Бомбардировщики. Том II

Ту-4

Бомбардировщик Ту-4

Прошло несколько лет после окончания второй мировой войны, и бывшие союзники, некогда боровшиеся с общим врагом, перешли к конфронтации между собой. Потенциальным противником номер один для Советского Союза стали США – единственный тогда обладатель ядерного оружия.

Но мало было создать атомную бомбу, нужно было еще и суметь доставить ее к цели. У американцев выполнение этой задачи обеспечивало стратегическое командование ВВС. Хотя после окончания войны американская тяжелобомбардировочная авиация значительно уменьшилась численно, зато усилилась качественно. В 1947 г. в строю Стратегического командования имелось 316 самых современных бомбардировщиков. Основу этих сил составляли Боинги В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость»), поднимавшие до 9 т бомб и имевшие дальность порядка 7000 км.

Советский Союз мог противопоставить им 1839 самолетов дальней авиации (так она стала называться с апреля 1946 г.). Цифра, казалась бы, достаточно большая, но реально по своему составу и оснащению дальняя авиация представляла весьма малую в стратегическом отношении ценность. Лишь мизерную часть ее составляли четырехмоторные бомбардировщики – 32 Пе-8 – и примерно столько же американских В-17 и В-24 (использовавшихся главным образом как транспортные). Это были самолеты, спроектированные еще в середине 30-х годов. Весь же остальной парк дальней авиации состоял из устаревших Ил-4, переделанных в ночные бомбардировщики Ли-2 и полученных в свое время по ленд-лизу В-25. Они имели малый радиус действия, не превышавший 1500-2000 км, и бомбовую нагрузку порядка 1,5-2 т.

Советское руководство подобная ситуация не могла не беспокоить. В первую очередь остро стоял вопрос о создании собственных самолетов – носителей ядерного оружия, способных «дотянуться» до целей потенциальных противников. Как известно, работы по созданию в нашей стране атомной бомбы были развернуты еще в 1943 г., после получения информации об исследованиях в этой области в США и Германии. Чуть позже приступили и к проектированию дальних бомбардировщиков нового поколения, которые не уступали бы только что попавшему в серийное производство В-29.

Первым в мае 1944 г. приступило к работе ОКБ А.Н. Туполева; разработка получила шифр «64». Параллельно проектировались бомбардировщик и пассажирский лайнер: в 1944 г. всем уже было ясно, что война скоро кончится.

Основной (военный) вариант самолета «64» представлял собой тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, способный днем прорваться в глубокий тыл противника. По замыслу конструкторов, сочетание скорости и высоты полета с мощным оборонительным вооружением обеспечивало самолету практическую неуязвимость даже в условиях противодействия сильной ПВО. Наличие гермокабин давало возможность лететь на высоте 8-10 км.

Схема самолета Ту-4

В качестве силовой установки нового самолета рассматривался целый ряд перспективных двигателей: АМ-43 ТК-300Б жидкостного охлаждения, АШ-83ФН воздушного, дизеля АЧ-30БФ. Одним из последних был вариант с моторами АМ-46ТК. Все варианты имели несколько отличные тактико-технические данные: например, с АЧ-30БФ дальность с нагрузкой из 5 т бомб составляла 6000-8000 км.

Бомбовая нагрузка, в зависимости от радиуса действия, могла достигать 18 000 кг; бомбы калибром до 5000 кг подвешивались внутренне. У В-29 общая нагрузка составляла 9080 кг, а предельный калибр бомб внутри бомбоотсека – 1816 кг. «64» выполнялся по схеме цельнометаллического моноплана со средним расположением крыла. Крыло само было двухлонжеронное, снабжалось посадочными щитками-закрылками типа Фаулера. Фюзеляж – веретенообразный монокок. Вертикальное оперение двухкилевое. Новинкой для советской авиации являлось трехколесное шасси самолета.

