Что всем нужно знать об автомобиле

На автомобилях повышенной проходимости также присутствует ряд тонких моментов, часто весьма значимых, о которых необходимо помнить. Сейчас, на большинстве моделей, эту схему довели до ума, но еще недавно, на некоторых паркетниках, она доставляла больше головной боли, нежели увеличивала шансы на бездорожье. Фрикционная муфта, находящаяся между осями, управлялась полностью гидравликой и работала с запаздыванием, и на бездорожье это выглядело так: кроссовер заезжает в грязь, передняя ось начинает проскальзывать, колеса постепенно закапываются, а когда они уже достаточно закопались, фрикционная муфта, наконец, замыкается, задняя, пока свободная ось, загоняет машину еще дальше, и та садится на брюхо. Ныне, по счастью, такого безобразия уже нет, фрикционные муфты моментально срабатывают по сигналу с ЭБУ, а мировой лидер по производству данного узла – шведская компания Haldex Traction, выпустила уже продукт пятого поколения, в котором учтены все замечания.

Итак, немного остановимся на самой принципиальной конструкции: Part Time on Demand схема в идеальных условиях моноприводная – когда машина едет по ровному сухому асфальту, ведущей является одна ось – для тяжелых внедорожников вроде Tahoe или Grand Cherokee задняя, для компактных кроссоверов – передняя. Бывает, что есть возможность вообще отключить режим полного привода для экономии топлива, например на Mitsubishi Outlander (но потом его, конечно, нужно будет не забыть включить обратно, когда ситуация станет не столь благоприятной). В автоматическом режиме AWD, межосевая муфта будет в полной готовности подключить дополнительную ось при проскальзывании ведущих колес. У некоторых кроссоверов, вроде Jeep Compass, муфту можно вообще заблокировать перед особо опасным участком бездорожья и тогда на каждую ось крутящий момент будет передаваться постоянно. Тяжелые мощные внедорожники подготовлены, разумеется, лучше – кроме блокировки муфты у них есть демультипликатор, а саму муфту перегреть достаточно сложно, полный привод работает, даже когда из под капота валит белый дым и воняет палеными фрикционами. Но на компактных кроссоверах, долгий штурм бездорожья закончится быстро и плохо, можете даже не сомневаться – AWD там не приспособлен для трофи-рейдов и сие нужно отчетливо понимать. Вообще, покупая автомобиль с Part Time on Demand, стоит оный предварительно опробовать, благо сейчас автопроизводители предоставляют покупателю такую возможность. Особенно это актуально, когда для вас важна внедорожная составляющая. У некоторых компаний электронные помощники работают великолепно, у некоторых – хуже, а у некоторых не работают вообще, хоть и заявлены в спецификации. Пристальное внимание стоит обратить на имитацию межколесных блокировок, чтобы потом не застрять посреди мелкой лужицы на грунтовой дороге.

Ну и самая честная схема полного привода, которая только существует в природе, называется Full Time – «Всё Время». Исчерпывающе. Самая дорогая, как в использовании, так и в ремонте. Кроме, того, данная конструкция вызывает неудовольствие строгих экологов, поскольку постоянный полный привод, при прочих равных, заставляет машину потреблять больше топлива – больше механических потерь, но контроль над авто тут переходит на иной уровень. Как всегда, каждый производитель автомобилей называет это по-своему: Mitsubishi – Super Select, Jeep – Quadra Drive, Audi - Quattro и т.д. и т.п. Уже понятно, что бюджетная техника редко может похвастаться схемой Full Time, но есть и некоторые исключения, например, отечественная «Нива», или начальные маломощные Imprez`ы с МКПП. Три дифференциала предполагают выдающуюся управляемость и одновременно налагают на автопроизводителя ряд дополнительных обязательств по усовершенствованию конструкции, так как свободные дифференциалы не устраивают никого, ни «спортсменов», ни «джиперов». Необходима частичная, а то и полная блокировка планетарных передач в различных режимах, что приводит к увеличению сложности схемы. Например, всем известная конструкция от Audi называется Quattro и ее отличительной особенностью всегда являлся межосевой дифференциал повышенного трения Torsen. Но это вовсе не значит, что на Q7 и A8, Quattro полностью идентична – для внедорожника важно одно, для представительского седана другое.

В общем, система не дешевая и ставится в основном, на топовые внедорожники и дорогие спортивные машины, созданные для преданных поклонников ювелирного вождения. Итак, Full Time стоит на Land Cruiser`ах от Toyota, на MB Gelendwagen 463, ML, GL и ряде легковых моделей (хотя Mercedes последнее время явно стал посматривать в сторону Part Time on Demand), и на многих других. Subaru не была бы Subaru, если бы не использовала Full Time на большинстве своих автомобилей, в том числе и на легендах, вроде Impreza WRX STI. Естественно, не все так просто, если обычный Symmetrical делит момент безо всяких изысков, то у STI предусмотрены изменяемые блокировки дифференциалов, в том числе и центрального. На более крупных моделях, вроде Legacy и Outback, применяют несимметричную схему, когда центральный дифференциал делит крутящий момент не 50/50, а 35/65 или 45/55, в зависимости от года выпуска, дабы придать автомобилю «легкие заднеприводные повадки», как заявлено в пресс-релизе. Mercedes тоже не остается в стороне, классические модели, оснащенные 4 Matic, также используют несимметричный центральный дифференциал с преимуществом задней оси. И Alfa Romeo в свое время была приверженцем Full Time, одна из последних модификаций 159-й Альфы с V6, оснащалась постоянным полным приводом. В премиуме свои законы и если человека заводит ювелирное вождение, ему именно сюда.

С внедорожниками свои сложности и нюансы. С Full Time можно ни о чем не задумываясь кататься по любым видам покрытий, однако на бездорожье ситуация осложняется. Свободные дифференциалы в грязи не помощники, поэтому их приходится полностью или частично блокировать. Как правило, межосевой планетарный редуктор на джипах блокируется всегда, независимо от модификации, ну а дальше у вас есть возможность подобрать комплектацию под себя, прикинув, где предстоит ездить. Можно взять задний мост с дифференциалом повышенного трения (Land Cruiser), или опционально поставить полную блокировку назад и вперед. Даже если автопроизводитель не предоставляет таких бонусов, их предлагают тюнинговые компании вроде ARB, у которых в наличии всегда имеются блокировочные «киты» на самые популярные модели.

Перед тем, как перейти к технике на электротяге, стоит немного суммировать вышеизложенную информацию и раскрыть некоторые маркетинговые тайны, дабы облегчить выбор и оградить покупателя от обмана.

Много говорят о сложностях управления полноприводными автомобилями в пограничных ситуациях. Дело в том, что в зависимости от применяемой схемы AWD, каждый полноприводный автомобиль едет по-своему. Более того, даже в пределах одной принципиальной конструкции могут быть существенные отличия, так что осваивать азы экстремального вождения нужно именно на своей машине.

Маркетинговые названия, применяемые в рамках брендов, не значат вообще ничего – сегодня это Full Time, завтра Part Time on Demand или наоборот. Вчера Mercedes устанавливал между осями дифференциал, потом заменил его фрикционной муфтой, но название оставил прежним. Пара примеров. У Volkswagen фирменная система AWD называется 4 Motion и подразумевает Part Time on Demand, однако топовая модель Phaeton с надписью 4 Motion на крышке багажника, может похвастаться Full Time от A8, которую VW Group, дабы не городить огород, позаимствовала у своего же премиального представительского седана, выпускаемого под маркой Audi. Как сказал бы Остап Бендер: «Вам продали гораздо лучший мех, это шанхайские барсы», и был бы прав. Но обычно, ситуация прямо противоположная. Например, Audi Q3, являющаяся по сути, лифтованным «Гольфом», использует узлы и агрегаты донора, в том числе и 4 Motion, хотя на решетке радиатора и написано Quattro. Я к тому, что в каждом конкретном случае нужно разбираться отдельно.

Ну и напоследок остановимся немного на электроприводе. Забавно, что характеристики электродвигателя гораздо больше подходят любой самодвижущейся технике, нежели ДВС. Но есть и ряд вполне понятных сложностей – вес и стоимость конечного продукта. Не стоит забывать и о расходе топлива, который, как ни крути, получится выше, если электроэнергию будет вырабатывать ДВС, ведь КПД никто не отменял. Свой КПД есть у ДВС, у генератора, у аккумулятора и у электродвигателя, так что если есть желание мириться с потерями минимум в 10%, по сравнению с обычной техникой – вопросов нет. Иногда сие не имеет решающего значения – например, на карьерных самосвалах БЕЛАЗ стоит электромеханическая трансмиссия. Фердинанд Порше, в свое время, пытался оснастить инновационный танк Т6 тоже электромеханической трансмиссией, что значительно улучшило бы его тяговые характеристики, но из-за дороговизны и сложности конструкции, от нее решено было отказаться в пользу обычной.

С современными полноприводными гибридными кроссоверами и седанами, а также с автомобилями, работающими по схеме Plug-in-Hybrid, наблюдается некоторый разброд и шатания – каждый автопроизводитель реализует AWD по-своему.

Чемпион по сложности как конструкции, так и алгоритмов управления всегда один – это компания Lexus, ни одного решения в простоте. Система AWD от Lexus называется 4 Four и подогнать ее под какую-то механическую схему, рассмотренную ранее, не выйдет. Гибридная силовая установка функционирует как искусственный разум, в зависимости от положения педали газа. ДВС то включается, то выключается, постоянно контролируется заряд батарей и в действие вступает, отталкиваясь от ситуации передний электромотор, ДВС+передний электромотор или вообще: ДВС+передний+задний электромотор (при интенсивном разгоне). Переключение передних колес с электротяги на ДВС или на электротягу+ДВС осуществляется затормаживанием определенного элемента планетарной передачи. Водило неподвижно – тянет электромотор, надо завести ДВС – кратковременно блокируется солнечная шестерня и т.д. В обычном режиме, задний электромотор не работает – кроссовер моноприводный, зато при торможении, он функционируют как генератор, подзаряжая аккумулятор. Но когда надо, что ж. Утопив педаль акселератора в пол, вы добьетесь подключения и задней оси. На шоссе сие добавит динамики разгона, на грунтовке поможет преодолеть небольшую ямку или бугорок, но когда от машины потребуется немножко «порыть землю», побуксовать, пробить колею в снежной целине – на заднюю ось можно не рассчитывать, идите за трактором. Экология – прежде всего, а ваши личные проблемы – по боку. Да и вообще, нужно читать инструкцию, в которой черным по белому написано: «Lexus 450H не предназначен для эксплуатации на бездорожье».

Ну иногда простота даже хуже, нежели сложность – в Touareg Hybrid, AWD оставили прежним. В зависимости от ситуации, ДВС или электромотор подключаются к трансмиссии фрикционами, а так, как мы любим экологию, движение сей массивный внедорожник всегда начинает от мощнейшего 48-сильного электродвигателя, что на асфальте, что вне оного. В пробке излишняя медлительность вызывает негодование соседей по потоку, в грязи или снегу, внедорожник успевает закопаться, прежде чем заработает битурбомотор. В общем, не оставляет стойкое ощущение, что эта модель создана не для людей, а для самоуспокоения маркетологов. Сейчас в Россию, она уже не поставляется.

