Циолковский. Его жизнь, изобретения и научные труды.

Воздушный транспорт

«Самый удобный путь — воздушный. Он кратчайший, не замерзает, не требует ремонта, наиболее безопасен, существует для всей суши и всех морей. Быстрое движение атмосферы дает способ выгодно сплавлять дешевые грузы по ветру».

Так — кратко, но выпукло, — характеризует Циолковский преимущества воздушного транспорта. Но перемещаться в воздухе можно двумя способами — на самолете (аэроплане) и на воздушном корабле (дирижабле). Какому же из них следует отдать предпочтение?

Сравним дирижабль с самолетом. Первый плавает в воздухе, как рыба в воде; он держится в атмосфере и тогда, когда его моторы не работают. Самолет же может удерживаться в воздухе лишь до тех пор, пока исправно действует его двигатель, быстро неся его вперед; он подобен не рыбе в воде, а птице в воздухе. В случае порчи мотора самолета, летчик спешит снизиться на землю — иначе машина упадет сама и разобьется. Если же испортится мотор дирижабля, корабль продолжает плавать в воздухе и с остановленным двигателем. Это — не единственное преимущество дирижабля над самолетом. В смысле расхода горючего, например, воздушный корабль экономичнее аэроплана. Далее; чтобы взлететь вверх или спуститься, дирижабль не требует особо подготовленной для разбега площадки, какая необходима для самолета. Скорость дирижабля можно менять: он может плыть и быстро, и как угодно медленно, и даже совсем останавливаться, вися неподвижно в воздухе; самолет же при медленном движении падает вниз. Грузоподъемность дирижабля и радиус действия значительно больше, чем для самолета. Воздушный корабль, по сравнению с аэропланом, имеет более плавный ход и предоставляет своим пассажирам большие удобства (взять хотя бы отсутствие в его гондоле раздражающего шума моторов).

В противовес всему этому самолет берет верх над дирижаблем своей большей быстротой, раза в 1½ превышающей среднюю быстроту воздушного корабля. Еще важнее то, что аэроплан значительно дешевле дирижабля. Большой современный воздушный корабль стоит 2–3 миллиона рублей; стоимость же самолета — от нескольких десятков до нескольких сотен тысяч. Помещения для самолетов (ангары) также гораздо дешевле помещений для дирижабля (эллингов). Эти преимущества, а, особенно, разнообразное военное применение самолетов выдвинуло их на первое место в современном воздушном транспорте. Между тем, для мирных целей, как средству сообщения на больших расстояниях, первенство безусловно должно принадлежать дирижаблям — при условии, что будет удешевлено их сооружение и усовершенствована их конструкция.

«Цеппелины» и их история

Самые совершенные воздушные корабли нашего времени — так наз. «цеппелины». У всех свежи еще в памяти недавние блистательные перелеты германского дирижабля «LZ 127», сделавшего 20-дневное кругосветное путешествие с 60 пассажирами, летавшего из Берлина через Испанию, океан и Ю. Америку в Нью-Йорк и обратно, — наконец, совершившего знаменитый арктический перелет через Ленинград к Северной Земле. Кто видел в Ленинграде, как низко над городом реял этот исполин в четверть километра длиной, тот по металлическому блеску его оболочки готов, вероятно, заключить, что цеппелин целиком сделан из алюминия. Это не верно: из алюминиевого сплава (дюралюминия) в нем только остов; оболочка же, обтягивающая «каркас», сделана из хлопчатобумажной ткани, пропитанной алюминиевой краской, от чего корабль и кажется металлическим.

Четкость движений и красота маневров «LZ 127», а главное — быстрота и успешное выполнение возлагавшихся на него разнообразных и трудных задач явно и неоспоримо доказали превосходные качества этого орудия транспорта. Между тем, когда впервые была высказана идея этого изобретения, ее встретили насмешками, как неосуществимую фантазию. Чтобы читатель потом правильно оценил заслугу Циолковского, как изобретателя дирижабля, надо напомнить историю первых цеппелинов.

Их изобретатель, кавалерийский офицер германской службы, рано вышедший в отставку в чине генерал-лейтенанта, граф Фердинанд Цеппелин, поставил целью своей жизни сооружение воздушного корабля. В его замыслах рисовался мощный воздушный крейсер, пригодный для глубокой разведки и могущий нести на себе большие запасы бомб для поражения неприятельской территории. Энергично приступает он к разработке идеи такого военного дирижабля и в 1895 г. представляет свой первый проект германскому императору. Однако, назначенная комиссия из специалистов признает проект невыполнимым, а самый дирижабль — практически бесполезным.

Изобретатель не падает духом. Человек довольно богатый (крупный землевладелец), имеющий обширные знакомства среди влиятельных людей, он учреждает для сооружения дирижабля акционерное общество с капиталом 800 тысяч марок, из которых 300 тысяч вносит из собственных средств. Вюртембергский король безвозмездно предоставляет место для постройки. Работа идет быстро, и в 1900 г. первый «цеппелин», 128 метров длиною, готов. Летая над Боденским озером, на берегу которого он был построен, дирижабль показывает удовлетворительные летные качества, но при спуске на воду терпит аварию. Это расхолаживает акционеров и общество распадается. В довершение неудач буря вскоре сносит и разрушает плавучий эллинг дирижабля. Не имея больше денежных средств, 63-летний изобретатель не опускает рук: он обращается с призывом к обществу. Организуется добровольный сбор денег (в котором участвует и вюртембергский король), и через несколько лет граф Цеппелин сооружает уже свой второй дирижабль. Торжество длится недолго: «цеппелин № 2» погибает в борьбе с бурей. Спустя год, неутомимый старик строит уже «цеппелин № 3» с более мощными моторами. Этому дирижаблю суждено было победить общее недоверие и сменить восторженным признанием прежнее насмешливое отношение к «полоумному швабу». Государство приобретает у Цеппелина его новый дирижабль за 2½ миллиона и отпускает изобретателю средства на дальнейшие опыты.