Экипаж предполагался из 8- 9 человек. В передней гермокабине сидели два летчика, штурман- бомбардир, бортинженер и радист. В средней – старший стрелок, управляющий верхними башнями, и два стрелка нижних пушечных турелей. В задней кабине располагался только кормовой стрелок. Задняя кабина не герметизировалась; на больших высотах стрелок должен был покидать свою установку и переходить в среднюю кабину. Такое решение, конечно, можно подвергнуть справедливой критике, ведь именно задняя полусфера наиболее опасна при атаках истребителей. В общей сложности самолет «64» защищали восемь пушек НС-23 или Б-20 в четырех башнях (с боезапасом 200 снарядов на ствол) и одна пушка НС-23 в кормовой установке (300 снарядов). При этом каждая точка пространства должна была простреливаться как минимум четырьмя стволами. Башни управлялись электродистанционной системой, причем для надежности наведение соседних башен дублировалось. По огневой мощи «64» существенно превосходил В-29. Последний имел одну 20-мм пушку (на первых сериях) и 10 пулеметов калибра 12,7 мм. Мощное пушечное вооружение существенно увеличивало эффективность обороны самолета (американцы поймут это лишь через шесть лет в Корее, когда наши МиГ-15 будут сбивать В-29 с дистанции 1000 м, оставаясь за пределами действительного огня пулеметов «Кольт-Браунинг», ограниченного 500 м). Боевая живучесть машины повышалась и сильным бронированием, рассчитанным на попадание 20-мм снарядов.

Ту-4 на стоянке

Оборудование самолета должно было обеспечивать полет при любых метеоусловиях как днем, так и ночью. Предусматривалась установка автопилота АП-42, связанного с бомбардировочным прицелом аналогично американскому С-1. При этом штурман мог корректировать движение самолета на боевом курсе. В проекте отсутствовал прицельный панорамный радиолокатор, что было крупным недостатком, но его тогда просто неоткуда было взять: своего не имелось, а союзники их в СССР не поставляли. За исключением РЛС, на самолете должно было стоять практически все наиболее современное для того периода оборудование, включая аппаратуру внешней и внутренней связи и радиовысотомер, что являлось новинкой в нашей стране.

Особенностью проекта «64» была полная электрификация рулей: элероны и рули высоты и направления приводились в действие через сервомоторы. Гидросистема обслуживала только наиболее нагруженные агрегаты – шасси, створки бомболюков и т. п. (подобный подход применялся на американском В-24).

«64» проектировался под постройку поточным методом крупной серией. С этой целью самолет разбивался на большое количество отдельно изготовленных агрегатов. Например, каркас делился на 92 наименования (138 штук) конструктивных подсборок и 326 наименований технологических подсборок, что значительно упрощало процесс производства. Осуществлялась унификация деталей и узлов самолета.

Проект стал прекрасной школой для сотрудников ОКБ. На нем отрабатывались новые методики расчета (в частности, расчета на флаттер крыла четырехмоторного самолета), современные технологии, осваивались новое оборудование и аппаратура.

Носовая часть Ту-4

Поданным расчетов, «64» превосходил В-29 по скорости на всех высотах и имел потолок на 1000 м выше.

В августе 1944 г. выпустили эскизный проект бомбардировщика. С сентября 1944 г. заказчик начал знакомиться с уже готовым макетом. В апреле 1945 г. наконец утверждаются окончательные тактико-технические требования к самолету и макет с моторами АМ-43 ТК-300Б. В том же 1945 г. два альтернативных проекта ВМ-22 и ВМ-23 предложило ОКБ В.М. Мясищева. Первый (он же ДВБ-202) имел моторы М-71ТК, второй (ДВБ-302) – АМ-46ТК-2. Оба проекта очень напоминали В-29, но отличались верхним расположением крыла и формой вертикального оперения. Расчетная дальность обеих машин с 5000 кг бомб составляла около 5000 км, что уже было явно недостаточно, поэтому и ВМ-22, и ВМ-23 не вышли из стадии эскизного проектирования.

Работы же по «64» неожиданно застопорились из-за того, что выяснилось, что весь необходимый комплект современного навигационного оборудования, прицелов, дистанционных приводов и вооружения советская промышленность в необходимые сроки разработать и изготовить не может. Выполнение правительственного задания было сорвано. Сталин усмотрел в этом халатность наркома авиапромышленности А. Шахурина и главкома ВВС А. Новикова. Они были сняты со своих постов и репрессированы. Заместитель Шахурина по опытному строительству и науке А. Яковлев, формально несший основную ответственность за новые разработки, никак не пострадал. Истинной же причиной не удачи явилось то, что в годы войны все внимание уделялось в первую очередь нуждам фронта, серийному производству, а опытно-экспериментальные и теоретические работы были «в загоне». Столь солидного перспективного задела, как американцы, советская авиапромышленность на исходе войны не имела. Надо было срочно искать выход из создавшегося положения. Как ни парадоксально, его нашел сам Сталин. Во второй половине 1944 г. на аэродромах советского Дальнего Востока совершили вынужденные посадки три поврежденных при налетах на Японию и Маньчжурию В-29 (один В-29-5- BW и два B-29-15-BW). Еще один бомбардировщик, B-29A-1-BW, разбился под Хабаровском. По действующему тогда советско- японскому договору о нейтралитете самолеты были интернированы. Их отремонтировали и опробовали в воздухе.

