Самойлович, после взлета YF-15 начальник ЦАГИ Г.П.Свищев сказал П.О.Сухому: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он.».

Испытания «Игла» прошли без особых осложнений. Поставки первых предсерийных F-15A (одноместный истребитель) и F-15B (двухместный учебно-боевой самолет, полностью сохранивший бортовые системы и вооружение одноместной машины), предназначенных для войсковых испытаний, начались в сентябре 1974 г. Через два года, практически одновременно с началом поставок советским ВВС истребителей МиГ-23МЛ, американские Военно-воздушные силы стали получать F-15. Стоил один «Игл» 12,5 млн. USD, что было весьма немало для того времени.

К тому моменту уже были проработаны и согласованы с ВВС основные направления дальнейшего развития самолета. Так, модернизированный вариант F-15C и его двухместный аналог F-15D должны были получить новое вооружение, в первую очередь – ракеты средней дальности AIM-120 AMRAAM с активной радиолокационной головкой самонаведения на конечном участке траектории и инерциальным наведением с радиокоррекцией на маршевом участке. Максимальная дальность стрельбы новыми ракетами должна была составлять 50 км. F-15C/D появился в 1979 г. Он отличался усовершенствованным БРЭО, усиленной конструкцией воздухозаборников и других элементов планера, а также увеличенной емкостью внутренних топливных баков и наличием узлов крепления подвесных несбрасываемых конформных баков. В то же время, работы над AIM-120 затянулись, и F-15C/D начали оснащать новыми ракетами лишь с весны 1991 г. А до этого основу вооружения истребителя составляли модернизированные УР с полуактивной радиолокационной системой самонаведения AIM-7M «Спарроу», способные поражать воздушные цели на дистанции до 45 км.

На конформных баках следует остановиться подробнее. Требования увеличения дальности полета всегда стояли на одном из первых мест при модернизации боевых авиационных комплексов. Поэтому уже в первой половине 1970-х гг. «Макдоннелл Дуглас» приступила к разработке для F-15 быстросъемных подвесных конформных контейнеров FAST PACK (Fuel and Sensor Tactical PACK). Два контейнера (в сумме – на 4265 кг топлива), имевшие длину 9,90 м, максимальную высоту 0,92 м и ширину 0,61 м, крепились к бортам фюзеляжа под крылом. По расчетам, их применение увеличивало боевой радиус действия истребителя на 71% – до 2100 км. При этом расчетная перегоночная дальность достигала 6300 км. Контейнеры FAST PACK имели полумонококовую конструкцию из алюминиевых сплавов. По замыслу создателей этих необычных агрегатов, они должны были значительно расширить круг боевых задач, решаемых F-15. В частности, на держателях, расположенных вдоль контейнеров, могли подвешивать шесть авиабомб типа Мк.82 (калибром 450 кг). Кроме того, прорабатывалась возможность размещения в переднем отсеке одного из контейнеров различного разведывательного или навигационного оборудования, а также систем радиоэлектронного противодействия (РЭП). В них мог находиться и водо-спиртовой раствор для охлаждения воздуха на входе в компрессор двигателя, использование которого обеспечивало кратковременное увеличение тяги ТРДДФ, а также вспомогательные ЖРД AR2-3A (2x2700 кгс). Как утверждалось, включение этих двигателей позволяло F-15 выполнить сверхзвуковой «бросок» на высоте до 23 км.

1* См. «АиВ», №3'2003.

Правый воздухозаборник. Видны отверстия слива погранслоя

Для облегчения обслуживания внешние створки сопел двигателей часто снимают

Тормозной гак

Бортовая РЛС AN/APG-63

Создание контейнеров (от начала проектирования до начала летных испытаний) заняло всего 139 дней: 27 июля 1979 г. оснащенный ими самолет поднялся в свой первый полет, а месяц спустя опытный F-15 с контейнерами FAST PACK совершил беспосадочный перелет в Англию на авиационную выставку в Фарнборо, покрыв 4800 км за 4 ч 59 мин (при этом взлетная масса истребителя составила 30200 кг). В ходе летных испытаний с контейнерами F-15 достиг скорости, соответствующей М=2, и совершал маневры с перегрузкой, равной 5g. При этом управляемость истребителя, по утверждению представителей ВВС США, «изменилась незначительно». Однако, насколько можно судить по имеющейся у автора информации, контейнеры FAST PACK нашли ограниченное применение на самолетах F-15C/D – очевидно, сказалось ухудшение характеристик оснащенного ими истребителя на сверхзвуковых режимах полета. Штатно их начали устанавливать лишь на многофункциональных истребителях F-15E. Нереализованными остались разведывательные и «ракетный» варианты комплектации FAST PACK

В 1976 г. под влиянием советских успехов в области противокосмической обороны, в США начались работы над системой ASAT, включавшей истребитель F-15C в качестве первой, разгонной ступени и ракету ASM-135. Главным предназначением новой системы должна была стать борьба с советскими спутниками радиотехнической и радиолокационной разведки, совершавшими полет по сравнительно низким орбитам. Ракета ASM-135 длиной 5,18 м и стартовой массой 1180 кг сама была трехступенчатой, причем третья ступень (масса 15,4 кг, длина 460 мм, диаметр 300 мм) являлась собственно аппаратом-антиспутником с ИК-системой самонаведения и осколочной боевой частью. F-15С, входивший в комплекс ASAT, не имел специальной системы наведения и прицеливания по космическим объектам, его задачей являлась лишь доставка ракеты-антиспутника в заданное время в заранее рассчитанную точку пространства и ее пуск при выполнении «горки». В дальнейшем ракета летела по баллистической траектории и могла перехватить космические цели на высотах до 800 км.

В целом, программа ASAT шла довольно трудно. По техническим причинам, связанным, в первую очередь, с наиболее проблемной третьей ступенью и системой ИК-наведе- ния, ее реализация задержалась на 18 месяцев. 21 января 1984 г. на Тихоокеанском ракетном полигоне состоялся первый из 12 запланированных испытательных пусков ASM-135, в котором ракета несла лишь макет аппарата-перехватчика. Первый реальный перехват космического объекта был выполнен 13 сентября 1985 г., в качестве мишени использовался исследовательский спутник ВВС США Р78-1, находившийся на круговой полярной орбите с наклонением 97,7° и высотой около 450 км. Пуск антиспутника с F-15 был выполнен летчиком в автономном режиме, который рассматривался как штатный в условиях боевого применения. При подходе к зоне пуска самолет летел по командам директорной системы на высоте 11890 м со скоростью, соответствовавшей М=0,85. После входа в пределы 13-километровой зоны с координатами, определенными для пуска, бортовая ЭВМ истребителя выдала команду на снижение до высоты 9140 м, затем рассчитала точку начала маневра, после прохода которой самолет разогнался до числа М=1,22. Затем летчик выполнил «горку» с углом наклона траектории 60-65° при перегрузке 3,5g. Пуск антиспутника был осуществлен на высоте 11580 м при скорости, соответствовавшей М=1,0. Перехватчик поразил цель прямым попаданием.

К1987 г. планировалось развернуть две антиспутниковые эскадрильи F-15C на авиабазах Лэнгли (шт. Вирджиния) и Мак-Корд (шт. Вашингтон), а для их оснащения закупить 112 ASM-135. Однако с 1986 г. программа ASAT начала постепенно сворачиваться. Причиной стало «миролюбие» американского конгресса, запретившего испытательные запуски по реальным космическим целям (в нескольких последних пусках система самонаведения целилась в одну из ярких звезд). В результате полностью довести систему до эксплуатационной готовности не удалось. Сказались и существенные тактические ограничения, присущие комплексу в целом. Так, требовалось предварительное (за несколько часов до взлета самоле- та-носителя) программирование, чтобы аппарат-перехватчик мог в точно определенное время достичь заданной точки космического пространства. Максимальная высота перехвата целей также была признана недостаточной (прорабатывались варианты ее увеличения, однако создание новой первой ступени влекло за собой неприемлемые для МО США расходы). Осенью 1986 г. было решено сократить число закупаемых ракет ASM-135 до 36, а от развертывания антиспутниковых эскадрилий и вовсе отказались. Комплекс ASAT так и не поступил на вооружение. Следует заметить, что и Советский Союз в конце 1980-х гг. также полностью прекратил испытания своего значительно более эффективного (и дорогостоящего) противокосмического оружия.

Пара учебно-боевых самолетов F-15B

«Охотник за спутниками» F-15Cc ракетой ASM-135

«Спарка» F-15D ВВС Израиля

F-15С из состава ВВС Саудовской Аравии

Вопреки многочисленным рекламным фотографиям и красочным картинкам 20-летней давности, изображавшим «Игл» увешанным гроздьями бомб и ракет различных типов, в действительности F-15A и F-15C лишь иногда оснащали ударным вооружением, а летчики, с которыми доводилось беседовать автору этих строк, даже не отрабатывали атаки наземных целей. «Орел» изначально являлся чистым истребителем воздушного боя, и его арсенал ограничивался ракетами класса «воздух-воздух».

Однако в конце 1970-х гг. ВВС США встали перед необходимостью поиска замены стареющему истребителю-бомбардировщику F-111 – своему основному тактическому ударному самолету. Задача эта была вовсе не простой. F-111 обладал рядом уникальных свойств, в т.ч. большой дальностью полета (на предельно малой высоте – до 1400 км, перегоночной – 4700 км) в сочетании с весьма солидной бомбовой нагрузкой, а также способностью выполнять скоростной маловысотный бросок в режиме автоматического следования рельефу местности, способностью вести поиск и атаковать малоразмерные наземные цели в сложных метеоусловиях круглые сутки. «Макдоннелл Дуглас» в инициативном порядке приступила к исследованию эффективности F-15 при действиях по наземным целям еще в 1976 г. Специалисты фирмы пришли к выводу, что «Игл» обладает хорошими шансами для сравнительно легкой трансформации в истребитель-бомбардировщик. Проект, получивший неофициальное название «Страйк Игл», был представлен на объявленный ВВС конкурс, целью которого являлся выбор тактического ударного самолета ETF (Enhanced Tactical Fighter). Причем эту машину следовало создать на основе уже существующей конструкции. Кроме модифицированного F-15, на суд экспертов ВВС были представлены проекты на базе самолетов «Дженерал Дайнэмикс» F-16 и F-111, «Фэрчайлд Рипаблик» А-10, «Воут» А-7, «Мавдоннелл Дуглас» F-4 и F/A-18, «Грумман» F-14 и А-6, а также европейский истребитель-бомбардировщик «Торнадо».

В 1980 г. программа ETF была приостановлена. Это объясняли, главным образом, финансовыми соображениями. Однако можно предположить, что определенную роль сыграло и начавшееся в те годы увлечение руководства ВВС США технологией «стелс». Несмотря на это, «Мавдоннелл Дуглас» за собственные средства продолжала исследования ударного варианта «Игла» и 8 июля 1980 г. начала летные испытания опытного истребителя F-15B AFCD (Advanced Fighter Capability Demonstrator). «Страйк Игл» отличался от учебно-боевого F-15B наличием контейнеров FAST PACK и усовершенствованным радиоэлектронным оборудованием, оптимизированным для действий по наземным целям. «Изюминкой» нового истребителя должна была стать РЛС с расширенными режимами работы, а также тепловизионное оборудование нового поколения, дающее экипажу возможность уверенно пилотировать машину на предельно малой высоте в любых погодных условиях, днем и ночью, находить и опознавать малоразмерные наземные цели и применять по ним оружие различных классов, в том числе высокоточные ракеты и авиабомбы с тепловизионным самонаведением, а также использующие лазерную подсветку цели. Конечной целью программы являлось создание многофункционального истребителя, способного с одинаковым успехом бороться как с наземными, так и с воздушными целями.