Достигнув восьмого десятка лет, настойчивый изобретатель торжествует полную победу и над стихией и над косностью людей. Отныне он мог быть спокоен за судьбу своего детища, столь недружелюбно встреченного при рождении. Он прожил еще около десяти лет и был свидетелем того, какие услуги оказали «цеппелины» его родине во время войны.

История Цеппелина и его дирижаблей рассказана здесь для того, чтобы читатель мог потом сопоставить с ней судьбу подобного же изобретения Циолковского.

Дирижабль Циолковского

Прежде, однако, чем говорить о судьбе дирижабля Циолковского, побеседуем о том, что представляет собою это изобретение. Не следует думать, что дирижабль Циолковского (проект которого, напоминаем, появился в печати раньше рукописного проекта первого цеппелина) тождествен с воздушным кораблем зарубежного изобретателя, отличаясь от него лишь второстепенными подробностями. Дирижабль Циолковского, при внешнем сходстве, принципиально отличается от воздушных кораблей существующих систем и имеет перед ними ряд важных преимуществ. Рассмотрим их по порядку:

«Цеппелин» состоит из металлического каркаса, обтянутого материей. Ему дается «хорошо обтекаемая» форма, т. е. такая, при которой он легко рассекает воздух, встречая с его стороны сравнительно небольшое сопротивление. «Однако, — замечает Циолковский, — форма эта сохраняется очень сложным, дорого стоящим металлическим каркасом. Достаточно взглянуть на иллюстрации цеппелиновских верфей с строящимся там каркасом, чтобы ужаснуться сложности и дороговизне сооружения. Каркас разделен проволочными сетками на 15–20 отделений, содержащих обыкновенные шары с гелием. Кроме того, там же помещаются мешки с горючим газом (для двигателей) плотности воздуха или меньше. И еще остается обширное пространство, занятое воздухом. Весь каркас обтянут одним или двумя слоями брезента».

Совершенно иначе должен быть устроен воздушный корабль по проекту Циолковского. Прежде всего это — дирижабль цельнометаллический, т. е. имеющий оболочку, целиком сделанную из металла (хромовой стали). Дирижабли со сплошь металлической оболочкой в последние годы стали уже на Западе (в Америке) строить, но по своей конструкции они заметно отличаются от дирижабля Циолковского и лишены большинства его достоинств.[16]

Основная особенность дирижабля Циолковского, отличающая его от жестких воздушных кораблей существующих систем, — та, что объем металлической оболочки его корабля легко изменяется, вследствие чего подъемная сила дирижабля остается постоянной.

Чтобы наглядно представить себе форму, какую Циолковский придает оболочке своего дирижабля, вообразите плоский чемодан, весьма удлиненный и суживающийся к краям. Оболочка целиком сделана из листов волнистого металла. Благодаря этой волнистости, а также вследствие шарнирного соединения боков с основаниями, дирижабль Циолковского, не имеющий каркаса, растяжим: он может свободно и безвредно изменять свой объем и форму в зависимости от давления наполняющего его газа и наружного воздуха.

«Изменение его формы и объема не сопровождается при этом образованием складок, неправильностей и увеличением сопротивления воздуха при поступательном движении воздушного корабля». Когда давление внутри дирижабля понижается, боковые стенки сжимаются; когда оно повышается, — бока раздаются, аэростат раздувается.

Другая особенность дирижабля — регулирование температуры наполняющего его газа. «Продукты горения из моторов устремляются в трубу, откуда часть их направляется внутрь оболочки по металлической трубе, нагревает легкий газ и самую оболочку и тогда уже выходит наружу. Прочая же часть продуктов горения направляется в другую трубу и выходит непосредственно в атмосферу. Заслонка, приводимая в движение рукою пилота, более или менее закрывает или открывает отверстие в одну из труб, открывая или закрывая в то же время отверстие другой трубы. Обыкновенно оба отверстия частью прикрыты, так что в оболочке устанавливается некоторая средняя температура, например в 30°; передвигая заслонку, эту температуру можно понизить до нуля (точнее — до температуры наружного воздуха) или повысить до 60°. Нагревание это и охлаждение ничего не стоят, так как совершаются продуктами горения, которые выбрасываются моторами, служащими для поступательного движения дирижабля». Изменения температуры газа, раздувая или сжимая оболочку, заставляют тем самым дирижабль подниматься или опускаться.

Не останавливаясь на второстепенных подробностях конструкции, отметим ценные преимущества дирижабля Циолковского:

1. Несгораемость. Ни в оболочке, ни в гондоле нет ничего воспламеняемого. «Газ (водород) сам по себе не дает взрывов, а только горюч. Если бы образовались небольшие отверстия в оболочке и случайно загорелся выходящий газ, то получился бы ряд спокойных огней, обращенных наружу, так как давление изнутри препятствовало бы воздуху входить в оболочку; смешения не будет, не последует и взрыва. Оболочка не загорится, не расплавится, а только будет гореть газ. Дирижабль будет спокойно снижаться, теряя понемногу подъемную силу». Как это не похоже на картину катастрофы и неизбежной паники при пожаре на современных дирижаблях, когда в несколько минут воздушный корабль охватывается пламенем и гибнет. Так было с дирижаблем Цеппелина в 1908 г., с итальянским дирижаблем «Рома», похоронившим в 1922 г. при взрыве 34 человека, и с английским дирижаблем «R 101», который в 1930 г. сгорел с 45 людьми. Опасность пожара на дирижабле существует всегда; он может возникнуть даже от электрической искры, вызванной трением или атмосферным электричеством. «Мягкие части шаров — говорит Циолковский — то сжимаясь, то расширяясь, трутся друг о друга и могут дать электрическую искру, зажигающую газообразное горючее. Огневые моторы, бензин или нефть, неосторожность команды или пассажиров также грозят гибелью от пожара».

