Цифровой журнал «Компьютерра» № 188

Безопасность прежде всего: Хомо Сапиенс как главная помеха для автомобилей будущего Евгений Золотов

Опубликовано 30 августа 2013

Посмотрите на автомобильный рынок непредвзято, и в глаза бросятся две намечающихся тенденции. Первая — тектонический сдвиг от углеводородов к альтернативным транспортным энергоносителям: в фаворитах сейчас электричество в чистом виде и водород (между ними больше общего, чем кажется; если интересно, в свежем «Бизнес-журнале» будет пространная статья о текущем состоянии водородной энергетики). Второй тренд — переход от ручного управления к автоматическому, к пресловутым self-driving cars: совсем скоро руль может превратиться в чисто декоративный элемент, а то и исчезнет вовсе.

Продлите эти прямые на пять лет вперёд — и они, естественно, пересекутся. И вот на этом пересечении возникнет феномен, который как раз сейчас начинают обсуждать (пока ещё) на узкоспециализированных, технических форумах. О чём речь? Не буду раскрывать карты сразу, пусть ещё несколько абзацев сохранится интрига. Вместо этого предлагаю включить фантазию (пятница, в конце концов!) и представить себя перенёсшимся в это самое недалёкое будущее, где дорогами правят электромобили с авторулевым.

Знаете, каким будет самый приятный бонус от перехода на электрическую тягу? Ну да, меньший вред для окружающей среды, никакого шума и прочая экология… Но — давайте начистоту: когда это вас по-настоящему волновало? Фишкой, которую будут рады получить абсолютно все, станет беспрецедентная по меркам нынешней автомотоиндустрии безопасность. Возможно, вы уже слышали о скандальчике, устроенном самым ярым фанатом электромобилей, Элоном Маском, на прошлой неделе: серийно производимый его компанией Tesla Motors электроседан Tesla Model S был объявлен автомобилем с наивысшим рейтингом безопасности из всех, когда-либо поступавших в продажу в Соединённых Штатах. Рейтинг по результатам нескольких краш-тестов присваивает Национальное управление по безопасности дорожного движения США (NHTSA), и вот оно-то и оценило Model S на «пятёрку» (и даже, если верить производителю, на невероятные 5,4 балла при максимальных пяти!) не только в общем зачёте, но и по каждой из тестируемых подкатегорий в отдельности. Практический смысл: Model S гарантирует наименьшую из доступных на американском рынке вероятность травмирования людей в салоне в любой из мыслимых аварий, включая «перевёртыш».

Собственно скандал cлучился потому, что Маск… скажем так: слегка приукрасил картинку, а NHTSA не постеснялась на это указать. Четыре десятых балла, дорисованные к «пятёрке», — результат работы пиарщиков Tesla Motors, вероятно, придуманный ими, чтобы подчеркнуть преимущество своего авто перед теми редкими бензиновыми конкурентами, которые тоже оценены на «пять» по каждому пункту (таков, в частности, Volvo S60).

Впрочем, Маску и его команде и впрямь есть чем гордиться — и, вероятно, будь тесты на автобезопасность более строгими, Model S действительно обставил бы и S60, и любое другое авто с ДВС. Причина конструктивная: крохотный (по сравнению с бензиновым) электромотор Model S спрятан у задней оси, а освободившееся подкапотное пространство употреблено для размещения конструкций, поглощающих энергию удара. Так что, как только регуляторы озадачатся оптимизацией рейтингов безопасности с учётом новооткрывшихся обстоятельств, электромобили влёгкую «сделают» бензиновых и дизельных конкурентов.

К тому моменту на рынок должны подоспеть и авторулевые. Они уже на подходе: Google, Nissan, BMW, GM, Volvo, Toyota (вероятно, и многие другие) планируют выпустить свои самосамобеглые коляски ещё до конца десятилетия. Причём может получиться и так, что Google, пришедшая в этот сегмент первой, на реальных дорогах окажется в роли догоняющей (даже учитывая, что она вряд ли будет выпускать робоавтомобили сама; скорее она станет этакой Microsoft нового автомира, занимаясь только программным обеспечением): те же Nissan и GM планируют скорый агрессивный поэтапный захват рынка выпуском робоавто с ограниченной функциональностью для нишевых применений. Тут, в общем, хороши любые предположения, а если верить более или менее адекватным прогнозам, то уже к 2020-му самоуправляемые авто станут такой же нормой, как сегодня «гибриды», а ещё десятью годами позже каждый второй автомобиль, сходящий с конвейера, будет оснащён автопилотом.

Таковы факты или (в худшем случае) обоснованные предположения. Опершись на которые можно задать главный вопрос: как будут обстоять дела с безопасностью роботизированных электромобилей?

На первый взгляд, вопрос этот относится к автоматике. В самом деле, сможем ли мы довериться автоматическому четырёхколёсному другу? Ответ нетривиален — прежде всего потому, что опытных данных недостаточно. Да, гугловские робоавто накатали сотни тысяч миль по реальным дорогам, но если помнить, как «виснут» порой параноидально надёжные «облачные» системы той же Google (см. «Даунтайм в десятую процента»), даже пиарщикам будет затруднительно поставить знак равенства между фактом длительного безаварийного пробега и гарантией адекватного поведения робота на дороге.

Зато мы с полным правом может утверждать, что и человек несовершенен — и, что особенно важно, во многих ситуациях автоматика сработает лучше. Мы медленно реагируем, мы выпиваем, немногозадачны, превышаем скорость, засыпаем за рулём, и так далее и тому подобное. Значит, можно предположить, что среднестатистически замена живого водителя роботом даст заметное снижение аварийности и повысит безопасность транспортировки homo sapiens.

