Цифровой журнал «Компьютерра» № 178

Tesla: перезарядить электромобиль за 90 секунд Степан Чижов

Опубликовано 21 июня 2013

Несколько предыдущих недель любители передовых автомобильных технологий судачили по поводу того, что же «Тесла Моторс» анонсирует на мероприятии 20 июня в своей дизайн-студии в Калифорнии. Доходило до совсем невероятных домыслов от фанатов Apple по поводу того, что Элон Маск решил наверстать упущенное и включит свою компанию в число тех 12 «счастливчиков», которые в следующем году обрадуют своих клиентов поддержкой iOS 7.

Впрочем, пытливые журналисты нашли намёки на возможный повод презентации ещё в мае, а самые рассудительные блогеры начали догадываться о том же ближе к концу весны. 18 июня Маск немного подпортил сюрприз и сообщил в своём твиттере, что видео замены аккумуляторной батареи будет выложено на сайт компании в четверг в 21:30 по калифорнийскому времени, а тем, кто окажется во время мероприятия в студии за полтора часа до того проведут живую демонстрацию технологии. Впрочем, он ничего не написал о том, насколько быстрой будет эта замена!

Казалось бы, почему сделан такой акцент именно на замену батарей, после того как другая калифорнийская компания – Better Place – уже успела провалить пилотные проекты станций по замене аккумуляторов электрических автомобилей в Израиле и Дании, а генеральный директор компаний «Рено» и «Ниссан» Карлос Гон (Carlos Ghosn) заявил о том, что замена батарей – это тупиковая ветвь развития индустрии?

Я могу сделать два предположения. Во-первых, это однозначно имиджевый проект. До сих пор большой проблемой в продвижении электрических транспортных средств остаётся боязнь ограничения дальности поездки (range anxiety). C относительно слабо развитой инфраструктурой станций быстрой зарядки подобное беспокойство можно понять. И даже майское объявление Tesla о масштабном расширении сети быстрых зарядных станций Supercharger не сильно помогало в борьбе с этой фобией. Теперь же потенциальным клиентам можно наглядно показать: «Смотрите! Вы можете не только возобновить заряд аккумулятора вашей машины на наших зарядных подстанциях – это можно сделать практически моментально, заменив аккумулятор!».

Второй важный аспект – текущее состояние китайского автомобильного рынка. Несмотря на то, что количество легковых автомобилей в Китае только-только перевалило за 100 миллионов штук (и это при населении в 1,3 млрд человек!), по объёмам рынка продаж эта страна уже несколько лет держится на одном уровне с мировым лидером – США. К 2020 году некоторые специалисты прогнозируют продажи в Китае на уровне 40 миллионов автомобилей в год. Примерно к тому же времени относится программа правительства Китая, согласно которой количество электрических автомобилей на дорогах страны должно составить не менее 5 млн штук. Для сравнения, на конец 2012 года во всём мире насчитывалось менее 200 000 электрических автомобилей, пассажирских фургонов и подзаряжаемых гибридов, вместе взятых.

Понять, почему Китаю столь важны электрические автомобили несложно. Топливо из нефтепродуктов для этой азиатской страны является довольно важным ресурсом, который, скорее, потратили бы на обеспечение промышленных объектов, нежели на растущий невероятными темпами автопарк. Автомобилям же готовят почву для использования других источников энергии. В конце концов, в данный момент большая часть электроэнергии вырабатывается в Китае на угольных электростанциях, и ситуацию не планируют кардинально менять в ближайшее десятилетие.

Одновременно с этим правительство Китая находится в процессе принятия решения, которое, в силу промышленной значимости этой страны, может повлиять на всю мировую индустрию электромобилей. Они выбирают, какой путь принять приоритетным – развитие масштабной сети по автоматической замене аккумуляторов (прототипы уже действуют в Китае) или же заняться разработкой технологий супербыстрой зарядки. Как видите, и в той, и в другой области у Элона Маска теперь есть готовые решения, и он явно не постесняется откусить часть китайского пирога.

Пора, пожалуй, вернуться к презентации. Желающие могут посмотреть видео – для этого не нужно особых познаний в английском языке. Из процесса замены батареи сделали шоу в духе Дэвида Копперфильда с эффектными параллельными процессами и исчезновением батареи. Для сравнения, посетителям мероприятия, в реальном времени, продемонстрировали заправку полного бака автомобиля на «одной из самых быстрых бензоколонок Лос-Анджелеса, которая выдаёт по 10 галлонов в минуту». За время заправки 70 литров топлива, здесь, прямо на подиуме, рядом с Маском, успели заменить аккумуляторы не у одной, а сразу у двух машин. Заявленное время автоматизированной замены составляет 90 секунд.

Модуль замены аккумулятора располагается под проезжей частью зарядной (а теперь и аккумуляторной) станции. Автоматические гайковёрты находят нужные болты и поворачивают их ровно на столько, на сколько нужно, исходя из данных технической документации автомобиля. Электрическая система автомобиля отключается, аккумуляторная батарея снимается с нижней части машины и «уезжает» под землю. В этот момент зрители возопили что-то в духе: «И это всё?!? Не может быть!». Одновременно с заменой аккумулятора сливается и заправляется заново хладагент, обеспечивающий безопасную работу батареи. Новая батарея ставится на предназначенное для неё место, фиксируется и автомобиль может продолжать следовать по маршруту.

К презентации этого проекта инженеры Tesla Motors шли с самого первого дня разработок и сам автомобиль Tesla Model S изначально проектировался именно так, чтобы возможно было сделать процедуру замены максимально простой и быстрой. При этом «Тесла» не собирается выстраивать барьеры и запрещать сторонним организациям создавать свои собственные сервисы замены аккумуляторов для автомобилей этой марки. Однако они планируют следить за соблюдением высокого уровня сервиса и скорости обслуживания.

Во время демонстрации основатель Tesla предложил потребителям два интересных варианта. Либо же они могут за полторы минуты заменить свой аккумулятор на подстанции Tesla, заплатив за это 60-80 долларов (средняя стоимость полного бака легкового автомобиля в США, да и в России тоже). Либо они могут потратить чуть больше своего времени и зарядиться за 20-30 минут на Суперчарджере бесплатно. Эти варианты для выбора были встречены, собравшимися в дизайн-студии, воплями одобрения и бурными аплодисментами.

http://www.youtube.com/watch?v=5VH4JloWFEI

На самом деле, поездка обойдётся вам чуть дороже. Предполагается, что вы меняете аккумулятор на новый когда едете куда-либо. Или же меняете аккумуляторы несколько раз, если длина вашего маршрута более 600-1 000 километров. А на обратном пути вы забираете свой «родной» аккумулятор на той подстанции, где вы его оставили чуть раньше. Но за каждую замену вам придётся платить те самые 60-80 долларов. То есть путешествие туда-обратно будет стоить как минимум 120-160 долларов. Впрочем, и это для кого-то может быть не такой большой ценой за скорость и отсутствие необходимости ждать подзарядки. В конце концов, за аналогичное автомобильное путешествие вы заплатили бы примерно столько же на бензоколонках.

Если говорить о моём собственном мнении, поездка длиной около 1 000 километров в сутки находится где-то на пределе комфортности для одного водителя. Учитывая то, что где-то посередине нужно провести замену аккумулятора или же зарядить его, я, скорее, выбрал бы второе. И даже не из-за того, что Tesla предлагает делать это бесплатно, а потому, что одновременно с зарядкой можно пойти перекусить и немного растрясти свой организм после часов, проведённых в кресле водителя.

