Авиация и Время 2011 03

Воздушные драконы Поднебесной

Окончание. Началов«АнВ», №№4-6’2007, 3, 4’2008, 3-5’2009, 4-6’2010, 1, 2*2011.

Прежде чем перейти к общей статистике, следует сказать несколько слов о «техническом соревновании», нередко определявшем преимущество в воздушном бою. В своем итоговом докладе по «Z» в апреле 1940 г. старший советник по авиации м-р П. Анисимов без лишних комментариев отметил, что И-15 устарел. Относительно И-16 он написал: «Самолет имеет преимущества перед И-97 в горизонтальной скорости, но уступает в маневренности как по горизонтали, так и по вертикали. Поставленные на И-16 32-килограммовые аккумуляторы были сняты с самолета еще в Ланьчжоу. Освещение прицела было сделано при помощи лампочек от карманных фонарей. Выявилась острая потребность в радиоприемнике на истребителе».

Годом ранее, 15 апреля 1939 г., агентство «Юнайтед Пресс» в радиорепортаже сообщило, что недавно в Чунцине, Чэнду и Куньмине провели серию испытательных полетов истребителей одной американской авиафирмы для сравнения их с советскими самолетами (речь шла о новом Curtiss Hawk 75А). «Испытания показали… большие преимущества американских самолетов. Китайское правительство решило закупить несколько таких машин». Старший советник по авиации Г.И. Тхор также докладывал об этих испытаниях. «В воздух поднимались «Хоук», ласточка и чиж 1* . Проверялась скорость на дистанции 20 км. Ласточка отстала на этой дистанции метров на 400-500, чиж [еще] больше отстал. Глиссада набора высоты у Хоука круче, чем у ласточки, разбег на взлете значительно короче. Объясняется это тем, что американец начинал разбег с тормозов. Вообще же показанные им лучшие качества взлета, набора высоты, радиуса разворота и скорости зависят от того, что: 1) мотор значительно сильнее; 2) новый самолет и мотор; 3) большая несущая поверхность; 4) отсутствие крупнокалиберных пулеметов; 5) очень опытным летчиком-испытателем, присланным американцами; 6) электрифицированная уборка шасси.

Ласточка была очень дряхлая. После посадки ее разобрали и увезли в мастерские на ремонт, т.к. у нее местами оборвалось покрытие. Иное получилось с чижом. Несмотря на преимущество в скорости, Хоук не смог сделать ни одной атаки. На протяжении 20 минут боя чиж не отставал ни на шаг, несмотря на самые невероятные маневры американца. Бой чижа сопровождался бурными аплодисментами всех присутствовавших на аэродроме друзей 2* за исключением американцев, которые предпочли повесить нос вопреки своим предположениям.

После соревнования американцы окружили свой самолет, а все летчики и техники друзей окружили меня и с оглядкой начали склонять американцев за то, что те готовят им обман как со всеми ранее проданными и не оправдавшими себя самолетами.

Друзья просили меня советовать авиакому 3* закупать самолеты из расчета на 150 чижей или ласточек не более 25 Хоук-75-А. На это я, безусловно, ничего не сказал, заявив, что это дело не мое, а их самих. На следующий день один из достаточно надежных инженеров друзей пришел ко мне и предложил описание и инструкции, только что полученные в одном экземпляре от американского летчика для ознакомления. Пока этот инженер говорил с нашими инженерами, мы сфотографировали эти документы».

В СССР также проводили сравнительные испытания советских и зарубежных (трофейных и союзников) самолетов. Для этого импортные машины всеми правдами и неправдами доставляли в НИИ ВВС.

1* Стиль и орфография оригинала сохранены.

2* Имеются в виду китайцы.

3* Авиационный комитет Китая.

И-16 тип 5

Сравнивая итальянский Fiat CR.32bis (противник в Испании, боевой собрат в Китае), выяснили, что на высотах более 2 км скорость у него была не намного меньше, чем у И-15, но по скороподъемности и маневренности он сильно уступал «чижу». По мнению испытателей НИИ ВВС, взлет на этом самолете был труден, при отрыве от земли он вел себя неустойчиво и долго набирал скорость. Летчику средней квалификации требовались длительные тренировки, чтобы хорошо выполнять вираж и переворот. По вооружению CR.32bis превосходил И-15. Крупнокалиберные пулеметы позволяли «Фиату» вести бой с дальних дистанций, вне досягаемости огня пулеметов калибром 7,62-7,92 мм. Однако реализовать в бою такую возможность при отсутствии превосходства в скорости и скороподъемности, как правило, не удавалось. В целом, боевые возможности И-15 оказались гораздо выше. Hawk III в СССР не поступал, и его не испытывали.