И вот тут мы наконец приходим к главному. А готовы ли вы — вы лично! — уступить руль автоматике? Допустим, с функциональной точки зрения к этому можно будет привыкнуть (вам нужно попасть из точки А в точку Б — и машина это обеспечит). Равно и изжить в себе инстинктивное желание держаться за руль во время езды. Но что поделать с удовольствием от вождения?

Ведь вся автомобильная индустрия зиждется на этом глупом факторе: никто со времён старика Форда не продаёт автомобиль как транспортное средство, все взывают к животному «хочу»! И, думаю, вы не будете смеяться, если узнаете, что в тех (редких пока ещё) опросах, где речь заходила об ощущениях от езды на робоавто, многие из респондентов отвечали на «Уступите?» категорическим «Нет». Купить автомобиль, чтоб тебя возили на нём как на автобусе? Рехнулись?!

Вот так и вырисовывается парадоксальная проблема, с которой автомир может столкнуться уже в ближайшие десять лет: человек станет тормозом на пути прогресса! Будь мы стопроцентно логичными, бесстрастными существами, электроробоавтомобиль мог бы транспортировать нас с беспрецедентной безопасностью. Но мы же сами будем ставить палки в колёса! Конечно, вряд ли кто-то из вендоров рискнёт исключить ручной режим вождения (любое робоавто отключит автоматику, стоит водителю взяться за баранку). И конечно, на борту в любом случае будет оборудование, которое повысит безопасность даже в ручном режиме (вроде лидаров, коммуникаций V2V и т. д.). Но, увы, главную помеху — прокладку из плоти и крови между рулём и сиденьем — автовендорам не изжить.

Если, конечно, они всё ещё хотят, чтобы их машины покупали.

К оглавлению

Технология мысленных приказов: как устроен первый интерфейс «мозг — мозг» Андрей Васильков

Опубликовано 29 августа 2013

Исследователи из университета штата Вашингтон провели необычный эксперимент, который можно считать первым в истории случаем успешной передачи мысленных команд от одного человека к другому через интернет.

Работы по развитию интерфейсов «мозг — компьютер» (BCI) и различных способов неинвазивной стимуляции определённых участков коры головного мозга в последние годы пользуются особой популярностью.

Недавно в университете Дьюка впервые испытали интерфейс «мозг — мозг» на двух крысах, а затем смогли заставить крысу подчиняться мысленным приказам экспериментатора. Это исследование продолжает аналогичные работы, впервые демонстрируя рабочий вариант удалённого интерфейса «мозг — мозг» между двумя людьми.

Один из авторов идеи использовал BCI для управления пушкой в компьютерной игре. Он представлял, что нажимает в нужный момент клавишу «пробел» (команда «Огонь!») и следил за тем, чтобы на самом деле его пальцы оставались неподвижными.

Второй участник эксперимента сидел на противоположной стороне университетского кампуса. За его спиной работал другой компьютер с этой же игрой. Игрок был расположен спиной к экрану и использовал наушники, подключённые к системе шумоподавления, чтобы максимально абстрагироваться от окружающего мира. На его голове при помощи обычной плавательной шапочки была закреплена катушка системы транскраниальной магнитной стимуляции (TMS) мозга.

Метод TMS применяется в клинической практике для оценки степени двигательных нарушений и реабилитации больных. Он позволяет вызвать в нейронах головного мозга деполяризацию за счёт электромагнитной индукции. В данном случае импульс посылался на участок моторной зоны коры головного мозга, контролирующий движения правой руки.

Удалённый мысленный приказ отправлялся первым игроком — профессором Раджешом Рао (Rajesh Rao), занимавшимся проблематикой BCI на протяжении последних десяти лет. В ходе эксперимента он смотрел на экран и представлял, что нажимает пробел, когда хотел произвести выстрел в игре.

Его BCI-контроллер распознавал изменения электроэнцефалограммы, но не отправлял команду сделать выстрел на компьютер Рао, а посылал её через интернет на ПК его коллеги Адреа Стокко (Andrea Stocco), научного сотрудника лаборатории когнитивной динамики.

http://www.youtube.com/watch?v=rNRDc714W5I

Связь осуществлялась через соединение по Skype при помощи плагина, преобразующего сигналы от BCI одного человека в команды для TMS другого. Авторами плагина стали магистранты университета и аспиранты его биоинженерного факультета.

Запись процесса велась одновременно для обоих участников. Когда Рао мысленно двигал указательным пальцем, его коллега Стокко нажимал на пробел практически в тот же момент. Ожидаемая задержка составила менее секунды. Комментируя ощущения, Андреа Стокко сказал, что больше всего это похоже на нервный тик: «Вы расслабленно сидите и вдруг понимаете, что ваш палец только что нажал на клавишу».

Авторы исследования планируют продолжить работу и добиться более эффективной связи, чем однонаправленное взаимодействие. Свой удачный эксперимент они считают всего лишь демонстрацией возможностей.

«Когда-нибудь мы сможем аналогичным образом помогать людям с ограниченными физическими возможностями или тем, кто попал в сложную ситуацию, — делится соображениями Рао. — Например, если пассажиру придётся сажать самолёт вместо пилота, его действиями можно будет управлять с земли».

Исследователи пояснили, что не видят повода для беспокойства, а вариант насильственного применения и «зомбификации» практически исключён. «Для успешной работы, — комментирует Стокко, — требуется особый настрой участников и желание работать в команде. Во время эксперимента мы оба находились практически в идеальных лабораторных условиях. Заставить человека двигаться против его воли с помощью этой штуки невозможно».