В начале 1982 г., после прихода к власти администрации Рональда Рейгана, резко увеличившей военные расходы, ВВС США решили возобновить программу создания самолета для замены F-111. С ноября 1982 г. по апрель 1983 г. ВВС провели сравнительные летные испытания четырех F-15 (включая F-15 AFCD), а также двух опытных самолетов «Дженерал Дайнэмикс» F-16XL. Тогда F-15 выполнили 216 полетов, a F-16XL – 387 полетов. По их результатам 24 февраля 1984 г. ВВС объявили о выборе F-15 в качестве основы для создания многофункционального истребителя F-15E. Победа «Макдоннелл Дуглас» была обусловлена, в частности, тем, что бортовое оборудование будущего самолета уже было во многом отработано в рамках программы «Страйк Игл». На трансформацию опытного F-15AFCD в полноценный боевой самолет, по оценкам ВВС США, требовалось всего 275 млн. USD, тогда как на доводку F-16XL – 473 млн. USD. Кроме того, военные весьма скептически отнеслись к возможности создания одноместного многофункционального истребителя, а на двухместный вариант F-16XL требовались дополнительные средства.

Пуск ракеты AIM-7M «Спарроу» с борта F-15C

Ракеты средней дальности AIM-7M «Спарроу» (под фюзеляжем) и AMRAAM

Ракеты ближнего боя: американские AIM-9 «Сайдвиндер» и израильские «Питон-4»

Первый из трех предсерийных F-15E поднялся в воздух 11 декабря 1986 г., а первый серийный самолет был поставлен заказчику 29 декабря 1988 г. От F-15D – своего прототипа – «Страйк Игл» отличался существенно переработанной (на 60%) конструкцией, что связано с увеличением взлетной массы. Благодаря применению новых технологий ресурс планера также увеличили до 16000 часов. Ряд конструктивных элементов хвостовой части фюзеляжа выполнили из титанового сплава с применением сверхпластического формирования, что позволило увеличить объем двигательного отсека при сохранении внешних обводов самолета. Таким образом, F-l 5Е стал совместим не только с «родными» двигателями F100, но и с более мощными и габаритными F110. Самолет оборудовали полностью новой трехканальной электродистанционной системой управления, обеспечивающей возможность полета в режиме автоматического следования рельефу местности на высоте до 30 м.

«Страйк Игл» стал первым американским самолетом, оснащенным контейнерной маловысотной прицельно-навигационной системой LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting InfraRed Night System). Система размещена в двух контейнерах под воздухозаборни

ками самолета. Прицельный контейнер массой 245 кг содержит тепловизионную систему переднего обзора с узким углом зрения, корелля- тор линии визирования ракеты и лазерный дальномер-целеуказатель. В навигационном контейнере массой 195 кг размещаются РЛС автоматического следования рельефу местности, а также тепловизионная система переднего обзора с широким углом зрения. Видеоинформация от этой аппаратуры выводится на ИЛС, образуя перед летчиком своеобразное «окно в ночи», позволяющее уверенно пилотировать истребитель на высоте около 60 м в любое время суток вне зависимости от погодных условий. Информация от прицельного модуля выводится на один из кабинных экранов.

Вначале ВВС США планировали приобрести 392 новых самолета, но впоследствии сократили заказ до 200 единиц с окончанием финансирования производства в 1991 г. Однако после постройки этого количества выпуск ударных «Иглов» был продолжен: ВВС оказались заинтересованными в поддержании сборочной линии на заводе в Сент-Луисе в рабочем состоянии. Для восполнения боевых потерь в ходе операции «Буря в пустыне», а также для компенсации передачи Саудовской Аравии в 1990 г. 24 истребителей F-15C/D, в 1991 и 1992 финансовых годах ВВС заказали дополнительно девять машин. В дальнейшем заказы продолжали поступать, к началу 2002 г. было выпущено 236 единиц F-15E, и еще 10 самолетов находились в стадии постройки.

Большой потенциал F-15E позволил конструкторам «Мавдоннелл Дуглас», а позже «Боинг»(2*) последовательно наращивать боевые возможности истребителя. В 1992 г. ВВС США начали программу, рассчитанную на девять лет, в ходе которой самолету предполагалось придать способность вести борьбу с наземными РЛС противника с помощью специализированных ракет AGM-88 HARM. Программа рассчитана на два этапа. На первом усовершенствовались бортовые процессоры системы управления оружием и ее программное обеспечение, что позволило к концу 1996 г. оснастить самолет ракетами HARM. На втором этапе, завершение которого намечено на текущее десятилетие, предполагается установить систему радиоэлектронной разведки и целеуказания, что позволит самолету осуществлять автономный поиск «жертв» для ракет HARM. После завершения второго этапа модернизации F-15E сможет в полной мере решать задачи, возлагаемые ранее на специализированный противорадиолокационный самолет F-4G «Уайлд Уизл». В дальнейшем в состав вооружения F-15E планируется включить модернизированный вариант ракеты HARM, который должен поражать радары, даже если они временно прекратили работать на излучение.

2* Напомним читателям, что в 1997 г. «Макдоннелл Дуглас» вошла в состав «Боинга». (Прим. ред.)

Опытный истребитель F-15B AFCD «Страйк Игл»

Серийный многофункциональный истребитель F-15E. Авиабаза Сеймор Джонсон, 16 сентября 2003 г.

В начале 1989 г. на одном F-15E был установлен опытный ТРДДФ «Дженерал Электрик» F110-GE-129, форсированный до 14300 кгс. Однако в том же году, после проведения 23 полетов (суммарный налет – 67 ч) испытания прекратили. В дальнейшем были проведены работы по модернизации воздухозаборников F-15E применительно к особенностям двигателя F100-GE-129. В 1993 г. испытания самолета с этими ТРДДФ возобновились, но вновь не привели к желаемым результатам. В настоящее время ВВС США, видимо, не планируют оснащать F-15E двигателями фирмы «Дженерал Электрик», хотя инициативные работы в этом направлении продолжаются.

Постоянно расширяется состав вооружения ударного «Игла». С конца 1990-х гг. ведутся работы по оснащению этих самолетов корректируемыми авиабомбами типа JDAM с инерциальным наведением, дополненным системой спутниковой коррекции. Различные модификации этих боеприпасов имеют калибр 225,450 и 900 кг. К их достоинствам следует отнести применение по принципу «сбросил-забыл», в отличие от бомб с лазерным наведением, которые нуждаются в подсветке цели. Не накладываются ограничения и на максимальную высоту применения нового оружия, а также на время суток и погодные условия. В то же время, точность попадания таких авиабомб составляет 10-15 м, что несколько хуже, чем у лазерных. Кроме того, JDAM не могут поражать движущиеся объекты, так как координаты целей вводятся в бомбу до ее сброса (опыты по радиокоррекции JDAM с борта самолета-носителя, обеспечивающей поражение мобильных целей, начались лишь в 2002 г.). В ходе летных испытаний, проведенных 14 мая 2001 г. на полигоне Чайна Лэйк (Калифорния), было осуществлено успешное бомбометание с одного «Игла» пяти бомб с инерциально-спутниковым наведением GBU-31 JDAM (900 кг), поразивших пять различных целей. Бомбометание выполнялось с горизонтального полета на высоте 11400 м при скорости, соответствующей М=0,8.

Еще одним перспективным боеприпа- сом, который планируют «прописать» на борту F-15E, является корректируемая планирующая бомбовая кассета AGM-154 JSOW, которая рассчитана на поражение целей, находящихся на удалении до 65 км от самолета- носителя. Кассета представляет собой летательный аппарат с корпусом длиной около 4,1 м, имеющим оребренную форму, снижающую радиолокационную заметность. Кассета имеет складное крыло и хвостовое оперение, образованное шестью аэродинамическими поверхностями. Боевая часть массой 230-450 кг (в зависимости от снаряжения), расположенная в районе центра масс, может включать мины «йтор», предназначенные для постановки в наброс, неуправляемые суббоеприпасы BLU-97, наводимые противотанковые суббоеприпасы BLU-108 или планирующие высокоточные противотанковые суббоеприпасы ВАТ с тепловизионно-акустическим самонаведением. Для поражения морских или особо- защищенных наземных целей AGM-154 предполагается снаряжать моноблочной БЧ. Кроме того, планирующая кассета может использоваться для доставки с высокой точностью (до 10 м) предметов снабжения наземным войскам. Другой «нетрадиционной» областью применения AGM-154 является РЭП: боеприпас может снаряжаться миниатюрными постановщиками помех, создающими «коридор» для прорыва самолетов в глубь боевых порядков противника. Летные испытания F-15E с AGM-154 начались в 1994 г. на авиабазе Ленгли. Теоретически истребитель-бомбардировщик способен нести шесть таких бомбовых кассет, однако в настоящее время их число ограничено четырьмя.

В ближайшее время арсенал «Страйк Игла» должна пополнить тактическая крылатая ракета нового поколения AGM-158 JASSM, выпуск опытной серии которой начался в 2002 г. ВВС США планируют закупить 2400 боеприпасов этого типа. Ракета выполнена с применением технологии «стелс» и оснащена инерциальной системой наведения на маршевом участке полета с коррекцией от блока спутниковой навигации GPS. На конечном участке используется тепловизионное самонаведение с системой автономного обнаружения и распознавания цели. Стартовая масса ракеты – 1024 кг, максимальная дальность – 370 км, скорость соответствует М=0,7. Ракета снабжена осколочно-фугасной или усовершенствованной проникающей боевой частью.

В более отдаленной перспективе (примерно 2010-х гг.) самолет может получить и управляемые авиабомбы нового поколения, имеющие уменьшенные размеры и массу, что позволит значительно увеличить их количество на борту F-15E.

Специалисты фирмы «Боинг» предполагают, что ВВС США будут эксплуатировать F-15E, как минимум, до 2015-20-х гг., привлекая его для решения широкого круга боевых задач, включая борьбу с тактическими баллистическими ракетами. Возможно использование F-15E и в качестве самолета управления, совместно с истребителями завоевания превосходства в воздухе F/A-22A и многоцелевыми истребителями F-16C.

По совокупности боевых свойств F-15E до недавнего времени являлся уникальным самолетом – первым серийным по-настоящему многофункциональным истребителем. Отсутствие долгое время прямых конкурентов позволило ему завоевать определенное положение на мировом авиационном рынке. Однако, в отличие от F-16, закупаемого, как правило, сравнительно не богатыми странами, приобретение многофункционального «Игла» смогли позволить себе лишь наиболее состоятельные «клиенты». В середине 1990-х гг. экспортная стоимость одного F-15E оценивалась более, чем 50 млн. USD.

Первой зарубежной страной, обратившей внимание на новую модификацию «Игла», стал Израиль, правительство которого в ноябре 1993 г. решило закупить 21 F-15E. Израильский вариант самолета получил обозначение F-15I (Israel). В целом он соответствует американскому прототипу, однако оснащен оборудованием РЭП израильского производства, а также несет израильские тактические крылатые ракеты «Поп Ай» или «Поп Ай»2 (максимальная дальность пуска – 60-90 км).

Другая экспортная модификация F-15S (Saudi Arabia) предназначена для Саудовской Аравии. По контракту, заключенному в декабре 1992 г., были построены 72 такие машины. Боевые возможности F-15S несколько снижены по сравнению с американским и израильским вариантами. Истребитель оснащен радаром AN/APG-63, аналогичным применяемому на истребителях F-15C. Вместо системы LANTIRN применена более простая оптоэлектронная система «Шарншутер», которая установлена лишь на 48 самолетах, оптимизированных для атаки наземных целей. Остальные 24 истребителя используются в системе ПВО. Саудовская Аравия планирует дополнительно закупить 24 F-15S, переговоры о приобретении которых ведутся с 2000 г.