Куда более высокую оценку заслужил основной соперник И-15 на начальном этапе войны в Китае биплан Ki. 10 (И-95, «тип 95»), Испытатели НИИ ВВС отмечали высокую культуру производства японского истребителя, его простоту в эксплуатации и обслуживании, хороший доступ ко всем агрегатам. По технике пилотирования он был прост, но устойчивость посчитали недостаточной, а штопорные свойства плохими из-за большого запаздывания при выходе и тенденции к переходу в плоский штопор. Достаточно большими были разбег и пробег. «Но все же, несмотря на ряд недостатков, И-95 оказался очень сильным противником в воздушном бою. По сравнению с И-15 он имел превосходство в скорости на высотах более 3-4 км, мог быстро догнать И-15 в пикировании. Одновременно с этим И-95 уступал И-15 в маневренности и, особенно, в скороподъемности. Поэтому летчик И-15 в бою с И-95 должен был стремиться к тому, чтобы реализовать свое преимущество в вертикальной скорости, а выход из боя осуществлять только вверх».

С 1938 г. в Китай стали поставлять И-15бис, вооруженный четырьмя синхронными пулеметами ПВ-1 и оснащенный более мощным мотором М-25В. Его вес возрос на 20%, из-за чего ухудшились маневренность и скороподъемность. Негативно проявилось также большее по сравнению с «чайкой» аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем не менее, по маневренности и скороподъемности И-15бис оставался одним из лучших бипланов своего времени. На высотах до 3,5 км он превосходил по скорости и скороподъемности Ki. 10. Однако для борьбы с новыми японскими истребителями и бомбардировщиками боевые возможности И-15 всех модификаций оказались явно недостаточными.

Истребитель И-16 в 1937 г. в Китае впервые встретился в бою с первым японским истребителем-монопланом А5М («тип 96»). Он проектировался как палубный, но широко применялся и на сухопутном театре военных действий. В Китае в 1937-38 гг. использовалась, в основном, модификация А5М2а с мотором воздушного охлаждения «Котобу- ки 3» с максимальной мощностью 610 л.с. (номинальная 540 л.с.). Неубираемое шасси закрывалось обтекателями очень чистых аэродинамических форм. Кабина – открытая. Вооружение состояло из двух 7,7-мм синхронных пулеметов «Виккерс». В НИИ ВВС испытывали трофейный «тип 96», мотор которого собрали из деталей трех аварийных, а пришедшие в негодность лопасти воздушного винта заменили другими с измененными шириной и профилем. Самолет показал скорость у земли 316 км/ч, а на высоте 3,2 км – 370 км/ч, скороподъемность – 5 км за 7,5 мин, практический потолок – 10000 м, время виража – 15 с. Вполне резонно, специалисты НИИ ВВС оценивали скорость и скороподъемность серийных А5М выше. По мнению испытателей, «И-96 показал себя устойчивым, легко управляемым и хорошо маневренным самолетом… По технике пилотирования он чрезвычайно прост и доступен летчику даже ниже средней квалификации», в чем он сильно отличался от И-16. Для снижения посадочной скорости на И-96 имелся посадочный щиток, чего еще не было на И-16 тип 5. В эксплуатации И-96 оказался достаточно простым и надежным. Несмотря на недостатки, в целом советские летчики, в том числе Г. Захаров и Б. Смирнов, воевавшие в Китае и Монголии, оценили А5М как очень неплохой боевой самолет, отмечая, в первую очередь, его легкость и маневренность, машина «в руках хорошего летчика представляла собой серьезного противника».

Специалисты НИИ ВВС посчитали, что по скорости и маневренности А5М со сравнительно небольшой нагрузкой на крыло 97 кг/мг занимал промежуточное положение между И-15бис и И-16 тип 5.

Японские конструкторы, создавая палубный самолет, в какой-то мере пожертвовали скоростью ради маневренности и хороших взлетно-посадочных характеристик. Сами японцы по опыту воздушных боев сделали вывод, что А5М заметно превосходил И-16 как в горизонтальном,так и в вертикальном маневре. Они утверждали, что между И-15 и А5М, пилотируемыми летчиками одного класса, в ближнем маневренном бою оказалось мало разницы, но считали, что японские пилоты лучше обучены, чем советские.