Ну и закончим мы одним из автомобилей, работающим по схеме Plug-in Hybrid, это Mitsubishi Outlander PHEV. Инженеры MMC все силы отдали на разработку алгоритмов работы гибридной силовой установки, так что у машины теперь практически полностью отсутствует связь ДВС и колес. В особо сложных условиях бензиновый мотор все-таки способен помочь, но 97% времени работают исключительно электромоторы передней и задней оси. PHEV получил AWD от Lancer EVO, S-AWC, по сути, это Part Time on Demand с соответствующими блокировками, но так как колеса крутят электромоторы, кардана нет – вместо него провода, что надо заметить, очень удобно и экономит место.

В общем, в данной области каждый из производителей применяет свои решения. Для России с низким уровнем жизни, плохими дорогами и отсутствием разветвленной сети электрозаправок, вряд ли электрокары, да еще и с полным приводом, станут в обозримом будущем популярны, так что свой взор лучше таки обратить на привычные механические конструкции.

Глава 10. Подвеска

Ну а теперь, стоит немного поговорить о схеме подвески современных автомобилей и сие довольно важно, поскольку фрикционная пара резина-асфальт создана искусственно и при проскальзывании оной сила трения покоя значительно превосходит силу трения скольжения, к тому-же верхний слой резины имеет обыкновение разрушаться при таком раскладе, что дополнительно снижает т.н. "держак".

С момента появления первого автомобиля прошло уже очень много времени, посему инженерам-подвесочникам на 100% известна идеальная схема кинематики подвески. Это двойные неравноплечие рычаги как спереди, так и сзади. При подобном раскладе проскальзывание невозможно (если конечно, есть голова на плечах), так как данная схема будет полностью компенсировать все дорожные неприятности и автомобиль останется под контролем. Но, к сожалению, во-первых это дорого, во-вторых - не всегда применимо и в третьих - не слишком комфортно, даже когда цена авто не имеет значения - например, в премиум-сегменте. Не сомневаюсь, что идеальная по кинематике схема применяется где-то ещё, но лично я знаю лишь пару автомобилей с двойными поперечными рычагами и спереди, и сзади - это Mazda MX-5 и Dodge Viper.

В премиум-сегменте делается проще - схема задней подвески приобретает фирменные черты в зависимости от бренда и часто вместе с кучей рычагов, имя собственное, например у BMW задняя многорычажка называется Integral V и помимо собственно, железа, опционально является еще и электронно-управляемой. Но очень хорошо - это ИМХО тоже плохо, поскольку привыкнув к выдающемуся "держаку", водитель, возомнив себя непризнанным гонщиком, вполне может отключить вообще или ослабить на несколько уровней систему стабилизации, превратив своего железного коня в груду металлолома. Integral V - достаточно сложная подвеска, обычно они бывают проще - например Control Blade от Ford и иже с ними. Впереди двойные поперечные рычаги вообще единичный случай. Если раньше премиум-бренды соревновались в сложной кинематике даже впереди, то ныне поостыли, оставив спереди схему попроще - McPherson, качающаяся свеча. По сути, если не брать во внимание идеал, McPherson со своими задачами справляется, а коли так, нечего и огород городить. На большинстве бытовых автомобилей задняя подвеска вообще элементарна - поперечная торсионная балка и пара рычагов, иногда сдобренная чем-то для улучшения управляемости, например, на новой Astr`e сзади стоят два рычага Уатта, позаимствованные с чрезвычайно сложного Де Диона. Даже спортивные автомобили часто используют торсионную балку, вспомнить хоть Megan RS или Clio RS, настройки тоже много значат. А группа VAG одно время решала проблемы так: до 140 л.с. ставим балку, после 140 - многорычажку, правда со временем от этого отказались. Есть и ещё один минус многорычажки - она занимает много места, что сказывается на объеме салона и багажника, а это для бытовых марок недопустимо. У японских производителей частенько свои заморочки, например, задняя многорычажка достаточно простая, её даже называют задний McPherson, однако для уменьшения самой возможности проскальзывания задних колёс, японцы используют металлические шарниры в сочленениях, взамен резинометаллических - т.н. стандартных сайлентблоков.

В подвесочной области сейчас тоже "средняя температура по больнице" близка к нормальной, даже упрямые корейцы, которые раньше похоже, подбирали элементы подвески по диаметру, а не по характеристикам, наконец то пересмотрели подход к делу. Капиталистическая интеграция преобразила автопроизводителей, сейчас стало модно заказывать дизайн у "Пининфарины", подвеску у "Лотус-инжиниринг", а моторы у австрийской AVL, тем паче это стало не так дорого.

Глава 11. Демпфирование

В стародавние времена экипажей на конной тяге, их производители не напрягались так, как сейчас, пытаясь обеспечить контакт колеса с дорогой при любых раскладах, но теперь скорости, мощности и условия использования средств передвижения настолько изменились, что ныне это уже вопрос не только и не столько комфорта, сколько безопасности.

Впрочем, у производителей всяческих карет с дилижансами в рукаве был и козырь среднего достоинства – для комфортности пассажиров во время движения использовались пакеты рессор, которые отчасти брали на себя функцию демпфирования.

Но все это в прошлом, сейчас никого уже не устраивает подобный уровень сглаживания колебаний, а уж такое понятие как безопасность в последнее время настолько поглотило умы автопроизводителей, что теперь «слабым звеном» зачастую считают самого водителя, чего уж тут говорить о контакте колес с асфальтом – он по умолчанию должен быть наилучшим.

Вот с этого момента и началась гонка технологий: сначала, по хорошей традиции новинки обкатывались на спортивных трасах и лишь после этого уходили в массовый сегмент. Автомобиль имеет свои резонансные характеристики и частоту колебаний, а этот параметр зависит от многих факторов – загруженности в том числе, и дабы предотвратить отрыв колес от поверхности (машина как вы понимаете, в этот момент становится неуправляемой), вместе с упругими компонентами подвески: рессорами, пружинами и торсионами, стали использовать и демпфирующие – амортизаторы.

Задача сохранения контакта не сказать, что очень простая, но вполне решаемая. Все зависит от уровня инженеров, производственных возможностей и циклов испытаний. Если подойти к делу серьезно, то и результат не заставит себя долго ждать. Именно так определились лидеры сегмента, имена которых у всех на слуху. В принципе, конструкция на середину-конец прошлого века устоялась, а разница между плохим и хорошим амортизатором определялась по демпфирующим свойствам и сроку службы. Если со сроком службы все ясно – он определяется уровнем производства и технологий, то за демпфирующие свойства отвечают НИОКР и испытатели, так что у крупных компаний, обладающих достойным инженерным корпусом, был существенный бонус.

Итак, начнем по порядку. Поначалу амортизатор представлял собой полый цилиндр, в котором двигался шток с поршнем, однако, чтобы была возможность перетекания гидравлической жидкости между камерами, поршень не был монолитным. Гидравлическая жидкость движется по собственным законам, которым посвящен целый раздел науки под названием «гидравлика», поэтому у инженеров конкурирующих компаний была возможность продемонстрировать автопроизводителям и потребителям, кто знает это раздел лучше.

За отсутствие резонанса на хорошей дороге отвечал ряд небольших отверстий в поршне, которые получили название «дроссели» - при плавных движениях штока с небольшой амплитудой, дроссели вполне справлялись с перетеканием масла из камеры в камеру. Форма и сечение дросселей у разных компаний зачастую сильно отличались и это тоже неспроста – конструкторы играли при настройке целым рядом факторов. Особенно преуспели в этом компании, работающие для автоспорта, например, фирма KONI. Но амортизатор вещь универсальная, как и автомобиль, поэтому трудиться ему предстоит на разных дорогах. Для существенных перемещений штока в поршне существовало и отверстие большого диаметра, способное справиться с существенными объемами жидкости, вот только оно было подпружинено и в обычном состоянии закрыто. И лишь когда колесо автомобиля наезжало, например, на камень, пружина под большим давлением открывалась, и масло перетекало в соответствующую камеру. Современные клапаны и пружинные пластины сохраняют свои свойства на протяжении более чем 10 млн. циклов, что очень неплохой показатель.

Собственно говоря, классическая схема до сих пор на коне. Естественно, она обросла рядом усовершенствований и технологических новшеств, но соотношения цена/качество пока никто не отменял. По актуальности на первый план выходят двухтрубные конструкции, как максимально эффективные и недорогие. Наружная труба, в которой собственно и расположена основная с маслом и поршнем, выполняет несколько вспомогательных, но отнюдь не лишенных смысла функций, особенно на наших запыленных дорогах не самого высокого качества. Шток с уплотнителями находятся внутри и не контактируют с дорожным абразивом. Газовый подпор внешней трубы хоть и небольшой, но частично компенсирует вспенивание масла в основной полости. К тому же, внешняя труба защищает внутреннюю от механических повреждений. Благодаря невысокому давлению газа, даже при небольшой утечке масла через сальник, амортизатор полностью сохраняет свои рабочие характеристики. Пожалуй, именно у двухтрубного демпфера максимальное количество плюсов и минимальная стоимость изготовления, из-за чего данная конструкция всегда уверенно держит первое место в афтермаркете. Но есть и минусы: вспенивание масла после продолжительной и интенсивной работы (долгая езда по плохим дорогам), которое снижает эффективность демпфирования. Наружная труба препятствует быстрому охлаждению, и устанавливать подобные амортизаторы можно только штоком вверх.

Как ни странно, более простая конструкция – однотрубная, является более действенной, но одновременно и более дорогой. Такие амортизаторы являются газонаполненными, причем давление газа может быть изрядным – до 3-х МПа. Но где такое давление, там уже и точность изготовления, и конечная стоимость другие. Зато однотрубники прекрасно охлаждаются и способны долгое время работать в неблагоприятных условиях без снижения рабочих характеристик – газ под высоким давлением просто не дает маслу вспениться, и устанавливать их можно даже штоком вниз. Минусы у таких демпферов следующие: бОльшая длина по сравнению с двухтрубными, низкая устойчивость к механическим повреждениям и цена, конечно.

Но это все натуральная классика жанра, не надо думать, будто конструкторская мысль так и остановилась на столь олдскульных, хотя и вполне рабочих схемах, ведь время тоже не стоит на месте. Как прогрессивные, так и дегрессивные характеристики демпферов если и устраивали автопроизводителей, то лишь частично, поскольку способны были обеспечить комфорт и/или управляемость лишь в определенных рамках. Поэтому инженеры попытались объять необъятное с помощью сначала чистой механики, а затем, по мере развития электроники и полупроводниковых технологий и электронного управления.

Умы конструкторов обратились сразу же к клапану, с помощью усилия открытия которого, можно было существенно расширить диапазон применения. И почему клапан может быть только один? Может, стоит оснастить поршень двумя, а то и тремя клапанами, сбрасывающими разное давление. Подобные разработки сразу заинтересовали компанию Sachs и, естественно, вездесущих спортсменов из KONI. В результате, у Koni получилась конструкция под названием FSD, вполне актуальная и сейчас. Как это работает? Дабы изменять поток масла, проходящего через поршень, а соответственно и демпфирующее действие, инженеры добавили в конструкцию дополнительный клапан, пускающий масло в обход, а система FSD, в зависимости от частоты колебаний, блокировала поток масла на необходимую в данных условиях величину. Скорострельность конструкции показала себя вполне достойной, ведь клапан срабатывал практически одновременно с изменением частоты колебаний.