За ближайшую пару лет Tesla планирует покрыть станциями Supercharger почти всю территорию США и затратит от 50 до 100 миллионов долларов на оборудование их пунктами замены аккумуляторов. Изначально их начнут размещать на сегменте маршрута Interstate 5 от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса и на восточном побережье вдоль дороги из Бостона в Вашингтон. Исходя из опубликованной стоимости одной такой сервисной точки на уровне 500 000 долларов, получаем, что, со временем, все Суперчарджеры будут предоставлять и услугу быстрой замены батарейки.

К оглавлению

Настольный ускоритель элементарных частиц открывает новую страницу в истории науки Андрей Васильков

Опубликовано 21 июня 2013

В университете штата Техас в Остине создан ускоритель элементарных частиц, умещающийся на лабораторном столе. По сравнению с аналогами линейного типа его габариты удалось сократить примерно в десять тысяч раз.

В ходе первого теста около полумиллиарда электронов были разогнаны до энергии порядка 2 ГэВ на дистанции пробега всего в дюйм. Ранее такой показатель энергии пучка достигался только в дорогостоящих установках длиной в сотни метров. Конечно, это не Большой адронный и не Международный линейный коллайдеры, но для многих практических приложений их колоссальная мощь и широта выбора типа частиц не требуются.

В дальнейшем на базе этого ускорителя планируется разработать настольный рентгеновский лазер на свободных электронах (X-ray Free-Electron Laser – XFEL). Такие установки пока есть или только строятся в крупнейших исследовательских центрах. Например, общая протяжённость тоннелей создаваемого в центре DESY (Гамбург) XFEL составит около шести километров.

Химики и биологи в порядке международного сотрудничества занимают очередь к таким установка на месяцы и годы вперёд, чтобы изучить различные процессы на молекулярном уровне.

Сложность в том, что большинство из них протекает за доли секунды, поэтому при других методах наблюдения банально не хватает экспозиции. С менее мощными источниками света (в широком смысле) удаётся обнаружить только конечные продукты реакции и лишь по косвенным данным выносить предположения о характере протекания промежуточных стадий.

Рентгеновский лазер на свободных электронах обладает достаточной светимостью, чтобы зафиксировать все стадии быстро протекающих реакций с фемтосекундной точностью. Появление такого инструмента в компактном исполнении окажет огромное влияние на развитие многих современных наук, включая молекулярную биологию.

Для создания настольного ускорителя с большей энергией пучка или компактного XFEL требуется решить практически один и тот же комплекс технических задач. Поэтому здесь одним выстрелом можно убить двух довольно крупных зайцев.

В установке, созданной под руководством профессора физики Майка Даунера (Mike Downer), генерация быстрых электронов происходит за счёт метода, известного как лазерно-плазменное ускорение.

В двух словах он сводится к созданию краткого, но интенсивного лазерного импульса, направленного в облако газа заданной плотности. Точно рассчитанной величиной импульса лазера газ ионизируется, переходя в состояние плазмы. При этом возникают неоднородности в её структуре: свободные электроны отделяются от ионного фона и ускоряются вдоль направления движения лазерного луча.

Авторы исследования поясняют этот процесс на примере аналогии с каплями воды. «Представьте, что на поверхность озера бросили моторную лодку с включённым двигателем, – пишет Даунер. – Сначала вода вспенится у винта и отдельные капли разгонятся до высоких скоростей. Затем пойдёт волна, увлекая за собой их большую часть. Дойдя до берега, они всё ещё будут обладать значительной энергией. Примерно это и происходит в нашей установке. Роль лодочного мотора выполняет лазер, а поверхность озера подобна газу, в котором импульс вызывает перечисленные изменения». Короткий лазерный импульс порождает в плазме волны плотности заряда. В этих кильватерных плазменных волнах и происходит ускорение электронов.

Метод лазерно-плазменного ускорения электронов был впервые предложен в конце семидесятых физиками Тосики Тадзимой и Джоном Доусоном. У нас это направление развивалось преимущественно в Институте физических проблем им. П.Л. Капицы Российской академии наук.

Первые опыты начались в конце восьмидесятых, но из-за ограничений лазерной техники того времени долго не удавалось преодолеть рубеж в 1 ГэВ даже на крупных и исключительно дорогих экспериментальных установках. Только спустя тридцать с лишним лет после первого описания метода его удалось воплотить в виде компактного ускорителя.

Группа из университета штата Техас в Остине использовала лазер петаваттного класса. Это позволило уменьшить требуемую плотность газа и на порядки уменьшить габариты всей системы. Ещё недавно такие лазеры были единичными, но сейчас уже производятся десятками в год и продаются многими компаниями, готовыми модифицировать их согласно требованиям заказчика.

Профессор Даунер считает, что его группе по силам увеличить мощность ускорителя в разы. Через пять лет коллектив учёных собирается представить модель с энергией пучка 10 ГэВ без существенного увеличения габаритов и даже планирует достичь рубежа в 20 ГэВ через десять лет, сохранив компактные размеры.

К оглавлению

Веб, начало: как потеряли самую первую веб-страничку и почему так важно её отыскать Евгений Золотов

Опубликовано 20 июня 2013

Вот уже месяц длится своеобразная археологическая экспедиция, организованная сотрудниками знаменитой европейской лаборатории ЦЕРН. Правильней, впрочем, будет назвать её киберархеологической, потому что ищут не окаменелости доисторических животных, а цифровой объект всего-то примерно четвертьвековой давности: веб-страничку, первую в истории Веб. Вы спросите: как можно было потерять такую реликвию? Да точно так же, как нынче ежесуточно мы теряем миллионы документов, хранящихся в Сети.

Предысторию знает каждый. В конце 80-х, работая над технологией, которая радикально облегчила бы обмен данными между несовместимыми компьютерными платформами и программными продуктами, Тим Бёрнерс-Ли формулирует концепцию «волшебной книги» — цифрового документа, который одинаково легко может быть прочитан и модифицирован с любого компьютера. Сюда замечательно вписалась и концепция гипертекста, вокруг которой в те годы уже шло кипение умов. Если верить легенде, начальство его инициативу в качестве полноценного проекта не утвердило, однако дало устное «добро» на продолжение работ в рабочее время. И год спустя родилась World Wide Web — по сути, надстройка над сетью Интернет.

Сегодня граница между терминами «Веб» и «интернет» стёрлась. И, отчасти чтобы не дать людям забыть, в чём разница и какой была жизнь до изобретения Тима, создаются проекты по сохранению цифрового наследия, вроде знаменитого Internet Archive. Свой небольшой цифровой музей основал и Дэн Нуа — работающий в ЦЕРН буквально в нескольких кабинетах от бывшего рабочего места Бёрнерса-Ли и, кстати, занятый поддержанием церновского веб-сайта. Дэн намеревался рассказать о самых первых днях Веб, но с самого же начала столкнулся с проблемой: веб-странички, которую его легендарный коллега продемонстрировал друзьям под Рождество 1990 года, возвестив наступление новой эпохи, не сохранилось.

