Сергей Голубицкий, опубликовано в журнале "Бизнес-журнал" №22 от 25 ноября 2007 года.
«Жизнь сотен тысяч граждан в больших городах и унылых индустриальных центрах лишена радости и света. Отныне у тружеников и их семей появится возможность наслаждаться по выходным дням и после работы красотами природы, отдыхать и радоваться жизни. Они почувствуют себя свободными и независимыми людьми, ибо обладание автомобилем равносильно жизни, прожитой дважды!»
Как сложно бывает обывателю докопаться до истины по сообщениям прессы, в массе своей страдающим и поверхностностью взглядов, и удручающими смысловыми искажениями. В конце октября 2007 года телетайпная лента канала НТВ транслировала сенсацию: «Европейский верховный суд отменил знаменитый протекционистский «Закон о «Фольксвагене». Аргументы Германии признаны неубедительными. Документ был принят в 1960 году, чтобы не дать иностранцам скупить национальное достояние. По нему, даже если у кого-то и оказалось в руках более 20% акций «Фольксвагена» (Volkswagen), голосов все равно будет только 20%. Больше всего этому рады в «Порше» (Porsche) - у них 31% акций «Фольксвагена». Закон был для компании камнем преткновения, не давая возможности поглотить компании крупнейшего автопроизводителя Старого Света».
Заметка лепит в воображении читателя рельефный образ добряка «Фольксвагена», над которым коварным ястребом завис «Порше» - изготовитель элитных спортивных автомобилей, получивший от нужных людей в Брюсселе карт-бланш на растерзание немецкого народного достояния. Разумеется, НТВ новость не придумала, а лишь тиражировала легенду, созданную для глобального потребления: «Решение Европейского суда открывает двери для формального поглощения «Фольксвагена» со стороны «Порше», который на протяжении последних двух лет аккумулировал 31% акций компании» (The Financial Times).
Развеять обрисованную схему по ветру можно элементарным сопоставлением хронологии: «Порше» приступил к скупке акций «Фольксвагена» после того, как Брюссель заявил о намерении принудить Германию к исполнению закона Евросоюза о «свободном перемещении капитала». При этом «Порше» постоянно подчеркивал оборонный характер своих действий - увеличение его доли в акционерном капитале «Фольксвагена» направлено не на поглощение, а на защиту компании от международных финансовых групп, которые на момент инициации демарша Евросоюза уже контролировали 32,4% Volkswagen AG.
Да и о каком поглощении может идти речь, если в самых истоках мечта Адольфа Гитлера о народном автомобиле обрела плоть и форму только после того, как австрийский инженер Фердинанд Порше оплодотворил ее своим дизайнерским гением? Связи семьи Порше с родным детищем не прекращались даже в самые превратные моменты истории: в 1945 году, когда «Фольксваген» находился под прямым контролем британского оккупационного контингента, а Фердинанд Порше сидел во французской тюрьме по обвинению в соучастии в военных преступлениях, его сын Ферри продолжал доработку дизайна легендарного «Жука». Все последующие годы представители семьи Порше, помимо прямой финансовой вовлеченности в дела «Фольксвагена», принимали непосредственное участие и в управлении компанией: Фердинанд Пиэх, внук Фердинанда Порше, на протяжении 20 лет (1973-2002) являлся несменным председателем правления и генеральным директором «народного автомобиля».
Вот и получается, что говорить о поглощении «Фольксвагена» компанией «Порше» можно лишь в контексте семейных разборок. Однако, кроме этих разборок, в истории «Фольксвагена» таится такое множество тонких и поучительных моментов, что было бы непростительной расточительностью оставить ее за бортом «Чужих уроков».