Немцы из Sachs пошли по другому пути, поначалу добавив поршню клапанов с соответствующими характеристиками, а потом и вовсе разработав уникальную систему амортизации под названием Nivomat, по мнению многих, являющуюся вершиной эволюции механических устройств без применения электроники. Естественно, схема здорово усложнилась и подорожала, но зато по потребительским качествам, она практически вплотную подобралась к современным пневмоподвескам, которые обходятся покупателю еще дороже, причем значительно. Итак, Nvomat, чем же он так хорош? Очень многим: то, что в зависимости от дорожных условий подвеска самостоятельно адаптируется к ним понятно, но кроме этого, амортизаторы Nivomat обеспечивают идеальное демпфирование вне зависимости от веса (загруженности) конкретного автомобиля с данной подвеской. Что же пришлось доработать? Конечно же, систему клапанов, некоторые из которых уникальны и добавить к каждому амортизатору внешний резервуар с избыточным давлением газа – порядка 150 Атм. Казалось бы – теперь, когда есть электронноуправляемые амортизаторы, о «Нивомате» все забудут, однако неожиданно о нем вспомнили на востоке – премиальный кроссовер от Haval, H8, оснащен именно ей.

Было бы нечестно не вспомнить еще об одном прорыве в деле полного, скорее даже абсолютного контакта колеса с дорогой. Компания Bose, которая всегда занималась аудиосистемами для премиальных машин, вдруг совершенно неожиданно разработала новый тип амортизатора, работающего исключительно на электричестве, безо всякой гидравлики. Принцип действия таких демпферов довольно прост и понятен: Шток, снащенный магнитом высокой мощности, принимая колебания, исходящие от подвески автомобиля, перемещается в статор (в поле, создаваемое электрической катушкой). Так как при работе такого амортизатора необходимо то убыстрять, то замедлять движение штока, к нему требуется контролер с электрическим усилителем. Центральный компьютер определяет положение кузова над дорогой и посылает команды контроллеру.

Первый LS от Lexus – LS 400, в 2004 году в качестве эксперимента был оснащен новыми амортизаторами и показал плавность хода недоступную и ныне ни одной из существующих схем. Колеса не отрывались от земли ни при каких условиях, машина вообще не кренилась в поворотах, впрочем, вне зависимости от дорожного покрытия, кузов вообще не менял своего изначально горизонтального положения. Возможно – когда уровень технологий достигнет нужного прогресса, все автомобили оснастят подобной подвеской, но пока, увы – прошло уже 15 лет, а о прорыве от Bose никто и не вспоминает. Почему?

К сожалению, у данной конструкции обнаружилось и множество недостатков: Существенный вес – такие демпферы намного тяжелее обычных, неумеренное энергопотребление – штатная электрическая система автомобиля не способна справится с подобной мощностью самостоятельно, перегрев – схема безжидкостная и как отводить тепло непонятно, ну и цена, конечно.

Вообще-то стоимость детали или узла при массовом производстве является важнейшим фактором, так что производители амортизаторов в нынешнее время пошли по разным путям. Для массовой техники совершенствуются классические варианты путем применения новых материалов, технологий и гидравлических жидкостей – уменьшается вес изделий, одновременно увеличивается долговечность и улучшаются потребительские качества. В качестве материала для производства демпферов широко используются алюминий и углепластик, штоки поршней изготавливаются полыми, а в качестве уплотнителей используются износостойкие современные материалы вроде нитрил-бутадиена. Но опять же – новые материалы – новая конечная стоимость, так что не стоит искать углепластиковые амортизаторы с полым штоком на бюджетном «Логане», там как все было 20-30 лет назад, так и осталось. В последнее время, по мнению аналитиков рынка афтермаркета в России, покупатели стали отдавать предпочтение более дешевым вариантам и даже изделиям малоизвестных производителей из Юго-Восточной Азии. Массовый сегмент нынешний кризис стороной не обошел, так что реальные новинки мирового рынка в основном встречаются в премиум-сегменте, хотя и бытовые марки известных производителей часто могут похвастаться современными демпфирующими устройствами.

Электронноуправляемые амортизаторы уже давно и успешно используются во всем мире, и развитие этих систем идет ныне скорее эволюционным, нежели революционным путем: уменьшается время срабатывания, вводятся новые параметры для определения необходимого демпфирующего усилия, переписываются блоки управления работой подвески.

Условно, электронноуправляемые амортизаторы можно разделить по принципам действия. Разумеется, за каждый из них соответствующая компания получила патент.

Немецкие любители всевозможных клапанов от фирмы Sachs разработали систему под названием CDC (Continuous Damping Control) или, проще говоря, систему переменной жесткости. Работу их амортизаторов поддерживают электромагнитные клапана, с подключением через шток. В зависимости от положения клапана и условий езды, масло подается по-разному, благодаря расширению или сужению отверстия в клапане. На CDC поступает информация с датчиков, в том числе от системы ABS или ESP. Блок управления, в свою очередь, обрабатывает данные. Он рассчитывает, какие амортизационные усилия необходимы и подает силу тока нужной величины на управляющий клапан. С помощью этого происходит бесступенчатая адаптация демпферных усилий, в зависимости от ситуации на дороге и ее состояния. То есть настройка подвески, происходит постоянно в реальном времени.

А вот фирма GM в партнерстве с компанией Delphi, которая производит в том числе и амортизаторы, запатентовали систему магнитной регулировки жесткости - MRC. В основе этой схемы лежит, изменение вязкости используемой жидкости. В результате исследований, были найдены вещества, которые оказались чувствительны к магнитному полю, их и добавили в масло. Получилась магнито-реологическая жидкость. Она работает даже в простых амортизаторах, но при воздействии на оную электромагнитного поля, изменяется ее вязкость. В таких амортизаторах клапаны со сложным управлением больше не нужны, именно изменением вязкости меняется производительность демпфирования. Цену MRC, которая заметно выше олдскульных схем, оправдывает функциональность и преимущества, такие, как упрощение конструкции амортизаторов и клапанов, например, ну и естественно то, зачем всё это изначально затевалось – изменение жесткости подвески в зависимости от условий движения.

Вот так и идет развитие каждого узла автомобиля, в том числе, казалось бы такой незатейливой детали как амортизатор. Вопреки расхожему мнению, дело тут не только в «генераторах идей» и патентах, а в самой технологической возможности изготовить придуманную конструкцию на данном этапе развития производства, да еще так, чтобы конечная стоимость устроила всех сопричастных.

Глава 12. Гидро и пневмоподвески.

Возникновение альтернативных типов подвесок, на фоне устоявшихся и отработанных до мелочей конструкций, никого особо не удивило. Человек всегда хочет большего, а состоятельный человек еще и имеет возможность за это «большее» заплатить.

Пожелания от пользователей были довольно простыми – сделать так, чтобы подвеска выполняла все прихоти владельца: когда надо – становилась очень мягкой и комфортной, когда надо – жесткой, а если вдруг водителя потянуло на приключения, и тот заехал куда-то не туда – увеличивала клиренс. Ах да, а на идеальном асфальте дорожный просвет должен максимально уменьшаться и по идее, хотелось бы, чтобы все это происходило автоматически, и было завязано на остальные электронные устройства, а как иначе: заложил покруче вираж – а кренов быть не должно, раздражают, резко оттормозился – никаких клевков, а то некомфортно. В общем, хочется всего и сразу. А такое вообще возможно?

Почему бы и нет? Придется, конечно, разработчикам попотеть, а клиентам раскошелиться, но ведь изначально это и предполагалось, так что ничего страшного. Разберемся сперва с пневмоподвеской.

Сначала взор инженеров упал на грузовики и автобусы, в которых подобная схема применялась уже довольно давно. Вопрос там стоял скорее не в комфортности, а самой возможности безопасного перемещения на дорогах общего пользования, ну судите сами – пустой большегруз будет прыгать как мячик, если настраивать стандартную подвеску под максимальный вес, или наоборот, скрести днищем по асфальту при полной загрузке, если ориентироваться на нечто среднее. Конечно, пневмоподвеска на грузовиках и автобусах стояла примитивная, одноконтурная, хотя и была способна изменять жесткость и клиренс, но для легкового лакшери-сегмента этого мало.

Но начало положено, и потихоньку началось совершенствование конструкции, появился электронный блок управления, контуров, если пневмобаллоны стояли и впереди и сзади, стало уже четыре, а следом, появились и стандартные прошивки программы управления – все с ними знакомы: обычно их три, взять хоть тот же VW Touareg – Comfort, Standart и Sport. Причем это не какие-то эфемерные регулировки, которые сложно почувствовать на практике, вовсе нет. В «Комфорте» внедорожник практически не замечает даже серьезных дефектов дорожного полотна, а в «Спорте» просто превращается в довольно жесткий и собранный спортивный болид, ему бы еще цент тяжести пониже… И компания Porsche со своей Panamer`ой зашла с другого конца – полноприводная модификация Turbo, к примеру, не спасует и на грунтовке, поскольку в проблемных местах можно принудительно увеличить клиренс до приемлемых 160 мм., а на хорошем асфальте, под который и создавалась эта модель, равных ей в классе найдется немного – клиренс автоматически уменьшится до минимального, в поворотах вас подстрахуют активные стабилизаторы поперечной устойчивости, а на высокой скорости раскроются дополнительные крылья заднего спойлера для лучшего контакта с дорожным покрытием, и все это автоматически. Я это к тому, что такое недешевое решение как пневмоподвеска, работает в тесной спайке со всем остальным, что и придает весьма высокие конечные потребительские качества автомобилю. Итак плюсы: с помощью пневмоподвески можно регулировать клиренс, жесткость, баллоны заменяют одновременно упругий и демпфирующий элемент, вследствие чего масса самой подвески минимальна.

Теперь о минусах, а в том, что они имеются, можете даже и не сомневаться. Сам пневмобаллон представляет из себя герметичную ёмкость из синтетических сверхпрочных волокон, завулканизированную резиной, которая кроме герметизации несет в себе еще одну функцию – защитную. То, что пневмоподвеска со всеми этими баллонами, компрессором и электроникой вещь недешевая, а по сравнению с обычной подвеской даже и очень дорогая, мы уже поняли, однако её минусы на этом не заканчиваются. В России, в отличие от Европы или США, пневмобаллоны редко выхаживают даже гарантийный срок, и дело тут скорее не в качестве дорог, хотя и в нем тоже, а в огромном количестве грязи на асфальте и резко континентальном климате. Два основных ингридиента дорожной грязи, которые очень не нравятся подобным конструкциям – песок и вода, уж чего-чего, а этого добра у нас везде в избытке.

Песок забивается во все щели и, являясь прекрасным абразивом, довольно быстро лишает герметичности пневмобаллоны. Интересно, что в большинстве своем, официальные дилеры считают сам факт негерметичности пневмобаллона нормальным явлением, если пока еще производительности компрессора хватает для стандартного функционирования системы в целом. Компрессор же не терпит присутствия воды, боится морозов и перепадов температур, а так как у нас в средней полосе эти явление перманентны, то отказы системы в зимнее время тоже привычный факт, тем более, как вы сами понимаете, вследствие частой негерметичности пневмобаллонов, компрессор и так здорово перегружен. В общем, пневмобаллоны многие специалисты-ремонтники данных систем вообще считают расходным материалом и заявляют о ресурсе порядка 60 000 км., что учитывая изначальную цену совсем накладно. Хочешь пневмоподвеску? Должен понимать, что потратиться придется не только при покупке, но и при обслуживании.