Нет, конечно, более поздние её версии сохранены, включая и вариант, датируемый 1992 годом, когда у ЦЕРН уже был свой веб-сайт и Тим, разъезжая по конференциям, держал несколько его копий на магнитооптических или CD-дисках для демонстрации там, где доступа к интернету не было. Но вы понимаете разницу: так же, как интересней (и информативней) держать в руках, скажем, Свитки Мёртвого моря вместо Библии издания XXI века, так и первую веб-страничку лучше всего изучать в оригинале.

Увы, сам Бёрнерс-Ли сохранением первой публичной версии не озаботился. Не потому, что было лень, а главным образом потому, что учёная публика тех времён в массе своей прелестей Веб не понимала и не желала понимать, так что её изобретатель был слишком занят, разъясняя преимущества, которые даёт такой подход к хранению и обмену информацией. Однако надежда остаётся, и связана она с посетителями тех многочисленных конференций, на которых Тим в начале 90-х демонстрировал своё изобретение. Дэн Нуа бросил клич, его поддержала научная пресса — и уже к июню отыскалась копия, датированная 1991 годом.

Сохранил её для потомков американец Пол Джонс — поэт, журналист, учёный, компьютерный энтузиаст, а заодно ещё и основатель, возможно, самого древнего веб-архива — iBiblio. В 1991 году, когда Тим собирался рассказывать о WWW на конференции по гипертекстовым технологиям в США, он столкнулся с обычным отношением: включить доклад о Веб в официальную повестку организаторы отказались, но любезно предоставили стол в холле. Без компьютера и интернет-доступа. Тиму «всего лишь» нужно было захватить с собой из Европы собственную рабочую станцию NeXT (инструмент дорогой и редкий). Но ему помогли друзья: в Америке Бёрнерс-Ли встретил Джонса, который предоставил на время демонстрации собственный NeXT, а Джонс взамен получил возможность пообщаться с Тимом в неформальной обстановке, посмотреть и даже опробовать ранние веб-механизмы (под руководством Тима, например, он сразу же сваял собственную веб-страничку).

Джонс сохранил копию первой веб-страницы, показанной ему Бёрнерсом-Ли. Но лучше того, у него сохранилась та самая рабочая станция, а на ней не только оригинал вожделенной странички, но, видимо, и первый веб-сервер, и первый веб-браузер, разработанные Тимом. Одна проблема: забыты пароли для входа в систему и, похоже, к зашифрованным архивам, так что для извлечения информации потребуются услуги взломщиков.

Не исключено, правда, что удастся обойтись и без дешифровки документов Джонса. В ответ на просьбу Дэна Нуа в ЦЕРН прислали массу старых носителей, на которых могут обнаружиться материалы и поинтересней, включая черновые варианты кода. Но согласитесь, не всякий веб-документ привлечёт такое внимание. Что насчёт миллионов страничек, ежедневно бесследно исчезающих из Веб? Кто позаботится об их сохранении для потомков?

В пропаже первой страницы Веб есть что-то очень символичное. Ведь не первый год активисты бьют тревогу по поводу испаряющегося цифрового наследия. Мы помним XIX век по оставшимся от него газетам, дневникам, книгам, нотам. Мы помним век XX по магнитным лентам и винилу. Но чем дальше в третье тысячелетие, тем больше информации сохраняется на капризных, недолговечных жёстких дисках, флэшках, оптике, но что самое страшное — в Сети, самом популярном и самом скоропортящемся носителе в истории человечества. Информация, выброшенная в Сеть, влияет на нас моментально, после чего так же стремительно исчезает: время жизни среднестатистической веб-страницы не превышает сегодня ста дней! И данные не отправляются в библиотеку или архив, а пропадают бесследно, навсегда, стёртые по причине потери актуальности. Для потомков восстановить ход событий будет задачей невозможной: XXI век немыслим, к примеру, без социальных сетей — а кто сохраняет бесчисленное множество ежедневно порождаемых твитов, мгновенных сообщений?

Но если бы кто-то и взялся их сохранять, это стало бы только частью решения. Ведь проблема недолговечности веб-документов обусловлена специфическими свойствами самой Сети: и интернет, и Веб строились с прицелом на надёжность, универсальность, прочие практически полезные качества, а не на лёгкость консервации.

Впрочем, едва ли Веб стала бы тем, чем она стала, если бы Бёрнерс-Ли изначально задался целью затолкать в неё как можно больше функций. А на него давили! Когда Веб ещё не сошла со стапелей, её главным недостатком считалась именно её немыслимая простота. Однонаправленные гиперссылки, равноправие веб-серверов, отсутствие в веб-архитектуре централизованного справочного узла (чем впоследствии стали поисковики), и даже нежелание Тима налагать лицензионные ограничения — всё это принимали за недостатки! Вот почему Тиму отказали в том выступлении в 91-м, вот почему мало кто из его коллег был впечатлён, когда он демонстрировал им своё изобретение впервые. И вот почему Веб в конце-концов победила.

В статье использованы иллюстрации Тима Бёрнерса-Ли, Silvio Tanaka

К оглавлению

Мобильные приложения как угроза бизнесу таксистов Степан Чижов

Опубликовано 19 июня 2013

Туристический сегмент интернета ещё не успел успокоиться после многочисленных нападок на сервис бронирования проживания в частном секторе Airbnb, как уже начинается наступление со стороны мобильных сервисов на другую давно сформировавшуюся офлайновую отрасль – таксомоторные перевозки. Трения между разработчиками приложений и индустрией такси в Штатах начались не вчера. В прошлом году калифорнийской компании Uber довелось столкнуться с ожесточённым сопротивлением части нью-йоркских таксистов, когда разработчики выкатили на рынок приложение, позволяющее вызывать при помощи смартфона «жёлтые такси». Вроде бы для российских потребителей в этом нет ничего необычного – у нас вполне успешно работают GetTaxi и Яндекс.Такси, однако в Нью-Йорке этот бизнес регулируется несколько иначе и «жёлтые такси» предназначены только для тех пассажиров, которые голосуют с тротуара, а не для предварительного заказа.

Но я не просто так вспомнил о крупнейшем сервисе бронирования ночлега. Чтобы проще было проводить параллели, напомню о том, какую активность можно было наблюдать вокруг Airbnb с момента создания этого бизнеса. Они довольно быстро растут и увеличивают базу пользователей, сдающих жильё. Когда они «выплеснулись» за пределы Северной Америки и стали заметны в мировом масштабе, бюрократы разных стран и объединения отельеров заволновались: к каким-то непонятным частникам начали уходить «их» доходы. Хотя, надо сказать, с учётом общего роста туристической индустрии и специфики сдаваемого через этот веб-сервис жилья можно предположить, что сетевые и крупные отели не могли серьёзно пострадать из-за этого нового течения.

В прошлом году случилось несколько шумных историй, как в США, так и в Европе. В Париже ассоциация отельеров пыталась ограничить деятельность сервиса и заставить ввести минимальные ограничения по сроку постоя так, что это имело бы смысл, к примеру, только для студентов, проходящих обучение в городе и живущих там многие месяцы подряд. В Сан-Франциско, на людей, сдающих жильё подобным образом, распространили некоторые гостиничные налоги и часть арендодателей ушла в тень и наличные платежи. В Нью-Йорке владелец может сдавать помещение, только если он проживает в той же квартире, иначе ему (да и арендатору), могут грозить серьёзные штрафы. Тогда Airbnb удалось отбиться от многих претензий, но в первую очередь потому, что они являются лишь посредниками, соединяющими людей. Соответственно сервис не несёт практически никакой ответственности – более того, соглашаясь с сервисным соглашением, пользователи обязуются соблюдать местные законы. Получается, что вся полнота ответственности падает на отдельных людей – путешественников и владельцев недвижимости.