«Народный автомобиль» был не столько заветной мечтой, сколько удачной сублимацией комплекса неполноценности Адольфа Гитлера перед Америкой. В своих пламенных выступлениях фюрер постоянно возвращался к «Форду» - производителю автомобилей для богатых, подчеркивая именно доступность четырехколесного прорыва трудового человека к индивидуальной свободе. Доступность и в самом деле была шокирующей, особенно по сегодняшним меркам: социальная программа, разработанная специально под проект «народного автомобиля», предусматривала возможность купить машину в счет отчислений в размере… пять марок в неделю!
По ходу дела отметим, что в этих пяти марках кроется глубинное отличие советской мифологемы народного счастья, построенной на идее духовного и коллективного прорыва в светлое будущее коммунизма, от мифологемы национал-социалистской с ее упором на меркантильный и индивидуальный триумф: «Взрослый человек, путешествуя по железной дороге, платит 4 пфеннига за километр пути, что соответствует стоимости билета в 12 марок на покрытие 300 километров - приблизительное расстояние между Берлином и Ганновером или Берлином и Гамбургом. Новый «народный автомобиль», потребляющий лишь 7 литров бензина на 100 километров, позволит свести затраты к 7 х 0,40 марки (цена литра бензина) х 3 = 8,40 марки. Если, например, четверо рабочих разделят между собой затраты на покупку топлива, то это составит всего лишь 2,10 марки с человека. Соответственно, каждый сэкономит 9,90 марки, а это уже 39,60 марки на четверых»
«Народный автомобиль» Гитлера - наряду с обеспечением всеобщей занятости и интенсивным строительством автобанов - лежал в основе всей социальной политики национал-социалистской партии. В 1934 году новый рейхканцлер обращается к «самому знаменитому автоинженеру Германии» с предложением разработать концепцию компактного, надежного и доступного по цене автомобиля - визуально схожего с прототипом № 12, который Фердинанд Порше создал тремя годами раньше, желательно, однако, с большим достоинством в области капота.
Новая разработка Фердинанда Порше получила одобрение фюрера и была положена в основу массового производства первого в мире Kdf-Wagen, автомобиля Kraft durch Freude, «Силы из Радости» - по имени туристического ведомства, состоящего при немецком Рабочем фронте, которому партия доверила курировать величайший проект века.
Под «народный автомобиль» было запланировано строительство не только нового завода, но и города, КДФ-Штадта (ныне Вольфсбурга) - парадигма, успешно подхваченная в будущем советским автопромом. Забота партии и правительства о рабочем классе подкреплялась демонстрацией нерушимой дружбы между народами: из четырех тысяч рабочих, возводивших КДФ-Штадт, две с половиной были итальянцами - они проживали в бараках и пользовались всеми благами индивидуально-меркантильной мифологемы, о которой могут только мечтать современные гастарбайтеры: бонус для семейных рабочих в размере одной марки в сутки, бесплатное проживание и полноценное питание за 1 марку 16 пфеннигов в сутки, из которых 16 пфеннигов возвращались по окончании трудового контракта. Считаем: 1,16 - 1,00 - 0,16 = 0, а значит, семейные рабочие сполна окупали свое пребывание на стройке, доставляя родным и близким всю выручку в целости и сохранности.
Концовка идиллии вышла смазанной: из 336 тысяч участников социальной программы («F.u.nf Mark die Woche musst Du sparen, willst Du im eigenen Wagen fahren» - сэкономь пять марок в неделю и будешь ездить на собственном автомобиле) «Жука» получил только Адольф Гитлер - в виде подарка на день рождения 20 апреля 1938 года. Остальным помешала война: в 1940 году завод в КДФ-Штадте оперативно перепрофилировали на производство вездеходов (K.u.belwagen).
В 30-е годы сформировалась и вся последующая парадигма отношений между компанией Фердинанда Порше (Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH) и «Фольксвагеном»: автоинженер обогащал «народный автомобиль» концептуальным дизайном и техническими разработками, получая в обмен дефицитные детали и металл для собственного производства: первая модель «Порше 64», созданная в 1939 году, практически полностью состояла из компонентов автомобиля «Сила из Радости».