Однажды французский конструктор Поль Маже решил, что неплохо бы совместить в подвеске гидравлику и пневматику: несжимаемая жидкость будет отвечать за клиренс, а упругий воздух – за жесткость и демпфирование. Меняя давление воздуха и уровень жидкости, от подвески можно будет добиться по сути, любых характеристик (в разумных пределах, естественно). В 1952 году новая гидропневмоподвеска, получившая название Hydractive, в качестве эксперимента была опробована на автомобиле Citroen Traction Avant 15CH V, и теперь, компания Citroen получила в конкурентной борьбе немалое преимущество – новую фишку, гидропневмоподвеску, способную менять дорожный просвет и жесткость, отрабатывать дорожные неровности не потревожив седоков, в общем, делать все то, о чем конкуренты могли пока только мечтать. С этого момента в Европе, фирма Citroen сильно поднялась в табели о рангах, а некоторые ее модели, вроде DS, получили статус культовых и до сих пор оцениваются очень высоко. DS был показан широкой публике еще в далеком 1955 году, и кроме собственно самой подвески Hydractive, оригинальная гидросистема объединяла трансмиссию, рулевое управление, тормоза и гидрокорректоры фар! Вот что значит, обогнать свое время!

Французы, наряду с обычной подвеской, штатно или опционально использовали и Hydractive, который неустанно совершенствовался, но в России поначалу, гидропневма не прижилась, поскольку оригинальные запчасти на нее стоили безумных денег. Все изменилось с того момента, как к нам стал завозиться неоригинал, от тех же финских складов Koivenen. Самая нагруженная деталь – сфера с многослойной мембраной оценивалась финнами, в зависимости от модели в 14-25 долларов. Так что в 90-х, начале 2000-х, по России народ вдоволь покатался на восстановленных премиальных «французах». Ныне вышло уже третье поколение Hydractive, где гидравлика полностью перешла под патронаж электроники, механико-гидравлическая часть сильно упростилась. Теперь эта подвеска учитывает при движении машины все, сама регулирует клиренс, жесткость, крены кузова и направление свата фар, к тому же, довольно быстро адаптируется к манере вождения. Не об этом ли мы все мечтали? Впрочем, ремонтопригодность тут переместилась на новый уровень и если PSA заявляет о ресурсе сфер в 200 000 км., то электроника до такого пробега в нашей стране дорабатывает редко, причины все те же: грязь, коррозия, перепады температур. Впрочем, с долговечностью тут дело обстоит намного лучше, нежели в привычной пневмоподвеске, но если там, в большинстве своем, ремонт отработан до мелочей, то с Hydroactive III, вследствие своей экзотичности, дело обстоит несколько хуже. Зато запчасти на нее на порядок дешевле и нет откровенных слабых мест, вроде тех же резиновых рукавов, дубеющих на морозе и перманентно страдающих от дорожного абразива. В любом случае – гидропневматика от Citroen это технологический прорыв, что давно поняли производители премиальных автомобилей. К примеру, Rolls-Royce купил патент у Citroen еще в 1965 году, позже аналогичным образом поступил и Mercedes-Benz, ну а Peugeot время от времени использовал данные наработки на правах ближайшего родственника.

В общем, выбор подвески – личное дело каждого и приоритеты в зависимости от целей у автолюбителей свои. Вполне возможно, с ростом уровня технологий цены изменятся в лучшую сторону и тогда то, что было доступно лишь в премиуме, станет стандартным оборудованием и в бытовом сегменте – такое происходит довольно часто.

Глава 13 Тормоза

Дурацкую идиому "тормоза придумали трусы" рассматривать даже некорректно, спортсмены используют тормоза постоянно, да так, что иногда оные до окончания гонки не доживают. Ну а те тормозные системы, что доживают, обычно меняются. Вообще, чтобы ездить динамично, тормоза жизненно необходимы, да и вообще они необходимы, как ни крути. Тема большая и нюансов в ней много, так что будьте внимательны, дабы ничего не упустить.

Сначала - об обслуживании, это очень важно.

Тормозная система автомобиля – важнейшая, особенно если говорить о безопасности. Сравнится с ней по количеству неприятностей в случае чего, могут лишь ключевые элементы подвески и рулевого управления. Интересно, что несмотря на обилие электроники, которой обросли тормозные конструкции за последнее время, обслуживать их все равно несложно. Но теперь, на первый план выходит такое понятие как добросовестность, коли ее у мастера нет – ждите скорых проблем.

Даже простая замена тормозных колодок чревата нехорошими сюрпризами, чего уж говорить о более серьезном ремонте, так что по возможности желательно следить за тем, что происходит в ремзоне. Все обходные технологии, которыми пользуются нерадивые сервисмены, большинству хорошо известны, соответственно задача клиента не допустить, дабы оные применили на его автомобиле.

Итак, замена тормозных колодок: пройдемся по-порядку от наиболее вопиющих нарушений технологии к менее вопиющим.

Большинство автомобилей оснащены суппортами с плавающей скобой. Есть и исключения, но монолитные многопоршневые суппорта встречаются в основном на мощной и премиальной технике, впрочем, сие сути дела не меняет. К тому времени, как колодки износились, поршень суппорта довольно сильно вылез наружу. Чтобы новые колодки встали на место, поршень нужно загнать обратно. Как? Если мастер схватил две монтажные лопатки и собирается проделать данную операцию именно ими, остановите его – сэкономите на новом суппорте, не сию минуту, конечно, через полгода-год. Дело в том, что в девяти случаях из десяти, одна из лопаток соскользнет и гарантированно пробьет пыльник поршня, туда начнет попадать песок, вода, грязь, суппорт со временем заклинит и его придется менять. Эта ситуация – одна из самых распространенных, одному из моих клиентов рвали пыльники на каждой замене колодок, причем в фирменном сервисе.

«Быстро - хорошо не бывает», поговорка известная, но велик соблазн сделать все по-быстрому, получить с клиента деньги и заняться другим автомобилем. Подход неправильный, но довольно распространенный. При замене колодок необходимо в любом случае проверить целостность всех пыльников, обратить внимание на состояние направляющих скобы, легкость и плавность ее хода. Желательно, конечно, все разобрать и смазать, но в наших реалиях сие скорее из области фантастики. А вот при неравномерном износе колодок, это нужно сделать обязательно. Если фрикционный слой сработался клином, это означает то, что один из направляющих пальцев клинит и откладывать на потом проверку направляющих нельзя – чревато отказом при торможении. Смазки, которые закладываются в подвижные части тормозных механизмов категорически не рекомендуется заменять на «универсальный» литол, будет еще хуже – тормоза во время работы сильно нагреваются, а на такие перепады температур литол попросту не рассчитан.

Теперь немного о сроках замены колодок и дисков, «неоригинале», проточке и прочих элементах системы и сопутствующим им деяниям. Современные тормозные колодки обычно сами сигнализируют об износе – либо с помощью встроенных датчиков, либо довольно примитивными, но эффективными «пискунами» - металлическими пластинами, которые при критическом износе достают до тормозного диска и начинают издавать неприятный громкий визг. Теперь откладывать ТО надолго нельзя, даже если вы видите, что на колодках вроде как еще остался фрикционный слой. Его почти не осталось, поверьте, хотя визуально, возможно, это и не так выглядит. Почему? Дело в том, что те 2-3 мм., которые вы видите ещё не сработавшимися, тормозным слоем по сути не являются – это специальный клей, на котором держится фрикционная основа и тормозить он будет плохо. Вообще клей этот довольно мощный по характеристикам, и разрабатывается каждой фирмой по собственным рецептам, судите сами, какие серьезные нагрузки испытывает колодка на сдвиг и давление, так что клей этот создан для чего угодно, только не для работы на трение.

Тормозные диски – отдельная и важная тема. Наибольшую опасность представляют диски, которые уже выработали свой ресурс, поэтому их толщину желательно контролировать на каждом тематическом ТО. Чем грозит запредельная выработка? Трещинами, например, и как следствие, заклинившим колесом в самый неподходящий момент. В случае невентилируемых дисков, их можно вообще довести до абсурдного уровня износа – когда колодка проваливается в щель между суппортом и диском, в системе падает давление, а вместе с ним и отказывают и тормоза в целом, и такие случаи тоже бывают. Так что проверять время от времени толщину диска жизненно необходимо.

Теперь о такой проблеме, как «биение» диска. Разумеется, лучше покупать проверенную продукцию, желательно с сертификатом от TUV, а то бить диск может начать прямо с первого дня эксплуатации. Но бывает и по-другому, когда фирменное изделие со временем начинает досаждать вибрациями. В чем дело? В перепаде температур – например, долго гнал в хорошем темпе, с разгонами и торможениями, а потом вдруг проехался по глубокой луже. Существует много мнений на тему проточки тормозных дисков, однако основываясь на опыте и науке можно сказать, что проточка, если и поможет, то очень ненадолго. В случае серьезного перепада температуры при эксплуатации, диск «поведет» - он изменит свою структуру в соответствии с общеизвестной диаграммой железо-углерод, причем не полностью, а местами. Так что шлифуй – не шлифуй, его будет вести и дальше. С этим распространенным мнением, кстати, согласен и мировой лидер по производству тормозных систем, компания BREMBO, а уж она-то знает толк в экстремальных торможениях.

О компонентах для тормозных систем, в том числе о расходниках - дисках и колодках написано уже много, однако нелишним будет напомнить ряд ключевых моментов о том, где, как и какие запчасти лучше приобретать. Естественно, смешно переплачивать 30-50, а то и 100% за картонную коробку с логотипом автопроизводителя, тем паче сами они тормозные системы и не выпускают, пользуются сторонними услугами: BMW, например, обычно предпочитает Jurid, Mercedes-Benz - Textar, и так далее. Можно приобрести расходники непосредственно по каталогам самих производителей-поставщиков на конвеер, если вы такой перфекционист, но обычно поступают проще, подбирая сертифицированный товар надлежащего качества, в этом, кстати, пользователю неизменно помогает глобальная программа TecDoc от вездесущих немцев. Колодки и диски выпускает теперь и Bosch, даже Brembo, несколько снизив накал страстей, снизошла до линейки колодок и дисков на бытовую технику по весьма приемлемым ценам, так что выбор всегда есть. Хочется напомнить о том, что приобретать запчасти лучше в хорошо проверенных местах, поскольку даже сами производители признают то, что в России количество контрафакта просто зашкаливает, причем с точки зрения внешнего вида, оный выглядит безупречно. Впрочем, проблема эта не нова и одной Россией не ограничивается.

Существуют, конечно, моменты, когда сэкономить на запчастях особо не получится – например, если у вас Porsche Panamera Turbo S или BMW M6, укомплектованные керамическими тормозами ценой в малолитражку, тут уж придется раскошелиться, ничего не поделаешь.

На частый вопрос: «А колодки и диски желательно приобретать одного бренда?», сами представители брендов отвечают отрицательно. Это необязательно – материал тормозных дисков всегда чугун, обычно с рядом легирующих добавок. Сертификацию они прошли, требованиям по безопасности соответствуют. А вот с колодками есть некоторые разночтения, но необходимо понимать, что работать оные все равно будут с чугунными дисками без вариантов. У каждого водителя свои предпочтения: кто-то любит колодки пожестче, кто-то помягче, естественно уровень замедления и эффективность торможения будут разными, причем наиболее комфортные диапазоны замедления и у Semi-Metallic, и у Low-Metallic, и у NAO тормозных смесей различаются, так что каждый выбирает себе то, что ему больше нравится. Впрочем, на нынешнем этапе наиболее перспективными считаются NAO – смеси, как наименее вредные в плане экологии, тем паче, по своим характеристикам эффективности замедления с высоких скоростей, они уже дышат в затылок полуметаллическим смесям. И еще. С NAO-колодками тормозные диски служат значительно дольше.