По мнению Рао, в ближайшие годы таким образом нельзя будет выполнять тонкие манипуляции и тем более «заглянуть» в чужие мысли. Хоть сегодня и удалось подключить один мозг к другому, его устройство по-прежнему во многом остаётся «чёрным ящиком» для любого учёного.

Главное преимущество непосредственного взаимодействия людей через интерфейс «мозг — мозг» авторы работы видят в том, что он полностью устраняет языковой барьер между участниками. Стимулировать можно не только моторные, но и сенсорные зоны, а передаваемые мысли со временем станут гораздо сложнее команды согнуть палец.

Сторонники трансгуманизма живо откликнулись на эту новость, опубликованную на сайте университета. Их общее мнение сводится к тому, что вербальное общение и письменность в своё время дали человеку принципиально преимущество над другими животными. Роль второй сигнальной системы трудно переоценить, но пора уже искать пути дальнейшего целенаправленного развития человека как вида. Новый способ коммуникаций идеально подходит для этого.

К оглавлению

Google начинает битву за качество мобильных сайтов Олег Нечай

Опубликовано 29 августа 2013

Мобильная версия вашего сайта корректно работает далеко не на всех портативных устройствах? Тогда он никогда не поднимется на первые места в поиске Google: именно так там решили бороться с нерадивыми веб-мастерами, не соблюдающими все требования, предъявляемые к версиям веб-страниц для смартфонов.

По данным Marketing Charts, за прошлый год объём интернет-трафика, поступающего на мобильные устройства, увеличивался в 10 раз быстрее, чем трафик на персональные компьютеры. В частности, в промежутке между первой половиной 2012 и 1013 года смартфонный трафик вырос на 125%, в то время как «десктопный» — всего на 12%. В другом отчёте Marketing Charts говорится, что 70% пользователей смартфонов, планирующих совершить покупки, искали местоположение магазинов, 56% интересовались ценами, 54% изучали характеристики товаров, а 39% читали их обзоры. Не удивительно, что многие веб-сайты, прежде всего коммерческие, считают необходимым иметь специальные версии, оптимизированные для просмотра на мобильных устройствах.

У смартфонных браузеров есть свои специфические особенности, обусловленные в первую очередь намного меньшими размерами экрана по сравнению с дисплеями персональных компьютеров. Даже на огромных по телефонным меркам фаблетах с пяти–шестидюймовыми экранами невозможно использовать десктопные браузеры: всё окажется слишком мелким. Между тем, по данным компании Skava, 71% американцев совершают покупки при помощи смартфонов, и 88% из них остались недовольными полученным при этом опытом, включая трудности с навигацией, просмотром изображений и даже заказом товара.

В результате в июне 2013 года компания Google предприняла весьма смелый шаг, заявив, что будет понижать рейтинг веб-сайтов в результатах поисковой выдачи, если такие сайты неправильно работают в браузерах смартфонов. Следовательно, сайты, не отвечающие всем техническим требованиям, предъявляемым к мобильным версиям, не получат того трафика (а значит, и прибыли!), на который вполне могли бы рассчитывать.

В Google не стали заставлять программистов гадать, какие «неправильности» в мобильных версиях сайтов будут означать снижение их рейтинга, и дали их чёткое описание. По данным Google, существует две основные проблемы — неправильная переадресация и так называемые специфически смартфонные ошибки.

Неправильные редиректы происходят, когда страница, ориентированная на просмотр через «десктопный» браузер, отправляет смартфонный браузер на домашнюю страницу мобильной версии сайта (например, m.example.com), а не на ту, на которую должна указывать ссылка. В примере, приведённом Google, пользователь, пытающийся зайти с портативного устройства на страницу www.example.com/foo, вместо её мобильной версии m.example.com/foo попадает на домашнюю страницу мобильной версии m.example.com/. И уже отсюда приходится повторно нажимать на нужную ссылку. А это очень раздражает на маленьком экране смартфона, особенно если скорость соединения невелика.

Решение этой проблемы вполне очевидно: редиректы должны работать на эквивалентной основе. Если пользователь смартфона нажимает на ссылку на «десктопной» странице, он должен быть перенаправлен на эквивалентную смартфонную версию желаемой страницы. А если такой версии не существует, было бы гораздо лучше перейти на нужную «десктопную», чем на главную страницу мобильного сайта.

В Google также приводят дополнительные рекомендации по редиректам, включая пожелание использовать HTTP-заголовок Vary, предписывающий серверу автоматически выдавать разные версии страниц в зависимости от типа запрашивающего устройства, а также советы по использованию отдельных мобильных адресов.

Второй тип ошибок — «специфически смартфонные». Они возникают, когда ориентированные на «полноценные» браузеры сайты без проблем выдают различный контент по ссылкам при использовании персональных компьютеров, но демонстрируют страницу ошибки при доступе со смартфона. Таких ошибок может быть множество, и в Google перечисляют самые общие варианты их решения.

Если посетитель заходит на десктопную страницу с мобильного устройства и на сайте есть её эквивалентная мобильная версия по другому адресу, стоит направлять их именно по этому адресу, а не на страницу ошибки 404. Если мобильной версии не существует, нужно демонстрировать десктопную, а не страницу ошибки 404.

Возможны ошибки с конфигурацией страниц для их обхода «мобильным пауком» для смартфонов Googlebot-Mobile: поисковый робот может некорректно перенаправляться на веб-сайт, оптимизированный для обычных мобильных телефонов (не для смартфонов), который, в свою очередь, отправляет его на десктопный сайт. В результате мы получаем бесконечные редиректы, которые распознаются поисковым роботом как ошибка.