В 1945 году КДФ-Штадт, вместе с нереализованной мечтой о «народном автомобиле» и производственными мощностями, усилиями британской авиации лежал в руинах. Сначала город оккупировали американские войска, а после раздела сфер влияния передали англичанам, которые сразу же принялись шерстить окрестности на предмет потенциальной репарации.
Сперва планировалось, что производственная линия «Фольксвагена» будет демонтирована и вывезена в Туманный Альбион - по примеру советских союзников. План, между тем, столкнулся с непредвиденными осложнениями: британские автопроизводители бежали от мечты Гитлера как черт от ладана: «Машина для среднестатистического покупателя совершенно не привлекательна - выглядит ужасно и шумно работает», - подвел черту сэр Вильям Рутс, глава концерна British Rootes Group.
Забавно, что 60 лет спустя от компании Рутса не осталось и следа в истории, тогда как «Фольксваген» не только превратился в крупнейшего европейского автопроизводителя, но и поглотил обе британские жемчужины - «Бентли» с «Роллс-Ройсом»! Заслуга по спасению завода КДФ от утилизации и, как следствие, возрождению «народного автомобиля» целиком принадлежит одному человеку - Ивану Хёрсту, майору королевской инженерной ремонтно-восстановительной службы. Именно он представлял сэру Вильяму производственные мощности КДФ, после чего удостоился символического напутствия: «Ежели вы, молодой человек, полагаете, что вам удастся наладить производство автомобилей в этом месте, то вы конченый идиот!»
Ивану Хёрсту удалось: перекрасив один из «Жуков», сохранившихся в КДФ-Штадте, в камуфляжно-зеленый цвет, он прокатился на нем до регионального штаба войск, демонстрируя непритязательные достоинства «народного автомобиля» в роли личного транспортного средства младшего офицерского состава, рабочей лошадки военной почтовой службы и воплощения интендантской мечты о юрком и неприметном перемещении из одного доходного места в другое. Эффект презентации превысил все самые смелые предположения: британская армия сходу заказала 20 тысяч «народных автомобилей» для собственных нужд!
Разумеется, альтруизм победителей не следует переоценивать: в первые послевоенные годы основным платежным средством в Германии выступали не хрустящие купюры фунтов и долларов, а американские сигареты и талоны на бесплатное питание в военной столовой. Тем не менее британский заказ спас завод КДФ от утилизации, а жителей города - от вынужденного переселения в поисках заработка. 2 490 автомобилей, собранных к концу 1945 года, были успешно обменены у британцев на продовольствие и запчасти, необходимые для будущего производства. Дело пошло!
Фигура Ивана Хёрста глубоко символична в судьбе «Фольксвагена». Майор королевских инженерных войск являл собой пример уникальной эволюции британской национальной идеи, завязанной на «бремени белого человека»: от кровожадного колонизаторства до просвещенного технологического поборничества. В широком метафизическом плане именно эта эволюция явилась фундаментом нерушимой спайки, утвердившейся между метрополией и бывшими колониями, которые сегодня с великим благоговением относятся к своему привилегированному статусу членов Британского Содружества.
Иван Хёрст сражался за «народный автомобиль» с рвением и упорством, не поддающимися рациональному объяснению: выбивал дефицитнейшую сталь, размещал дополнительные заказы, по мере сил обустраивал быт рабочих города «Силы из Радости». Что связывало скромного майора из Йоркшира с немецким автомобилестроением? В общем-то - ничего. Разве что невидимые флюиды взаимной приязни, объединявшие сердца мастеровитых работников КДФ и выходца из семьи британских часовых мастеров? Приязни на уровне цеховой солидарности людей, рожденных в этот мир для созидания материальных благ.
Иван Хёрст оставил должность управляющего «Фольксвагена» в августе 1949 года, предварительно отыскав преемника, достойного благородной идеи «народного автомобиля». За 20 лет управления (1949-1968) протеже Хёрста - Генрих Нордофф - превратил «Фольксваген» в блистательный автомобильный концерн, гармонично сочетающий безошибочное рыночное позиционирование с выверенной экспансией, продуманной тактикой диверсификации производственной линейки и гениальными рекламными кампаниями.