Наполнение дирижабля вместо горючего водорода негорючим гелием вовсе не обеспечивает корабль от опасности воспламенения, так как в оболочке присутствуют запасы газообразного горючего, есть воздух и легко загорающиеся перепонки. От всего этого будет свободен дирижабль Циолковского.

2. Непроницаемость оболочки, отсутствие обмена газов через нее. Металлическому дирижаблю нечего опасаться потерять подъемную силу из-за утраты газа (неизбежно просачивающегося через неметаллическую оболочку). Поэтому «буря, ураган, вихри, непогода, невозможность спуска на землю — не страшны: всегда можно подняться в спокойные слои атмосферы, где хороша погода и безмятежно светит солнце. В этих высотах можно пробыть сколько угодно и спуститься в благоприятное время в благоприятном месте совершенно безопасно».

Напомним еще, что опасность воспламенения представляет не чистый водород, а водород, смешанный с кислородом воздуха.

3. Негигроскопичность металлической оболочки, т. е. неспособность ее напитываться влагой. Благодаря этому, воздушный корабль Циолковского не будет утяжеляться от дождя или от влаги в воздухе.

4. Долговечность. Железная оболочка, надлежаще обработанная, может служить неопределенно долго. «Металлические оболочки больших дирижаблей почти вечны».

5. Дешевизна. Железная оболочка раз в 50 дешевле прорезиненной ткани. А принимая во внимание большую долговечность, огнестойкость и т. д., надо признать металлический дирижабль дешевле в тысячу раз. «Перевозка грузов и людей на моих дирижаблях. — пишет Циолковский, — оказывается по расчетам в десятки раз дешевле, чем на железных дорогах и пароходах».

6. Прочность. Крепость материала допускает сооружение дирижаблей в 300 метров высоты! Такой дирижабль способен был бы поднять население целого города.

7. Блестящая поверхность металлической оболочки мало нагревается от солнца и меньше охлаждается от ночного лучеиспускания. Это имеет огромное значение: перемена температуры газа, наполняющего дирижабль, заставляет его то подниматься, то опускаться; чтобы этому противодействовать, приходится либо выпускать дорого стоящий газ, либо же выбрасывать балласт, которым, следовательно, надо запастись в достаточном количестве (это увеличивает мертвый груз дирижабля).

8. Подогревание газа. Мы уже говорили, как это достигается; здесь же отметим, что по указаниям изобретателя;

а) высокая температура увеличивает подъемную силу газа;

б) она не дает намерзать и застаиваться воде и снегу на оболочке в случае путешествия зимой или в полярных странах;

в) изменение температуры позволяет изменять и подъемную силу дирижабля в огромных размерах. Так, напр., можно снять на землю всех пассажиров или все полезные грузы и дирижабль после этого не устремится бомбой в облака, благодаря искусственному понижению температуры газа;

г) изменение подъемной силы дает возможность дирижаблю подыматься и опускаться без всякой потери газа и балласта и

д) шутя бороться с естественным колебанием температуры газа от действия солнца и других причин. Когда, напр., газ нагревается солнечными лучами, температура искусственно понижается и стремление дирижабля кверху парализуется.

В 1928 г. Циолковский придумал для своего дирижабля очень простой и остроумный регулятор наклона продольной оси. Но ввиду слишком специального интереса, представляемого этой деталью, описывать ее здесь не станем.

Мы рассмотрели лишь главнейшие достоинства дирижабля системы Циолковского. Остальные преимущества ясны из приведенных в его книге «Проект металлического дирижабля на 40 человек» (1930) следующих основных положений.

Вполне металлический, дешевый, крепкий материал. Нет потери газа. Долговечность. Изменяемость объема без нарушения плавности формы, прочности и сохранности оболочки. Простота конструкции. Наполнение водородом без предварительного поднятия. Отсутствие верфи и ангара для хранения. Ненадобность причальной башни, так как дирижабль, не имея каркаса, упруг (достаточно невысокой мачты). Ненадобность воздушных отделений и перегородок. Подогревание внутренности оболочки продуктами горения и естественное ее охлаждение избавляет от балласта и потери газа. Успешная борьба с метеорологическими влияниями. Ничего не стоящее изменение высоты удаляет от бурь, гроз, качки. Простота устройства и легкость построения. Двигатели, воздушный винт и проч. устроены приблизительно так, как у обычных дирижаблей.

Рядом с перечнем преимуществ дирижабля Циолковского поучительно поставить перечень недостатков современных воздушных кораблей, — перечень, составленный Циолковским (1918 г.):

1. Дороговизна прорезиненной ткани и всего аппарата.

2. Чрезвычайная ломкость аппарата дирижабля при спусках.

3. Недолговечность ткани, которая делается скоро негодной от порчи резины, пропускающей газ.

4. Громадная потеря водорода через диффузию и в особенности при борьбе с влиянием солнца и других элементов погоды.

5. Обременяющий балласт.

6. Сложность и нежность конструкций.