Зачем столь подробно описывать происходящее на рынке посуточной аренды жилья, когда темой обсуждения являются такси? Дело в том, что все эти мытарства демонстрируют одну простую вещь: бюрократическая и легальная системы многих стран и городов мира оказались не готовы к появлению совершенно нового подхода в сфере аренды. То же самое происходит сейчас и на рынке такси.

Начиналось всё, пожалуй, с простеньких сервисов и сообществ, объединявших попутчиков. Но жадные капиталисты, конечно же, не могли не задуматься о том, как бы эффективно дать возможность попутчикам покрывать часть расходов на поездку. В конце концов, если в машине, кроме водителя, внезапно едет пара лишних человек, почему бы не разделить затраты на бензин на троих?

История, которая в эти дни разворачивается во многих американских городах, так же показательна, как и всё то, что происходит с пользователями Airbnb. Создатели сервисов райдшеринга (ride sharing – совмещение/объединение поездок) часто постулируют ту идею, что одной из важнейших их задач является повышение эффективности использования транспортных систем. В США, к примеру, пустует около 80 процентов пассажирских мест в автомобилях и автобусах, перемещающихся по хайвеям. Показатели по Москве, кстати говоря, не намного лучше. Но это всё не отменяет того, что, как только в истории появляется финансовая составляющая, в ней сразу начинает фигурировать гораздо большее число заинтересованных сторон. Ride sharing не является исключением.

Компания Zimride, запустившая Lyft в прошлом году, является посредником в сфере райдшеринга уже шесть лет. Начиналось всё с кампуса Корнелльского университета и потом разошлось по городам США. Водители публикуют свой профиль, маршрут и заявляют о цене места для попутчиков. Нравится цена – вы присоединяетесь. Не нравится – можете ехать на своей машине или, скажем, пригородной электричке (если она есть). В случае Lyft базовый подход тот же – желание объединить непрофессиональных водителей и пассажиров, которые по какой-то причине не хотят ехать на своей машине. Впрочем, и подход к оплате здесь несколько иной: за поездку нет заранее назначенной фиксированной ставки. По завершении поездки пассажиры могут перевести donation – пожертвование, часть которого достаётся сервису, а часть переходит водителю.

Тут-то и возникают трения как с компаниями, предоставляющими услуги такси, так и с властями. Для многих из них пышные розовые усы на радиаторных решётках, отличающие участников Lyft, играют роль красной тряпки. Дело в том, что, как это ни назови, возникает доход. А у такси вроде как отнимают потенциальных клиентов. И хотя у меня есть подозрение, что люди, стремящиеся воспользоваться райдшерингом, если бы у них не было других вариантов, скорее, поехали бы на своей машине, а не на такси, но, глядя на опыт бурного роста Airbnb, беспокойство таксопарков можно понять.

Кроме более эффективного использования автомобильного пассажирского пространства и сдельных расценок на проезд многих участников привлекает характер взаимодействия и общения с водителями. По сути, сервис превратился в игру – социальную сеть с выходом в реальность. Вы запускаете приложение, видите, какие водители находятся поблизости, смотрите их фото, оцениваете профиль и решаете, будет ли вам прикольно прокатиться с этим человеком до пункта назначения.

С другой стороны баррикад тоже доносятся вполне разумные аргументы. Например, подобные сервисы (а кроме Lyft можно назвать ещё Uber X и Sidecar) никак не лицензируются и не проверяются. Поставщики услуг сообщают, что опрашивают своих водителей, осматривают их машины и страхуют пассажиров от несчастных случаев. Но для этих проверок нет никакой независимой оценки и экспертизы.

Бизнес такси в США довольно сильно регламентирован. На водителей и на парки наложено немало ограничений. В числе прочего число лицензий, выделенных на город, часто ограничивается и получение лицензии в крупном населённом пункте становится непростым и дорогим процессом. И это не считая подразделения такси на подклассы, вроде упомянутого выше. Того, которое существует в Нью-Йорке.

Проблемы вроде тех, с которыми столкнулся сервис вызова такси компании Uber, видимо, ожидают и Lyft, и прочие подобные системы. Вполне может оказаться, что власти поставят разработчиков перед выбором: либо работу их приложений блокируют судебными решениями, либо водители получают лицензии на платные перевозки пассажиров. Последнее поставит крест на одной из базовых идей проекта. Те, кто хотел всего лишь оптимизировать свои траты на автомобиль, окажутся за бортом.

Фото и скриншоты: Lyft

К оглавлению

Об эксклюзивных правах на тварей дрожащих: почему США отказались от патентования генов? Евгений Золотов

Опубликовано 19 июня 2013

Биотех-сообщество Соединённых Штатов празднует большую победу. Правда, на сей раз причиной торжества стал не прорыв в исследованиях, а юридическое достижение: решением высшего судебного органа страны по делу компании Myriad Genetics запрещено патентование естественных генетических последовательностей. И вот уже несколько дней судебный вердикт оживлённо обсуждают и хайтек-ресурсы, и деловая пресса — потому что хоть решение и непростое, перспективы рисуются интересные.

«Патент на гены» кажется странной идеей для аутсайдера, но поставьте себя на место бизнесмена, занятого исследованиями ДНК, и вы увидите преимущества, даваемые этим инструментом. Myriad Genetics можно считать классиком подобных предприятий: молекулярной диагностикой и предикативной медициной она занимается с начала 90-х и за это время накопила впечатляющий портфель находок. Если попросту, её специалисты выделяют интересные гены человека и изучают их мутации, что даёт возможность, в частности, определять предрасположенность индивида к определённым заболеваниям. И даже назначать эффективное лечение, если болезнь уже возникла.

Главная жемчужина в портфеле Myriad — гены BRCA1 и BRCA2. Содержащаяся в них «генетическая программа» нужна для производства белков, которые помогают человеческому организму «ремонтировать» повреждения спирали ДНК. Таким образом, если гены BRCA оказываются повреждены сами, человек лишается одного из защитных инструментов: в его отсутствие дефекты ДНК могут приводить к образованию злокачественных опухолей груди у женщин и простаты у мужчин. Гены BRCA настолько важны, что, к примеру, для женщины обнаружение в них мутаций означает риск на 80 процентов больше среднестатистического заболеть раком груди. О том, на какие поступки способна толкнуть человека такая информация, можно судить по недавней истории с Анджелиной Джоли, которая решилась на мастэктомию, узнав о наличии у себя BRCA-мутаций.

Так что Myriad запатентовала и тщательно, вплоть до преследования через суд, охраняет свои находки от посягательств других предпринимателей. Фактически она стала монополией, чем и пользуется: производимые ею BRCA-тесты весьма дороги (под четыре тысячи долларов за проверку обоих генов), но приносят компании сотни миллионов долларов ежегодно. Сюда же втекает и речушка лицензионных выплат: ведь, как и в случае с обычными патентованными изобретениями, работа с запатентованными генами требует приобретения лицензии у правообладателя. Дико? И тем не менее эксклюзивные права на произведения природы под названием «гены» продолжают оформляться и мешают учёным продвигаться дальше, а больницам эффективно лечить. Неудивительно, что в какой-то момент научное сообщество США попросту взбунтовалось и подало иск против самого агрессивного держателя генетических патентов — Myriad Genetics.