Устранить такую ошибку не сложно. Дело в том, что агенты Googlebot-Mobile для смартфонов идентифицируют себя как одно из таких устройств: в настоящее время они «представляются» смартфоном iPhone с операционной системой iOS 4.1, поэтому сервер должен просто обрабатывать их запросы точно так же, как запросы реальных аппаратов.

Наконец, всё ещё нередки ошибки с не воспроизводимыми на мобильных устройствах видеороликами: некоторые сайты размещают видеоконтент в таких форматах, которые без проблем проигрываются десктопными браузерами, но попросту не поддерживаются в мобильных устройствах. Наглядный пример — видео в Adobe Flash, который не поддерживается ни в iOS, ни в Android версий 4.1 и выше. Выход — в использовании универсальных форматов: например, в контейнерах MP4 в стандарте кодирования H.264 или в формате WebM с кодеком VP8.

Специально для веб-мастеров Google публикует общие рекомендации по созданию мобильных сайтов, в которых перечисляются и некоторые другие ошибки, а также советы по использованию JavaScript и адаптивного веб-дизайна. Специалисты советуют тестировать сайты на как можно большем числе разных мобильных устройств и операционных систем.

* * *

Кто-то сочтёт решение Google о снижении рейтинга сайтов с «кривыми» мобильными версиями слишком бесцеремонным и вполне справедливо подумает, что менее крупная компания просто не решилась бы на такое. Более трезвые наблюдатели отметят, что это обычное дело для ИТ-бизнеса: пользователей можно заставить что-то сделать, только если лишить их возможности выбора. Древняя китайская пословица гласит: «Даже самые бледные чернила лучше, чем самая хорошая память», и она отлично применима к высоким технологиям. Самые общие, но обязательные технические требования куда лучше, чем рекомендации и пожелания. Google придумала эффективный способ давления на нерадивых веб-мастеров, поскольку результаты выдачи в поиске — самый осязаемый метод оценки их работы.

К оглавлению

Как бы Galaxy S3: кто подделывает дорогие смартфоны и почему так сложно опознать оригинал? Евгений Золотов

Опубликовано 28 августа 2013

Признайтесь, читая очередную историю о том, как какому-то несчастному под видом фирменного смартфона впарили очень похожее изделие безвестных китайских мастеров (что-нибудь вроде «Как «Айфон» убил человека»), не доводилось ли вам испытывать гордость за себя? В смысле, за своё умение распознавать подделки. Знаете, вроде «уж я-то никогда не спутаю поддельную зарядку с официальной, никогда не приму поддельный «Айфон» за настоящий и т. п.»? Не стану врать, мне доводилось. И тем сильней получилось впечатление от личной встречи с творением гениальных, но анонимных умельцев из Поднебесной.

А начиналось просто. Мой хороший знакомый, уже пенсионер, но не чурающийся технических новинок, спросил совета по поводу попавшего в его руки Samsung Galaxy S3. Сам я мобильными телефонами давно всерьёз не занимаюсь, но поскольку с Android имею дело постоянно, у жены опять же S3, то где-то месяц у нас шёл вялотекущий диалог: друг спрашивал, я отвечал, пару–тройку раз видел телефон в его руках, но в свои этот удивительный аппарат взял только после того, как с установленной в нём симки стали пропадать деньги. Предполагая трояна, я намеревался сбросить телефон к заводским установкам. И вот тут только во мне впервые шевельнулся червяк сомнения. Впрочем, я себе польстил: на самом деле подделку даже я, видевший Android ещё в зародыше, с пятнадцатилетним опытом общения с Linux, заподозрил позже.

Внешне аппарат и его комплектация воссоздают оригинальный Galaxy S3 просто идеально, сомнений не вызывает буквально ничто. Коробка, краткое руководство, предупреждения, чек, гарантия, «зарядка» — всё на месте, была даже цветастая «сопля» на экран. Тонкий корпус, огромный дисплей, идентичные размеры, одна кнопка на передней панели и фотосенсоры спереди поверху, вспышка, динамик — короче, абсолютно всё в точности такое же. Вот он, рядом с оригиналом, попробуйте отличить (и простите за доморощенные фотки; не муртазин, только учусь).

За задней крышкой всё столь же похоже на продукт Samsung: плотная, добротная (без люфтов и пр.) компоновка, фирменные логотипы, серийные номера и тому подобное — всё на месте, всё такое, каким вроде бы ему и полагается быть. Тонкая деталь, о значении которой задумываешься не сразу, — это слот для полноразмерной сим-карты (в оригинале — микросим). Собственно говоря, мой знакомый, столкнувшись с трудностями, позвонил в представительство Samsung — где его первым делом (обратите внимание, объясню позже) спросили о формате симки.

Узнав, что в телефоне используется полноразмерная SIM, деликатно пояснили, что «это не к ним»: мол, телефон «не фирменный». Друга это не насторожило, но не насторожило и меня: я просто счёл, что, вероятно, речь идёт о «леваке», утекающем с конвейеров Samsung и продаваемом из-под полы. Так что телефоном продолжали пользоваться, сетуя на чересчур быстро садящуюся батарейку (что тоже совершенно обычно для S3), пока, повторю, со счёта не начали исчезать деньги. Сотовый оператор подтвердил, что отправлялись SMS на платные номера, и телефон приехал ко мне.

Выкроив вечер для разборок, я включил аппарат, и… Нет, моей первой мыслью стала не «Подделка!», а вопрос: как вернуть родной графический режим? Дело в том, что экранчик псевдо-S3 словно бы работал в режиме низкого графического разрешения, то есть вместо привычных по телефону жены «ретиновых» 720×1280 пикселей здесь я видел здоровенные квадратики. Однако я уже наблюдал нечто похожее на дешёвой андроидовской планшетке с включенным масштабированием (реализованным в Android откровенно убого) и предположил, что друг (пенсионер, зрение, естественно, слабое) просто активировал в настройках «большие буквы». Не вызвал опасений и пользовательский интерфейс: кастомных гуёв для Android нынче столько, что всех и не перевидать.