7. Большое сопротивление воздуха от оперения, тяжей и неправильной формы, с неизбежными складками, оболочки; отсюда — недостаточная скорость поступательного движения или же громадная энергия моторов и несоразмерно большой расход топлива.

8. Ужасающая опасность от огня.

9. Опасность смешения газа с воздухом и возможность оттого взрыва; трущиеся части дирижабля дают незаметную с гондолы электрическую искру, которая и воспламеняет просачивающийся кое-где водород; за ним тотчас же загорается оболочка, а иногда получается и взрыв смеси газов.

10. Малая грузоподъемность.

Металлический дирижабль Циолковского свободен от всех этих недостатков. Каковы же размеры проектируемых им кораблей? Они колеблются в довольно широких пределах, а именно —

В зависимости от величины, они смогут поднимать от 5 до 610 человек (считая на каждого с багажом по 100 кг). Вес пассажиров составляет ⅕ долю общей подъемной силы дирижабля, колеблющейся между 2½ и 32 тоннами. Скорость предусматривается от 60 до 100 километров в час.

Стоимость дирижабля Циолковского исчисляется согласно проекта в сумме от 3300 р. — для корабля малых размеров — до 400 000 (золотых) для самого крупного. «При развитии дела — замечает Циолковский — цены могут быть понижены в десять раз. С другой стороны при первых постройках они потребуют, вероятно, расходов в 10 раз больше, особенно маленькие дирижабли, с которых неизбежно начнут постройки».

Наконец, полезная годовая работа металлического дирижабля средних размеров, считая в году 5000 часов, — 2 700 000 тонно-километров.

Что дадут нам дирижабли Циолковского

Создавая свое изобретение, граф Цеппелин имел в виду исключительно военные цели. Циолковский, напротив, делает главный упор на мирную службу воздушных кораблей. Дешевые дирижабли должны со временем в корне изменить всю картину транспорта и тем придать стране совершенно новый облик. По расчетам Циолковского стоимость воздушного путешествия не превысит 1 копейки с человека за километр пути, т. е. будет в 10–20 раз меньше, чем железнодорожные и пароходные сообщения. «Кругосветное путешествие обойдется не дороже 40 рублей; достижение наиболее отдаленного пункта земного шара — 20 рублей, путь от средней широты, т. е. от нас до экватора — 5 рублей, от полюса до экватора — 10 рублей; от Москвы до Ленинграда — 50 коп. Такой дешевый проезд будет к услугам людей всегда, во всякое время и на всяком месте земного шара».[17]

Столь же дешева — на крупных дирижаблях в сотни раз дешевле, чем теперь — будет и перевозка грузов. Благодаря этому, «все уголки Земли сделаются доступны, будут заселены, изучены и использованы».

К тому же, самое путешествие на дирижаблях несравненно приятнее, чем при каком-либо другом способе транспорта. «Оно спокойно, без тряски и качаний, возбуждающих тошноту; оно совершается в желаемой прохладе или тепле с поразительной скоростью, в просторе, комфорте, без пыли и опасности заражения бактериями сырых экваториальных местностей. Смешно сравнивать воздушное движение с путешествием на слонах, верблюдах, лошадях и т. п. Путешествие это прекрасно благодаря чудным видам земной поверхности с разной высоты и обширному горизонту. Практическое знание географии чрезвычайно расширится и распространится».

Дешевизна транспорта, конечно, значительно понизит цены на многие товары, особенно колониальные. Доставка 100 кг фруктов с экватора к нам обойдется не дороже 5 руб., по 5 коп. за килограмм. «Это — на быстроходных дирижаблях; на иных еще вдесятеро дешевле. Не нужны тщательная упаковка товара и траты на перемещение их с лошади на корабль, с корабля на верблюда, с верблюда на железную дорогу и т. д. Легко портящиеся продукты — фрукты, мясо — могут перевозиться на такой высоте, на которой они наилучшим образом сохраняются. Поднимаясь, можно получить даже летом любую низкую температуру; на экваторе, например, на высоте 4–5 километров температура ниже нуля».

Таковы некоторые из тех многочисленных благ, какие сулит нам введение в технический обиход человечества металлических дирижаблей Циолковского. Изобретатель не жалеет усилий воображения и мысли, чтобы проследить возможно дальше за всеми теми переменами в нашей жизни, которые явятся результатом осуществления его идеи.

Позволю себе привести здесь длинный отрывок из одной его брошюры, где рисуется картина после введения металлических дирижаблей (или, как он их называл, «аэронатов») в жизнь:

«Что за черная полоска виднеется вдали на горизонте? Это — металлический воздушный корабль. Вот он ближе и ближе: темная черточка понемногу растет, удлиняется и утолщается; временами сверкают ее части; видны окна длинной каюты, оперение. Доносится гул машины. Блестит прозрачный круг гребного винта. Из окон посматривают любопытные пассажиры.

Немногие уже обращают внимание на часто пролетающих воздушных гигантов. Гораздо более дарят вниманием пароходы и поезда, так как они где-то в сторонке, в глубине, и их видать гораздо реже.

Иногда видна зараз целая стая дирижаблей. Одни летят совсем низко, и можно разглядеть все подробности их устройства, даже узнать знакомых, если они там; другие едва видны, потому что летят на пятикилометровой высоте, а в облачную погоду совсем не видны или видны только продолговатые и движущиеся их тени на нижележащих облаках; третьи летят на средней высоте и, то погружаются в облака, то выходят из них, сверкая на солнце.