Отработка установки конформных топливных баков на F-15С, 1983 г.

Зона выхода стволов пушки М61А1

Подвесной навигационный контейнер AN/AAQ-13 системы LANTIRN

Передние узлы подвески вооружения на конформном баке F-15E

Подвесной контейнер MXU-648/A для перевозки имущества и инструмента

В начале 1990-х гг. «Макдоннелл Дуглас» предложила ВВС США приобрести одноместный вариант истребителя F-15E, разрабатываемый на экспорт и получивший обозначение F-15F. Однако эта инициатива не была поддержана Пентагоном.

19 апреля 2002 г. был подписан контракт на поставку ВВС Республики Корея 40 истребителей F-15K. Самолет оснащен радаром AN/APG-63(V)1 со щелевой антенной решеткой, обладающим расширенными возможностями при работе по наземным целям. Радиолокационную станцию дополняет инфракрасная система, обнаружения и слежения AN/AAS-42, а также нашлемный прицел-индикатор фирмы «Боинг». Кроме того, истребитель оснащен усовершенствованной английской системой предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-56C(V)1, а также системой постановки активных радиоэлектронных помех AN/ALQ-135M. Информационно-управляющее поле кабин экипажа образовано семью многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами форматом 152x152 мм. F-15K стал первым серийным самолетом семейства, на котором установлены двигатели «Дженерал Электрик» F110-GE-129. В состав вооружения F-15K будут включены самые современные средства поражения, в том числе бомбы JDAM и крылатые ракеты SLAM-ER. Первый самолет F-15K будет поставлен в 2005 г., а последний – в 2008 г.

По словам одного из руководителей программы F-15 М.Риндоуэра (Mike Rindouer), технические усовершенствования, отработанные на F-15K, могут быть реализованы и в ходе модернизации американских «Иглов». В частности, предполагается, что в 2008-2010 гг. часть F-15C/D получит усовершенствованные радары AN/APG-63(V)1.

В соответствии с существующими планами, к концу текущего десятилетия парк F-15E в США должен быть дополнен многофункциональными истребителями пятого поколения «Локхид Мартин» F/A-22A «Рэп- тор». Однако последний отличается очень незначительной боевой нагрузкой (две корректируемые авиабомбы GBU-32 JDAM-1000 массой по 225 кг в грузоотсеке), поэтому полностью заменить F-15E в боевом строю американских ВВС не сможет. По всей видимости, для этого понадобится тяжелый тактический ударный самолет нового типа на базе истребителя F/A-22, исследование облика которого «Локхид Мартин» ведет с 2002 г. По самым оптимистичным прогнозам, он может быть создан не ранее середины следующего десятилетия.

Помимо США, «Иглы» выпускались в Японии. Фирма Mitsubishi собрала по американской лицензии с частичным использованием американских комплектующих еще 155 истребителей F-15J и 36 учебно-боевых F-15DJ. На этой же фирме были собраны и 10 самолетов F-15J, поставленных из США в виде комплектов агрегатов.

На этом F-15E подвешены имитаторы ядерных боеприпасов BDU-38

F-15Е во время дозаправки. На подфюзеляжных узлах подвешены бомбы с лазерным наведением GBU-27

Корректируемые боеприпасы JDAM подвешены под F-15E

«Иглы» активно использовали и продолжают использовать в качестве летающих лабораторий. В 1982 г. на F-15A прошел летные испытания опытный двигатель F100-DEEC с перспективной цифровой системой управления. Было выполнено 30 полетов, которые подтвердили возможность такой замены, а также улучшение ряда характеристик двигателя, в частности, почти вдвое (с 7 до 4 с) сократилось время выхода с «малого газа» на «полный форсаж». В дальнейшем задел, полученный в рамках этой программы, был использован при создании двигателя F100-PW-229.

В 1981-83 гг. в летно-испытательном центре ВВС США на авиабазе Эдвардс состоялось более 60 полетов летающей лаборатории F-15, оснащенной интегрированной системой управления полетом и огнем IFFC. Она включала подвесной контейнер «Атлис»II с оптико-электронным оборудованием, обеспечивавшим целеуказание и прицеливание, а также компьютер, в памяти которого хранились алгоритмы управления полетом и огнем. Кроме того, было модифицировано программное обеспечение. Среди преимуществ системы IFFC следует отметить возможность атаки воздушных и наземных целей при полете на любом, допустимом с точки зрения аэродинамики, угле атаки. Время, требующееся на атаку и уход от цели, было примерно в три раза меньше, чем у серийного F-15. При действиях по земле самолет получил возможность находиться в стороне от цели, прикрытой средствами ПВО ближнего рубежа. В ходе этих испытаний был выполнен перехват воздушной мишени PQM-102, сбли жение с которой осуществлялось на встречных курсах под ракурсом 130° со скоростью 1300 км/ч, при этом истребитель и мишень выполняли маневры с перегрузкой 3g. Цель была поражена 2-секундной очередью (был выпущен 171 снаряд). Наработки по программе IFFC нашли применение при создании самолетов F/A-18C/D, F-15E, F-16C и др.

В июне 1983 г. на авиабазе Эдвардс начались испытания F-15 с усовершенствованной цифровой системой управления полетом FCS. В отличие от аналоговой системы, установленной на серийных истребителях, она была объединена с системами управления силовой установкой, управления огнем и навигации. Это обеспечило значительное улучшение летных характеристик без дорогостоящей модернизации планера и силовой установки.

В том же году, в ответ на запрос ВВС США разработать вариант F-15 с уменьшенной более чем на 50% длиной разбега и пробега, «Макдоннелл Дуглас» представила проект экспериментального самолета F-15STOL, в дальнейшем получившего обозначение F-15S/MTD. На этой машине предлагалось применить переднее горизонтальное оперение (ПГО), а также плоские сопла с управлением вектором тяги (УВТ) в вертикальной плоскости и реверсом. В F-15S/MTD переоборудовали первый опытный учебно-боевой F-15D. В качестве ПГО были использованы консоли стабилизатора F/A-18, установленные с поперечным «V» в 20° и способные отклоняться как симметрично, так и дифференциально. Фирма «Пратт Уитни» разработала плоские поворотные сопла из титановых сплавов с системой жидкостного охлаждения, для чего самолет потребовалось оснастить специальным турбохолодильником. Опытная машина получила новую цифровую электродистанционную систему управления, объединяющую традиционные исполнительные органы управления с управлением ПГО, двигателем, поворотными соплами, носовым колесом и тормозами основных колес. Характерной особенностью F-15S/MTD стала реконфигурируемость системы управления: при потере или отказе какой-либо исполнительной поверхности управления, а также отказе одного из двигателей функции остальных органов управления автоматически переопределялись таким образом, чтобы сохранять, насколько это возможно, устойчивость и управляемость самолета. Для повышения предельно допустимой вертикальной скорости касания земли были усилены опоры шасси. В сочетании с пневматиками низкого давления это позволило эксплуатировать машину с грунтовых ВПП, а также с плохо отремонтированных бетонных полос. Самолет оснастили и автоматической автономной системой посадки, обеспечивающей приземление при высоте нижней кромки облачности 60 м и прямой видимости 800 м. Модернизированный радар AN/APG-70 обеспечивал разрешение 5,2 м на расстоянии 39 км и 2,6 м – на 22 км. Доработки привели к существенному увеличению массы самолета – только за счет установки ПГО он потяжелел на 1090 кг.

Согласно первоначальным планам, первый полет экспериментальной машины должен был состояться в начале 1988 г. Однако «Пратт Уитни» встретилась при разработке новых сопел с рядом проблем, что несколько задержало начало летных испытаний. F-15S/MTD без системы УВТ поднялся в воздух 7 сентября 1988 г., а в штатной конфигурации – 10 мая 1989 г. Испытания на авиабазе Эдварде проходили до августа 1991 г. и включали 138 полетов, в целом подтвердивших работоспособность технических новшеств. Так, скорость захода на посадку F-15S/MTD по сравнению с F- 15D уменьшилась с 260 до 222 км/ч, а дальность полета возросла на 13%. За счет использования плоских сопел и ПГО угловая скорость крена возросла на 24%, а тангажа – на 27%. Была продемонстрирована возможность посадки на сухую полосу длиной 425 м и мокрую длиной 985 м (для серийного истребителя F-15C требуется 2300 м мокрой полосы). В ходе последнего испытательного полета 12 августа 1991 г. самолет выполнил посадку ночью без использования наземного оборудования, лишь за счет бортовых средств. Технологии, отработанные на F-15S/MTD, нашли широкое применение при создании истребителя пятого поколения F/A-22A «Рэптор», а также в ряде других программ.

Сброс с F-15E бомбы с лазерным наведением GBU-28

Отработка применения бомб GBU-27

F-15Е наносит удар боеприпасами JDAM по заранее выбранным целям

В дальнейшем F-15S/MTD был передан NASA где ему присвоили регистрационный номер NASA 837/71-0290. В конце 1990-х гг. после соответствующего переоборудования самолет был задействован в рамках программы ACTIVE (Adanced Control Technology for Integrated Vehicles), в которой, помимо NASA участвовали лаборатория имени Райта ВВС США а также фирмы «Боинг» и «Пратт Уитни». Двигатели получили новую, нереверсивную систему УВТ. Сопла могли отклоняться в любом направлении, обеспечивая управление самолетом как по тангажу, так и по рысканию. УВТ предназначалось как для повышения взлетно-посадочных характеристик машины, так и для улучшения ее маневренности в диапазоне скоростей от предельно малых до соответствующих М=2,0. Кроме того, самолет оснастили новой «высокоинтеллектуальной» интегрированной системой управления. В 1999 г. в рамках программы ACTIVE экспериментальный F-15 выполнил 15 полетов, после чего вновь был поставлен на консервацию. В настоящее время NASA располагает еще одной летающей лабораторией F-15B (NASA836/74-0141), которая периодически используется в различных исследовательских программах.

20 февраля 1992 г. состоялся первый полет модернизированного истребителя F-15B, на котором фирма «Макдоннелл Дуглас» испытывала оборудование системы ICAAS (Integrated Control and Avionics for Air Superioriti), позволяющей координировать действия звена (четыре самолета) в бою против нескольких воздушных целей. Система должна осуществлять в полете сбор информации о наблюдаемых целях от всех истребителей группы, обрабатывать ее и отображать рекомендуемые тактические схемы действий, а также обеспечивать автоматическое целераспределение самолетам звена. В передней кабине этого F-15B была установлена новая система индикации, включавшая многоцветные электронно-лучевые индикаторы с сенсорным управлением. Самолет оснастили двумя БЦВМ фирмы «Лир Астроникс». Следует заметить, что подобная, также координирующая действия звена, но более простая по исполнению система реализована на серийных истребителях Су-27. Однако из-за сокращения бюджета МО США финансирование этой программы вскоре было прекращено, и летные испытания остановлены после четырех полетов. «Макдоннелл Дуглас» по собственной инициативе некоторое время продолжала стендовые исследования по моделированию групповых действий двух F- 15, оснащенных системой ICAAS. В дальнейшем результаты этих работ были частично востребованы в других истребительных программах, однако F-15 способности действовать в режиме автоматизированного группового управления так и не приобрел.