Было бы неправильно обойти стороной проблему замены тормозной жидкости, в том числе в фирменных сервисах и у официальных дилеров. Да, именно «проблему», поскольку любую проблему можно создать на голом месте, коли изначально отсутствует такая черта характера, как «добросовестность».

Всем известно, что тормозная жидкость гигроскопична, и что ее положено время от времени менять. Под словом «менять», автопроизводители имеют в виду полную замену жидкости в системе, включая блоки АБС и ESP, если таковые присутствуют. Но на деле, в 90 случаях из 100, особенно, когда ремонтная зона недоступна для клиента (обычно этим славятся официалы), замена тормозной жидкости происходит по крайне упрощенной схеме: мастер отсасывает старую – мутную и грязную тормозуху из бачка обыкновенной клизмой и заливает туда новую – прозрачную и чистую. Даже если клиент после замены полезет под капот, то никакого криминала он там не увидит – жидкость чистая, какие вопросы?

Понятно, что на клиента всем наплевать кроме него самого, но ведь в тормозных контурах и электронных блоках осталась понахватавшаяся воды тормозуха, которая категорически не соответствует тому, что там должно быть на самом деле. Если даже вам повезет, и после серии интенсивных торможений контуры после такой «замены» не закипят, и педаль не встанет колом, то на электронных помощников можно не рассчитывать – блоки АБС и ESP очень чувствительны к содержанию влаги в гликоле – обычно достаточно 0,4% воды, чтобы электронный блок перестал адекватно работать. Кстати говоря – в зависимости от марки автомобиля, системы ABS и ESP прокачиваются по-разному. Мастер, естественно, должен знать, как именно, иначе стоит поискать другое место для техобслуживания. Так что во время замены тормозной жидкости, главным условием замены, должен быть доступ в ремонтную зону – негоже рисковать своей безопасностью ради очередного халтурщика.

Муки выбора тормозной жидкости сегодня мы рассматривать не будем, поскольку мук тут особых и нет, марка тормозухи написана на крышке бачка, но стоит помнить, что следующий продукт, возможно, окажется лучше, главное не перепутать полигликоль с силиконом, по счастью на упаковках обычно есть соответствующие предупреждения. Зная о проблемах с добросовестностью у сервисменов и наплевательском отношении потребителей к техобслуживанию, фирма Bosch недавно выпустила жидкость под маркой ENV, которая служит до четырех лет вместо прежних двух, что отрадно. Возможно, конечно, Bosch больше заботился о работоспособности своих ESP нового поколения, с порядковым номером 9.3 и своей репутации, нежели о безопасности безалаберных клиентов, впрочем, это пользователю неинтересно.

А вот то, что несомненно интересно любому клиенту, так это комфортность торможения. И одним из аспектов этой комфортности является звуковое сопровождение. Если его нет – прекрасно, но если при каждом нажатии на соответствующую педаль раздаётся громкий высокочастотный визг, иногда перекрывающий даже звук штатной аудиосистемы, это несомненно раздражает, более того, говорит о том, что при обслуживании тормозной системы были допущены ошибки и/или не установлен полностью монтажный комплект, вообще тема скрипа весьма актуальна и распространена.

Интересно, что данной проблемой первыми заинтересовались японцы: поначалу представители компании Allied Nippon, а позже небезызвестные производители тормозных систем, фирма MK Kashiyama, причем именно Kashiyama произвела полномасштабные исследования по данному вопросу и наметила пути решения сего вопроса сразу по ряду направлений.

Итак, почему скрипят тормоза? Самый распространенный случай – выработка тормозного диска, причем отнюдь не до критических значений. Дело в том, что фрикционная часть колодки всегда Уже рабочей зоны диска, так что если диск пережил смену пары комплектов колодок, можно не сомневаться, что и сверху, и снизу на диске появилась ступенька, о которую фрикционный состав трется боком, издавая всем знакомый визг. Каковы пути решения? Правильный, но накладный – поменять тормозные диски, бюджетный, но все равно достаточно эффективный – снять напильником фаски сверху и снизу колодки.

К сожалению, выработка диска лишь одна из причин возникновения скрипа, на самом деле их достаточно много. Высокочастотные вибрации, от которых при торможении избавится очень трудно, тоже вносят свою лепту, и неравномерное тепловое расширение тормозного диска – а в случае вентилируемых роторов это происходит всегда и, конечно сам автомобиль, как резонансный модуль, многократно усиливающий изначально не такой уж и громкий визг. И с этим тоже надлежит бороться. Вообще, представители от MK Kashiyama, предложили интересную аналогию, хорошо иллюстрирующую причины и следствия – это патефон, где контакт иглы и пластинки отвечает за возникновение звука, а громкоговоритель в виде улитки – за его многократное усиление.

Соответственно, дабы борьба со скрипом оказалась наиболее эффективной, работы надо вести по всем направлениям. Колодки всех видов, прежде чем выпустить их на рынок, производители, дорожащие своей репутацией, проверяют на вибрации, стараясь максимально оные снизить. В результате, современная колодка приобрела интересную форму – с торцов могут быть сняты фаски по всей толщине или по ее части, в зависимости от испытаний, а с рабочей стороны может быть одна или несколько проточек, отвечающих за тепловое расширение. Но не надо думать, что если всего этого нет, значит колодка будет обязательно скрипеть – у каждой компании свои методы борьбы с ненужными звуками, главное, чтобы фирма была достаточно авторитетной. Еще один нюанс, который борется уже не с вибрациями, а с усилением звука – нанесение в месте контакта колодки, поршня и ответной части скобы специальной смеси из резины или мягкого пластика. Но опять же, не факт, что без подобного покрытия ненужный скрип обязательно возникнет – многие автопроизводители, не рассчитывая на поставщиков колодок, применяют специальные антискрипные «киты», которые вместе с колодкой устанавливаются в суппорт.

И в качестве резюме повторим основной посыл, который надо учитывать при обслуживании тормозной системы: ничего сложного в этом нет, главное – не нарушать технологии и проявлять добросовестность.

Немного теории, она полезна в любом случае.

Когда-то тормоза были просто тормозами – механическими системами, обычно использующими гидро или пневмопривод. Ныне все кардинально изменилось. И пусть с конструктивной точки зрения принцип действия остался прежним, вездесущая электроника настолько плотно внедрилась в тормозную систему, что ныне без ряда электронных устройств, новые автомобили в развитых странах вообще запрещены к продаже.

О фрикционной части тормозных конструкций я уже писал, и довольно подробно. Теперь пришло время поговорить о гидравлике и электронике и о том, насколько хорошо все это вместе взаимодействует. С гидравликой все более или менее ясно: жмем на педаль тормоза – рабочий тормозной цилиндр передает давление главному тормозному цилиндру, а дабы не напрягать пользователя, сила нажатия дополнительно возрастает благодаря вакуумному усилителю. Чистая механика и никакого колдовства: привод вакуумника от впускного коллектора, главный тормозной цилиндр создает давление в рабочем контуре тормозной системы, а чтобы автомобиль не занесло при резком торможении, в контуре задних колес имеется регулятор тормозных сил, прозванный в народе «колдун» - какая ирония! Однако волшебства в работе колдуна никакого нет – при резком клевке вперед, рычагом от моста или балки сдвигается поршень, перекрывающий ток тормозной жидкости, благодаря чему задние колеса блокируются позже и занос, соответственно, не развивается. Есть мнение, что такое прозвище регулятор тормозных сил получил из-за своей крайней ненадежности, но теперь по счастью, «колдун» стал уже не нужен.

Победоносное наступление электроники началось с момента штатной установки на автомобиль первых антиблокировочных систем, и случилось это в 1978 году. Машины, естественно, были представительского класса и из премиального сегмента, все лучшее - состоятельным гражданам. Конструкция АБС не сказать, что особо сложная, но потребовала кое-какой материальной базы, а конкретно – развития полупроводниковых технологий. Дальше – дело техники: на каждое колесо по датчику скорости, электронный блок управления, способный регулировать давление в тормозном контуре и дополнительный насос для восстановления этого самого давления. Как работает АБС, все знают, не будем и мы повторяться – не в детском саду. Надо заметить, что не во всех случаях сокращается тормозной путь, зато при использовании АБС машину можно контролировать, если сильно не перебрал со скоростью.

Ну а дальше – пошло-поехало. Идея снабдить каждое колесо датчиком и использовать электронное управление давлением на основании показателей каждого из них, была столь удачной, что дальше электронный блок начал просто обрастать дополнительными функциями, собственно, последовало логическое продолжение развития системы. Было бы даже удивительно, коли электронщики остановились бы на достигнутом. Мысль понятна – упростить управление автомобилем, это и вправду полезно, особенно для начинающих. Если профессиональному гонщику по большому счету вся эта вспомогательная электроника не особо и нужна, то обычным, менее подкованным гражданам, электронные помощники действительно в большинстве случаев помогут сохранить жизнь и материальные ценности.

Со временем ABS дополнили EBD – электронной системой распределения тормозных усилий. Старый, механический распределитель мало того, что являлся не очень надежным, еще и не учитывал множества факторов. А если замедление больше чем нужно, а если тормозишь в повороте, когда вес автомобиля перераспределен не только вперед, но и на внешние колеса? В общем, современные EBD учитывают уже все аварийные факторы, а не часть из них. В старых учебниках вождения есть умный совет воздержаться от торможения в повороте, но теперь нас страхует электроника, так что риски значительно уменьшились.

Современные водители настолько разучились самостоятельно управлять автомобилем, что статистики с удивлением обнаружили странный факт: когда нужно экстренно остановиться, почти 80% граждан недостаточно сильно давят на педаль тормоза и из-за этого попадают в аварии. Они привыкли ездить размеренно и к экстремальным ситуациям попросту не готовы. Хорошо. Порадуем и их, решили электронщики и дополнили электронный модуль управления еще одной функцией – BAS, системой аварийного экстренного торможения. Датчики определяют, когда водитель желает экстренно затормозить и к вакуумному усилителю в этот момент подключается еще и дополнительный, гидравлический.

Потихоньку механические связи, вроде тросика газа в машине, по мере роста технологий исчезли, и возник совершенно закономерный вопрос: «А почему мы используем силу трения покоя лишь при торможении? А чем разгон хуже? Ведь сила трения покоя выше силы трения скольжения?» Так на свет божий появилась ASR – противобуксовочная система, которая с помощью тех же датчиков ABS и гребенки на ШРУСе или подвижной части ступицы, определяет начало проскальзывания колес и независимо от положения педали газа, разрешает открыться дроссельной заслонке лишь настолько, насколько необходимо в данной ситуации. Понадобилось дополнительное программное обеспечение и возможность воздействовать уже не на тормозные контуры, а на положение ответного контакта на реостате акселератора. Чем дальше в лес, как говорится… Теперь даже выпускник автошколы, со стажем вождения один день, сможет тронуться на льду без пробуксовки и заноса. Казалось бы, а при чем здесь торможение, ведь сегодняшняя наша тема именно о нем, однако ASR впервые самостоятельно вмешалась в работу двигателя, а дальше события начали развиваться совсем стремительно.