И только задействовав вспомогательные клавиши понизу передней панели, я застыл в изумлении: по опыту общения с настоящим S3 я знаю, что в оригинале они сенсорные, — здесь же были механическими, хоть и упрятанными под стекло. Не будь я знаком с оригиналом, момент прозрения наступил бы ещё позже.

Описывать дальнейшие изыскания подробно нет смысла, остановлюсь только на самых важных деталях. Во-первых, операционная система хоть и похожа на Android внешне, и представляется «Андроидом» при контакте с PC, и даже укомплектована андроидовскими игрушками (есть, в частности, Angry Birds), скорее всего, не Android — либо крайне урезанная старая версия. Что, конечно, сильно уронило псевдо-S3 в моих глазах, ибо шансов извлечь из него пользу стало меньше на порядок. Во-вторых, аппаратная начинка оказалась либо слабой (я всё ещё не знаю, какой процессор применён и сколько памяти установлено, но по внешним признакам предполагаю худшее), либо вовсе декоративной (скажем, фронтальной камеры на самом деле нет, как нет и пространственных сенсоров). В-третьих, вычистить из телефона трояна, рассылающего SMS, у меня не получилось, поскольку не удалось добраться до системного нутра.

Поискав в Сети, я нашёл несколько сообщений об аналогичных и массу сообщений о похожих аппаратах на российских и китайских ресурсах. Но, повторю, интерес к телефону уже потерян, и самое ценное, что я вынес, — это понимание, что речь идёт не об ограниченной партии, а о масштабном производстве фиктивных S3, более совершенные модели которых ещё труднее отличить от оригинала (на них, к примеру, работают полноценные свежие версии Android). Что, в свою очередь, заставило меня задаться следующим вопросом: что официальные производители предпринимают, дабы оградить потенциальных покупателей от подделок? И ответ, который нарисовался, лично меня поразил не меньше, чем сам псевдо-эс-третий.

Так вот, Samsung, очевидно, давно в курсе — иначе знакомого моего не стали бы спрашивать о размерах сим-карты. И нынче весной компания даже озвучила список отличий, по которым можно распознать псевдосамсунговские смартфоны. Крохотная просьба: читайте его, представив себя на месте человека, который не следит за каждым чихом мобильной индустрии, а меняет телефон раз в несколько лет, насмотревшись рекламы. Итак, как обывателю отличить поддельный S3? По расстоянию между иконками приложений и нижним краем экрана (у подделки оно меньше). По «замедленной работе интерфейса» и «неважному качеству фотографий». По отсутствию (я не оговорился!) логотипа на аккумуляторе и меньшей на 200–250 мА•ч ёмкости неоригинальной батареи. И так далее, и тому подобное, включая низкую цену, что, как вы понимаете, тоже не всегда применимо.

Просто интересно: самсунговцам самим не смешно давать такие советы? Кто из простых смертных ещё помнит, как расшифровывается «мА•ч» и что означает? Кто в здравом уме предположит, что на фирменном устройстве не должно быть фирменного логотипа? Как на глаз отградуировать качество снимков? Да смогут ли сотрудники самой Samsung отличить оригинал, ориентируясь на озвученный ими список?!

Два признака, по которым (пока ещё) более или менее уверенно можно распознать подделку, — это размер сим-карты и три (вместо оригинальных четырёх) контакта на аккумуляторе. Вообще же ситуация с модными смартфонами напоминает мне таковую с бумажными дензнаками — где положение реально катастрофическое: чем хитрей средства защиты денег от подделки, тем меньше от них пользы простому люду, потому что ни упомнить, ни обнаружить даже самые основные отличия в полевых условиях, как правило, нереально (см. «Кто и как нарезает липу XXI века?»). Но то — деньги, бюрократия, традиции… А что мешает мобильным вендорам блеснуть фантазией и снабдить смартфоны одной–двумя яркими фишками, позволяющими гарантированно узнать оригинал? «Самсунгу» не стыдно? А Apple? А Nokia (везде одно и то же)?

P. S. Знакомому своему я посоветую от телефона избавиться. Не потому даже, что вычистить трояна не удалось, а прежде всего потому, что сомнительные аккумулятор и зарядное устройство таят в себе совершенно определённые риски. Ну, вы в курсе.

К оглавлению

Секс, ничего лишнего: смартфон найдёт партнёра за пять минут — но не превратимся ли мы в машины? Евгений Золотов

Опубликовано 27 августа 2013

Спросите настоящих, «тру»-пикаперов про их отношение к Сети — и они поморщатся. Эти ребята брезгуют электронными коммуникациями, считая индивидов, не желающих или неспособных к очному контакту, слабаками. Не знаю, как вам, а мне такая позиция всегда казалась смешной. В любви как на войне — и если уж судьба подарила нам Веб и чаты, глупо ими не воспользоваться. И да, я пользовался на полную катушку ещё с середины девяностых, расценивая цифровую технику как пресловутый личный «edge» — и сегодня, семейный и скучный, вспоминаю об этом с масляной улыбкой :-). Впрочем, речь о другом: пока «всамделишные пикаперы» продолжают кукситься, пикап электронный сделал очередной шаг вперёд.