В 1993 г. на базе Эдвардс состоялись летные испытания лаборатории F-15 HIDEC (Highly Integrated Digital Electronic Control), переоборудованной из восьмого прототипа F-15A (сер. №71-0208). Самолет был оснащен очень необычной системой управления силовой установкой: она могла изменять тягу двигателей таким образом, что самолет получал возможность разворачиваться, переходить в набор высоты или снижение без использования аэродинамических управляющих поверхностей. Все это позволяло пилоту осуществить безопасную посадку даже в случае выхода из строя элеронов, рулей направления и дифференциального стабилизатора, что и было отработано в ходе программы.

Летающая лаборатория F-15B ACTIVE

Отклоняемые сопла летающей лаборатории F-15S/MTD и F-15B ACTIVE

Летающая лаборатория F-15 HIDEC

В начале 1990-х гг. «Макдоннелл Дуглас» на базе F-15E разработала проект еще более «продвинутого» многофункционального истребителя F-15XX, в конструкции которого намечалось использовать технологию «стелс». При этом планер исходного самолета был практически сохранен, лишь несколько увеличен размах крыла. В целях снижения радиолокационной заметности предполагалось применение полуутопленных узлов внешней подвески вооружения, а также радиопоглощающего покрытия поверхности планера и ракет. Однако, по мнению ВВС, все это было связано с недопустимо большим техническим риском, в результате проект был отклонен. Тем не менее, фирма продолжила работы в этом направлении в инициативном порядке, в результате появился проект F-15MANX. За счет внедрения новейшей цифровой электродистанционной системы управления, а также отклонения вектора тяги двигателей на этом истребителе планировалось полностью отказаться от вертикального оперения, что способствовало еще большему снижению заметности. Но, как и F-15XX, проект F-15MANX также не был реализован. В этой связи следует заметить, что американские военные вообще весьма неохотно рассматривают предложения промышленности, которые потенциально могут составить конкуренцию их «священным коровам» – программам F/A-22 и F-35.

В 1994 г. «Макдоннелл Дуглас», также в инициативном порядке, разработала новое крыло для F-15E. Оно отличалось увеличенной площадью, стреловидность по передней кромке составила 50°, а задняя кромка имела «вырез» для горизонтального оперения подобно F/A-22. Максимальная строительная высота консоли крыла возросла до 457 мм. В результате емкость кессонных баков увеличилась на 2570 кг топлива. По расчетам, радиус действия модернизированного истребителя при полете по смешанному профилю должен был возрасти с 1270 до 1670 км. Проект, получивший обозначение F-15U, был предложен на конкурс перспективного дальнего истребителя-бомбардировщика, объявленный правительством Объединенных Арабских Эмиратов. Другими участниками этого конкурса стали: французская фирма Dassault, предложившая истребители Mirage 2000-5 и Rafale, консорциум Euroflghter со своим EF2000, американская фирма Lockheed Martin (F-16C/D Block 60) и российское АО «ОКБ Сухого» (Су-ЗОМК и Су-37). Победу одержали французы – сказалась традиционная ориентация ВВС Эмиратов на закупку техники во Франции, а на более дальнюю перспективу ОАЭ выбрали F-16C/D Block 60.

В дальнейшем проект F-15U был несколько откорректирован и получил обозначение F-15U+: на самолете было решено установить встроенный вариант системы LANTIRN. Его штатное вооружение в ударном варианте должны были составить девять свободнопадающих авиабомб Мк.84 калибром 900 кг или семь КАБ с лазерным наведением GBU-24. В случае победы на конкурсе в ОАЭ фирма «Макдоннелл Дуглас» весьма оптимистично рассчитывала получить дополнительный заказ на 100 самолетов F-15U от ВВС США, однако это не вызвало видимой реакции со стороны Пентагона, и проект «лег на полку».

F-15 рассматривался и в качестве перспективного самолета для выполнения функции SEAD (Suppression of Enemy Air Defences) – подавления ПВО противника. Начиная с 1992 г., рассматривались различные варианты оснащения истребителя F-15C дополнительными средствами обнаружения вражеских РЛС. Параллельно по программе HARM Targeting Device (система целеуказания ракетам HARM) велись работы по адаптации противорадио- локационной ракеты AGM-88 HARM к системе управления вооружением F-15C. Позже обе программы объединили в одну, получившую обозначение MDSEAD (Manned Destructive Suppression of Enemy Air Defences) – пилотируемая ударная система подавления ПВО противника. Предполагалось, что новые бортовые приемники обеспечат чрезвычайно быстрое обнаружение РЛС наиболее современных ЗРК, целеуказание и пуск по ним ракеты в течение нескольких секунд после обнаружения. Однако в качестве «охотника за ЗРК» ВВС США выбрали более дешевый и массовый многофункциональный истребитель F-16C Block 40/42, a F-15С так и остался в своей традиционной истребительной ипостаси.

Летные испытания и эксплуатация первых партий F-15A/B в строевых частях выявили ряд недостатков самолета. В частности, слабость конструкции регулируемых воздухозаборников, что обусловило ограничения перегрузки при маневрировании на малых высотах. Возникла необходимость доработки уже построенных самолетов и дальнейшего совершенствования конструкции. Начатый таким образом процесс уже не прекращался никогда. Так, в 1984 г. ВВС США выдали фирме «Макдоннелл Дуглас» контракт стоимостью 155,1 млн. долл., предусматривающий в рамках программы MSIP дальнейшее усиление конструкции планера, обеспечивающее выполнение маневров с перегрузкой 9g вместо 7g у серийных истребителей F-15A/B/C/D, а также усиление шасси, что позволяло повысить максимальную взлетную массу с 30850 до 36300 кг. Кроме того, на самолет устанавливалась новая БЦВМ, программируемая система управления вооружением с цветным дисплеем, модернизированная система РЭП, а также устройство предупреждения о применении противником средств радиоэлектронной борьбы. Первый полет модернизированного по программе MSIP истребителя F-15C состоялся 20 июня 1985 г.

F-15J из ВВС Сил самообороны Японии приземляется на американской авиабазе Эльмендорф на Аляске во время учений Cooperative Соре Thunder. 27 мая 2003 г.

Летающая лаборатория F-15E1 впервые поднимается в небо с ракетой SLAM-ER, предназначенной для корейского F-15K. 20 февраля 2004 г.

Недавно начала реализовываться новая программа поэтапного усовершенствования истребителей F-15C/D. Эти машины стали оснащать двумя современными многофункциональными кабинными индикаторами и системой автоматизированного обмена информацией Link 16. Это позволит летчикам «Иглов» значительно более эффективно взаимодействовать с самолетами ДРЛО, наземными центрами управления, а также между собой. Сообщалось о планах установить эту аппаратуру и на 100 старых самолетов F-15A/B, входящих в состав Национальной гвардии, а также на многофункциональные истребители F-15E.

С середины 2001 г. модернизируется и парк F-15E. Вместо индикаторов на электронно-лучевых трубках в кабине экипажа устанавливаются жидкокристаллические цветные дисплеи, кроме того, самолет получает новый дисплей контроля за параметрами силовой установки. Однако наиболее радикальным усовершенствованием должна стать замена радара AN/APG-70 со щелевой антенной решеткой на перспективную станцию, снабженную активной фазированной антенной решеткой (АФАР). В порядке эксперимента такие станции, получившие наименование AN/APG- 63(V)2, уже установлены на 18 истребителях F-15C, размещенных на авиабазе Элмендорф (Аляска). Это первые в мире серийные самолеты, оснащенные радиолокационными антеннами подобного типа (самолеты МиГ-31, Су-30МКИ и «Рафаль» имеют пассивные ФАР).

В соответствии с существующими планами, замена самолетов F-15А/В, а также F-15C/D ранних серий на истребители F/A-22A «Рэп- тор» начнется с конца 2005 г. Однако, если в начале 1990-х гг. Пентагон планировал закупить 648 машин этого типа, то к настоящему времени заказ «сжался» до 295 F/A-22. Причем рассматривается возможность дальнейшего сокращения закупок. В этих условиях потребуется сохранение истребителей F-15C/D на вооружении ВВС США в 2010-х гг, a F-15E – и на более отдаленный период. Поэтому американские ВВС готовятся к реализации комплексной программы продления жизненного цикла F-15C/D и F-15E. Доработки планера должны включать, в частности, замену сотовых панелей в концевых частях крыла и в носке вертикального оперения на новые, менее подверженные воздействию влаги. На самолетах F-15E возможна также замена алюминиевых панелей крыла на углепластиковые. На «Страйк Иглах» предполагается также «активировать» заложенные в конструкцию, но не используемые пока крыльевые узлы внешней подвески №1 и №9. В результате увеличения боевой нагрузки максимальная взлетная масса самолета возрастет до 37700 кг. В комплект оборудования F-15E предполагается включить очки ночного видения. Объявлено, что в скором будущем произойдет унификация программного обеспечения БЦВМ истребителей F-15C/D и F-15E. Эти самолеты должны получить и новую аппаратуру радиотехнической системы посадки. В состав вооружения F-15C/D со второй половины текущего десятилетия планируется включить новые высокоманевренные ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности AIM-9X. Усовершенствования коснутся и силовой установки.

Улучшение F-15 ведется и в других странах. Например, 18 июля 2003 г. японская фирма Mitsubishi Heavy Industries (MHI) приступила к летным испытаниям модернизированного варианта F-15J. Первый этап модернизации (т.н. «конфигурация-1») включает оснащение истребителя новой РЛС фирмы Rytheon, а также центральным процессором фирмы Lockheed Martin. В рамках второго этапа («конфигурация-2»), реализация которого начнется в 2006 г, самолет получит новую систему РЭП производства японской фирмы. В соответствии с пятилетним планом закупки вооружений, до конца 2005 г. фирма MHI должна поставить Силам самообороны Японии 12 модернизированных F-15J.

Как видим, «Игл», несмотря на свой весьма почтенный возраст, обладает достаточно высоким модернизационным потенциалом. Можно предположить, что доработанные варианты F-15 наравне с их российскими аналогами, модернизированными Су-27 и Су-30, останутся одними из основных «воздушных бойцов» и во втором десятилетии нашего века. Разумеется, по своим боевым возможностям они уступят, хотя и не столь существенно, как кажется некоторым аналитикам, таким еще не зажегшимся «звездам» пятого поколения, как американский F/A-22 или российский ПАК ФА. Однако на фоне менее «продвинутых» европейских самолетов «Тайфун» и «Рафаль», а также китайского J-10 модернизированный «Игл» будет выглядеть вполне адекватно. А если принять во внимание планируемое оснащение его новыми типами вооружений и прекрасно отработанное в ВВС США информационное обеспечение действий истребительной авиации, то можно говорить даже о некотором преимуществе «Игла» над ними. Так что ставить точку на F-15 еще рано – эта тема приобретет актуальность лишь в следующем десятилетии.

F-15 быстро завоевал симпатии строевых летчиков. Когда они получили возможность выразить журналистам свое мнение о машине, по белому свету разнеслось: «The Best of the World» (лучший в мире). Конечно, американцы всегда относились с придыханием к продукции с биркой «Made in USA», однако до появления на международной арене Су-27 «Игл» действительно был вне конкуренции.

Бортовое оборудование и вооружение F-15, а также его высокие летные характеристики дали возможность истребителю действовать автономно в условиях применения противником средств РЭП, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, против воздушных целей на больших и малых высотах. Маскировочная окраска и сниженное более, чем в три раза дымление двигателей по сравнению с силовой установкой «Фантома» затрудняли визуальное обнаружение F-15 в ближнем бою. Вся необходимая летчику пилотажная и прицельная информация выводилась на индикатор на лобовом стекле (ИЛС). Безусловное одобрение пилотов вызвало размещение основных переключателей управления бортовым оружием, РЛС и системой связи на РУД и ручке управления самолетом (система HOTAS).