Отбывая на родину, майор Иван Хёрст послал «народному автомобилю» прощальное благословение: вежливо отказался от «Жука», которым работники «Фольксвагена» хотели отблагодарить бескорыстного сподвижника в деле спасения своей мечты!
Перед уходом британцы оформили «Фольксваген» в виде траста и передали управление правительству Германии и Нижней Саксонии, на территории которой находится Вольфсбург. «Народный автомобиль», изначальный импульс которому был задан государством, снова очутился в государственных руках, по причине полной его невостребованности со стороны коммерческих структур!
В 1945 году от «Жука» отказался не только британский автопром, отказались и американцы (Генри Форд II: «Эта маленькая коробочка не стоит ни хрена!
Если абстрагироваться от лежащих на поверхности цифр - предельно доступной цены «Жука», упрощенной конструкции его мотора, простоты обслуживания и неприхотливости системы воздушного охлаждения, то успех «Фольксвагена» на метафизическом уровне можно усмотреть в уникальной концентрации воли, желаний и устремлений. Концентрации в единой точке, в одном кулаке (до чего же все это по-немецки!) Компания, управляемая государством, полностью сосредоточилась на единственной модели, которая не просто десятилетиями пестовала идеал «народного автомобиля» (с его незабываемой формулой: 7 х 0,40 х 3 = 8,40), но и повсюду в мире стала символом «германского экономического чуда».
Разумеется, от читателя не ускользнула аналогия между производственной моногамией «Фольксвагена» и вектором развития отечественного автопрома: в конце концов, «Трёшки», «Копейки», «Шахи» и «Пятёрки» скрипели песком на зубах потребителя также не одно десятилетие. Существует, однако, принципиальная разница между «Жуком», самым продаваемым в истории автомобилем с мировой славой (22 миллиона штук с 1938-го по 2003 год!), и разваливающейся на ходу грудой металлолома, впитавшей в себя негативную карму нескольких поколений. Разница эта показательна еще и потому, что прототипом «Жигулей» послужил вполне достойный и весьма популярный в 60-е годы малолитражный «Фиат».
Оказывается, между техническим лекалом и национальной мечтой пролегает неодолимая пропасть, которая вопреки идеальной своей природе быстро обретает осязаемые контуры. Немецкий «народный автомобиль» изначально был заряжен колоссальным импульсом любви, заботы и уважения. К простому маленькому человечку, труженику Гансу, гордо вывозящему на альпийский пикник возлюбленную подружку Гретхен в пыхтящей скорлупке «Силы из Радости».
Можно обманывать начальника цеха, обманывать поставщиков, оптовиков и финансистов, но невообразимо обманывать тех, кого любишь: в свою единственную модель «Фольксваген» вложил такой заряд добросовестной энергии, что его хватило на семь десятилетий и пять континентов. Колоссальный успех «Жуку» обеспечивала его бесконечная неприхотливость в ремонте и надежность на дорогах - именно этих осязаемых контуров никогда не было и не могло быть в поделках отечественного автопрома, сходивших с конвейера с пафосом перевыполнения пятилетнего плана, а не с любовью к собственному народу!
21 июля 1960 года федеральное правительство провело приватизацию «Фольксвагена», которая не имела ничего общего с той приватизацией, какую мы себе представляем с подачи либеральных ученых мужей Чикагской школы экономики. Перераспределение собственности оформили специальным законом, призванным подчеркнуть эксклюзивность статуса «народного автомобиля». Именно этот закон 23 октября 2007 года Европейский суд признал незаконным и противоречащим условию «свободного перемещения капитала» в Евросоюзе.
