АвиО’6

Неудачная покупка

В. Котельников

В 1937 году советская авиапромышленность заключила ряд лицензионных соглашений с фирмами США. Из четырех самолетов, документация на которые была куплена тогда в Америке, три благополучно освоили в производстве — DC-3 (ПС-84, позднее — Ли-2), Консолидейтед 28-2 (ГСТ) и Валти V-11GB (БШ-1 и ПС-43). Четвертая же покупка оказалась явно неудачной. Это был двухместный истребитель Северский 2РА.

А.П.Прокофьев-Северский, русский морской летчик, ас первой мировой войны, после революции эмигрировал за границу и, в конце концов, осел в США. В 1931 году он основал собственную фирму «Северски Эйркрафт Корпорэйшн». Главным конструктором фирмы стал земляк Северского, тоже уроженец Тифлиса, А.Картвели, также бывший офицер русской армии.

В начале 30-х годов Картвели создал ряд самолетов, наиболее удачным из которых стал истребитель SEV-1XP, принятый в 1937 году на вооружение Авиационного корпуса армии США как Р-35. Одним из вариантов той же базовой конструкции являлся двухместный истребитель SEV-2PA «Конвой Файтер».

Как и следовало из названия, машина рассматривалась как дальний истребитель сопровождения. Фактически она представляла собой тот же Р-35, в гаргроте которого оборудовали кабину для второго члена экипажа. Места в фюзеляже Р-35 для этого вполне хватало, так как сам Р-35 являлся продуктом эволюции опытного двухместного истребителя SEV-2XP, построенного весной 1935 года. Было спроектировано несколько вариантов мотоустановки с различными двигателями семейств R-1820 и R-1830. Кроме обычного убирающегося колесного шасси предусмотрели и оригинальное амфибийное, первоначально созданное для амфибии SEV-3M — первого самолета, построенного фирмой Северского. Оно состояло из двух поплавков, в которые убирались основные колеса. При взлете с воды и посадке на воду колеса находились в поплавках, а хвост самолета был достаточно высоко приподнят. При посадке на сушу колеса выпускались из прорезей в днищах поплавков, а задние подкосы укорачивались, и самолет как бы «приседал», давая коснуться земли хвостовому «дутику». Чисто колесный вариант именовался 2PA-L, а амфибийный — 2РА-А.

Неподвижное вооружение 2РА соответствовало Р-35, т. е. состояло из одного пулемета калибра 12.7 мм (с запасом в 200 патронов) и одного калибра 7.62 мм (500 патронов). У наблюдателя, для защиты задней полусферы, на шкворневой установке монтировался 7.62 мм пулемет Кольт MG40 (5 магазинов по 100 патронов).

Монопланная схема обеспечивала самолету высокую скорость, значительно превосходившую показатели двухместных истребителей, состоявших на вооружении в разных странах (в большинстве своем — бипланов). 2РА вызвал интерес за рубежом. Вариант с мотором R-1830-S3C (1100 л.с.) в начале 1939 года совершил перелет в Англию, где в марте прошел цикл испытаний в центре ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Однако английские специалисты отказались от покупки истребителя Северского, очевидно рассчитывая на отечественные разработки.

Советский Союз же рискнул сразу закупить лицензию на производство 2РА в обоих (ко-лесном и амфибийном) вариантах. 28 апреля 1937 года представители «Амторга» (выполнявшего функции советского торгпредства а США) и «Северски Эйркрафт Корпорэйшн» подписали лицензионное соглашение о постройке в СССР «2РА по спецификации 49В». Фирма предоставляла чертежи, разнообразную конструкторскую и техническую документацию, заранее переведенную в метрическую систему, обеспечивала обучение специалистов на своем заводе в Фармингдейле. Дополнительным пунктом предусматривалась поставка одного образца 2РА-А (у нас обычно обозначался просто 2РА) и одного 2PA-L. Самолеты закупались в полуразобранном состоянии; обе машины без двигателей, оборудования и вооружения, приобретавшихся отдельно, обошлись в 90 тысяч долларов.