Вот аэронат останавливается близ города… Выходят пассажиры, садятся на трамвай, катят домой. Из города едут им навстречу отправляющиеся в воздушное путешествие. Покупают билеты по десять коп. за сто километров. Спешат занять места поближе к окнам, чтобы насладиться картиной с высоты птичьего полета… Смотрели и раньше, да не могут насмотреться. Садятся, раскладывают багаж, знакомятся, восхваляют изобретение. Но вот пробил последний звонок, все замолчали и устремили взоры в прозрачные окна; заколебался аэронат (дирижабль), незаметно поднимается; кажется, что земля уходит вниз.

Задрожала машина, задрожали слегка окна и каюта.

Вдали тянутся голубые ленты рек; сверкают, как волшебные, отдаленные города и селения. Закрытые голубоватой дымкой, они полны таинственной прелести. Пассажиры спорят о том, что видят: называют леса, реки, озера, местечки, дороги.

— Бывало трясешься в экипаже: всю спину разломит; пыль, жара; измучаешься, а проедешь мало. А что бывает в дурную погоду — вспоминать тошно! Да и по железной дороге — как червь, ползешь: редко открываются красивые виды. Насчет вагонного воздуха, особенно ночью, когда покоятся пассажиры, лучше помолчать. На пароходе, по реке, еще хуже; тут уж прямо едешь в яме. Воздух хорош, но видишь воду да стены этой ямы. Прекрасно на пароходе, но только не после воздушного путешествия.

На океане видим воду и небо; это еще прекраснее; но аэронат и над океаном видит больше: небо — тоже, но горизонт обширнее. На нем больше судов; бывает иногда видно и морское дно, если оно не глубоко и погода благоприятствует. С введением аэронатов в жизнь красоты природы будут доступнее и заметнее.

В каюте дирижабля всегда отличная погода: желаемая температура, совершенно чистый, без пыли воздух, свет, комфорт, простор; ни влажно, ни сухо, все удобства относительно гигиены, питания, отдыха и развлечения. Если вы летите в страшную жару в наиболее жаркой стране, — жары для вас не существует: поднятие на один, на два километра понижает температуру вполне достаточно; внизу жарища, а вы едете в прохладе. Даже холода полярных стран нет; нет 70° холода, как было в Верхоянске: каюту всегда можно нагреть и перегреть, благодаря могучим двигателям, выбрасывающим обыкновенно массу тепла прямо в атмосферу. Это отопление в полярной стране или в лютые морозы ничего не стоит, — хоть снимай одежду в каюте.

Есть дирижабли, которые летают всегда невысоко, хотя это иногда невыгодно; на них поездка немного дороже; они назначаются для людей, не переносящих разреженного воздуха.

Один пассажир рассказывает, как он страдал от морской качки и клял пароход и волны; слушающие с благодарностью посмотрели на стенки своей спокойной гондолы… Другой пассажир повествует про морскую бурю, как все валилось, билось и ломалось; нельзя было ни лежать, ни ходить, ни стоять; натерпелись страху; нельзя забыть его — во сне снится… Два матроса были смыты в воду. Корабль пострадал на десятки тысяч. А чем оценить мученья сотен людей, потерю здоровья, душевного равновесия, потерю жизни!..

В это время аэронат дрогнул, гондола стала колебаться и дрожать; собеседники взгомошились; послышались иронические возгласы: „вот тебе и хваленый аэронат!“; началась трепка, хотя и в ином роде. Выражения удивления, страха и растерянности появились на лицах пассажиров.

Между тем управитель воздушного корабля распорядился вывести его из опасной высоты. Его опустили в 5 минут, и аэронат по-прежнему поплыл плавно, как будто стоял на месте. Очевидно, во время трепки он попал на границу несогласных воздушных течений, производящих вихри и другие криволинейные и неравномерные движения воздуха.

Иногда спокойный слой с равномерным течением находится выше, и тогда аэронат подымают.

Вот преимущества дирижабля! — восклицали с разных сторон путешественники; — была буря и нет ее, исчезла, как дым. А куда уйти пароходу от волнения? Ни кверху, ни книзу он устремиться не может… Зато может налететь на скалы, на рифы, на мель, на корабль, на затонувшие и невидные его обломки…

Если дирижабли летят в разных направлениях, то каждый выбирает подходящую высоту, чтобы пользоваться наиболее благоприятным атмосферным течением. Аэронаты, идущие в одну сторону, большею частью плывут на одном уровне…

Ночью небо бывает изрезано конусами лучей прожекторов, находящихся на дирижаблях. Тогда небо представляет фантастическое зрелище…

Оживляются и пространства над морями и океанами. Над ними, кроме птиц, будут реять самые громадные аэронаты. Наблюдая с большой высоты картину вод, они легко могут быть полезными мореплавателям.

Мы редко видим автомобили, еще реже аэропланы. Автомобили давно существуют, но большинство стран и местностей их почти не знает; причина понятна: отсутствие дорог, их дороговизна и трудности управления. Другое дело воздушный корабль. Он в сотни раз выгоднее парохода и станет поэтому популярнее последнего. Высота полета „вездесущего“ аэроната сделает его также весьма известным. Роднее дирижабля ничего для нас не будет. Никогда не устанут смотреть на них, не устанут интересоваться ими.

Бывает, что гигантская волна так высоко подымет судно, что оно ломается пополам. Бывает, что опрокидывается пароход от волнения… Здесь, в глубине воздушного океана, мы можем наскочить только на подобный нашему аэронат, аэропланы же редки. Да и то, ради выгод скорейшего перемещения, дирижабли, имеющие разное направление, не летят на одной высоте, так что и столкнуться не могут. Туманов же можно избежать, поднявшись выше пли опустившись ниже.