Теперь помеха устранена: решением суда процесс чтения генетической информации признан несовместимым с понятием «изобретение». Прямым следствием этого вердикта станет, как ожидается, резкое увеличение числа сервисов и продуктов для генетического тестирования, а одновременно и падение цен: поскольку отныне гены никому не могут принадлежать, каждый желающий вправе проверять, скажем, BRCA на наличие мутаций. Теоретические эти предположения немедленно подтвердились на практике, когда несколько биотех-стартапов и солидных научных учреждений сообщили о намерении предложить рынку свои варианты BRCA-тестов.

Общество вообще сильно выигрывает от отмены ген-патентов. Ожидается, что больше частных компаний и научных коллективов теперь займутся поиском новых эффектов ранее «закрытых» патентами генов. Предвидятся большие перестановки не только в медицине, но в биотехе вообще — потому что патентовались гены не только человека, но и, к примеру, бактерий, занятых в производстве топлива, продуктов питания. И даже Myriad пострадает не так уж сильно. Накапливая информацию о мутациях BRCA и их последствиях для организма полтора десятка лет, она, конечно, знает больше, чем её соперники, и сможет использовать это для производства более точных тестов.

Вместе с тем эксперты предупреждают о побочных эффектах вынесенного судом решения. Во-первых, запретив патентование естественных генетических последовательностей, суд оставил возможность патентования последовательностей искусственных. Иначе говоря, если исследователи сами составили цепочку из букв генетического алфавита, то они вправе оформить на неё патент. Проблема в том, что понятие искусственного гена весьма размытое: такой объект является промежуточной стадией при изучении генов естественных, и даже в природе местами встречаются генетические последовательности, которые могли бы быть классифицированы судом как искусственные. А значит, остаётся лазейка для тех, кто не желает расставаться с эксклюзивными правами на природные гены.

Другой вероятный недостаток отказа от генетических патентов заключается в том, что и у фармацевтических компаний, и у научных коллективов, работающих на деньги частных инвесторов, теперь будет меньше причин изучать новые гены. К чему стараться, если они не смогут закрепить эксклюзивные права на свои находки? Стала бы та же Myriad тратиться на самостоятельное изучение BRCA, если бы знала, что результатами её работы немедленно воспользуются конкуренты?

Впрочем, мрачные прогнозы редки. Мало кто верит, что отмена ген-патентов в США остановит общий прогресс: в конце концов, работают же ДНК-исследователи и бизнесы в других странах, где патентование генов либо невозможно вообще, либо предоставляет правообладателям лишь незначительные преимущества. Решающую роль в ближайшем будущем должно сыграть удешевление техники и технологий чтения генов. Себестоимость процесса чтения и необходимой аппаратуры продолжает падать, и эксперты ждут уже в следующие несколько лет появления одноразовых тестов для проверки десятков и даже сотен генов одновременно по той же цене, которую сегодня Myriad просит всего за два.

К оглавлению

Автомобили Mercedes начинают «разговаривать» друг с другом Степан Чижов

Опубликовано 18 июня 2013

С каждым годом мы всё чаще слышим об активных системах безопасности автомобилей. Volvo демонстрирует новые системы оповещения и автоматического экстренного торможения на своих грузовиках. Легковушки этого шведского автопроизводителя уже много лет оснащаются системами израильской компании Mobileye. Впрочем, нововведения касаются не только дорогих автомобилей. В начале 2013 года системы торможения при вероятности ДТП начали устанавливать на вполне бюджетный Honda Fit (в России он известен под маркой Jazz).

О системах Car2Car (в зависимости от области применения можно также встретить обозначения V2V – Vehicle to vehicle и M2M – Machine to machine) применительно к автомобильному движению говорят уже довольно давно, но до масштабного использования за пределами специализированных полигонов и испытательных треков дело не доходило. Этот год может стать поворотным в истории автомобильной безопасности. И чем чёрт не шутит, возможно, именно эти перемены, а не проекты Google эволюционно приведут нас к полностью автоматизированным машинам и массовому распространению персонального общественного транспорта (Personal Rapid Transit – PRT).

На днях представители Mercedes-Benz объявили, что уже в текущем году машины данной марки начнут «общаться» друг с другом. Дело в том, что Daimler уже довольно давно участвует разработке V2V-систем, как самостоятельно, так и в рамках консорциума Car-to-Car, в который входит немало известных автогигантов, включая BMW, Audi и уже упоминавшийся Volvo. Теперь они готовы предложить результаты своих исследований широкой публике.

Проект в целом выходит за рамки взаимодействия автомобилей – речь идёт об использовании технологий Car-to-X. В данном случае взаимодействие V2V, так же как и V2I (Vehicle to infrastructure – передача данных от транспортных средств дорожной инфраструктуре и обратно), оказывается подмножеством тех возможностей, которые будут доступны в перспективе. Впрочем, пока ведомства, обслуживающие дорожную инфраструктуру, не готовы принять участие в этом информационном обмене, Mercedes планирует начать понемногу повышать безопасность своих пассажиров, передавая данные между транспортными средствами собственного производства. Быть может, для России, где доля автомобилей этой немецкой марки не столь велика, подобные системы пока не будут существенно влиять на статистику ДТП, но в Германии даже односторонний запуск проекта может оказаться значимым.

Впрочем, заявления о том, что все новые автомобили с конца 2013 года будут оснащаться данной системой, касаются пока только европейского рынка. В России в ближайшее время подобные машины могут появиться только при посредничестве перегонщиков. Для тех, кому не терпится протестировать систему в своём собственном автомобиле, может появиться ещё один шанс. Дело в том, что даже в новые автомобили комплекс будет поставляться в формате надстройки, которая, для передачи данных, должна взаимодействовать с вашим смартфоном. По сути, это всё равно, что поставить себе продвинутый GPS-навигатор. Для старых и не оснащённых комплексом автомобилей европейские дилеры Mercedes будут поставлять установочный комплект отдельно.

Как сказано выше, в идеале это должна быть система, взаимодействующая и с инфраструктурой, и с окружающими автомобилями. Получается, что на первом этапе её возможности будут довольно сильно ограничены. Впрочем, и это не так мало. Машины смогут передавать соседям по потоку данные о скользкой дороге и опасных погодных условиях, информацию об участках, где дорожное покрытие повреждено или где возникает возможность заноса. Они будут «сплетничать» о встреченных ДТП и передавать экстренные сообщения при обнаружении автомобилей, движущихся не в том направлении.

Всеми этими данными компьютеры будут обмениваться не только попарно, но и распространять их по цепочке автомобилей, оснащённых системой. Маркеры, указывающие на возможно опасные точки дороги, будут отображаться на карте навигатора, а непосредственно при приближении к опасному месту комплекс будет дополнительно предупреждать водителя.

Кто-нибудь может сказать, что многое из этого и так уже доступно в современных дорожных информационных системах вроде «Яндекс.Пробок». Там тоже можно делиться информацией о происшествиях, а данные о загруженности улиц собираются и распространяются в автоматическом режиме. Но на том автоматика и заканчивается: чтобы передать сообщение о ДТП, водителю необходимо отвлечься и воспользоваться телефоном или совершить определённые действия с навигатором. Всё это, между прочим, создаёт ещё одну аварийно-опасную ситуацию. Вся прелесть V2V-систем в частности и M2M-систем в целом заключается в том, что машины обмениваются данными автоматически, не вовлекая в процесс людей, в данном случае водителей. Это ещё один пример технологии из области интернета вещей.