Остекление кабины F-15 обеспечиваеп летчику прекрасный обзор

Приборное оборудование передней кабины F-15E

Приборное оборудование кабины F-15C

Наземное обслуживание «Игла», по сравнению с F-4, требовало на 44% меньше трудозатрат на 1 час полета и на 45% меньше времени для подготовки к повторному вылету. Процесс замены двигателя длился всего 30 минут. Высокая эксплуатационная технологичность самолета была достигнута за счет легкого доступа (без стремянок) к бортовым системам и оборудованию через люки, суммарная площадь которых составила 53 м2 , причем 40% из них открывалось без инструмента; модульного принципа построения БРЭО и двигателя; высокой степени стандартизации; наличия системы встроенного контроля, а также применения вспомогательной силовой установки (ВСУ) для автономного запуска двигателей и привода самолетных агрегатов на земле.

Несмотря на имевшиеся у F-15A/B раннего выпуска конструктивные недостатки, эти машины в начале 1980-х гг. являлись лучшими тактическими самолетами ВВС США по степени оперативной готовности. Наивысшие достижения демонстрировали подразделения, базировавшиеся в Западной Европе. Так, в марте 1982 г. этот показатель всех F-15 ВВС США составлял 64,5%, а дислоцированных в Старом свете – 73,1% (71,4% – для 36-го тактического авиакрыла (TFW), размещенного в ФРГ на авиабазе Битбург и укомплектованного новейшими F-15C и F-15D). В дальнейшем для «Иглов», базировавшихся в Битбурге, этот показатель был доведен до 92,8%.

В первой половине 1980-х гг. в 36-м TFW насчитывалось 79 самолетов F-15:72 истребителя входили в состав трех эскадрилий, и еще 7 машин находились в резерве, предназначенном для восполнения возможных потерь или замены строевых машин при техническом обслуживании. База в Битбурге в годы «холодной войны» играла ключевую роль в обеспечении ПВО центральной группировки НАТО. Четыре самолета 36-го авиакрыла постоянно находились в пятиминутной готовности к боевому вылету. При этом пилоты «Иглов» демонстрировали время взлета по тревоге, не превышающее четырех минут (рекордный показатель – Змин 37 с). Столь высокие результаты достигались постоянными тренировками: в среднем ежемесячно выполнялось 50-60 вылетов по тревоге.

Не отставал от летчиков и наземный персонал 36-го TFW. При подготовке к повторному вылету заправка истребителя топливом и подвеска вооружения занимали всего 12 минут. Однако и здесь были свои рекордсмены, которым удавалось снизить этот показатель до 11 минут. В борьбе за сокращение нормативов пришлось пожертвовать кое-чем и в конструкции самолета. В частности, местные умельцы сняли внешние щитки, предназначенные для защиты элементов системы регулирования сопла двигателя и служащие обтекателями хвостовой части ТРДЦФ. Это незначительно увеличило аэродинамическое сопротивление, однако позволило почти на 10% снизить трудоемкость технического обслуживания.

«Иглы» демонстрировали свои действительно выдающиеся возможности и на другом краю планеты – в Азии. Так, во время учений «Тим спирит-82», прошедших в западной части Тихого океана, 24 истребителя F-15A, базировавшиеся на авиабазе Кадена (о. Окинава), за 9 дней совершили 418 «боевых» вылетов, из них 233 – в течение трех суток. При этом степень боевой готовности самолетов составила почти 100%.

F-15 удерживал «призовые» места и по безопасности полетов. Так, на апрель 1982 г. «Иглы» налетали 523000 ч и по среднему коэффициенту аварийности уступили только А-10А Следует заметить, что, согласно нормам ВВС США, летным происшествием считается случай, когда летательному аппарату причиняется ущерб в размере не менее 0,5 млн. USD. К 1984 г. коэффициент аварийности парка F-15 уменьшился и стал самым низким в ВВС США. Таковым он остается и в настоящее время.

Высокую надежность и живучесть машины можно проиллюстрировать следующим примером. Во время одного из учебных воздушных боев F-15 столкнулся с другим самолетом. В результате у него почти полностью были утрачены левая консоль стабилизатора и левый руль направления, а также большая часть левого киля. Задняя часть левой консоли крыла также была сильно повреждена. Однако самолет все же благополучно приземлился. Другой воздушный бой с самолетом А-4 «Скайхок», имитировавшим МиГ-21, также закончился столкновением. В результате израильский F-15 почти полностью потерял правую консоль крыла (кроме корневого участка размахом 0,6м). Тем не менее, пилот «Игла» все же решил выполнить посадку. Касание полосы произошло на скорости 540 км/ч, а торможение – посредством аварийного гака. Столь благополучное завершение этих происшествий специалисты «Макдоннелл-Дуглас» объяснили наличием достаточно большой подъемной силы, создаваемой комбинацией «воздухозаборник-фюзеляж», а также высокой квалификацией летчиков. Во время еще одного летного происшествия в центральный ПТБ ударила молния, вызвавшая взрыв паров топлива. Нижняя часть фюзеляжа была пробита 200 осколками и получила сильные повреждения от огня. Но и на этот раз самолет был спасен.

К началу 1999 г. самолеты типа F-15, поставленные ВВС США, Израиля, Саудовской Аравии и Японии, налетали, в общей сложности, более 3,5 млн. ч, зарекомендовав себя крайне надежными машинами, имеющими высокую степень боевой готовности. Однако, как и любая сложная техника, давал сбои и «Игл». Так, 13 ноября 1982 г. командование ВВС США объявило о временном прекращении полетов 632 самолетов F-15 (т.е. всех машин этого типа, имевшихся на вооружении американской авиации), обусловленном отказами сервоприводов стабилизаторов.

Под конец существования Советского Союза на авиасалонах взошла «звезда» истребителя Су-27, который быстро стал соперником «Игла» на международных рынках вооружений. Сравнение этих самолетов позволяет нагляднее продемонстрировать достоинства и недостатки F-15 как летательного аппарата.

Сопоставляя табличные характеристики обеих машин, можно сделать следующие выводы. Максимальное аэродинамическое качество F-15A при М=0,9 равно 10, а у Су-27 – 11,6 (рекордный показатель для истребителей четвертого поколения). По такому важнейшему критерию, как тяговооруженность, наиболее легкая версия «Игла» F-15A приблизительно соответствует Су-27: взлетная тяговооруженность этих машин при нормальной взлетной массе равна, соответственно, 1,14 (с 6100 кг топлива и вооружением, состоящим из четырех ракет AIM-7F и четырех AIM-7L) и 1,15 (с основным вариантом заправки – 5240 кг топлива и вооружением, включающим две Р-27Э и две Р-73), а боевая – 1,26 и 1,29. Более тяжелый F-15C имеет меньшую взлетную тяговооруженность – 1,05. В то же время, по этому параметру «Игл» существенно превосходил все остальные западные аналоги (у F-16A – 1,02, у F/A-18A – 0,90, у «Миража»2000 – 0,81). Лишь на последних сериях F-16C этот показатель составил 1,08-1,09. Су-27 имеет преимущество над F-15 по скорости неустановившегося и установившегося разворотов, а также в разгонных характеристиках. Все это при равном уровне квалификации летчиков снижает шансы «Игла» на победу в ближнем маневренном бою над Су-27. Подтверждением тому стало так называемое совместное маневрирование (своего рода имитация боя), которое было проведено в 1992 г. во время визита истребителей из 6-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России (Липецк) на авиабазу Лэнгли (шт. Вирджиния), где дислоцируется 1-е тактическое авиакрыло ВВС США. Тогда пилотировавшему Су-27УБ м-ру Г.Карабасову удалось достаточно легко занять и прочно удерживать позицию в хвосте F-15D, несмотря на все попытки американского летчика оторваться.

Пара F-15C сопровождает над океаном советский самолет-разведчик Ту-95РЦ

F-15A из 36-го TFW ВВС США на авиабазе Битбург (ФРГ). Апрель 1977 г.

В 1993 г. состоялся ответный визит в Липецк группы из 1-го TFW. Интерес представляет оценка, которую дали F-15 российские летчики, получившие возможность пилотировать «Игл» в Америке и у себя на родине. Вот мнение генерала АХарчевского: «F-15 – хорошо управляемая машина с отличным обзором, не имеющая ограничений по штопору. Когда ее пытаешься заставить штопорить из различных положений, самолет лишь водит носом из стороны в сторону, не желая начинать вращение. В ходе маневрирования «Игл» выходит на углы атаки до 25° сохраняя управляемость. Управление самолетом мягкое, машина отлично слушается рулей, усилия на ручке значительно меньше, чем у Су-27. Однако аэродинамика F-15 менее совершенна, чему «Сухого»: он медленнее разгоняется в ходе маневрирования и быстрее тормозится. В то же время, на прямой разгонные характеристики обоих истребителей примерно равны. Срыв на F-15 начинается несколько раньше, чем на Су-27. Об его приближении можно судить, в частности, по усиливающемуся шуму в кабине. Взлет F-15 медленнее, чем у «Сухого» (при групповом взлете четверки, состоящей из двух Су-27УБ и двух F-15, российские машины для того, чтобы выдержать строй, были вынуждены выключить форсаж, тогда как американцы взлетали на полном форсаже). Минимальная скорость F-15 -210 км/ч. Это значительно больше, чему Су-27 и МиГ-29. Однако эффективность цельноповоротного стабилизатора «Игла» сохраняется при пробеге на скорости до 100 км/ч. Радиус виража F-15 больше, чему Су-27». В целом, по мнению Харчевского, «Игл» по маневренным характеристикам уступает Су-27 и МиГ-29. По оценке другого летчика ЦБПиПЛС, маневренные возможности «Игла» более всего соответствуют аналогичным возможностям самолета МиГ-23МЛД.

По мнению летчиков липецкого центра, двигатели F100-PW-200, установленные на F-15C/D, обладают худшей приемистостью по сравнению с АЛ-31Ф. Косвенно это проявилось и во время полетов в Лэнгли: сидевший в передней кабине F-15D м-р Карабасов обратил внимание на то, что американский летчик слишком резко работает РУДом. Ручка управления двигателями F-15 не имеет фиксаторов, что также, по российским меркам, не совсем удобно. Кабину американского истребителя, имеющую темно-коричневую, почти черную окраску приборной доски и панелей, с маленькими, трудночитаемыми индикаторами приборов, даже деликатный Харчевский назвал «ужасной», не говоря уже о более категоричном Карабасове. Жестким и неудобным показалось и катапультное кресло. Впрочем, восприятие кабины незнакомого самолета российскими летчиками неизбежно было весьма субъективным, они просто не привыкли к малоформатным индикаторам, внедренным на американских истребителях еще в 1950-е гг. Можно допустить, что и жесткое кресло «Игла» позволяет лучше ощущать самолет: известно, что основным органом восприятия пространственного положения летательного аппарата как раз является зад пилота.

Но вовсе неожиданным и необъяснимым показалось российским летчикам отсутствие системы притяга ремня на катапультном кресле F-15 (как, впрочем, и других истребителях ВВС США). Во время пилотирования Карабасов вывел свой «Игл» на отрицательную перегрузку и наблюдал, как «всплыл» американец в передней кабине (бедняга не ожидал такого маневра и не затянул поясной ремень, фиксирующий летчика в кресле). В то же время обзор из кабины американского истребителя оказался просто великолепным как вперед, так и назад. Было отмечено, что предполетная подготовка F-15 более продолжительная, чем у Су-27, и требует большего числа операций.