Получив в распоряжение электронно-гидравлическую систему, которая в зависимости от сигналов с датчиков мало того, что может менять давление в тормозном контуре каждого колеса, так теперь еще и в состоянии регулировать тягу двигателя, перед инженерами встал вопрос – что делать дальше? А перспективы разработок в данном направлении виделись огромными. Собственно, так оно и есть - следом на автомобиле появилась глобальная концепция, взявшая под крыло все подсистемы электронной безопасности, которая получила название ESP – Electronic Stability Program. Теперь, подтормаживая соответствующие колеса, особенно на скользком покрытии, ESP могла направлять машину в нужную сторону, именно туда, куда хочет водитель, вне зависимости от навыков последнего. Поначалу конечно, ESP была довольно примитивной и несмотря ни на что, все равно неплохо помогала в экстремальных ситуациях, позже конструкция начала обрастать дополнительными датчиками поворота, углового ускорения и т.д. и т.п., кроме того, компании, разрабатывающие данную тематику, в зависимости от возможностей, присваивали ESP порядковый номер, определяющий уровень разработки. По классификации BOSCH, сейчас, на современные автомобили, устанавливаются системы уже 9-го поколения, более того, добавляются подсистемы. На машины, только выходящие на рынок, ныне уже ставится поколение 9.3.

Естественно, не все всегда получается гладко и если в целом, по надежности к ESP и всем входящим в нее элементам нареканий, как правило нет, то с программным обеспечением не все и не всегда получается идеально. По сути, любая электронная система похожа на простенький искусственный интеллект и что она выберет в результате – большой вопрос. Будет ли она бороться за сохранение управляемости в ущерб торможению или наоборот? Что посчитает более важным? Недавние проблемы с торможением были замечены у Chevrolet Aveo, Volkswagen Polo Sedan и Volkswagen Tiguan. ABS у Aveo почему-то распускал тормоза на частых асфальтовых стыках, у VW Polo Sedan, при маневрировании с интенсивным торможением, тормозной путь увеличивался на 60%(!), а у VW Tiguan, работоспособность тормозов после проезда скользкого участка восстанавливалась лишь повторным нажатием на соответствующую педаль. Всему виной оказалось программное обеспечение – после перепрошивки электронных блоков все вопросы закрылись. Впрочем, эти случаи не единичны - в свое время проблемы обнаружились и у Ford Explorer, и у Mitsubishi Pajero, и даже у такой премиальной иконы, как Lexus GX460. В любом случае, болезни роста лечатся, а по статистике, ESP очень неплохо справляется со своими обязанностями, поэтому в Европе автомобили без ESP вообще теперь продавать нельзя.

Еще в 2012 году Bosch пришел к модульной схеме, которая позволяет дополнить основной набор функций дополнительными возможностями и при этом не требует все переделывать – достаточно добавить необходимый компонент и прошить соответствующий софт. Например, в случае если данный вариант ESP планируется устанавливать на внедорожник или кроссовер, добавляется система помощи на спуске/подъеме Hill Assist, электронная имитация блокировки дифференциала, далее по вкусу. А на седан бизнес-класса, ESP можно расширить адаптивным круиз-контролем, например. Причем основной модуль в состоянии поддерживать любые электронные помощники для водителя, даже современные, так называемые Pre-Safe системы.

Ну и напоследок об автономных системах торможения, которые ныне в состоянии остановить автомобиль без помощи водителя, причем с любой скорости. Ультразвуковые датчики и видеокамеры неустанно реагируют на внешние раздражители, в том числе на пешеходов и велосипедистов. Конечно, автономные помощники когда-то были попроще, но теперь вполне способны решить проблему вместо водителя полностью. Для такого суетливого города как Москва, все эти City Safety, Active Brake Assist и тому подобное, видятся некоторым перебором, хотя как знать, может, и мы скоро придем к европейским ценностям. А сейчас, стоит перед тобой влезть какому-нибудь торопыге-таксисту, автомобиль сам по себе начинает тормозить в пол, одновременно прихватывая тебя намертво ремнями к креслу и попутно закрывая окна. Поначалу это даже пугает.

В любом случае, пока не появился полноценный, доступный большинству в силу массовости и дешевизны автопилот, самая лучшая система безопасности – собственная голова и устойчивые навыки вождения, поскольку на высоких скоростях/скользких/неоднородных покрытиях, да даже на асфальте при соответствующем темпе, не спасет даже ESP 9.3 и самая последняя Pre-Safe от компании BMW – физику не обманешь.

Глава 14. Электротяга и гибриды.

Ну вот мы потихоньку подходим к концу нашей истории, а гибриды и электротяга это именно конец для нашей не сильно богатой страны, да и многих других стран, с плохими дорогами, местами с полным отсутствием цивилизации и т.п.

Ну про электромобили как таковые говорить плохо незачем - они такие, какие есть, вот только условия эксплуатации сильно различаются. Хорошо, наверное, иметь Tesl`у, живя в Норвегии, где на каждого жителя приходится по небольшой ГЭС, в солнечной Калифорнии или ОАЭ. Существенно хуже кататься на электромобиле в Киргизии, где не то что зарядок, света нет, стоит лишь слегка отъехать от Бишкека. И это ещё не самое худшее: очутиться за Северным Полярным Кругом на рязряженном Nissan Leaf за 100 километров от жилья при -50, сомнительное ещё удовольствие, причём, быстрее всего, последнее. Был подсчёт о стоимости доставки электроэнергии к зарядным станциям и вот что интересно - автомобили на ДВС оказались дешевле в обслуживании, во всяком случае, в России.

Ну а о "чистых" гибридах рассказывать - просто нет слов. В своё время, разобравшись с красивыми цветными рекламными проспектами я ужаснулся. Как же так? Сама идея гибридной установки противоречит законам механики! Почему этого никто не замечает или не хочет замечать? Не хотят. Посему пока мог, я избегал тест-драйвов гибридных автомобилей, руководствуясь принципом: "не тронь г...., оно и не воняет". Но потрогать всё таки пришлось, посему и появилась эта статья, до сих пор нигде не опубликованная.

Занимательная экология.

«…Наш рабочий день начинается в 7.00 и кончается в 17.00. Потом следуют политзанятия, отдых, чтение экологически чистой литературы, показ экологически чистых фильмов, прослушивание экологически чистой музыки. Подъем в 6.00, отбой в 22.00. Прием пищи в 6.30, 12.00 и 19.00».

Владимир Сорокин «Щи».

Несмотря на мрачные пророчества г-на Сорокина, до сих пор не вижу в экологии ничего плохого. А что плохого в чистом воздухе, реках без ядовитых промышленных отходов, в морях и океанах без огромных нефтяных пятен и скоплений пластикового мусора, размерами со среднюю европейскую страну? Человечество действительно отравляет планету продуктами своей жизнедеятельности и сие совершенно очевидно, а это значит, что пора предпринимать определенные шаги в данном направлении.

Единственное, что со временем начинает беспокоить – некоторая неадекватность предпринимаемых мер, да что там, мировое экологическое лобби, похоже, решило совместить полезное с приятным и заодно уж заработать хороших денег под свой проект, иначе объяснить происходящее сложно.

Автомобильный транспорт у всех на виду, поэтому видимо, «козлом отпущения» решили назначить именно его, но меры, предпринимаемые поначалу, казались вполне очевидными. Действительно, почему бы не ограничить нормы по вредным выбросам в атмосферу? Катализатор штука дорогая, содержащая редкие и драгоценные металлы, но что же делать? Надо – значит надо. Нормы ужесточались, конструкции ДВС как на тяжелом, так и на легком топливе доводились под новые требования и вот теперь, похоже, инженеры выжали все что можно из классического двигателя (ну или почти все). Что дальше? Полный переход на электротягу? Об этом чуть позже, а пока остановимся на некоем промежуточном моменте, который целые страны, видимо не разобравшись в вопросе (надеюсь, что это именно так), когда то посчитали избавлением ото всех экологических бед.

Речь пойдет о гибридных автомобилях. Как только они появились, ряд развитых страны, таких как США, Швеция, Нидерланды, и некоторые другие, приняли соответствующие законы о налоговых льготах для их владельцев, сейчас, правда, идет откат назад, но ведь было дело! Из чего только не создавали гибридные автомобили! Лично видел в 2010 году на женевском автосалоне Cadillac Escalade Hybrid – все как мы любим: настоящий V8 плюс гибридный модуль – генератор, аккумулятор, электромоторы. Как говорится, мощь и экология в одном флаконе, вот только сложно поверить в то, что гибридный привод даёт хоть какую-то экономию и снижает токсичность выхлопа на самом деле. По сути, сама идея подобной установки противоречит не только здравому смыслу, но и законам механики. Мы же все помним из школьного курса физики, что энергия сама по себе не появляется ниоткуда и никуда не пропадает, так почему автопроизводители в разделах «расход топлива» и «выброс CO2» указывают беспрецедентно низкие значения? Как это вообще возможно?

А никак. Создатели гибридных автомобилей не думали ни о расходе топлива, ни о выбросах в атмосферу, а лишь о «приемлемой норме прибыли», как выразился главный злодей в фильме «Казино Рояль». Дело в том, что европейский замер экономичности NEDC, разработан еще в 70-х годах прошлого века и оставляет довольно много лазеек для всяческого рода злоупотреблений, но раньше машины были относительно честными, поэтому с расходом топлива в городском, смешанном и загородном циклах, если и получалось схитрить, то не так сильно. Недалеко по правилам испытаний от NEDC ушел американский FTP-75 и японский JC08. FTP-75 чуть пожестче NEDC, JC08 чуть помягче.

«А почему бы нам не создать автомобиль, заложив в него конструктивно требования по всем известным циклам испытаний?» - видимо так подумали автопроизводители, и в результате получился… гибридный привод вместо привычного ДВС. В чем фишка? А в том, что по NEDC полный цикл испытаний во всех режимах длится всего 1180 сек., по FTP-75 – 1876, по JC08 – 1204 сек. При этом средняя скорость при измерении расхода в городском цикле по NEDC, к примеру, всего 18,7 км/ч. Да при таком раскладе ДВС вообще не заведется, и машину будет тянуть один аккумулятор! Интересна также средняя скорость и максимальные ускорения на соответствующих участках полного цикла, ознакомившись с этими данными, а они находятся в свободном доступе, становится понятно, что ДВС гибридный автомобиль будет заводить лишь изредка – за максимальные полчаса проверки полностью заряженную батарею гибрида не посадить (думаю, именно это учитывалось при разработке). И вуаля! Получаем совершенно адовы цифры вроде 2л/на 100 км., как у BMW i8 или 3л./на 100 км., как у Porsche 918. Как это называется? Мошенничество? Вовсе нет, правила формально соблюдены, так что все здорово.

Правда потом, когда батарея сядет, кроме колес, ДВС придется крутить еще и генератор, причем не тот слабосильный, к которому мы все привыкли на обычных автомобилях, а довольно мощный, и заряжать он будет не слабенькую стартовую батарею, а вполне себе здоровенный и ёмкий аккумулятор, который к тому же и весит немало, а ведь гибридная машина постоянно возит его на себе. Откуда взяться экономии? Все обстоит с точностью наоборот – расход при прочих равных будет больше, а выхлоп в целом токсичнее. Вот именно такие явления я и называю неадекватным стремлением к экологии. Гибриды стоят весьма дорого, а коли ряд стран пролоббирует их покупку, чего еще желать автопроизводителю?