Практически одновременно с А5М для армейской авиации в Японии разрабатывали истребитель Накадзима Ki.27 («тип 97»). Его серийное производство развернули с 1937 г., и самолет стал самым массовым истребителем Страны восходящего солнца до начала 1940-х гг. (построили 3386 машин). Внешне и по вооружению А5М и Ki.27 были почти одинаковыми, в воздухе их даже с трудом отличали. Но последний имел более совершенную конструкцию, мотор в 650 л.с. и закрытую кабину. Несмотря на увеличение площади крыла Ki.27, его масса снизилась на 130 кг, а нагрузка на крыло составила 85 кг/мг , как у бипланов. Характерной чертой японских истребителей было наличие понижающих редукторов у двигателей фирмы «Котобуки». Стоявшие на них винты большего диаметра увеличивали тягу на относительно небольших скоростях, а снижение максимальной скорости компенсировалось улучшением скороподъемности и разгонных характеристик.

Один хорошо сохранившийся трофейный «тип 97» испытали в НИИ ВВС. Его летные данные признали довольно высокими. В истребителе сочетались неплохая скорость, превосходная маневренность, отличная устойчивость и чрезвычайная простота пилотирования. Наряду с сильными сторонами выявились и недостатки: снижение веса привело к усложнению эксплуатации и транспортировки (крыло стало неразъемным) и, что самое главное, к снижению прочности и живучести. Пленные японские летчики свидетельствовали, что при пикировании возникала вибрация крыла, отмечались случаи его разрушения. На самолете отсутствовала бронеспинка, а непротектированные баки не заполнялись нейтральным газом. Из-за отсутствия амортизации мотора в течение всего полета ощущалась вибрация.

Соперник Ki.27 – И-16 тип 10 являлся модификацией типа 5. Для снижения посадочной скорости установили посадочные щитки с пневмоприводом. В дополнение к двум крыльевым пулеметам ШКАС над мотором расположили еще два синхронных ШКАСа. Самолет потяжелел почти на 200 кг, но летные данные изменились мало из-за увеличения мощности мотора.

Изучение советскими военными специалистами опыта воздушных боев в Китае и Монголии показало, что до высоты примерно 5000 м И-16 тип 10 имел преимущество перед Ki.27. Выше превосходство переходило к японцу. Из-за этого летчики противника в начале боя всегда стремились находиться выше, захватывали инициативу, но как только бой переходил на средние высоты, инициативой овладевали советские летчики.

Важным достоинством японского истребителя являлась хорошая устойчивость и простота пилотирования, придавшие летчику большую уверенность. Благодаря хорошей устойчивости Ki.27 на всех режимах полета мог из двух пулеметов с общей скорострельностью всего 1800 пуль в минуту вести довольно меткий и эффективный огонь, что компенсировало преимущество И-16 тип 10, выпускавшего до 5600 пуль в минуту. Достоинством японских истребителей также являлось наличие радио: на всех самолетах стояли приемники, а на машинах командира звена и выше – передатчики.

Fiat CR.32 проигрывал И-15 в скороподъемности и маневренности

Китайский И-16, захваченный японцами в Нанкине

«Хок-75А», проходивший сравнительные испытания с И-16

У советских истребителей в небе Китая были грозные противники: флотские (слева) А5М и армейские Ki.27

Ki. 10 незначительно уступал истребителям семейства И-15

К преимуществам И-16 следовало отнести лучшую скороподъемность на малых и средних высотах, большие живучесть и прочность, что позволяло маневрировать с большими перегрузками. Советские истребители лучше пикировали и могли выйти из боя, оторвавшись от противника крутым пикированием.

По отзывам боевых летчиков, в том числе дважды Героя Советского Союза Г.П. Кравченко, в бою скорость Ki.27 составляла примерно 400 км/ч, а вблизи земли она была на 10-20 км/ч меньше, чем у И-16. Специалисты полагали, что у «типа 97» со временем деформировались элементы конструкции из-за малой прочности. Предполагали и существование ограничения на время работы мотора на максимальном режиме. В итоге «тип 97» в бою оказывался менее скоростным, чем И-16. Отсутствие у японцев убираемого шасси упрощало эксплуатацию и повышало надежность, но уменьшало скорость.