Виднеется вдали цель путешествия: родной город. Вот он ближе и ближе; узнаем его окрестности; еще несколько минут, и аэронат опускается у самого города… Легкий пружинистый толчок, и он крепко привязан к земле. Смотрят на часы. Благодаря попутному ветру 400 км пролетели в 3 часа. Совсем незаметно прошло время; не успели даже проголодаться. Неохотно оставляют люди свое уютное помещение; осталось жгучее желание продолжать воздушный путь. Но ведь он теперь так доступен! Еще полетаем.

Везде рассеяны аэронаты, по всей земле. Одни стоят, дожидаясь пассажиров и грузов; другие стоят ради исправления, третьи находятся в воздухе, в движении. Их сотни тысяч. Каждый — гигант, поднимающий 1000 и более людей, огромные грузы… Реже рассеяны верфи, где строятся эти металлические громады. Множество местностей, защищенных от бурь горами, служат надежным приютом для воздушных кораблей и их верфей в недобрый час. Там они всегда безопасны; еще безопаснее они в воздухе, на подходящей высоте; ее легко найти. Это — слой атмосферы с ровным течением…

Как ни глухи, как ни дики такие приюты аэронатов, им все-равно: глухое место для них так же доступно, как и всякое другое. Дикое место они оживляют: скоро жизнь переливается к нему из других переполненных частей страны, и оно становится людным и оживленным…

Человек проникнет во все страны, заселит все пустыни, использует все богатства земли, так как сообщение стало удобным, быстрым, дешевым и приятным…

„Где мы живем? Не на берегу ли океана, у самой гавани? Нет! Наше место гораздо удобнее, хотя кругом, на большое расстояние нет ни рек, ни озер, ни морей; нет и сухопутных дорог. Один воздушный путь все заменил, все дал…

К морской пристани нужно спуститься, подвести туда товар и пассажиров; а когда морским путем приехали в другую гавань, — везите их дальше, иногда по плохим дорогам, иногда совсем без дорог…“

Замерзает ли атмосфера, как судоходные реки? Имеет ли она пороги, мели, рифы, льдины, подводные скалы, как водные пути?.. Если бы вся земля была изрезана бесчисленным множеством никогда незамерзающих глубоких и широких каналов, то и тогда ее жители не имели бы тех преимуществ, которые дает описываемое воздухоплавание даже „бездорожной“ земле… Если бы такие невозможные, фантастические каналы и были сооружены, то что же стоит это сооружение и что стоит содержание их в порядке! Невозможны они, потому что, конечно, не могут идти через горные хребты и обслужить все без исключения местечки. Поэтому никакие каналы, никакие дороги не могут заменить дирижаблей».

Судьба проекта Циолковского

Циолковского называют иногда «русским Цеппелином». Такое сопоставление совершенно превратно характеризует судьбу нашего изобретателя: он не рожден графом, не числился в генералах, не владел капиталами и поместьями, не имел друзей среди титулованной знати. Скорее можно было бы сравнить Циолковского с Эдисоном, таким же, как и он, выходцем из рядов трудящихся, таким же не побывавшим в школе «самоучкой чистой кровли» и таким же, вдобавок, тугоухим с детства. Но если Циолковский — русский Эдисон, то Эдисон вне Америки, вне окружения бурно развивавшегося молодого американского капитализма, обеспечивающего успех изобретения Эдисона. Таким лишенным поддержки Эдисоном оставался Циолковский большую часть своей жизни, пока советская власть и советская общественность не явились к нему на помощь.

Мы видели, с каким трудом достался успех даже Цеппелину, поставленному по сравнению с Циолковским в исключительно благоприятные условия. И если наделенному чинами и богатством знатному немецкому изобретателю нелегко далась победа над недоверием специалистов; если, чтобы добиться успеха, ему понадобилась железная настойчивость и мощная воля испытанного в боях военного человека, — то нетрудно заранее угадать судьбу усилий нашего изобретателя, скромного и безвестного труженика-учителя, закинутого судьбой в захолустный город при суровых условиях жизни царской России. Почти нигде и ни в ком не находил он сочувствия и поддержки. Об обстановке его жизни в конце 80-х и 90-х годов прошлого века картинно повествует небезызвестный электротехник П. М. Голубицкий в статье, напечатанной им в 1897 г. в «Калужском вестнике». Привожу ее с несущественными пропусками:

«Я только что прочел заметку в „Калужском вестнике“ (от 11 октября) „Нет пророка в отечестве своем“. В заметке говорится, что в заграничной прессе, на языки которой переведена часть важнейших работ Циолковского, имя его известно, за работами его признана ценность; у нас же, в России, Циолковский предан полному забвению.

Эти правдивые строки глубоко взволновали меня. Я убежден, что Циолковскому не только надо, но стыдно не помочь в средствах работать на пользу родной земли.

Я познакомился с Циолковским в гор. Б(оровске) в 1887 г., куда попал случайно несколько лет тому назад, и крайне заинтересовался рассказами туземцев о сумасшедшем изобретателе Циолковском, который утверждает, что наступит время, когда корабли понесутся по воздушному океану с страшною скоростью, куда захотят. Я решил навестить изобретателя.

Первые впечатления при моем визите привели меня в удручающее настроение: маленькая квартира; в ней большая семья — муж, жена, дети — и бедность, бедность из всех щелей помещения; посреди — разные модели, доказывающие, что изобретатель немножко тронут: помилуйте, в такой обстановке отец семейства занимается изобретениями!

Однако ж, если бы люди никогда не занимались подобными „пустяками“, то у нас не было ни пароходов, ни железных дорог, ни телеграфа, ни других изобретений, которыми облагодетельствовано человечество.