Что же будет ждать нас через несколько лет, когда европейские дорожные ведомства начнут снабжать передатчиками знаки, светофоры, информационные табло на трассах и затем объединят всё это в общую систему? Водители будут заранее получать предупреждение о слепых поворотах и о том, какой сигнал светофора ожидает их за углом. На приборной панели они будут видеть рекомендации по режиму движения, в соответствии с текущими погодными условиями и состоянием дороги. Автомобили экстренных служб смогут заблаговременно предупреждать о том, что они спешат опередить кого-то, или что они в данный момент едут по встречке. Отпадёт необходимость полагаться на звуковую и световую сигнализацию, которой часто бывает недостаточно для оперативного реагирования, когда ты встречаешься со «скорой» лоб-в-лоб.

Mercedes делает лишь небольшой первый шаг на довольно долгом пути, ведущем нас к совершенно иному дорожному и уличному движению. Возможно, именно такие технические решения могут стать кирпичиками, из которых через 10-15 лет построят полностью роботизированное управление дорожным движением. Судите сами: подобные системы уже умеют, в определённой степени, оценивать действительность, окружающую автомобиль. Когда большая часть машин на дороге будет обмениваться данными друг с другом и центром управления движением, они сами по себе смогут регулировать движение и собственное размещение в пространстве. А там и до бессветофорных перекрёстков, которые машины проходят в автоматическом режиме, совсем близко.

Почему Mercedes так торопится запустить систему первым? Они не были пионерами в разработке, им ещё очень далеко до создания целостного подхода в рамках концепции Car-to-X, однако вывод решения на рынок запланирован уже на этот год. Они и не скрывают, что относятся к данному проекту как к модульной системе, которую можно будет расширять и дополнять по мере готовности к участию партнёров и конкурентов. Вероятно, дело именно в конкуренции – до сих пор нет единого стандарта обслуживания и обработки подобных данных, поступающих от автомобилей. Помните, что было со стандартами хранения данных? С форматами записи видео? Крупные игроки соответствующих рынков зачастую годами не могут договориться о создании единого стандарта, и в том числе потому, что у каждой стороны есть интерес в продвижении собственного формата.

Сегодня разработки систем коммуникации Car-to-X ведут многочисленные европейские и американские компании. Не отстают от них японцы с корейцами, и я не удивлюсь, если исследованиями в этой области занимаются и в Китае (вы же помните, что Volvo теперь принадлежит Geely?). Выводя на рынок работающий продукт, Mercedes предлагает всем поддержать именно их систему. Это, конечно, не считая чисто маркетингового заявления о том, что Daimler сохраняет лидерские позиции в вопросах автомобильной безопасности.

Избражения и фото: © 2013 Daimler AG

К оглавлению

Ваш телефон самоуничтожится через три, две, одну… Избавит ли «красная кнопка» от воровства смартфонов? Евгений Золотов

Опубликовано 18 июня 2013

В Нью-Йорке не боятся смелых решений. Помните, как мэр Блумберг пытался запретить продажу газировки большими стаканами (судебные прения продолжаются по сей день)? А теперь там же надеются поставить крест на ещё одной проблеме, терзающей не только американцев, но и весь цивилизованный мир. Речь о кражах сотовых телефонов. На днях генеральный прокурор штата Нью-Йорка Эрик Шнайдерман, заручившись поддержкой коллег из других регионов страны, а также политиков, полиции, правозащитников, общественных деятелей, объявил, что собирается заставить производителей мобильников внедрить в них своего рода «красную кнопку», которая срабатывала бы в случае попадания устройства в чужие руки и превращала его (устройство, а не обладателя рук, к сожалению) в бесполезную железку.

Всего за пятнадцать лет этот мелкий, в общем-то, криминальный пунктик перерос чуть ли не в полноценную подпольную индустрию — и рост продолжается, несмотря на усилия, прилагаемые правоохранительными органами. Скажем, в том же Нью-Йорке только для марки iPhone и только за последние два года число краж выросло примерно в полтора раза. Мода на дорогие смартфоны вообще заметно стимулировала воров и грабителей: в отдельных районах смартфоны крадут чаще, чем деньги, и до половины всех уличных инцидентов теперь так или иначе связаны с мобильными телефонами (исторический максимум!).

Перепродать уведённый мобильник, вообще говоря, можно и «на месте». Но выгодней перепрошить его и отправить за границу, в менее благополучные страны, лишённые оперативного доступа к современной электронике. Вот и вертится криминальное колесо, и как его остановить, никто в точности не знает. А проблема между тем лежит уже не только в материальной плоскости: бог с ним, с потерянным телефоном, но ведь в каждом втором случае грабители применяют силу, так что телесные повреждения при попытке отнять мобильник — обычное дело; нередки на Западе и убийства.

Вот с чем вознамерился тягаться господин Шнайдерман и его единомышленники в рамках инициативы Secure Our Smartphones (SOS — букв. «Защитите наши смартфоны»). И тягаться без проволочек. По их замыслу, «красная кнопка» должна будет появиться в смартфонах уже со следующего года и стать обязательной, бесплатной для покупателя, приятной добавкой к стандартному мобильному функционалу. Утопия? Да, вероятно, именно это слово и прозвучало несколько месяцев назад, когда идеологи SOS вели предварительные переговоры с Apple, которая считает функцию самоуничтожения технически неосуществимой. Вот только вендоры в данной ситуации небеспристрастны: ведь, в конце-концов, живут они с продаж, а значит, от воровства мобильников выигрывают. Поэтому говорить с ними, конечно, будут (как раз сейчас члены SOS встречаются на закрытой конференции с представителями Apple, Google, Microsoft и Samsung), но, скорее всего, в приказном порядке.

Нельзя сказать, чтобы идея защиты смартфонов от краж не интересовала вендоров вовсе. Та же Apple продвинулась в этом направлении дальше других: в Айфонах уже есть функция обнаружения потерянного устройства (Find My iPhone), а начиная с 7-й версии iOS добавится ещё и Activation Lock, позволяющая владельцу удалённо заблокировать телефон без потери данных. Google работает над распознаванием пользователя по лицу. И так далее, и так далее. Однако всё это софтверные решения, которые SOS, очевидно, не устраивают. Потому что любой софтверный механизм обходится, сбрасывается, модифицируется (вплоть до зашитых в труднодоступные участки памяти IMEI-идентификаторов, см. «Один непринятый вызов»). Требуется аппаратное решение, и Шнайдерман уже многозначительно пообещал, что коалиция SOS готова применить все доступные ей средства, чтобы заставить вендоров разработать и внедрить его.

То, что к бизнесу придётся применить насилие, членов SOS не смущает. Корпоративное эго в Америке достигает устрашающих размеров, а потому порой иначе просто нельзя: например, именно так, «из-под палки», американские телекомы сгоняли в федеральную базу данных IMEI (см. «Не укради!»). Но если единые IMEI-базы оказались малоэффективны из-за транснационального характера воровства мобильников, с «красной кнопкой» может получиться.