Моторы стояли разные: на 2РА-А — GR-1820-G2 (850 л.с.), а на 2PA-L — GR-1820-G7 (745 л.с.). Сухопутный истребитель должен был быть готов к концу сентября 1937 года, а амфибия — к концу ноября.

Договором предусматривалось освоение производства самолета на советских заводах к апрелю 1940 года, причем Советский Союз мог строить их не только для собственных нужд, но и экспортировать их в Афганистан, Иран и Монголию. Вывоз истребителей в другие страны запрещался.

Фирма выполнила свои обязательства. Вся документация прибыла в нашу страну вовремя. Образцы 2РА-А и 2PA-L изготовили, провели предписанную программу сдаточных испытаний и морем, в разобранном виде, отправили в СССР. Наши инженеры прошли курс обучения в США и отправились на родину в августе 1938 года.

2PA-L перед отправкой в СССР (фото из альбома Р-35 mini in action)

В конце 1937 года все материалы и оба самолета попали в ЦАГИ. Там начали с изготовления для американского истребителя лыжного шасси (в то время все самолеты ВВС РККА зимой «переобували»). Для 2PA-L спроектировали прямоугольные деревянные окованные лыжи, убирающиеся в полете: стойка, подкос и лыжа составляли параллелограмм, складывающийся назад. Убиралась и хвостовая лыженка (также, как раньше хвостовое колесо). Для того чтобы основная лыжа в убранном положении плотно прилегала к гондоле шасси, форму последней изменили. Для хвостовой же лыжи просто сняли щитки, ранее прикрывавшие колесико. Переделку самолета под лыжное шасси осуществил завод № 156 (бывший ЗОК ЦАГИ).

После достаточно краткой (8 полетов) программы испытаний в ОЭЛИД ЦАГИ истребитель в марте 1938 г. передали в НИИ ВВС. Советские опознавательные знаки на самолет не наносились. Он так и остался серебристым, с эмблемой фирмы «Северский» на левом борту. А на тех местах, где на крыле обычно наносили американские опознавательные знаки (сверху на правом крыле и снизу на левом), находились большие черные буквы «R». Они повторялись (размером поменьше) и на киле с обеих сторон.

Летал на 2PA-L известный испытатель майор С.П.Супрун с различными летнабами (Пистолькорсом, Щербаковым, Шауровым). Однако в ходе восьмого полета у двигателя прогорел поршень. 2PA-L вернулся на испытания только в мае, теперь уже на колесах. На этот раз программу удалось довести практически до конца. С 31 мая по 10 июля совершили 48 полетов, пока опять не столкнулись с прогаром поршня. По отзывам летчиков, в пилотировании 2PA-L напоминал И-16, но был более устойчив в воздухе. Вообще, у машины нашли немало преимуществ. Самолет оказался очень маневренным на земле — сказалось наличие управляемого хвостового колеса и эффективных тормозов. Пилотская кабина была просторной и удобной, с хорошим обзором.

Но немало оказалось и недостатков. Прочность самолета не соответствовала действовавшим тогда нормам 1937 года. Неудовлетворительной признали вентиляцию кабин. Хвостовое колесо тряслось при пробеге. Резко раскритиковали кабину летчика-наблюдателя: тесно и неудобно. Задний пулемет простреливал лишь узкий сектор за хвостом самолета — стрелку мешал колпак кабины. При больших скоростях полета перемещение ствола по горизонту требовало чрезмерных усилий — стрелковая установка не имела компенсатора.

Отстрел пулеметов производился только на земле. Лафеты пулеметов оказались недостаточно жесткими, и пули сильно рассеивались. При этом отметили, что пользование одним и тем же прицелом для двух пулеметов разного калибра неудобно.

Работу мотоустановки признали неудовлетворительной. Высокая теплонапряженность двигателя часто приводила к перегреву. На планировании, наоборот, головки цилиндров переохлаждались. Капот не имел жалюзи и не давал возможности регулировать процесс обдува. С недоверием специалисты НИИ ВВС отнеслись и к интегральным бензобакам, считая, что такое решение снижает боевую живучесть самолета, тем более, что американские конструкторы не предусмотрели ни протектирование, ни аварийного слива горючего.