Личные странички, чаты, аккаунты в соцсетях — всё это было, но в последние пять лет электроника подарила нам ещё кое-что, а именно мобильные устройства. Интернет в кармане, недавно ещё привилегия профессионалов, сегодня стал совершенно обычным — что не только вовлекло в интернет-коммуникации миллионы новых людей, но и качественно, принципиально расширило возможности. Вспомните историю мобильного приложения Girls Around Me — написанного российскими программерами «любовного локатора», позволяющего узнать, где в данный момент находится интересный вам человек (см. «Высокие технологии пикапа»). Удобно или нет, честно ли, опасно — дело десятое. Главное, что до смартфонов и планшеток такое было невозможным. А уж теперь, конечно, этим дело не ограничится. И вот забавно: как раз сейчас западная пресса перемывает кости очередному «любовно-электронному» стартапу в лице приложения Pure. За которым — сюрприз, сюрприз! — опять стоят наши соотечественники (Россия, Украина).

Словечко «pure» переводится с английского как «чистый», что хорошо согласуется с концепцией этой в общем нехитрой софтинки. Идея её в том, чтобы максимально быстро, прямо, легко дать людям, ищущим, простите, интима, то, что им нужно. Без обычных глупостей, которых не избежать на сайтах знакомств, в соцсетях и чатах, — вроде профилей, разговоров ни о чём, фотографий природы, статусов, а главное — огромного временного лага.

Выход на сексуальный контакт, по замыслу создателей Pure, должен быть подобен вызову такси через интернет. Бинарно указываете ваши предпочтения в постели, готовность принять или прокатиться в гости, отмечаете из предложенного списка находящихся поблизости людей тех, кто кажется вам привлекательным, — и, если симпатия взаимна, в считанные минуты попадаете в приват, где договариваетесь о встрече. А уже через час приложение удаляет все сообщения, фотографии, запросы из памяти, оберегая вашу и ваших возможных партнёров конфиденциальность.

Грубо? Пожалуй. Но воспроизведите в уме типичную встречу с очаровательной незнакомкой на улице — и вы согласитесь, что реализованный в Pure механизм в известном смысле является субститутом реальности. В офлайне точно так же не нужны ни пространные беседы, ни излияния чувств, ни многостраничные тесты на психологическую совместимость: ваши взгляды пересеклись — и этого достаточно!

С той же жестокой прямолинейностью выстроена и бизнес-модель приложения. Вместо баннеров или чистой продажи авторы реализовали своего рода концепцию билета, «оплаты проезда». Уплатив 10 долларов, пользователь получает суточный доступ к функционалу Pure и в течение этого срока может сделать неограниченное число запросов. Согласитесь, психологически это очень точное решение: пусть меня назовут ханжой, но — дорога ложка к обеду!

Впрочем, как выйдет на практике, конечно, никто предсказать не может. Сейчас Pure проходит проверку в Apple App Store. Если Кук и Ко отвергнут приложение (не секрет, что в Apple подобные сомнительно-социальные опыты не жалуют) разработчики готовы модифицировать продукт, а в крайнем случае, подозреваю, и перенести премьеру на платформу Android. А вот насчёт клиентуры особых опасений нет. Судя по интервью англоязычным СМИ, начать раскрутку Pure планируется с гей-сообществ, которые психологически и статистически более расположены к таким экспериментам. Вроде бы продумано и решение против «спамеров»: после того (и если!) как Pure станет более или менее популярным, в него непременно нагрянут люди и компании, живущие за счёт оказания интимных услуг; таких планируется нещадно банить (равно как и не явившихся на встречу, давших чужое фото и т. п.).

Если оценивать обстановку в общем, придётся признать, что Pure не стал ни первым, ни самым денежным проектом в своём роде (отечественные инвесторы вложили в него $200 тыс.). Похожие модели эксплуатируют Dallya, скандальный Bang With Friends, Tinder. Если наш проект чем-то и выделяется, то именно чистотой реализации идеи: алгоритм контакта здесь кристаллизован, очищен от шелухи. Тем интересней будет посмотреть на сообщество, которое вокруг него вырастет. Ведь какими бы чистыми ни были технологии, без культурных последствий в данном случае не обойтись. Авторы Pure говорят, что их приложение не для всех, но кому-то может пригодиться для обхода досадных ограничений, налагаемых в том числе на сексуальную свободу правительствами, обществом, религиями. Как знать, может, и вправду Pure и ему подобные позволят обойти такую своеобразную цензуру, а там, глядишь, и совершат революцию в индустрии знакомств?

Но, допуская такое, придётся ответить и на неприятный вопрос о последствиях для человека, для общества. Скажите, вам не страшно жить в мире, где поиск партнёра реализован строго алгоритмически? Ведь привыкать, привязываться к вещам, которые делают жизнь проще, — в человеческой природе. Но привыкнув к программам, гарантированно решающим задачу подбора сексуальных партнёров, не лишим ли мы себя неудобных, но таких человеческих прелестей, как случайный взгляд, догадки, волнения, разговоры? Раньше — и до сих пор! – знакомства были игрой, где технологии если и выполняют роль, то только вспомогательную. С Pure и прочими, низводя процесс живого контакта к буквальному обмену несколькими битами информации, не превращаемся ли мы в подобие машин?

Чисто математически такое общество выживет. Но — помните советского Ватсона? — как скучен будет мир, где правит математика!

К оглавлению

Пять видов транспорта, которые изменятся до неузнаваемости, перейдя на солнечную энергию Олег Нечай

Опубликовано 26 августа 2013

Потребление электроэнергии в мире неуклонно нарастает: по прогнозам, в ближайшее десятилетие его объёмы удвоятся. Главная причина такого впечатляющего роста — стремительное развитие информационно-коммуникационной инфраструктуры, включающей в себя интернет, многочисленные сети передачи данных, «серверные фермы» и огромное число персональных гаджетов, работающих с ними.