Как мы помним, британское военное командование передало траст на управление «Фольксвагеном» федеральному правительству Германии и земле Нижней Саксонии. При этом роль Нижней Саксонии не была обозначена, поэтому очень скоро возникли сложности с определением ее статуса: местные власти являются то ли доверенным лицом по управлению трастом, то ли непосредственным собственником активов.
Юридические затруднения со статусом «Фольксвагена» породило и изначальное строительство завода КДФ. Читатель уже знает, что социальная программа по финансированию проекта «народного автомобиля» принесла в копилку немецкого Рабочего фронта деньги 336 тысяч подписчиков. Формально, однако, строительство завода осуществлялось на деньги самого Рабочего фронта, чьи сусеки и без того ломились от активов профессиональных союзов, ликвидированных в 1933 году.
Поскольку в истории Германии права собственности, независимо от политической окраски власти, почитались священными, после завершения Второй мировой войны ситуация с «Фольксвагеном» запуталась окончательно: к справедливым претензиям 336 тысяч подписчиков, которым до войны не досталось ни одного автомобиля, добавились претензии не только возрожденных профессиональных союзов, но и многочисленных подневольных работников, чей труд использовался на заводе КДФ.
Своеобразие «Закона о «Фольксвагене» (VW-Gesetz), призванного разрубить гордиев узел противоречий, заключалось в принципиальном отделении материальных интересов акционеров от фундаментального статуса компании. Ради проформы эта цель достигалась устранением пропорциональной привязки права голоса к доле собственности: отныне любой инвестор, каким бы ни было количество его акций, не мог получить более 20% голосов на собрании акционеров. Предполагалось, что подобная мера позволит предотвратить любые попытки вывести «Фольксваген» из-под юрисдикции Нижней Саксонии, а главное - изменить социальную ориентацию компании как производителя именно «народного автомобиля».
Статус-кво ситуации оставалось неизменным до тех пор, пока Германия не вступила в Евросоюз. В конце марта 2004 года Брюссель потребовал от Германии в ультимативной форме отменить в течение двух месяцев «Закон о «Фольксвагене» как противоречащий свободному движению капитала. Германия отказалась, и ровно через год дело было передано на рассмотрение в суд.
Дальнейшие события уже известны: «Порше», обеспокоенный перспективой поглощения своего главного партнера по бизнесу международными финансовыми группами, принялся в спешном порядке увеличивать собственную долю в акционерном капитале «Фольксвагена» (см. таблицу).
Два комментария по таблице послужат не только хорошим резюме нашей истории, но и наведут мосты на отличную интригу в будущем.
Во-первых, нетрудно констатировать блестящую победу «Порше» над скромными и неприметными «международными финансовыми группами» - Brandes Investment и Capital Group Companies, которые в последнем годовом отчете зафиксировали качественное сокращение своих долей в «Фольксвагене», выбросив тем самым белый флаг и признав поражение в гонке за контроль над «народным автомобилем».
Во-вторых, последняя строка в таблице - 56,6% акций, находящихся в разрозненной собственности, - свидетельствует о том, что об окончании борьбы говорить даже не приходится: после вынесения вердикта Евросуда об отмене «Закона о «Фольксвагене» теоретически любая заинтересованная группа может перехватить инициативу и получить большинство голосов, скупая акции, находящиеся в «болоте».
С учетом непомерно высоких ставок можно не сомневаться, что борьба продолжится. Ведь «Фольксваген» сегодня объединяет, помимо головного предприятия и одноименных заводов в Бельгии, Боснии, Мексике, Аргентине, Бразилии, ЮАР, Испании, Словакии, Польше, Израиле и Китае, еще и такие фантастически сочные и лакомые активы, как «Ауди», «Бентли», «Бугатти», «Ламборгини», «СЕАТ», «Шкода», «Скания» и «Ман»!
Да-да, дорогие читатели, вы не ослышались: дух горбатого уродца «Жука», 70 лет покорявшего планету своей антибуржуазной непритязательностью и неприхотливостью, властвует в наши дни практически во всех спортивных и элитных автомобилях мира!