Итак, сколько мощности откусывает у ДВС генератор, аккумулятор, электродвигатели? Вообще-то потери в навесном оборудовании и трансмиссии даже у обычных авто не так уж малы – от 18 примерно до 25%, если сравнивать мощность мотора на маховике и колесах. С электрическими машинами не все так просто, поскольку КПД у электродвигателя, к примеру, в зависимости от нагрузки от 83 до 88%, у генератора порядка 90%, для простоты будем считать, что и аккумулятор возьмет таки 90% от зарядки и что получается? А получается то, что каждый элемент гибридного привода откусывает у далеко не идеального с точки зрения КПД бензинового мотора около 10% на каждом этапе превращения бензина в электроэнергию и это потери невосполнимые, вызванные самими КПД генератора, электродвигателя и батареи. Кроме невосполнимых потерь, потери могут быть еще и конструктивными, порожденными несогласованностью работы ДВС и гибридной установки, и такое тоже бывает. Если «Лексусу» предъявить в данном случае нечего, автомобиль функционирует и едет идеально, то например, VW Touareg Hybryd, который еще недавно продавался на российском рынке, адекватностью не блистал, более того, по дорогам общего пользования я бы на нем ездить не советовал – очень неудобно, да и не совсем безопасно, а уж застрять на сем «гибриде» можно практически на ровном месте, несмотря на фирменный AWD Quattro – спасибо электромотору мощностью 48 л.с., который предпочитает трудиться в одиночку. Человек ко всему привыкает, но зачем мучиться, да еще и за собственные деньги?

Но речь сейчас идет не об удобствах управления и «вкусных» педалях газа. Тот же RX450h кушает ничуть не меньше, чем любой бензиновый кроссовер с соответствующими характеристиками, скажу конкретнее, расход автомобиля Porshe Cayenne S на том же маршруте, в схожих погодных условиях оказался меньше. И это несмотря на V8, мощность, большую на 101 л.с. и лишние 90 кг. веса. А что вы хотели? Если к необходимому и достаточному минимуму (ДВС), приделывать всякие лишние приблуды, откусывающие у него мощность, будет только хуже, а не лучше. По сути, гибрид вырабатывает электроэнергию при помощи ДВС из высокооктанового бензина, которая с приличными потерями передается потом опять на колеса.

Давайте рассмотрим последние уловки производителей «чистых гибридов», дабы не оставлять белых пятен на нашей карте. Технические представители пиар-службы компании Toyota, с лицами просветленных дзен-буддистов, когда-то любили поговорить о суперэкономичном цикле Аткинсона, который гибриды компании якобы используют вместо привычного всем цикла Отто. Однако это не совсем так – используй Toyota и вправду цикл Аткинсона, пришлось бы полностью переделывать ДВС, и стоимость гибридов стала бы совершенно запредельной. На самом деле в двигателях компании используется упрощенный цикл Миллера (переделка механической части мотора не требуется) – экономию сие и вправду дает, но мощность на высоких оборотах из-за этого сильно ограничена, поэтому к работе значительно чаще подключается электромотор. По мне, так решение сомнительное – аккумулятор-то все равно заряжает ДВС. Похоже на барона Мюнхгаузена, который сам себя вытащил за волосы из болота.

Теперь пару слов о рекуперации при торможении. Какие-то миллилитры бензина и Ватты электроэнергии, рекуперация действительно экономит, если реализована безукоризненно, как на том-же Лексусе, однако навыки вождения придется пересмотреть, автомобиль теперь ведет себя по-другому. А коли рекуперацию оформить как на гибридном Туареге, ничего кроме увеличения расхода топлива и потока ненормативной лексики из уст водителя при замедлении, ожидать не приходится – автомобиль продолжает пару секунд интенсивно тормозить, когда педаль уже полностью отпущена. VW – компания знаменитая, но не оставляет ощущение, что Touareg Hybrid они делали спустя рукава, без интереса. Видимо, объяснение кроется в том, что концерн все силы сосредоточил на своих «суперчистых» дизельных моторах – «Дизельгейт» на тот момент еще не разразился.

Интересно, что практически все автопроизводители потихоньку соскочили с темы чистых гибридов. Почему соскочили и почему именно сейчас? Да все опять крайне просто. Относительно недавно ввели новые правила WLTP по замеру экономичности, а уж там-то теперь все предусмотрели, ну или почти все. И хотя цикл испытаний даже чуть короче чем FTP-75 – всего 1800 сек., намухлевать с замерами, проехав бОльшую часть пути на батарее, уже не выйдет. Даже чуть-чуть схитрить стало невозможно: «испытания автомобиля должны проводиться в той комплектации, которая обеспечивает максимальное сопротивление движению». Регламентирован даже износ шин, топливо в регионе и экорежимы АКПП. Ну и про находчивых изобретателей гибридов само-собой не забыли. Гибриды по-прежнему испытываются как обычные автомобили, но батарея перед началом теста разряжается в «ноль», если производитель не докажет, что по конструктивным причинам аккумулятор должен иметь какой-то остаточный заряд. Если во время цикла испытаний заряд батареи уменьшается или увеличивается, то разница в ватт-часах пересчитывается в литры и либо вычитается, либо добавляется к полученному результату. Всё, халява кончилась.

Поэтому ныне появились новые схемы гибридных автомобилей, вроде Plug-in-Hybrid, реализованные производителями с разной степенью электрофанатизма. Тут все намного интереснее. Батарея солидной емкости позволяет передвигаться на электротяге на приличные по городским меркам расстояния, ну а если не рассчитал и посадил батарею, подключается бензиновый мотор, который крутит исключительно генератор, либо генератор и колеса (в зависимости от конструкции), давая возможность доехать до точки назначения. КПД такого привода, разумеется, существенно меньше, нежели обычного двигателя, но ведь и кататься на бензине предполагается не так уж часто. По сути, это электромобиль с аварийным блоком в виде ДВС. Есть у «подключаемых гибридов» еще и пара плюсов – конструкция трансмиссии и характеристики электродвигателя. О том, что электродвигатель больше подходит самодвижущемуся экипажу, нежели ДВС, известно давно.

Например, кроссовер Mitsubishi Outlander PHEV – насколько он хорош? Привод реализован по схеме Plug-in-Hybrid и на нем, разумеется, лучше кататься исключительно на электротяге от батареи, а если аккумулятор сядет, двухлитровый бензиновый мотор будет крутить генератор, а не колеса, и экономичность здорово пострадает. Теперь плюсы. Полный привод здесь такой же, как у Lancer EVO – S-AWC, но нет даже кардана – вместо него провода до электромоторов. Тяга реализуется лучше, механических трансмиссионных потерь нет, и все довольны, была бы только электроэнергия на зарядных станциях по доступной цене.

Да, вопрос теперь лишь в стоимости электроэнергии, а она во всем мире не считается дешевой. Пока у нас электромобили по сути «вне закона», есть возможность заряжаться дешево, иногда вообще бесплатно, а вот когда зарядные станции приобретут соответствующий статус, тогда и можно будет делать выводы об экономичности моделей Plug-in-Hybrid и просто электромобилей. Впрочем, уже сейчас звучат тревожные звоночки, например, Председатель Правительства РФ, предлагает отпускать гражданам электроэнергию по нынешним ценам лишь до определенного объема, дальше – по коммерческим расценкам. Электроэнергия для населения России намного опаснее бензина – ее проще экспортировать, и она сейчас более востребована в мире, нежели углеводороды. Переход на электротягу, о которой грезят государственные чиновники, приведет к коллапсу нынешней энергосистемы, которая не модернизировалась со времен СССР, или к полной перекройке оной и боюсь, к существенному пересмотру тарифов.

Глава 15. Масляный сервис

Ну и последнее, о чём хотелось бы поведать - масляный сервис. Это очень важно, особенно после известных событий. Раньше тоже было не айс, но нормальное масло хотя бы официально поставлялось в страну. Теперь всё намного хуже, а что особенно опасно - существует множество заводов, в том числе и достаточно крупных, производящие откровенный левак. Понятно, что никто закрывать их не собирается, а ввиду отсутствия официальных поставок им пришлось дополнительно поднапрячься. "Кому война - а кому мать родна" - известная поговорка. Поэтому просто заехать в сервис и поменять моторное масло уже не выйдет - в 99,99% нальют левака даже официалы. Поэтому, покупайте сами и аккуратно. Ну и о некоторых тонкостях необходимо поведать.

К тому моменту, как во всех цивилизованных странах были приняты экологические нормы Евро-6, ДВС как на тяжелом, так и на легком топливе стало работать очень непросто, но автопроизводителям пришлось и того сложнее. Сегодня мы расскажем о маркетинге, строгих экологах, интервалах замены и обо всем том, что касается моторных масел в автомобиле, а также о том, насколько рекомендации сервисменов отвечают интересам клиента.

В 21-м веке об эффективности такой обкатанной веками конструкции как автомобильный двигатель, говорить просто смешно. Её можно сделать практически любой: для дрэга одной, для кольцевых гонок другой, для грузоперевозок третьей и для домохозяек четвертой. Ну а уж как грамотно защитить мотор от износа, стало предельно ясно уже во второй половине прошлого века. К 70-м годам была изобретена «синтетика», молекулы которой конструировались исходя из той задачи, которую данным маслам предстояло решать – куда уж эффективнее!

Однако разработчики моторных масел несколько опередили время, кое-где «синтетика» уже применялась, но до автомобилей пока еще не добралась, так как являлась очень химически активной – стандартные резиновые уплотнения, сальники и применяемые в то время цветные металлы и их сплавы, подобного экстрима долго не выдерживали. Позже за дело взялись уже серьезно, и новые материалы позволили использовать синтетическую основу и в ДВС. Срок службы, защитные свойства и температурный диапазон использования перешли на совершенно иной уровень, так что сейчас «минералка» на нефтяной основе практически сошла со сцены. Есть еще полусинтетика – смесь минеральной и синтетической основы, она несколько увеличивает возможности чистой минералки, однако ныне всем перспективным силовым агрегатам предписаны синтетические масла.

Что это? Очередной маркетинговый ход или реальная необходимость? Немного и того, и другого. Во-первых, даже если на канистре написано Fully Synthetic, то это не значит, что там 100% «синтетика» на основе ПАО, ведь только она может по праву носить это название, поскольку подобное масло действительно синтезируется из газа. Впрочем, в разных странах разные правила: у кого-то в канистре может быть 50% ПАО, у кого-то 30%, определить действительное содержание полиальфаолефинов можно лишь в лабораторных условиях по температуре вспышки. Но сие не так уж и важно – лидеры рынка обычно крупные нефтяные гиганты, или входящие в их зону влияния подразделения, которые тщательно заботятся о своей репутации, а состав базовых масел и присадок определяется строгой рецептурой и действительно наилучшим образом защищает мотор (во всяком случае, так было раньше).

Но наука не стоит на месте, и химики создали новый продукт из тяжелых нефтяных фракций – HC, или гидрокрекинговое масло. Интересно, что несмотря на то, что оно по сути является минеральным, его удалось улучшить настолько, что по своим защитным функциям такое масло если и уступает ПАО, то немного. Еще в 1999 году американцы разрешили маркировать HC-минералку как Fully Synthetic и все с ними радостно согласились. Кроме немцев. Только они пишут на ёмкостях с ПАО «vollsynthetisches», а на канистрах с гидрокрекинговыми маслами «HC-Synthetic» или просто «HC».