Между тем у этого крупнейшего потребителя электричества в самом ближайшем будущем может появиться не менее мощный конкурент: набирает популярность идея о переводе практически всех современных видов транспорта с углеводородов на электроэнергию. Несмотря на то что электричество уже очень давно активно используется в некоторых видах транспорта, применение солнечной энергии для его выработки способно изменить наше представление о привычных машинах до неузнаваемости. Вот лишь несколько примеров, причём далеко не самых фантастических.

Железнодорожный — старейший из видов наземного транспорта, по возрасту далеко опережающий автомобильный: появление первых рельсовых вагонеток с лошадиной упряжкой относят к рубежу XVII–XVIII веков, в то время как первые автомобили с паровой тягой начали выпускаться лишь во второй половине восемнадцатого, а настоящие автомобили в современном понимании были построены Даймлером и Бенцом только во второй половине позапрошлого столетия.

Считается, что первый в мире локомотив на паровой тяге был создан в 1804 году английским изобретателем Ричардом Тревитиком, а собранная в 1808 году машина уже использовалась в качестве аттракциона на специально построенной кольцевой дороге в пригороде Лондона, где она соревновалась по скорости с лошадью.

Но время шло, и железнодорожная техника совершенствовалась одновременно с развитием технологий. И, как ни странно, современные поезда намного больше похожи на детские игрушечные электромодели, чем на своих чадящих предшественников. И это факт: практически все они уже работают на электричестве.

Электрички и поезда метро — лишь самый банальный пример. «Сапсан», способный достигать скорости 350 км/с, — это тоже электропоезд, питающийся от установленной над путями внешней контактной сети. Даже в тепловозах и газотурбовозах дизельный и газотурбинный двигатели используются для выработки энергии, которая необходима для работы электродвигателей.

Но почему бы не пойти ещё дальше и не применить для получения электроэнергии солнечные батареи? Площади крыш среднестатического поезда хватает для установки такого количества современных тонкоплёночных лёгких батарей, которых достаточно для полностью автономной эксплуатации всего состава а тем более для движения в гибридном режиме.

При этом небольшие модули весом около 250 кг и мощностью по 20 кВт могут быть без каких-либо принципиальных модификаций распределены по вагонам таким образом, чтобы можно было накапливать энергию, достаточную для автономной работы. А вместо баков для дизельного топлива можно просто установить аккумуляторные батареи. Всё это требует минимальных изменений технического плана (поскольку все современные поезда уже управляются с использованием компьютеров) и не нуждается ровным счётом ни в каких модификациях инфраструктуры. Взамен мы получаем радикальное снижение расхода топлива и, разумеется, меньший вред окружающей среде.

Конечно, существуют и намного более футуристические и безумные концепции — например, Hyperloop («Гиперпетля») американского инженера и предпринимателя Илона Маска, известного как основателя платёжной системы PayPal и фирмы Tesla Motors, производящей электрические суперкары. Проект предполагает строительство чего-то вроде «человеческой пневмопочты» — скоростного трубопровода, размещённого на эстакадах, в котором бы курсировали капсулы на 28 человек, поддерживаемые на расстоянии 2 см от стенок труб за счёт разреженного воздуха (около 100 Па). Капсулы должны приводиться в движение при помощи магнитного поля, а питание статоров в трубопроводе будет осуществляться за счёт расположенных над системой солнечных батарей.

По расчётам Маска, такие капсулы смогут разгоняться до сверхзвуковой скорости более 1 100 км/ч, потребляя при этом всего 100 кВт электроэнергии. При этом расстояние от Лос-Анжелеса до Сан-Франциско, составляющее около 550 км, капсула сможет преодолевать всего примерно за 30 минут — то есть более чем вдвое быстрее самолёта. Интервалы между отправкой капсул предполагается сделать минимальными — от 2 минут до 30 секунд в «часы пик».

Важным достоинством Hyperloop Илон Маск считает не только скорость, но и дешевизну: на строительство первой линии достаточно 6–7 миллиардов долларов, что примерно в 10 раз дешевле традиционной железной дороги. По мнению экспертов, чисто технически проект вполне реализуем, за исключением ряда конструктивных и, самое главное, бюрократических нюансов.

(«Компьютерра» и «Компьюлента» писали и о других деталях этого проекта.)

Мореплаванием человечество занимается с незапамятных времён — когда ещё не было никаких дорог, по водному пространству можно было перемещаться намного быстрее, чем по суше. Сегодня морской путь — основной способ дальней крупнооптовой доставки товаров в самые разные уголки света. Суда нередко ходят по морям неделями, подставляя палубы, заполненные контейнерами, под палящее солнце. Так что же мешает использовать в изобилии доступную в море солнечную энергию?

Контейнеры для морских перевозок — идеальная модульная конструкция: они служат годами без каких-то повреждений, а установка на каждый из них даже самых маломощных тонких солнечных батарей позволит в сумме получить внушительную мощность. Портовые краны буквально собирают целые городки из контейнеров, как из кубиков, поэтому встроенная система батарей должна быть полностью самоорганизующейся и не требующей каких-либо настроек.

Конечно, вряд ли получаемой таким образом электроэнергии хватит для приведение в движение самих грузовых судов, но её совершенно точно будет достаточно для освещения, связи и каких-то служебных электросетей. Кроме того, возможно и превращение силовых установок таких кораблей в гибридные, а поскольку грузоперевозки — это чрезвычайно конкурентный бизнес, даже небольшая экономия может стать важнейшим преимуществом.