Беседы с Циолковским глубоко заинтересовали меня: с одной стороны, меня поражала крайняя простота приемов, простое дешевое устройство моделей и, с другой — важность выводов. Невольно припомнилось, что великие ученые: Ньютон, Майер и многие другие, часто из ничего не стоящего опыта приходили к научным выводам неоценимой важности. Да, впрочем, кто не знает, что дело не в цене скрипки, а в таланте музыканта?

Через несколько времени мне удалось видеть профессора Московского университета А. Г. Столетова. Я рассказал Столетову, что Циолковский — учитель, знает высшую математику, относится научно и серьезно к своим работам и желал бы познакомить с ними других.

Благодаря Столетову, для Циолковского создались такие условия, которые дали ему возможность прочесть несколько сообщений в Москве в научных и технических собраниях и напечатать свои работы.

Напомню, чтобы далее не говорить на эту тему, что Столетов признавал серьезность работ Циолковского и научный их характер.

Итак, теперь работы Циолковского опубликованы, но за смертью Столетова он потерял могучую нравственную опору и безвыездно сидит в Калуге.

Недавно я был в Калуге и провел весь вечер у Циолковского.

Циолковский показал мне новые простые приборы, которые позволяют определять зависимость сопротивления воздуха от формы аэростата.

Я ушел от Циолковского с тяжелыми думами. С одной стороны, я думал: теперь 19-й век, век великих изобретений и открытий, переходная ступень, как пророчил Столетов, от века электричества к веку эфира, а с другой стороны — отсутствие всякой возможности для бедного труженика познакомить со своими работами тех лиц, которые могли бы интересоваться ими. Пройдут года, лишения создадут чахотку, от которой умрет Циолковский и за смертью его, быть может, пройдут сотни лет, покуда опять народится самоотверженный изобретатель, который своими работами приблизит тот момент, когда люди будут мчаться по воздушному океану, как теперь они несутся по земной поверхности. В тот век нас, прикованных к земле, будут сравнивать с улитками, прикованными к раковинам. Циолковский, конечно, не разрешит свою задачу вполне, но очень может быть, что его работы, его выводы составляют неизбежную ступень в той лестнице, по которой человечество поднимается к эксплуатации воздушного океана. Во всяком случае Циолковский горячо и самоотверженно любит область своих исследований, его выводы научны и многоценны, а потому, во что бы то ни стало, покуда работает его мозг, ему надо предоставить возможность работать.

Должен заметить, что Циолковский не ищет вовсе личного обогащения, ему лишь бы хотелось сделать личный вклад в те сокровища знаний, сумма которых приведет человечество к обладанию воздушными океанами. Пусть не покажутся странными мои воззвания в пользу изобретателя Циолковского. Уже неоднократно высказано, что в России нет условий, благоприятных для изобретателей.

Циолковский мне говорил:

— Меня нисколько не страшит критика моих работ, но меня страшит мое полное одиночество, замалчивание и мое бессилие».

В 1890 г. Циолковский послал знаменитому химику Менделееву (занимавшемуся также и вопросами воздухоплавания) свою работу о дирижабле и бумажную модель его складывающейся оболочки. «Не знаю, подействовало ли мое письмо или модель, — рассказывает Циолковский, — вспомнил ли добрейший профессор трагическую историю изобретателей и мыслителей, позорящую человечество, но только он обратился с моей рукописью и моделью в 7-й (воздухоплавательный) отдел Технического общества, к Е. В. Федорову, прося его сделать доклад в Обществе. Докладчик сообщил, что мысль строить аэростаты из металла заслуживает внимания, так как металл не пропускает газа и потому удешевляет полеты и способствует их продолжительности. Далее он говорит, что расчеты изобретателя совершенно правильны[18], — однако, постройка аэростата из металла представляет огромное затруднение. Если со временем и будут строить металлические оболочки, то все это будет совершенно бесполезно — даже вредно, так как „аэростат должен навсегда, силою вещей, остаться игрушкой ветров. При остановке и опоражнивании неуправляемого аэростата, сделанного из металла, его оболочка сомнется и сделается негодною к дальнейшему употреблению“».[19]

Этот категорический приговор, как видим, относится не к одному лишь дирижаблю Циолковского, но и вообще к управляемым аэростатам, обреченным будто бы навсегда оставаться игрушкой ветров. Всем известно, как блестяще опровергла жизнь это предсказание.

Еще суровее был более поздний отзыв комиссии московского «Общества содействия успехам опытных наук и их практических применений имени X. С. Леденцова». Отзыв был дан в 1914 г., когда Циолковский послал обществу металлическую модель оболочки своего дирижабля из волнистого железа, — модель, которая была построена на средства, этим обществом ему отпущенные. Комиссия дала уничтожающее заключение, все пункты которого, однако, изобретатель опроверг убедительными доводами и фактическими указаниями.

Не будем перечислять других случаев, когда недоверие и узкий кругозор специалистов стояли на пути осуществления идеи Циолковского. Отметим лишь, что неудачи не ослабили его настойчивости, не лишили его веры в свои силы, даже не нарушили его спокойной, полной достоинства манеры обращения с противниками. «В отношении моих судей, — пишет он, — я всегда был достаточно корректен. Мой разбор их произведений был только указанием их математических ошибок. Никогда не позволял я себе быть голословным, как они. Почему же и они не укажут на мои промахи в основаниях или расчетах?». «В моих сочинениях, посвященных металлическому дирижаблю, — пишет он в другом месте, — несколько тысяч расчетов и формул высшей математики. Ни одной ошибки в этих трудах почтенные консультанты не благоволили мне указать. В этих работах разобраны все возбужденные ими вопросы и решены удовлетворительно. Не я виноват, что мои труды не были достаточно рассмотрены моими судьями».