Вверху: двухместный истребитель 2PA-L во время техобслуживания на аэродроме НИИ ВВС (фото предоставил автор);

внизу: амфибийный истребитель 2РА-А во время взлета с воды (фото из журнала Air International)

SEV 2РА-ВЗ (A8V-1) в окраске газетного концерна «Асахи» (фото из альбома Р-35 mini in action)

Интересны оказались результаты учебных воздушных боев с И-16, ДИ-6 и Р-10. Единственным достойным противником «американцу» оказался И-16. На малых высотах он превосходил противника, но стоило подняться повыше, как преимущество таяло. На высоте 5000 метров И-16 значительно уступал 2PA-L по скорости и горизонтальной маневренности и мог оторваться от него только пикированием. С Р-10 и ДИ-6 последний вообще справлялся легко.

В ЦАГИ пытались довести мотоустановку — сделали прямой вход в маслорадиатор и увеличили входные щели второго (внутреннего) капота. Однако это не дало существенных улучшений.

Таким образом, оценка самолета оказалась двоякой. С одной стороны привлекали характеристики машины: «Летные данные истребителя «Северский» находятся на уровне одноместных скоростных истребителей ВВС РККА, значительно превосходя данные двухместных самолетов (истребителей и разведчиков)… По своей дальности самолет резко отличается от всех истребителей и приближается к самолетам- разведчикам», — гласил отчет НИИ ВВС. Им вторили и работники ЦАГИ: «В конструкции самолета широко использовано применение открытых профилей, штамповки, кованых и литых деталей. В производстве самолет не сложен и может строиться в массовом масштабе».

2PA-L был интересен и как потенциальный дальний разведчик. Но здесь вывод был однозначен: «Для использования самолета в варианте разведчика потребовались бы коренные переделки, особенно задней кабины, совершенно изменяющие конструкцию самолета».

Стало быть, под вопросом оставался только вариант дальнего истребителя. В конце 1938 года крест поставили и на нем. Последовала резолюция:«… на вооружение ВВС РККА принят быть не может, вследствие большой уязвимости его крыльев, баков и общей недоведенности его стрелкового вооружения и винтомоторной группы».

SEV-2PA

В ЦАГИ, тем не менее, попытались довести мотоустановку 2PA-L. Двигатель хотели заменить на R-1820-G5, но, в конце концов, установили еще более современный R-1820-G105B. Доводка 2PA-L периодически продолжалась до весны 1940 года, когда, вследствие кризиса советско- американских отношений, вызванного войной с Финляндией, из США перестали поступать запчасти. На истребителе в очередной раз вышел из строя мотор. В апреле 1940 года срок договора с Северским истек, а машина так и не была запущена в производство.

Об амфибийном варианте 2РА-А известно гораздо меньше, чем о его колесном «собрате». Он проходил испытания в Севастополе, где потерпел аварию. В документах конца 1939 — начала 1940 годов эта машина уже не упоминается.

Надо сказать, что и в США поплавковый 2РА серийно не строился. Не имел большого успеха и колесный вариант. Американская армия на вооружение его принять отказалась. Оставалось искать зарубежные рынки. В 1937 году к Северскому обратились представители Японии. Императорскому флоту требовался дальний истребитель сопровождения. Опыт войны в Китае показал, что бомбардировщики G3M в дневных рейдах на китайские города несли большие потери, выходя за пределы радиуса действия своего сопровождения. Истребителя с такой большой дальностью в Японии не имелось. Начало выполнения этого заказа сопровождалось для Северского неприятностями. Отношение между США и «страной восходящего солнца» постепенно обострялись, и госдепартамент очень неодобрительно относился к любым поставкам в эту страну вооружения и боевой техники.