Представьте, что совместными усилиями вендоров будет сформулирован открытый стандарт — вроде Wi-Fi или NFC — для технологии иммобилизации смартфонов. Имплантированный к самому сердцу телефона (в микросхемную обвеску процессора), реализующий его чип будет невозможно выпаять или обойти. Узнав, что находится в чужих руках, краденый мобильник активирует механизм самоуничтожения, в результате чего прекращает работу полностью (а не только обрезает, скажем, GSM-функцию). Для обывателя такая железка теряет всякую ценность, рыночная цена краденых телефонов устремляется к нулю, кражи иссякают.

Дорогу к этому светлому будущему преграждают несколько здоровенных валунов, и необходимость заставить «заклятых друзей» (каковыми и являются мобильные вендоры) работать вместе над задачей, считающейся технически невозможной, ещё не самая большая сложность.

«Красная кнопка» должна обладать рядом нетривиальных свойств — в частности, сохранять работоспособность, даже если телефон полностью перепрошит, SIM-карта извлечена или заменена, дело происходит в любой точке Земного шара. Главная же проблема в том, что как бы ни был реализован механизм самоуничтожения, у него не должно быть обратного действия. Самоуничтожение должно быть уничтожением взаправду, без имитаций и возможности реанимировать устройство. Оставите дорогу для отступления — и злоумышленники непременно найдут её: украдут базы, взломают ключи, сделают что угодно, чтобы только научиться оживлять «самоуничтожившиеся» телефоны. Но представьте, какими неудобствами обернётся необратимость для пользователей! Ведь случайность, неосторожность, вирус, взломщики или шутники тоже смогут уничтожить мобильное устройство.

Тем удивительней, что сторонние эксперты отзываются об инициативе SOS в целом тепло. Их коллективное мнение сводится к простому и практичному предположению: хоть решить проблему краж полностью таким образом удастся вряд ли, в сложившейся ситуации любая попытка лучше, чем имеющее место бездействие.

К оглавлению

Альтернативные интерфейсы человек-компьютер: тактильная связь Андрей Васильков

Опубликовано 17 июня 2013

Производители компьютерной техники сосредоточились на совершенствовании дисплеев и аудиосистем, поскольку большую часть информации человек воспринимает визуально или на слух. Между тем тактильный канал связи остаётся практически незадействованным. Вибрация игрового руля и джойстиков не в счёт. Исправить досадное упущение решили исследователи из Массачусетского технологического института. Разрабатываемый ими «тактильный дисплей» может изменить представления о способах взаимодействия с компьютером.

Матрица такого «дисплея» способна задействовать многочисленные рецепторы кожи, общая площадь поверхности которой у взрослого человека составляет около двух квадратных метров. Основные варианты крепления – на спине (корсет) и на запястье, в виде браслета.

Активные элементы «дисплея» в зависимости от сценария применения могут быть представлены вибромоторами или накожными электродами. Вариант с размещением на спине довольно оригинален. Пожалуй, ранее никто не пытался подключить человека к компьютеру задом наперёд. Пользователи получают бесплатный массаж и профилактику утомляемости мышц спины, а игроки научатся буквально чувствовать противника спиной… или тем местом, на которое решатся закрепить устройство.

Среднее количество рецепторов на разных участках поверхности тела сильно отличается. Больше всего их на ладонях, губах и языке (именно поэтому дети хватают всё руками и тянут в рот, познавая окружающий мир). Немного меньше их на подошвах и совсем мало на передней, задней и боковых поверхностях туловища. Все вместе они образуют группу рецептивных полей, отражённую в соматосенсорной коре больших полушарий головного мозга. Общую картину часто представляют в виде сенсорного гомункулуса, у которого размеры разных анатомических областей пропорциональны числу рецепторов в них.

Невысокая плотность расположения тактильных рецепторов на спине компенсируется большой площадью и легкодоступностью этой области. Вибромоторчики или накожные электроды можно сделать сравнительно крупными, а корсет с ними не будет мешать двигаться и легко скроется под одеждой.

Старший научный сотрудник отдела приборостроения в Массачусетском технологическом институте Линетт Джонс (Lynette Jones) в качестве основного применения данной разработки видит системы навигации с тактильной обратной связью. В отличие от традиционных вариантов, они не будут отвлекать водителя, так как не требуют смотреть на экран и не надоедают голосовыми подсказками. Их работу вообще не видно со стороны, а для пассажира останется загадкой, как водитель так ловко ориентируется в незнакомом месте. Ранее более простой вариант в виде вибронасадок на руль был предложен исследователями из университета штата Юта.

Упрощённый вариант такой навигации с тактильными подсказками безо всякой электроники можно было наблюдать ранее на армейских учениях. Наспех обученному водителю в БМП и БТР крайне тяжело ориентироваться из-за ограниченной видимости. Поэтому ему на плечи ставил ноги сослуживец, выглядывавший из люка. Когда надо было повернуть направо, он просто пинал водителя правой ногой тем сильнее, чем резче требовался поворот. По сравнению с GPS-навигатором его голосовые подсказки отличались исключительной выразительностью и своевременностью.

Помимо поворотов водителю требуется сообщать и другую информацию, для кодирования которой «тактильной азбукой» потребуется более двух источников сигнала. Одним из ранее реализованных вариантов стал тактический пояс оператора-робота, позволяющий «чувствовать» его за счёт восьми вибромоторов.

Для изучения оптимальной схемы расположения активных элементов Линетт Джонс сделала несколько вариантов из массива акселерометров и вибромоторчиков от сотовых телефонов. Они закреплялись на спине, бёдрах и предплечьях на разном расстоянии.

В ходе эксперимента испытуемым предлагалось указать, от какого количества источников и где именно они чувствуют воздействие. По этим данным оценивалось, насколько хорошо люди способны распознавать точную локализацию и каково оптимальное число активных элементов.

Наиболее точно при испытаниях указывалась вибрация краевых моторчиков, а область запястья предсказуемо оказалась самой чувствительной. По данным от акселерометров, вибрация кожи затухала в радиусе восьми миллиметров от зоны воздействия, но сами испытуемые часто ощущали её втрое дальше.

Это говорит о том, что уменьшать габариты устройства нет смысла. Если между двумя тактильными импульсами будет менее двух с половиной сантиметров, то большинство пользователей будут ошибаться при определении их локализации.

Помимо плотности расположения рецепторов характеристики «тактильного дисплея» ограничивает демпфирующая способность кожи, зависящая главным образом от количества подкожной жировой клетчатки. В районе предплечий её выраженность обычно минимальна, поэтому браслеты показали в целом более высокие результаты.

Простейший вариант в виде двух браслетов уже даёт как минимум четыре точки воздействия – на внутренней и внешней стороне запястья. Добавьте к этому вибрацию с разной силой и частотой, и получится своеобразная система кодирования. Подобные разработки ранее проводились в Германии.

При подключении «тактильного дисплея» к смартфону по Bluetooth упрощается как его использование, так и пеший туризм. К примеру, направление на выбранный объект легко задавать, просто меняя уровень сигнала на двух руках. Параллельно появляется возможность более гибко оповещать о входящих звонках и сообщениях. Вы ставите индивидуальные мелодии на каждый контакт или группу? Теперь то же самое можно будет делать и с вибрацией.

По мнению профессора психологии из университета Карнеги-Меллона Роберты Клацки (Roberta Klatzky), работа Линетт имеет шансы на развитие целой системы тактильной азбуки, которая станет отличным дополнением к шрифту Брайля для слепых людей. В будущем носимые «тактильные дисплеи» легко адаптировать для использования как с большинством устройств, так и в паре с бионическими глазами.