Ударный F-15Е «Страйк Игл» получает топливо от танкера KC-135R

Пара американских F-15С из 67-й эскадрильи прибывает на авиабазу Андерсен (о. Гуам) во время учений Соре North

Существенно уступает F-15 «Сухому» и по такому важнейшему показателю, как практическая дальность. Во время возвращения на родину россиян над территорией США сопровождали F-15C. Их экипажи очень волновал встречный ветер на трассе, хотя каждый «Игл» нес по три ПТБ.

Значительно труднее, чем летные и эксплуатационные характеристики, сравнить возможности БРЭО F-15 и Су-27, т.к. во время полетов в Лэнгли и Липецке электроника самолетов почти не использовалась. Однако к безусловному преимуществу Су-27 перед «Иглом» (отмечаемому и американцами) следует отнести наличие на борту, помимо РЛС, оптико-локационного прицельного комплекса, а также системы нашлемного прицеливания.

При минимальной нагрузке на внешних узлах подвески допускалась эксплуатация F-15 с грунтовых ВПП, имеющих прочность порядка 12-14 кгс/см 2 , однако на практике «Иглы» использовали лишь бетонированные полосы. Интересно, что, когда в 1993 г. готовился визит F-15 в Россию, возник показательный казус. Прибывшие в Липецк для подготовки прилета своих истребителей американцы пришли в ужас от местной ВПП, считавшейся по российским меркам вполне благополучной, и заявили, что с нее на F-15 летать просто невозможно. В конечном итоге перелет все же состоялся, однако американцы рулили, взлетали и садились крайне осторожно.

Значительным шагом в развитии F-15 стал многофункциональный «Страйк Игл», который на многие годы опередил появление аналогичных вариантов Су-27. Фактически сегодня на родине «Сухого» в строевой эксплуатации находятся лишь истребители и учебно- боевые машины этого семейства, а многофункциональные Су-30И с конца 1990-х гг. стали поступать только в ВВС Индии. В Штатах первая строевая часть (4-е тактическое авиакрыло, дислоцированное на авиабазе Джонсон, Северная Каролина) получила F-15E в октябре-декабре 1988 г. В дальнейшем машинами этого типа были вооружены 57-е (Неллис, шт. Невада), 3-е (Элмендорф, шт. Аляска), 366-е (Монтэйн Хом, шт. Айдахо) и 48-е (Лэйкенхез, Великобритания) авиакрылья.

Опыт эксплуатации новых самолетов показал, что нагрузка на экипаж при полетах на предельно малой высоте и в сложных метеоусловиях, несмотря на высокий уровень автоматизации и предельно современное информационно-управляющее поле кабины, оказалась все же довольно высокой, в связи с чем потребовалось усилить подготовку летчиков и операторов F-15E. Экипажам доставляют неприятности и цветные индикаторы, изображение на которых засвечивалось при попадании прямых солнечных лучей.

Первым государством, применившим F-15 «в деле», стал Израиль. Поступление F-15A на вооружение Хель Хаавир началось в октябре 1976 г, когда была сформирована 133-я эскадрилья «Орлы», в штат которой включили наиболее подготовленных летчиков, имевших боевой опыт и прошедших курс обучения в США. Комплектование «Орлов» техникой завершилось в 1978 г.

В 1975 г. вспыхнула гражданская война в Ливане между произраильскими группировками и силами, поддерживаемыми Сирией. В 1976 г, в соответствии с решением Лиги арабских стран, в центральные районы Ливана были введены межарабские силы сдерживания (преимущественно, сирийские войска). В марте 1978 г. Израиль оккупировал юг страны. В этих условиях возобновилась сирийско-израильская воздушная война.

27 июня 1979 г. F-15 впервые вступили в воздушный бой с реальным противником. В тот день израильская ударная авиация предприняла очередную попытку нанести бомбовый удар по базам палестинских формирований на юге Ливана. Наперехват было поднято два звена МиГ-21бис – наиболее современных боевых самолетов, имевшихся в то время в распоряжении сирийских ВВС. В свою очередь, сирийцы были атакованы израильской смешанной группой прикрытия, состоявшей из шести F-15A и двух «Кфиров». Наведение израильских истребителей обеспечивал самолет ДРЛО Е-2С «Хокай», барражировавший над Средиземным морем. В ходе ближнего маневренного боя, в который втянулись противоборствующие стороны, по израильским данным, четыре сирийских «МиГа» было сбито истребителями F-15, а один – совместными усилиями «Игла» и «Кфира». Сирийцы подтвердили потерю четырех МиГ-21. Еще один их истребитель был поврежден, однако пилотировавший его м-р Кубис Салиба сумел совершить вынужденную посадку на ливанской авиабазе Раяк. Победы в том воздушном бою одержали пилоты «Иглов» Менахем Эйнан и Эйтан Бен-Элихау, а также два летчика, оставшихся под псевдонимами «Эйтан» и «Тзури». Собственные потери израильтяне отрицают. Однако можно достаточно уверенно утверждать, что летчики МиГ-21 бис сумели «завалить» два F-15: палестинцы подтвердили факт падения двух «Иглов» и захватили в плен одного из катапультировавшихся пилотов.

Подвеска бомб на F-15E

Замена двигателя F100-PW-229 на F-15E

Послеполетное обслуживание японских F-15J

Авиатехник готовится к работе в кабине F-15E

В следующем бою, произошедшем 19 сентября, летчики «Иглов» вновь доложили об уничтожении четырех МиГ-21. По итогам боя 24 сентября, в котором с израильской стороны ключевую роль опять сыграли F-15A, Хель Хаавир объявили о четырех воздушных победах. 24 августа 1980 г. истребителям F-15A в очередной раз удалось сбить МиГ-21. Еще один воздушный бой произошел 31 декабря 1980 г.: израильтяне заявили, что им удалось уничтожить два «МиГа», а сирийцы признали потерю лишь одного своего самолета и объявили об уничтожении одного израильского.

В целом, воздушные бои в небе Южного Ливана показали, что израильская авиационная группировка, сочетающая истребители четвертого поколения с самолетами ДРЛО, качественно превосходит сирийскую. Однако в 1981 г. «Иглы» встретились в небе Ливана с новым серьезным противником – перехватчиком МиГ-25ПД, эскадрилью которых СССР передал Сирии. 13 февраля и 29 июля с их участием состоялись два воздушных боя, итог которых оказался ничейным: были потеряны два «МиГа» и два «Игла».(3*)

Одним из наиболее ярких фрагментов биографии израильских F-15 стало участие в операции «Вавилон» – налете на иракский ядерный центр, предпринятом 7 июля 1981 г. Израиль решил прибегнуть к столь радикальным мерам, опасаясь появления в арсенале Ирака атомных боеприпасов. Собственно атаку предстояло осуществить восьмерке F-16A, для прикрытия которой выделили шесть F-15A. Ударная группа поднялась в воздух с авиабазы Этцион на Синайском полуострове в 15.00. Обойдя с юга на малой высоте иорданскую систему ПВО и пройдя над пустынными северозападными районами Саудовской Аравии, F-16 вторглись в воздушное пространство Ирака. F-15 границу этого государства не пересекали. В 18.35 «Файтинг Фалконы» обрушили 16 свободнопадакяцих авиабомб на реактор «Озирак», который был полностью уничтожен.

Ни Иордания, ни Саудовская Аравия (обладавшая в то время весьма современной системой ПВО, созданной при участии американцев и англичан), ни Ирак не смогли вовремя обнаружить сравнительно большую группу неприятельских самолетов и отразить налет. Имеют место утверждения, что израильские истребители просто не смогли достичь целей на территории Ирака, т.к. не обладали достаточным радиусом действия и, следовательно, удар по «Озираку» был нанесен американцами, также крайне обеспокоенными успехами иракской ядерной программы. По мнению автора, эти соображения несостоятельны: ничто не мешало израильтянам дозаправиться в воздухе, ведь необходимый парк самолетов- заправщиков у них имелся. В этом случае топлива вполне хватало для решения боевой задачи и возвращения на аэродром базирования без помощи мифических американцев.

13 и 14 мая 1981 г. ливанские произраильские формирования при поддержке Хель Хаавир начали наступление на горный район Санины, однако эти атаки были отбиты, а сирийские ЗРК «Квадрат» сбили два F-15A (обломки одного из них продемонстрировал ряд телеканалов). Обострение конфликта вынудило советское руководство принять решение о передаче Сирии пусть и не новейших, но вполне современных истребителей МиГ-23МФ, которые вскоре стали одними из основных противников «Иглов».

К израильтянам тоже поступали пополнения. С августа 1981 г. 133-я эскадрилья начала переоснащаться более современными F-15C/D. К лету 1982 г. Хель Хаавир сохраняли качественное превосходство над сирийскими ВВС: кроме 48 F-15, они получили 75 F-16. Этим самолетам отводилась важная роль в наступательной операции «Мир для Галилеи», целью которой являлись выход к побережью Средиземного моря на подступах к Бейруту, разгром палестинских лагерей и окружение сирийских войск в долине реки Бекаа. 6 июня по лагерям палестинцев были нанесены массированные авиационные удары, одновременно началось наступление механизированных соединений, атаковавших полупартизанские палестинские формирования. Вскоре в борьбу вступили сирийские танковые батальоны, усиленные подразделением «командос» и мобильными ЗРК «Оса-АК». В тот день два МиГ-2 ЗМФ ВВС Сирии перехватили израильский беспилотный разведчик BQM-34, который был уничтожен ракетой Р-23, выпущенной к-ном Закария с дистанции 11 км. При возвращении на аэродром сирийские истребители были атакованы F-15A наводимыми с борта самолета Е-2С. Энергично маневрируя, сирийские летчики сорвали сопровождение бортовыми РЛС израильтян, переложили крылья своих истребителей на максимальный угол стреловидности, быстро увеличили скорость и со снижением ушли от преследования.

3* Подробнее см. «АиВ», №5'2000, стр. 34.

Израильский F-15B потерял консоль крыла, столкнувшись в воздухе с другим самолетом, но смог вернуться на базу

Участники воздушных боев на Ближнем Востоке

На второй день войны израильская авиация приступила к нанесению массированных ударов по сирийским силам в долине Бекаа. Как правило, первоначально к побережью Ливана, занимая позиции над нейтральными водами, выдвигался «Хокай», выполнявший роль воздушного командного пункта, и постановщик радиоэлектронных помех «Боинг 707». Их непосредственное прикрытие обеспечивали два- четыре F-15, располагавшиеся несколько ниже сирийского радиогоризонта. Далее на траверзе Бейрута, вне досягаемости береговых зенитных средств сирийцев, разворачивался подвижный заслон: 2-4 звена F-15 и F-16. Ударный эшелон, образованный построенными в колонну звеньями истребителей-бомбардировщиков «Фантом», подходил последним. Израильские самолеты приближались к ливанскому побережью на высоте порядка 2000 м, и горы не позволяли обнаружить их сирийским РЛС вплоть до прохождения прибрежной гряды, где находились передовые наблюдатели арабов. В то же время, способные «заглянуть за бугор» «Хокаи» могли засекать сирийские истребители, едва они взлетали и набирали высоту 100 м.