Сталин знал об этих машинах, знал и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Последовал приказ создать и запустить в производство советский аналог В-29. Работу эту поручили ОКБ Туполева. В его распоряжение поступили три В-29, перегнанных под Москву. Американцам их так и не вернули, хотя договор о нейтралитете был денонсирован советской стороной 5 апреля 1945 г. Все работы по проекту «64» прекратились в июле 1945 года. В это время как раз начался выпуск чертежей самолета Б-4 (впоследствии Ту-4) – копии В-29.

С 1947 по 1952 г. Ту-4 строился массовой серией на трех заводах: № 22 в Казани, № 18 в Куйбышеве и № 23 в Москве. За эти годы выпустили около 1000 машин разных модификаций. Кроме основного варианта тяжелого дальнего бомбардировщика, существовали специализированные самолеты – носители ядерного оружия, самолеты радиоэлектронной борьбы, разведчики (Ту-4Р). Несколько Ту-4 переоборудовали под подвеску крылатых ракет КС-1 (Ту-4КС). На «четверке» проводились работы по освоению дозаправки в воздухе истребителей и бомбардировщиков по различным схемам.

Массовое снятие с вооружения бомбардировщиков Ту-4 произошло в конце 1950-х годов, когда было расформировано значительное число частей дальней авиации.

После замены этих самолетов в бомбардировочных полках на реактивные Ту-16 большое количество Ту-4 переделали в военно- транспортные машины, способные перевозить 42 десантника с полным вооружением. Эту модификацию, Ту-4Т, можно было увидеть на наших аэродромах еще в 60-е годы. В частях и учебных подразделениях ВВС долгие годы эксплуатировались Ту-4УШС, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировщиков Ту-16.

В 1946 г. с использованием узлов одного из интернированных В-29 построили пассажирский вариант Ту-4 – самолет «70», рассчитанный на 48-70 пассажиров. В 1950 г. выпустили «75» – транспортный самолет, способный принять на борт 120 десантников или тяжелую технику. Обе эти машины остались только в опытных экземплярах. Ни в ВВС, ни в гражданской авиации не проявили к ним интереса: в то время и тех и других вполне устраивали Ли-2 и Ил-12.

Много нового дали науке и технике летающие лаборатории, созданные на базе Ту-4. Особенно много пользы принесли Ту-400, на которых отрабатывались новые реактивные двигатели. Они дали путевку в жизнь практически всем советским двигателям, разработанным в 50-е годы. В частности, успех Ту-16 с двигателями АМ-3 во многом обязан работам, проведенным предварительно на Ту-400.

Ту-4 состоял на вооружении также в Китае, где эксплуатируется до настоящего времени. Китайские конструкторы создали ряд оригинальных модификаций этого самолета. В частности, Ту-4, переоснащенный ТВД, используется для транспортировки беспилотных самолетов-мишеней и разведывательных ДПЛА. На базе Ту-4 построен и китайский самолет ДРЛО, существующий в единственном экземпляре (сейчас эта машина хранится в музее ВВС Китая).

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА Ту-4

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 43,05 м; длина самолета 30,18 м; высота самолета 8,46 м; площадь крыла 116,17 м2 .

ДВИГАТЕЛИ. АШ-73К (4 х 1790 кВт/4 х 2400 л.с.).

МАССЫ И НАГРУЗКИ,кг; максимальная взлетная 650 000, нормальная взлетная 46 700, пустого самолета 35 270, топлива и масла 4280.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость на высоте 558 км/ч; у земли 420 км/ч; практический потолок 11 200 м; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 5100 км; длина разбега при максимальной взлетной массе – 2210 м; длина пробега 1700 м.

ВООРУЖЕНИЕ. 10 пулеметов УБ (12,7 мм), в дальнейшем замененных на пушки Б-20Э (20 мм) или НС-23 (23 мм) в пяти башенных установках с дистанционным управлением. Нормальная бомбовая нагрузка 6000 кг, максимальная 8000 кг.

Самолеты Ту-4К вооружались двумя противокорабельными УР КС на подкрыльевых узлах подвески (ОКБ А.И. Микояна, масса 2737 кг, максимальная скорость 1200 км/ч, полуактивное наведение при помощи РЛС, дальность пуска 90 км).