В целом, результаты воздушных сражений в Китае определяли не столько характеристики самолетов, сколько мастерство пилотов. Историки из КНР считают, что «советские летчики лишили японцев господства в воздухе, нанесли им серьезное поражение и заставили отодвинуть авиабазы от линии фронта почти на 500 км». Одна за другой подверглись жестокому разгрому авиаэскадрильи противника: «Воздушные самураи», «Четыре короля воздуха», «Сасэбо», «Ваки кодзу». Советские авиаторы победили знаменитых японских асов Каваниси Есихиро, Сираи Садао, Куримото Тосики и Мипамиго Сегеаки. За эти подвиги группу советских истребителей называли «Мечом справедливости». По неполным подсчетам, с начала 1938 г. по май 1940 г. советские летчики участвовали свыше чем в 50 крупных воздушных боях, сбив (совместно с китайцами) 81 самолет, подбив (т.е. было подожжено) 114 самолетов, повредили 14 крупных военных кораблей.

Смело можно утверждать, что такое количество советских побед явно занижено, причем весьма существенно. Во всяком случае, до недавнего времени в отечественной литературе утверждалось со ссылкой на опубликованные в 1959 г. китайские данные, что к 1940 г. японцы потеряли в воздухе и на земле 986 боевых самолетов. Естественно, львиная доля этих побед приписывалась советским летчикам.

Относительно индивидуальных личных боевых счетов советских и китайских пилотов следует отметить, что полных и документально подтвержденных данных о победах пока в архивах обнаружить не удалось.

В ряде источников утверждается, что самым результативным советским летчиком в Китае стал П.К. Козаченко из первой группы истребителей, до лета 1938 г. он на И-16 якобы сбил 11 самолетов. Однако в документах РГВА, как ни странно, отмечается, что «Козаченко индивидуальных побед не имеет».

Далее следуют: А.С. Благовещенский – 10 побед (из них две в группе), К.К. Коккинаки и А.А. Губенко – по 7. Последние воевали в Китае и на И-16, и на И-15бис, Благовещенский – только на «ласточке». К сожалению, «отфильтровать» китайские победы известных асов Г.Н. Захарова, Г.П. Кравченко, С.П. Супруна, М.Н. Якушина пока не удалось.

Самоотверженность, мужество и героизм советских летчиков-добровольцев в спецкомандировке «Z» получили высокую оценку на родине. В 1938-39 гг. 11 пилотов стали Героями Советского Союза (позже к ним добавились еще трое), 14 человек были награждены орденами Ленина, 193 – орденами Красного Знамени, 125 – орденами Красной Звезды, более 80 – медалями. Всего – около 430 чел. Руководители советских добровольцев – комдив Жигарев, п-ки Благовещенский и Хрюкин – также были награждены китайскими орденами Небесного флага.

Своим мужеством и стойкостью волонтеры завоевали признательность и искреннее уважение широких народных масс Китая. Все задачи, поставленные советским правительством перед летчиками-добровольцами на время их пребывания в Китае, они выполнили полностью: воссоздали истребительную авиацию китайских ВВС, перехватили у противника инициативу в воздухе, покончив с его полным и безраздельным господством.

За время японско-китайской войны, по уточненным данным Российского центра международного и культурного сотрудничества и Общества российско-китайской дружбы, погибли и захоронены на территории Китая 211 советских летчиков (т.е. практически каждый десятый волонтер, причем более 100 из них, к большому сожалению, стали жертвами авиакатастроф в качестве пассажиров).

Во многих китайских городах – Ваньсяне, Гуйлине, Ухане, Нанкине, Чунцине, Гуанчжоу и др., сохранились могилы и памятники советским летчикам. 3 сентября 1995 г., в 50-летнюю годовщину окончания Второй мировой войны, на военном кладбище в Нанкине воздвигли величественный памятник- мемориал авиаторам, погибшим в войне с Японией в 1937-45 гг. По сторонам двух одинаковых стел белого мрамора установлены скульптуры летчиков: слева – китайского и советского, справа – китайского и американского. На плитах черного мрамора высечены фамилии всех погибших на территории Китая летчиков, среди них на русском языке 236 фамилий (211 – в 19371941 гг. и 25 -в 1945 г.).

Вечная им память!

Статья является журнальным вариантом соответствующего раздела книги А. Демина «Авиация Великого соседа», М., 2008.

Александр Чечин, Николай Околелов/Харьков

Фото предоставили авторы