Попав с судна в порт, морские контейнеры затем развозятся по местам назначения на грузовиках. Гибридные тяжёлые грузовики и даже пассажирские автобусы существуют уже достаточно давно, но почему бы не пойти дальше и не воспользоваться солнечной энергией? Тем более что контейнеры с уже установленными батареями могут заметно упростить задачу.

Дизельные двигатели используются в тяжёлых автомашинах благодаря их высокому крутящему моменту, а что может обеспечить непревзойдённый момент при минимальных потерях, как не электродвигатель?! Дополнительный электродвигатель никак не отразится на управлении автомобилем: машина просто будет потреблять меньше топлива и обладать повышенной мощностью. Площади обычной фуры вполне достаточно для размещения солнечных батарей, способных обеспечивать энергией такой электродвигатель.

Имеет смысл и установка аккумуляторных батарей на сам тягач: они будут накапливать энергию, получаемую от прицепа или размещённых на нём контейнеров. В итоге такая машина сможет, например, бесшумно подъезжать к месту разгрузки и уезжать с него, а также маневрировать в местах, где нежелателен шум мощного дизеля. Решение, которое можно реализовать уже сегодня.

Наверное, многие удивятся тому, что уже существуют самолёты, полностью работающие на электроэнергии, которая получена от солнечных батарей. И хотя пока у нас нет технической возможности строить батареи такой мощности, достаточной для питания реактивных авиационных двигателей, уже сейчас можно воспользоваться старыми добрыми винтовыми двигателями и обширной площадью корпуса для установки солнечных батарей и аккумуляторов. Поэтому, скорее всего, первые пассажирские самолёты такого типа будут непропорционально большими, тихоходными и почти бесшумными.

Тем не менее вот живой пример такой конструкции — Solar Impulse одноимённой швейцарской компании, причём сегодня построен уже второй вариант этого самолёта, а первый ещё в 2010 году совершил успешный беспосадочный полёт в течение 26 часов. Размах крыльев первой модификации составлял 63 метра, что сравнимо с габаритами «Аэробуса» A340, вторая модель стала ещё больше. При этом масса аппарата — всего 1 600 кг, расчётная скорость не превышает 70 км/ч, а скорость взлёта — 35 км/с. На крыльях самолёта установлено почти 12 тысяч солнечных батарей, около 400 кг ионно-литиевых аккумуляторов для электропитания в ночное время и четыре двигателя.

Полётные испытания второго варианта, получившего швейцарский регистрационный знак HB-SIB, запланированы на 2014 год, а первый совершил в 2012 году межконтинентальный 19-часовой перелёт из европейского Мадрида в Африку, в Марокко. Весной 2013 года этот же самолёт в два захода по 19-25 часов перелетел с Западного на Восточное побережье США.

В Solar Impulse заявляют, что это всего лишь демонстрация возможностей, и они не планируют выпускать коммерческие модели, но уже сейчас можно придумать способы использования подобных аппаратов — например, в качестве экскурсионного самолёта: поскольку он летает медленно и на небольшой высоте (до 12 тысяч метров), с его борта можно прекрасно рассмотреть любую местность.

Электромобили давно никто не считает чудом техники: гибрид Toyota Prius, особенно «любимый» британцами из телепередачи Top Gear, выпускается уже более полутора десятилетий, а полностью электрические Nissan LEAF и Mitsubishi i MiEV — не менее трёх лет. Уже упоминавшийся Илон Маск, помимо выпуска электромобиля Tesla, владеет компанией SolarCity, которая предлагает частным и корпоративным клиентам законченные решения по электропитанию от солнечных батарей — от разработки до установки и обслуживания. Специально для своих электромобилей Маск строит на территории США многочисленные бесплатные (!) «электрозаправочные станции», где электричество вырабатывается за счёт солнечных батарей. Согласитесь, какая красивая идея: больше никаких чеков за бензин и никаких счетов за электроэнергию!

Конечно, это не идеальное решение проблемы, но КПД современных солнечных батарей ещё слишком низок, чтобы их можно было полноценно использовать для питания небольших электромобилей. Зато они очень даже пригодятся в таком лёгком транспорте, как велосипеды или скутеры. Для них не требуются ни мощный двигатель, ни внушительный запас аккумуляторов, при этом электродвигатель удобен при езде в городском цикле и абсолютно безопасен для атмосферы.

Цены на простые китайские электробайки начинаются примерно со 140 долларов, а на детские — и вовсе с 40 долларов при оптовых закупках. Оснащение их солнечными батареями обойдётся не менее дёшево.

Есть и гораздо более дорогие спортбайки, питающиеся от аккумуляторов, — например, 160-сильный Mission Electric по $32 500 за базовую модель или 54-сильный Brammo Empluse R за $18 999. Для подзарядки таких мотоциклов потребуется намного больше солнечных батарей, и их размещение вызывает массу вопросов: выверенный спортивный дизайн просто не даёт возможности их установить.

В этом случае больше подойдёт решение, которое придумали в BMW: всем покупателям её электромобиля BMW i3 за небольшую сумму предлагается установить на крышу гаража или навеса набор солнечных батарей с оборудованием, предназначенным именно для зарядки этой машины.

* * *

Сегодня значительная часть электроэнергии в мире (около 40%) вырабатывается на станциях из каменного угля, между тем с ростом энергопотребления за счёт неуклонного расширения информационно-коммуникационной инфраструктуры неизбежно возникновение ограничений на её использование. Так что перевод самых разных видов транспорта на солнечную энергию может оказаться не только экологичным и экономичным, но и жизненно важным решением. И, к счастью, первые шаги в этом направлении уже сделаны.

К оглавлению