К оглавлению

Герой не нашего времени: Эдвард Сноуден — человек, который сдал АНБ Евгений Золотов

Опубликовано 17 июня 2013

Шпионский скандал вокруг Агентства Национальной Безопасности, опутавшего щупальцами крупнейшие телефонные, интернет- и карточные компании США (см. «Планета под колпаком»), продолжает разрастаться. Накал страстей такой, будто мы вернулись лет на тридцать назад — ничего подобного мир не помнит с момента окончания холодной войны между СССР и США. Но вот уже несколько дней как внимание участников дискуссии разделено пополам. Половине интересно, чем для маленького человека опасен тотальный контроль спецслужб (если коротко, правозащитники пытаются втолковать американцам и европейцам давно знакомую россиянам истину: был бы человек, а статья найдётся). Внимание другой половины сосредоточилось на личности главного героя и зачинщика. Ведь «запалом», вызвавшим социальный взрыв, был фактически один человек — 29-летний американский гражданин Эдвард Сноуден.

Неделю назад, когда впервые прозвучало его имя, известно было сравнительно мало: в Штатах и Японии, Сноуден восемь лет проработал на ЦРУ и АНБ, составил представление о масштабах слежки, которую государство «ведёт против нас по нашему же согласию», счёл это «несовместимым с идеалами свободы, озвученными отцами-основателями Соединённых Штатов», и произвёл утечку секретной информации. С тех пор добавилось кое-что новое.

Прежде всего, совместными усилиями, журналистам удалось составить весьма подробный биографический портрет Эдварда. Вам это понравится: человек, выставивший легендарное сверхсекретное ведомство со спущенными штанами, не окончил даже средней школы. В старших классах Сноуден увлёкся вычислительной техникой — и увлечение это стало для него определяющим. Он бросает последний класс и тратит несколько лет на изучение программирования, компьютерные игры, словесные баталии на технологических сайтах. Под псевдонимом TheTrueHOOHA (нечто вроде «Реальное Ого-го») он, в частности, был завсегдатаем популярного ресурса Ars Technica. А его девизом в этот период было «Настоящие программеры не умирают — они совершают GOSUB в процедуру без RETURN».

В процессе такого своеобразного (и такого типичного, согласитесь!) самообразования, Сноуден формирует знакомую всем айтишникам, вне зависимости от национальной принадлежности, систему ценностей. Он более ни в грош не ставит школы и институты (и гордится тем, что не имеет ни одного диплома), презирает корпоративную жадность и эгоизм, желание государства контролировать всё и вся. Из толпы его выделяет практическая направленность увлечений. Он интересуется восточными единоборствами и средствами анонимизации трафика, изучает китайский язык и рассматривает Поднебесную как место для карьеры. И, кстати, не верит, что словоблудие на форумах способно сделать мир лучше, избавить от назойливого ока спецслужб или корпораций.

Далее в его жизни начинается кавардак. Эдвард предпринимает парадоксальную для своих убеждений попытку попасть на военную службу (его, якобы, увольняют после четырёх месяцев из-за травмы), а после, уже как талантливый айтишник, начинает работать на ЦРУ. Впрочем, никто не знает, не мечтал ли Эдвард Сноуден уже тогда использовать доступ к секретной информации, чтобы скомпрометировать правительство. Сам он о работе на ЦРУ и впоследствии АНБ отзывался как о бесплатной возможности повидать мир: ему посчастливилось жить на Гавайях, а потом и в Японии.

Всё это время он трудился системным администратором, нанятым спецслужбами через частные консалтинговые агентства вроде Booz Allen Hamilton, снабжающие госорганизации сотрудниками для вспомогательных должностей. Здесь и кроется ответ на вопрос, как молодой человек, формально даже не окончивший школу, поимел доступ к секретам национальной важности: Сноуден, очевидно, почитывал материалы на подконтрольных ему внутренних информационных ресурсах, после чего банально вынес самое ценное на флэшке (которые вообще-то в АНБ запрещены, но, похоже, у сисадминов даже там особые полномочия). Впрочем, следователям пока ясно не всё. К некоторым документам Эдвард не имел даже теоретического доступа, так что не исключено, что он ещё и самостоятельно шпионил (рассылал троянов и т.п.) во внутренних сетях спецслужб.

Среди таких — недоступных Сноудену — материалов были и данные по кибератакам Соединённых Штатов против Китая и других стран. Если вы следите за ситуацией на этом фронте, то, конечно, знаете, что главным нарушителем спокойствия здесь считается Китай — вооружённые силы которого, якобы, неустанно бомбардируют несчастные американские компании, образовательные учреждения, организации через Интернет. Что ж, на днях Эдвард поделился с прессой (на этот раз китайской) второй порцией компромата, где скрупулёзно, вплоть до дат, IP-адресов целей, продолжительности и степени успеха, показано: как минимум последние четыре года АНБ непрерывно атакует тысячи интернет-целей в КНР и Гонконге (кстати, под ударом преимущественно частные компании, хоть в Китае провести чёткую границу между бизнесом и государством трудно). Всего же за год по миру США проводят больше шестидесяти тысяч киберопераций, причём излюбленной их целью являются не отдельные машины, а бэкбон-площадки, взлом которых даёт возможность перлюстрировать трафик сразу от множества компьютеров и устройств (а в случае с Гонконгом, например, сразу всей страны).

Публикация «китайских данных» ухудшает и без того незавидное положение Сноудена. Генеральный прокурор США, выступивший сразу после новой утечки, пообещал, что «страна найдёт способ заставить виновных ответить за содеянное». Однако именно материалы по кибератакам дают Эдварду и новую надежду. Теперь на его стороне китайские власти, от которых фактически зависит то, выдаст ли Гонконг (подконтрольная Китаю территория) Сноудена Соединённым Штатам, если последние подадут запрос об экстрадиции. Ведь податься нашему герою по большому счёту некуда. Общее мнение цивилизованных стран сформулировала Великобритания, полуофициально давшая понять, что присутствие беглеца на её территории нежелательно. И даже либеральная Исландия, куда Сноуден вроде бы не прочь перебраться, устами одного из законодателей предупредила, что вопрос политического убежища для такой персоны далёк от решённого.

Ситуация сложилась смешная и печальная одновременно. Как пошутил кто-то, если б Сноуден был китайцем и выложил тайную подноготную спецслужб Поднебесной, Обама уже лично пожал бы ему руку и наградил медалью Свободы (вручаемой в том числе за вклад в дело поддержания мира во всём мире). Однако Эдвард — американец, и вместо Овального кабинета его скорее всего ждут тюремные нары. Теперь его подозревают и в двойной игре: мол, несколько лет назад его завербовали китайцы (слабое место: сравнительно небольшая зарплата, около 100 тыс. долл. в год) и, удачно маскируясь под правозащитника, он фактически играет за КНР. Ведь в конце концов в чьи руки он вверил свою судьбу? В руки китайских властей. Странный выбор для человека, равняющегося на идеалы свободы и правового государства.

Теперь Сноудена, вероятно, выкрадут. Бывшие сотрудники ЦРУ, давая разъяснения для прессы, мотивируют это так: Соединённые Штаты не могут допустить его попадания к идеологическому врагу — иначе есть опасность, что будут скомпрометированы и другие секретные схемы сбора информации, используемые американскими спецслужбами.

К оглавлению