В Ливане израильтяне преподнесли противнику очередной тактический сюрприз: на сирийские истребители первыми наводились не тяжелые F-15, оснащенные ракетами средней дальности, а более легкие F-16A, несущие лишь оружие ближнего боя. Звено F-16 по парам вытягивалось в колонну, снижаясь на малую высоту, после чего первая пара расходилась, стараясь зайти сирийским истребителям в хвост (прием «сэндвич»). Если капкан из F-16 не срабатывал, во встречный бой вводились F-15, обладавшие в этом случае существенным преимуществом. В свою очередь, сирийские ВВС также использовали «домашние заготовки». По рекомендации советников из СССР, МиГ-23МФ было решено применять не парами, а тройками. Самолеты выдвигались в район атаки на предельно малых (не более 100 м) высотах, стремясь остаться незамеченными израильскими локаторщиками. Группа шла в очень плотном строю и наблюдалась на экранах РЛС как одна цель. Далее происходило размыкание – два самолета набирали высоту, «вызывая огонь на себя», а третий, ударный, опускался к самой земле и выполнял неожиданную атаку «снизу вверх». Но использовать только такую тактику арабы не могли. Так как у них отсутствовали самолеты ДРЛО, а для наземных радаров существенной помехой стали горы, то командованию ВВС Сирии пришлось выделять оснащенные мощными РЛС МиГ-23МФ для патрулирования воздушного пространства над долиной Бекаа. Однако без информационной поддержки с земли они становились легкой добычей «Иглов», наводимых самолетами ДРЛО и внезапно атаковавших с малых высот.

7 июня три сирийских МиГ-23МФ (летчики Халляк, Сайд и Мерза) атаковали группу F-16A из первого эшелона израильского боевого порядка. К-н Мерза обнаружил израильские истребители на удалении 25 км. С дистанции 9 км он выполнил пуск Р-23 и уничтожил первый F-16. Второй ракетой с 7 км Мерза сбил еще один истребитель. Однако при выходе из атаки сирийский самолет сам был подбит ракетой, выпущенной с борта F-15. Мерзе удалось благополучно катапультироваться. Вернувшись в свою часть, он привез не только ценное военное имущество – парашют, но и пленного израильского пилота, катапультировавшегося из одного F-16.

9 июня в долине реки Захрани началось крупномасштабное сражение между основными силами израильской и сирийской группировок в Ливане. Интенсивность воздушных боев значительно возросла. Утром два МиГ-23МФ, пилотируемые летчиками Ди- бом и Саидом, атаковав пару F-16, сбили один из них, однако вслед за тем самолет Диба был уничтожен F-15. Другой паре МиГ-23МФ (летчики Нахаз и Зено) удалось сбить еще один F-16. Но и на этот раз сирийцы не смогли избежать потерь: ракета, запущенная с борта «Игла», поразила машину Нахаза. После 14 часов накал воздушных схваток возрос, и пилоты 133-й эскадрильи ВВС Израиля добились существенных успехов, сократив парк современных истребителей противника на два МиГ-23МФ и два МиГ-23МС (один из выживших сирийских летчиков Ясин потом сказал, что атака «Игла» стала полной неожиданностью). Кроме этих шести «двадцать третьих», пилоты «Иглов» сбили в тот день шесть МиГ-21 (израильские средства массовой информации объявили об уничтожении 22 самолетов). По сирийским данным, в воздушных боях было ликвидировано 6 неприятельских машин, в т.ч. два F-15.

Группа F-15E из 4-го TFW на саудовской авиабазе Аль Харж. Операция «Буря в пустыне», зима 1991 г.

На следующий день бои в воздухе достигли кульминации – с обеих сторон сражалось до 350 самолетов. Израильтяне объявили о 26 воздушных победах, из которых 7 – на счету F-15. В действительности сирийцы потеряли 22 машины. 11 июня неутомимые «Орлы», по сирийским данным, уничтожили два МиГ-23МС и четыре МиГ-21 МФ. В общей сложности, в воздушных боях 6-11 июня израильтянам, в основном, летчикам F-15А и F-15С, удалось сбить 47 арабских истребителей: четыре МиГ-23МС, шесть МиГ-23МФ, двадцать шесть МиГ-21бис и одиннадцать МиГ-21 МФ. Кроме того, действовавшие на малых высотах F-16 и F-15 совместно с армейскими средствами ПВО уничтожили 7 истребителей-бомбардировщиков Су-22М и 14 МиГ-23БН, а также 3 вертолета. Потери израильской авиации в воздушных боях составили, по сирийским данным, 42 самолета (из них, как минимум, пять F-15), а также 1-2 беспилотных разведчика.(4*)

В ходе боевых действий в июне 1982 г. основным оружием израильских F-15 и F-16 были ракеты с тепловой головкой самонаведения AIM-9L «Сайдуиндер». Несколько менее эффективно использовались УР средней дальности AIM-7E «Спарроу». Пушечным огнем, по докладам израильских пилотов, удалось сбить лишь 6 самолетов и вертолетов. Следует отметить, что средняя эффективность ракет «Сайдуиндер» и «Спарроу» оказалась несколько ниже, чем Р-23 и Р-60М, которые применяли сирийцы.

Хотя Израиль и Сирия достигли соглашения о прекращении огня, но боевые столкновения в Ливане продолжались. В августе 1982 г. советское руководство решило поставить Дамаску новые партии военной техники, в том числе и 50 истребителей МиГ-23МЛ с ракетами Р-24. Это способствовало определенному изменению качественного соотношения сил в воздухе в пользу арабов.

4 октября 1982 г. истребители F-15 провели над Ливаном первый воздушный бой с новыми «МиГами». На этот раз удача отвернулась от израильтян: сирийцы с «сухим счетом» сбили два «Игла». Несколько позже МиГ-23МЛ, также без потерь, уничтожили еще один F-15 и один F-4E.

F-15C стал одной из «звезд» войны 1991 г. в Персидском заливе. 120 истребителей этого типа ВВС США и Саудовской Аравии совершили во время «Бури в пустыне» более 5900 вылетов и сбили 37 из 39 самолетов, потерянных (по данным союзников) Ираком в воздушных боях. Из них американские «Иглы» уничтожили 35 машин («Мираж» F.1, МиГ-23, МиГ-25, Су-22 и Су-25), а еще два «Миража» F.1 сбил в одном бою летчик Саудовской Аравии. «Иглам» доводилось выполнять длительные патрулирования продолжительностью по 6-8 ч, неоднократно дозаправляясь от танкеров КС-135. Все сбитые ими самолеты были поражены УР «Сайдуиндер» и «Спарроу», в ходе перехватов по командам с самолетов ДРЛО.

Появлявшиеся в западной печати воспоминания летчиков «Иглов» написаны с характерной ковбойской лихостью. Вот типичный пример. Говорит пилот F-15C к-н 68-го TFS Энтони Щейви (Anthony Schiavi): Шел девятый день войны, и мы воевали хорошо. Главной нашей работой была защита от угрозы с воздуха самолетов Е-ЗВ/С Sentry системы AWACS. В воздухе постоянно находились три AWACSa: на востоке, в центре и на западе, вместе они контролировали все воздушное пространство. К тому периоду войны угроза с воздуха стала меньше, и в наших действиях появилось больше гибкости. Представьте, что вы выполняете обычный патрульный полет и по радио получаете команду: «Эй, мы планируем удар F-111, не хотели бы вы расчистить им воздушное пространство?» Даже в обычном патрульном полете могут быть приключения.

Мы как раз находились в патруле, только что снизились к танкеру для первой дозаправки. Мы были недалеко от иорданской границы, в 80-90милях от иракских аэродромов, обозначенных Н2 и НЗ. К танкеру мы подлетели вчетвером. Моя пара дозаправилась второй. Как только мы отошли от танкера, AWACS сообщил:«С Н2 взлетела целая группа бандитов, направляется на северо-восток». В этот момент наш командир капитан (Rhory) Draeger спросил разрешения атаковать их. AWACS разрешил. Мы вчетвером развернулись на северо-восток, чтобы перехватить этих парней. Огневая мощь «Иглов» ужасна. Когда четыре F-15 приближаются к кому-либо, у него нет шансов спастись.

Находясь в ста милях от иракцев, мы летели так быстро, как только могли с нашими тремя подвесными баками. Вначале я думал: «У нас не хватит горючего перехватить их. Мы слишком медленно сближаемся». Приблизившись на 80 миль, мы уже были у точки, где должны были повернуть, чтобы не попасть в зону, насыщенную средствами ПВО. Но тут мы получили сообщение, что с Н2 взлетели еще 4 иракца. Мы как раз занимали удачное положение, чтобы атаковать их. Начав разворот на них, мы опасались, что первая группа может развернуться на нас и мы окажемся между двумя группами иракцев. Мы надеялись, что AWACS предупредит нас, но операторы сказали, что первая группа ушла слишком далеко и они потеряли ее из виду. Вторая группа состояла из МиГ- 23. Они летели на малой высоте, ниже 1000 футов. Но наши радары засекли их на дистанции 80 миль. По неизвестной причине один из них резко развернулся и позже приземлился на Н2, возможно, по техническим причинам. Но три продолжали полет, и мы их видели на экранах. Это было весело. Все, как на учениях. Три прекрасные метки, которые идут в стандартном строю, характерном для советских летчиков.

Дистанция сократилась до 30 миль. Мы сбросили крыльевые баки, оставив подфюзеляжные, и перешли в снижение с высоты 20000 футов со скоростью М 1,1. Погода была облачной, земли мы не видели. Когда мы приблизились на 20 миль, капитан Дрэгер распределил цели: он атакует ведущего, я – северо-западного ведомого, двое оставшихся – южного. Теперь мы должны были выполнить захват каждый своей цели и выстрелить. Капитан выстрелил первым. Я видел, как сошла его ракета. Я выстрелил следующим, через пару секунд после него. Поскольку вторая пара летела несколько позади нас, пуск третьей ракеты состоялся еще через несколько секунд.

Пробив облака, я увидел, как ракета капитана поразила свою цель. Она взорвалась справа и сзади МиГа, который летел так низко, что я видел пылевой след за ним. МиГ загорелся, но не падал. Дрэгер собрался стрелять «Сайдуиндером» с тепловой головкой, но прежде чем он успел сделать это, иракский самолет превратился в большой огненный шар. Я был так захвачен видением всего этого, что совсем забыл про мою ракету. После первого взрыва два оставшихся МиГа сделали резкий правый разворот на нас. Но что бы они ни делали – было уже поздно. Моя ракета настигла второй МиГ. Еще через несколько секунд взорвался третий. Удовлетворенные увиденным, мы стали набирать высоту, уходя подальше от угрозы с земли.»(5*)

«Буря в пустыне» стала боевым крещением для многофункциональных F-15E, которые совместно с F-111F широко привлекались для поражения важнейших стратегических целей на территории Ирака: командных пунктов, складов, аэродромов, узлов коммуникаций, инфраструктуры ПВО и т.п. «Страйк Иглы» действовали преимущественно по ночам (днем широко использовали более простые F-16, F/A-18 и А-10). Очень скоро одной из основных задач этих машин стало уничтожение баллистических ракет «Скад», которые запускались с высокоподвижных пусковых, размещенных на автомобилях высокой проходимости. Они постоянно меняли свои позиции, совершая ночные марши. Нанесение ракетно-бомбовых ударов непосредственно по пусковым установкам оказались малоэффективными: за первые 10 дней воздушной войны ВВС США не смогли уничтожить на земле ни одного «Скада». Это заставило американцев перейти к новой тактике – ночному минированию «внаброс» дорог, по которым «Скады» совершали свои марши. Эти действия имели больший успех, и несколько пусковых (вместе с множеством гражданских автомобилей, пользовавшихся теми же шоссейными дорогами) было уничтожено.

4* Подробнее о воздушных боях в Ливане в 1982 г. можно прочесть в «АиВ», №2'99, стр. 23-25.

5* Здесь и далее цитируется по книге Gulf Air War Debrief. Described by the pilots that fought. Aerospace Publishing London. 1991. Сокращенный перевод с английского «АиВ».

F-15A из 102-го авиакрыла Национальной гвардии штата Массачусетс во время патрулирования над Нью-Йорком после событий 11 сентября 2001 г.