А нам-то какая разница, если защита практически одинакова, а HC – масла стоят дешевле примерно на треть? Проблема только в том, что продукт гидрокрекинга и служит примерно на треть меньше – термоокислительные свойства хуже, а на фоне официальных рекомендаций по интервалам ТО, на HC-маслах вы получите ощутимый перепробег, особенно, если эксплуатируете машину в городе, но об этом чуть позже, а пока подведем некий промежуточный итог.

Итак, коротко о важном. Моторные масла бывают шести групп качества:

Базовые масла – обычная «минералка», полученная методом селективной очистки, дополнительно избавленная растворителями от лишнего парафина.

Высокорафинированные минеральные масла с низким содержанием примесей, прошедшие гидроочистку.

Гидрокрекинговые масла HC.

Полиальфаолефины – «синтетика», имеет очень высокую антиокислительную способность, лишена примесей серы и металла, синтезируется из газа.

«Эстеровая» синтетика – еще лучше, еще стабильнее, обычно синтезируется из рапсового масла. Работает без потери качества от -65 до +350 градусов Цельсия, успешно противостоит сдвигу, располагает высочайшей стойкостью и выдающимися антиокислительными качествами, кроме того, эстеры или полиэфиры имеют полярные молекулы – проще говоря, приклеиваются к зонам трения.

Масла, изготовленные по GTL технологии. Сначала из газа получают чистый парафин, далее уже из него конструируют молекулы масла, затем гидроочистка, и полиинтернаолефины готовы к применению в качестве базового материала, осталось лишь добавить присадки. Превосходят ПАО по смазывающим свойствам и лишь чуть-чуть не дотягивают до эстеров, но зато лишены всех недостатков последних – например, гигроскопичности. Широкого распространения пока не получили.

То, что касается масляной основы, мы уже поняли, стоит видимо, немного поведать и о присадках. Присадки производятся всего лишь несколькими химическими компаниями в мире, обычно под заказ, сами производители масел их не делают, однако есть и исключения – хорошо известная компания Motul, к примеру, занимается всем сама, а американская химическая корпорация Ashland производит часть присадок на собственных мощностях для своего дочернего бренда Valvolin, остальное закупается на стороне. В общем, у каждой фирмы свои предпочтения и коммерческие приоритеты.

С теорией примерно разобрались, пора перейти к практике. Ныне все немного изменилось: бизнес подталкивает и автопроизводителей, и нефтяные компании к определенным решениям, крайне неприятным для конечного пользователя, а дабы последние по возможности, ничего не заподозрили, придумали даже целый свод правил под названием «маркетинг». И это бы еще полбеды, третьей составляющей является экологическая, зачастую доводящая ситуацию до абсурда. Так что бизнес и маркетинг лишь надводная часть айсберга, а подводная – постоянно ужесточающиеся экологические нормы, намного больше и перманентно растет.

В большинстве своем официальные дилеры используют гидрокрекинговую минералку, гордо именуя её «синтетикой». Имеют право, особенно у нас, как и везде, кроме Германии, как я уже сказал выше, только там законодательно определен термин «синтетика». HC-масла дешевле, достойного качества, соответственно маржа техцентра выше, вот только о сроке службы почему-то все сознательно забывают. Гидрокрекинговыми являются, например, ВСЕ фирменные масла для японских автомобилей: Total льёт масла для концерна Nissan, ExxonMobil и IDEMITSU для Toyota. Да и вообще, если на территории Японии и делают ПАО-масла, то видимо, маленькими фирмочками из привозных компонентов и под определенные цели. Производитель масел №1 в Японии, Sankyo Yuka, например, никогда не производил синтетику ПАО и уж тем более эстеровую. Рио Катада, представитель их бренда Pro Fix, в свое время посетивший нашу страну, на вопрос: «Почему?», ответил тоже вопросом: «А зачем?». Действительно, если соблюдать сроки замены, то может и не имеет особого смысла, но все эти официальные рекомендации вроде: замена через 15 000, 20 000 км., обычно не учитывает самого главного – условий эксплуатации. А они в нашей стране очень разные.

Американцы, кстати, давно уже привязали регламент к моточасам, а не к пробегу и сие, кстати, очень правильный ход. Давайте и мы попробуем посчитать пробеги и перепробеги, основываясь на этой методике.

Но для начала надо знать, на какое количество моточасов нужно ориентироваться в случае применения того или иного продукта, поскольку после данного пробега масло выработает присадки, потеряет львиную долю смазывающих свойств, изменит вязкость, да еще и может начать подгорать, забивая смазочные каналы.

Минералка: 150 моточасов (М/Ч).

Полусинтетика: 200-250 М/Ч, в зависимости от уровня качества.

HC – масла: от 250 до 300 М/Ч, тоже в зависимости от уровня качества

Fully Synthetic: ПАО и эстеры: 350 М/Ч, эстеровое масло теоретически может прослужить чуть больше, но лучше не рисковать, поскольку фишка полиэфиров не в сроке службы, а в более надежной защите ДВС.

Как посчитать самому, когда менять моторное масло? Это совсем не сложно, нужно просто вычислить среднюю скорость, с которой вы перемещаетесь, выставив на одометре соответствующий режим, обычно она не очень сильно меняется изо дня в день. Выборка на протяжении 3 000-5 000 км и даст вам результат достаточной точности.

Допустим у Вас Nissan с официальным межсервисным пробегом 15 000 км., а ездите вы в основном по Москве из дома на работу и обратно, и льете вы фирменное гидрокрекинговое масло Nissan у официального дилера. Средняя скорость у вас с учетом многочисленных светофоров и пробок 20 км/ч., что вполне реально. Считаем: 300*20=6000 км. Перепробег в данном случае будет 9000 км. Т.е на протяжении 9000 км., двигатель вашего автомобиля подвергается повышенному износу и чем дальше, тем больше, поскольку масло к 15 000 км., потеряет почти все свои смазывающие свойства. А вот если вы постоянно катаетесь где-то за городом по трассе, со средней скоростью 50 км/ч, то все нормально.

Теперь опять немного теории, поскольку без нее обойтись невозможно. Нормы Евро-6 заставили автопроизводителей прямо таки выкручиваться из создавшейся ситуации, поскольку на кону стоит само существование ДВС. Поэтому, если о защите двигателя если кто-то из них и вспоминает, то в самую последнюю очередь. И вот что обидно: последние тенденции таковы, что моторные масла просто обязаны в угоду экологии защищать ДВС всё хуже и хуже и маркетинг здесь абсолютно не при чем.

Каким должно быть моторное масло, обеспечивающее полноценную защиту двигателя известно всем и довольно давно. Точно определены диапазоны горячих и холодных вязкостей для беспроблемной эксплуатации в различных регионах. И минимальный показатель горячей вязкости (когда мотор прогрет), не должен быть меньше 13 сантистоксов, что соответствует примерно 40 условным единицам после буковки W. Больше можно – меньше нет, поскольку гидродинамические подшипники двигателя под нагрузкой могут перейти из гидродинамического режима в режим обычного трения – а это очень быстрый износ соответствующих пар трения. Но. Масляный насос двигателя потребляет энергию, как и любой механизм и тем активнее, чем уровень вязкости масла выше. А сие приводит к повышению расхода топлива и увеличению количества вредных веществ в выхлопных газах, очень незначительное, но посмотрите на запредельно низкие нормы выхлопа даже по Евро-5, тут уж не до жиру, приходится экономить даже на спичках, что все и принялись дружно делать.

Но официальные рекомендации являются всего лишь рекомендациями, посему и выполнять их необязательно. Например, у вас Chrysler, Mitsubishi, Peugeot или Hyundai-Kia и т.п, в общем, один из тех автомобилей, на которые ставился глобальный World Gasoline Engine 4B12. Выпущен он больше двадцати лет назад и, несмотря на столь солидный возраст, обладает отличными характеристиками и продвинутой конструкцией. Еще бы, ведь его разрабатывали сразу три крупнейших автомобильных концерна. Пожелания по обслуживанию 4B12 в 2007 году, когда он только начал устанавливаться на машины, были совершенно понятными, но теперь вдруг, резко изменились. Может, изменился и сам мотор? Нет, он остался прежним. Тогда почему в рекомендациях ранее указывалась вязкость моторного масла не ниже 40, а теперь, даже в оригинальной программе JEEP автопроизводитель требует горячую вязкость не более 30? А потому, что в 2007-м году инженеры думали, как защитить мотор, а к 2010-му переключились на думы как бы выполнить Евро-5. На 5W40 не получается, давайте попробуем на 5W30. Получилось? Прекрасно. Та же история с остальными моторами старых лет разработки и, если их владелец разбирается в теме, то вполне может использовать старые требования по моторным маслам вместо новых, значительно уменьшив, таким образом, износ двигателя.

Но близился 2015 год и Евро-6, а экологическое лобби в жесткой форме показало всему миру, что шутить не собирается. И борьба с внутренним сопротивлением в ДВС вышла на новый уровень. Прекрасный Pentastar – мощный и экономичный, который заменил в линейке Chrysler сразу семь типов моторов и даже умудрился выполнить Евро-5, срочно переделали. Зачем? Ведь еще недавно Боб Ли, Вице-президент Отделения разработки двигателей компании Chrysler Group LLC, сказал буквально следующее: «Наши инженеры добились наилучшего сочетания особенностей конструкции и технологии, что позволило создать двигатель V-6, который превосходит ожидания наших клиентов - удивительно простая и остроумная конструкция до максимума повышает функциональность и даёт возможность получать лучшие в классе характеристики шумо и вибронагруженности, топливной экономичности, а также снижать эксплуатационные расходы». А ответ опять прост донельзя: Евро-6 Pentastar уже не выполнит даже с маловязким маслом – все, что можно было сделать с точки зрения эффективности, уже сделано, остается одно – ухудшать конструкцию в угоду экологам. К 2014 году Pentastar переделали, он потерял в объеме 0,4 литра и получил масляный насос, ограниченный по производительности, хотя уровень мощности остался на прежнем уровне. Стремления вполне понятные – увеличить среднее эффективное давление и снизить сопротивление в системе смазки. Надеюсь, всем понятно, чем это чревато.

В Европе и для ориентированных на Европу автопроизводителей, все еще серьезнее. Одно время бытовало мнение, что атмосферники вообще отжили своё, если бы не вклинилась Mazda со своими «Небесными технологиями». Но сами европейцы предпочли создавать моторы сразу с запасом по экологическим нормам, так и появился TSI и его итальянские и французские аналоги. Борьба за экономию идет по всем направлениям: среднее эффективное давление таково, что двигатели работают на пределе своих физических возможностей, масляные насосы низкопроизводительны для снижения внутреннего сопротивления, а масляные каналы настолько малы, что через них просто не получится прокачать масло нормальной вязкости. Тут увеличить срок службы двигателя, уже не поможет даже инженер: схитрить, залив вязкое масло не выйдет. Так что придется выполнять предписания производителя, но не допускайте хотя бы перепробега.

Подведем итог. Если мотор вашего авто разработан раньше, чем экологические нормы выхлопа перешли за грань разумного, применяйте масла с горячей вязкостью не менее 40 для новых машин и 50 для ДВС, пробежавших больше 150 000 км. Холодная вязкость перед буковкой W зависит от того, насколько трескучие морозы бывают в вашем регионе, соответственно, чем холоднее – тем цифра должна быть меньше. С даунсайзинговыми моторами ничего уже не поделаешь, так что остается лишь соблюдать рекомендации. Ну а тип масла рассчитывайте исходя из толщины кошелька, но помните о моточасах и сроке службы.