Тем не менее, в обстановке секретности на заводе в Фармингдейле собрали 20 истребителей 2РА-В3. Эти машины в целом соответствовали образцам, отправленным в СССР, но имели моторы R-1820-G2 и вооружение из трех крупнокалиберных пулеметов. Приборная доска была изготовлена по японским стандартам, а все надписи, как снаружи, так и внутри, были выполнены иероглифами. Немножко отличалось и капотирование шасси: у советского 2PA-L стойка выпускалась через прорезь в обтекателе, а у японских машин, по образцу Р-35, передний щиток перемещался вместе со стойкой.

2РА-В3 был принят на вооружение авиации имперского флота как «двухместный истребитель тип S» или A8V-1. С 1938 г. они вступили в бой в небе Китая. Однако эффективность прикрытия ими бомбардировщиков оказалась преувеличенной, и примерно через год их перевели в разведывательные подразделения, где они прослужили до начала 1941 года. Несколько последних уцелевших 2РА-В3 моряки продали газете «Асахи симбун», имевшей собственный парк почтовых самолетов. Появление истребителей Северского в небе Китая было замечено нашими военными специалистами: в справочниках тех лет их именуют И-98.

Подобная информация поступила и в Вашингтон. Это стоило Северскому президентского кресла. Госдепартамент внес фирму в «черный список» предприятий, которым не могут предоставляться государственные заказы. Для завода, строившего только боевые самолеты, это было равносильно краху. Поспешно демонстрируя понимание национальных интересов в октябре 1938 года члены совета директоров не только сняли Северского с президентского поста, но и вообще исключили его из совета. Имевшийся у Северского пакет акций был выкуплен, а компания стала называться «Рипаблик авиэйшн».

Шведский SEV 2РА-204А (фото из альбома Р-35 mini in action);

Самолет 2PA-L, поставленный в СССР. От американского аналога внешне отличался измененной формой обтекателей шасси.

Последний заказ на 2РА получили из Швеции. Еще в июне 1939 года шведское правительство заключило контракт на поставку истребителей ЕР-1-106, экспортного варианта Р-35. За ним последовали еще два, причем последний включал 52 двухместных 2РА-204А. Эти машины существенно отличались от советских или японских. Самолет получил новое крыло, тоже полуэллиптическое, но более длинное и узкое. Мотоустановка была полностью унифицирована с ЕР-1-106 (под мотор R-1830-45, 1050 л.с.). Фюзеляж немного вытянули даже по сравнению с ЕР-1, у которого хвостовая часть была длиннее, чем у Р-35. Штатное вооружение состояло из двух 7.62 мм пулеметов под двигателем и двух 12.7 мм — в крыльях. Третий пулемет винтовочного калибра устанавливался у летнаба. Шведы рассматривали машину как легкий бомбардировщик (в т. ч. пикирующий) с бомбовой нагрузкой до 600 кг. Под фюзеляжем располагался параллелограмный механизм, выводивший бомбу за пределы диска винта при пикировании. Еще шесть точек подвески располагалось под консолями.

Первые два самолета прибыли в Швецию летом 1940 года, получив обозначение В6. Больше ни одной машины на экспорт не ушло. Все остальные 50 самолетов в октябре реквизировали ВВС армии США, так же, как и многие другие иностранные заказы.

Один из шведских В6 разбился в сентябре того же года, а второй долго служил как связной в штабе ВВС. Списали его только в мае 1953 года. На обоих оставшихся В6 крупнокалиберные пулеметы не устанавливались, а с «долгожителя» вооружение вообще было постепенно снято.

Остальные 50 2РА-204А в 1941 г. поступили в американскую армейскую авиацию как учебнотренировочные АТ-12 «Гуардсмэн». На них учились бомбометанию, воздушной стрельбе, навигации. Часть машин использовалась как скоростные самолеты связи (только на территории США). Вооружение снималось полностью или частично: крупнокалиберные пулеметы не устанавливались. К концу войны в эксплуатации остались только три АТ-12.

Вот так закончилась карьера когда-то многообещавшего самолета Северского.