F-15Е из 48-го TFW покидают авиабазу Лэйкенхез (Великобритания) во время операции "Несокрушимая свобода». Октябрь 2001 г.

Вот что о той войне вспоминал летчик 336-го TFS к-н Дарел Робертсон (Darrel Robertson). «Для F-15E было три явно различаемых типа миссий. Стратегические налеты на территорию Ирака, облавы на «Скады» на западе страны и полеты на кувейтский ТЕД для атак Республиканской гвардии, ее танков и артиллерии. Благодаря наличию систем FLIR и LANTIRN мы могли работать как днем, так и ночью, но 9 из 10 наших вылетов были ночью. Мы очень уставали. Т.к. F-15E имел наиболее современные бортовые системы, часто мы были замыкающими при выполнении самых разных ударных миссий. Иногда огонь иракской зенитной артиллерии встречал нас еще до границы и сопровождал на всем пути до цели и обратно. Бывало, что мы появлялись над целью, и по нас никто не стрелял. Но стоило взорваться первому снаряду, и вскоре все небо бъшо в разрывах. Хорошо, что в большинстве случаев они не могли достать нас, т.к. мы бомбили с большой высоты.

Охота на «Скады>> обычно велась так. Мы висели в воздухе в состоянии дежурства, когда c AWACSa(6*) поступала команда срочно прибыть в определенный район. Мы делали это с разочарованием. «Скады>> становились все более и более скрытными, и часто мы просто праздно шатались над западным Ираком. Мы только удивлялись, почему на эту работу посылают нас, а не кого-то другого? Дело было в том, что другие самолеты вообще не имели шансов обнаружить их. Если мы. не находили «Скады», мы искали другие цели и сбрасывали на них бомбы, но никогда не возвращались с грузом.

Мы несли разную боевую нагрузку. Вначале, когда была высокая вероятность воздушного боя, мы несли две ракеты AIM-7 и шесть кассетных бомб Rockeye. Позже несли 12 500-фунтовых бомб Мк. 82. К концу войны мы получили подвесные контейнеры с системами целеуказания с азерным недением и смогли применять бомбы GBU-12. Пять экипажей летали с этими контейнерами и подсвечивали цели, а сами бомбы сбрасывались с других самолетов. Когда вы тратите одну бомбу на одну цель, когда вы видите 14 танков, уничтоженных 14 бомбами, вы знаете без сомнений, что можете надрать любую задницу.

Я выполнил всего две дневные миссии, но в ходе одной из них был атакован ракетой «земля-воздух». Я заметил пуск, когда мы разворачивались. Ракета приближалась и дымила, как сумасшедшая. Я видел даже огонь ее двигателя. Я выполнил разворот, но она развернулась за мной. В голове промелькнула мысль: «Ракета приближается, и я должен придумать единственно верное решение». И я сделал все, как меня учили, чисто автоматически. Мои подкрыльевые баки отвалились, хотя как я нажимал кнопку, не помню. Я повернул на ракету и отстрелил инфракрасные и радиолокационные ловушки. Ракета прошла под самолетом и взорвалась на расстоянии 1000 футов. Это было незабываемо».

По высказываниям ряда американских специалистов, использование «ветеранов» F-111F оказалось более результативным, чем F-15E. В частности, отмечалась недоведенность системы LANTIRN, в результате чего часть «Страйк Иглов» несла не полный комплект этого оборудования, что не позволяло применять оружие с лазерным наведением, а некоторые F-l 5Е пришлось оснастить контейнерами с оптоэлектронной системой «Пейв Тэк», заимствованными с F-4E. Сказалась и недостаточная обученность экипажей – перед началом боевых действий они только приступили к освоению LANTIRN. И все же американское командование считало, что с учетом фактора новизны техники F-15E оправдали возлагаемые на них надежды. В ходе боевых действий «Страйк Иглы» выполнили 2142 боевых вылета. Первоначально сообщалось, что потери составили два самолета, однако в более поздних публикациях говорится уже о трех сбитых машинах этого типа.

Боевые столкновения между иракской и американской авиацией эпизодически продолжались и после завершения «Бури в пустыне». Так, 25 декабря 1992 г. над южным Ираком состоялся бой между МиР-25П и F-15E, завершившийся безрезультатно. 2 января 1993 г. иракский МиГ-25П попытался перехватить высотный разведчик U-2, но сам был атакован F-15C, однако и на этот раз все завершилось без последствий для обеих сторон. 15 января 1999 г. произошел очередной инцидент. Пара F-15 патрулировала закрытую для полетов зону к юго-западу от Багдада. Через какое-то время сработали бортовые системы оповещения об облучении РЛС, позволившие летчикам «Иглов» определить, что их пытаются атаковать два МиГ-25П. Выполнив оборонительный маневр, американцы выпустили по противнику одну ракету «Спарроу» и три AIM-120A AMRAAM, однако иракские истребители удачно уклонились от этого залпа и скрылись. Пуск ракет с их стороны зафиксирован не был.

6* Целеуказанием занимались самолеты радиолокационного наблюдения Е-8 J-STARS (в то время еще довольно «сырые» и выдававшие много «информационного шума»), которые могли выявлять лишь автомобильные колонны, а не отдельные машины. В результате наиболее надежными источниками информации о местоположении иракских ракет стали агентура и группы глубинной разведки. (Прим. авт.)

F-15E патрулирует воздушное пространство над поверженным Багдадом. 28 августа 2003 г.

F-15E принимали участие и в операциях стран НАТО на территории бывшей Югославии. 21 ноября 1994 г. они находились среди 39 самолетов различных типов, атаковавших авиабазу боснийских сербов в г. Удбине. F-15E сбросили несколько КАБ «Пейвуэй»III с лазерным наведением на прилегавшие к авиабазе участки скоростной автострады, которые могли служить запасными ВПП. По признанию «миротворцев», в целом, этот налет не удался: причиненный ущерб оказался незначительным, авиабаза и ее средства ПВО сохранили боеспособность. Через три дня 20 самолетов НАТО атаковали сербские ЗРК в районе г. Отока, при этом F-15E нанесли удар по позициям С-75 при помощи противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM.

F-15C были наиболее мощными истребителями НАТО, принимавшими участие в боевых действиях на Балканах в 1999 г. На них возлагалось, в частности, эскортирование бомбардировщиков стратегической авиации США, а также обеспечение ПВО в зоне боевых действий. Один из первых результативных воздушных боев с участием «Иглов» произошел вечером 26 марта над северо-востоком Боснии, когда пара F-15C из 48-го ИАЮР по командам с борта самолета ДРЛО Е-3 «Сентри» была наведена на группу сербских самолетов, углубившуюся на 8 км в боснийское воздушное пространство. Американское командование объявило тогда об уничтожении двух МиГ-29, один из которых «упал на территорию Боснии, однако сербскому летчику удалось катапультироваться и скрыться от преследования». В свою очередь, югославы сообщили о том, что они сбили два F-15 и сами «боевых потерь не понесли».

Некоторую ясность внесли кадры телевизионной хроники: сначала западные телекомпании показали обломки «сербского» самолета, которые удалось заснять уже поздно ночью. Однако при ближайшем рассмотрении на одном из относительно хорошо сохранившихся участков обшивки якобы «МиГа» были обнаружены трафареты на английском языке, что однозначно свидетельствовало о НАТОвском происхождении сбитой машины. Несколько позже, уже под утро, удалось предъявить прессе другие обломки, в которых однозначно угадывался МиГ-29. «Распластанный» на земле самолет сохранился относительно хорошо, даже ракеты Р-27Р1 остались на узлах внешней подвески. Приблизительно в то же время по ведущим телеканалам мира прошли кадры хроники: подбитый F-15 из последних сил «тянет» под прикрытием другого истребителя над Адриатикой, оставляя за собой белый шлейф.

F-15E в этой кампании был одним из основных ударных самолетов союзников. По сравнению с F-16C машина несла значительно более внушительную боевую нагрузку, имела несколько больший радиус действия в ударном варианте (порядка 1100-1200 км за счет конформных баков) и могла нести крупногабаритные боеприпасы, в частности, проникающие КАБ GBU- 28 калибром 2100 кг, используемые, в основном, для разрушения сильно крепленных сооружений (в частности, укрытий для авиационной техники). «Страйк Игл» явился и единственным в ВВС США носителем тактической крылатой ракеты AGM-130, а также управляемой авиабомбы GBU-15. Самолеты этого типа широко привлекали для подавления средств ПВО югославов, используя для этого противорадиолокационные ракеты AGM-88 НАШ. Однако эффективность этого оружия оказалась на деле весьма сомнительной. Как заявил один из высокопоставленных представителей МО США спустя несколько лет после окончания войны на Балканах, «мы. выпустили в Косово 800 ракет HARM стоимостью 200-300 тыс. USD каждая, а поразили при этом только одну зенитную ракетную установку».

Официальная информация о потерях F-15E (как со стороны НАТО, так и со стороны сербов) отсутствует. Однако из трех сбитых и двух поврежденных самолетов типа F-15, возможно, есть и F-15E.

После трагедии 11 сентября 2001 г. американские истребители, в т.ч. F-15 из состава ВВС и Национальной гвардии, приступили к патрулированию воздушного пространства США. Не прошло и месяца, как Штаты двинулись в «крестовый поход» против мирового терроризма, «осиным гнездом» которого назначили управляемый одиозным режимом талибов Афганистан. До начала боевых действий не удалось добиться разрешения на размещение тактической авиации в окружавших эту страну мусульманских государствах, и казалось, что операция «Несокрушимая свобода» пройдет без участия F-15. Однако 17 октября было официально объявлено о первой миссии «Страйк Иглов» в этой кампании. Действовали они, скорее всего, с британской авиабазы в Бахрене, для чего потребовалось пройти по весьма протяженному маршруту, огибавшему воздушное пространство Ирана. В дальнейшем сообщения об участии немногочисленных групп F-15E в налетах на Афганистан стали повторяться. 21 ноября, когда операция находилась уже в завершающей фазе, Узбекистан допустил на свою территорию боевую авиацию США. На аэродром в районе города Карши, откуда в свое время по Афганистану работали советские Су-24, молниеносно были переброшены F-15E из базировавшегося в Великобритании 48-го авиакрыла.

F-15C и F-15E активно использовали в антииракской кампании 2003 г. Первые обеспечивали противовоздушную оборону союзников на театре военных действий, а вторые действовали в составе ударной группировки тактической авиации. Иракская авиация проявила полную пассивность (был зарегистрирован лишь один пролет разведчика МиГ- 25РБ), и каких-либо успехов истребители не добились: их действия ограничивались рутинным воздушным патрулированием совместно с самолетами ДРЛО Е-3. А вот «Страйк Иглы» воевали весьма активно. Они наносили удары с применением корректируемых бомб различных типов, в т. ч. JDAM, а также разовых кассет, снаряженных противотанковыми и противопехотными суббоеприпасами (последние, предназначенные для действий по площадным целям, вызывали большие жертвы среди мирного населения). Хотя ПВО Ирака оказывала сопротивление, F-15, в отличие от машин других типов, потерь не понесли.

Наш неспокойный мир продолжает бурлить, и вряд ли даже самые убежденные пацифисты могут утверждать, что в обозримом будущем вооруженные конфликты на планете прекратятся. Если учесть манеру поведения США на международной арене, то можно достаточно уверенно говорить о продолжении боевого использования «Иглов», заслуживших репутацию эффективных машин уничтожения. Будет ли это актами справедливого применения силы или окажется частью новой агрессии? На этот вопрос сможет ответить только время.

Редакция выражает признательность за помощь, оказанную при работе над статьей, Зауру Эйланбекову (США) и Масаюки Яно (Япония).

Роман Григорьев/ Киев