Мы видели, в каком изобилии притекали денежные средства к графу Цеппелину, который и сам был далеко не беден. Сравним же теперь с этим ту денежную поддержку, какую получил от общества Циолковский.

«Леденцовское общество, после удовлетворительного отзыва проф. Жуковского, дало мне 400 рублей на устройство модели, — писал Циолковский в 1913 г. — Были попытки со стороны общественности и печати дать мне средства на устройство металлических аэронатов (т. е. дирижаблей). Так газета „Русское Слово“ (московская) в 1904 г., под влиянием коллективного заявления более десятка инженеров и математиков, открыла подписку на постройку металлического аэроната моего имени. Было собрано около 500 рублей, затем подписка ослабела и замолкла совсем».

Любопытно, что даже и эти деньги не попали в руки Циолковского:

«Сейчас (1913 г.) эти деньги лежат у газеты, и она не знает, что с ними делать. Один из моих знакомых был в конторе газеты и предлагал отдать их мне на продолжение моих работ. В конторе это не нашли возможным; однако, сказали, что деньги сохраняются и только понемногу погашаются вследствие неизбежных канцелярских расходов по их хранению и отчетности. Возможно, — иронически заканчивает Циолковский, — что теперь они уже погасились».

Не видя возможности осуществить когда-нибудь свой дирижабль собственными силами, Циолковский одно время готов был продать патенты. На обложке одной из его брошюр (1911 г.) читаем такое объявление:

«Однако, — пишет Циолковский в другом месте, — средств от своего изобретения я никаких не получил. Оказалось, что и самая продажа патентов требует предварительных расходов. Мне остается деятельность почти теоретическая. Не буду пренебрегать и ею».

Свои заслуги в деле дирижаблестроения Циолковский двадцать лет назад определяет так:

«Всю жизнь я работал над управляемыми металлическими аэростатами. Такие аэростаты не введены еще в жизнь (в 1913 г.) и потому в общем оценка этих трудов сейчас невозможна. Но некоторые мои заключения оправдались уже в настоящее время. Именно, — что аэростаты управляемы, но что они ненадежны, пока строятся не из металла.

В своих трудах я теоретически определил форму поперечного сечения продолговатого аэроната (дирижабля) и показал, как легко ее вычертить. Никто не решил до меня этой математической задачи. Еще в 1886 г. я решил ту же задачу эмпирически. Множество других решенных мною задач относится не только к металлическому, но и ко всякому дирижаблю и потому не может не иметь общенаучного значения».

Подлинное признание и действенную помощь Циолковский получает только в наше время, от советской общественности и правительства. Совнарком назначил ему персональную пенсию; ему отпускаются средства на производство опытов. Благодаря поддержке Осоавиахима, Циолковский изготовил в 1931 г. весьма крупную — в 10 метров длиною — модель оболочки своего дирижабля. Наконец, Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота включило в свою программу сооружение дирижабля Циолковского и уже приступило к предварительным опытным работам.

«Недавно закончена, — писал Циолковский в газетной статье осенью 1931 г. — модель металлической оболочки дирижабля из стали в 1 метр высоты и 7 метров длины. Конечно, в каждом новом деле встречаются затруднения; были они и здесь, но все это в ближайшие дни, вероятно, будет устранено. И тогда за этой моделью последуют оболочки больших и больших размеров, которые приведут к первому дирижаблю. Во время опытов были сделаны существенные нововведения, которых нет еще и за границей.

Я уверен, что если наши специалисты серьезно возьмутся за металлическое дирижаблестроение, то в течение десятилетия в СССР, где техника идет большими шагами, такие корабли удастся выпустить тысячами. Несомненно, — они будут полезнее для транспорта, чем паровозы и пароходы.

Стоимость металлического дирижабля будет (предполагается массовое производство) очень низка. Железная оболочка раз в пятьдесят дешевле прорезиненной ткани, а крепость материала позволит строить такие грузоподъемные дирижабли, что на них можно будет посадить, пожалуй, и 200 человек. Металлические дирижабли будут служить сотни лет».

«Первый дирижабль будет небольшой, — сказал Циолковский газетному работнику, — человек на 25–30. Но у меня готовы проекты и чертежи более мощных воздушных кораблей».

«Решено, — прибавляет газета, — сначала соорудить четыре последовательно увеличивающиеся модели, затем перейти к постройке дирижабля. Необходимые заявки на материалы, заказы на оборудование уже сделаны. Этот опытный дирижабль советской конструкции будет целиком выстроен силами советских рабочих, техников и инженеров из советских материалов».

В заключение еще раз подчеркнем, какое огромное значение должен иметь для нас уже в ближайшее время дешевый, надежный транспорт помощью крупных воздушных кораблей. Сошлемся на слова знаменитого германского специалиста, строителя последних цеппелинов и прославленного капитана «LZ 127» д-ра Эккенера:

«Необозримые просторы Советского Союза — от Балтийского до Охотского моря — настоятельно требуют современных воздушных кораблей в качестве средства сообщения. Физические особенности всей страны, относительно небольшое число опорных пунктов требуют, однако, лишь воздушного корабля большого круга действия; этому условию отвечает сейчас и на ближайшее время только дирижабль. Я убежден поэтому, что скоро дирижабли будут обслуживать сообщение между Москвой и Якутском и Николаевском[20]».

Справка

Цельнометаллическому дирижаблю системы Циолковского посвящен следующий ряд его работ:

1892 г.

«Аэростат металлический, управляемый» (83 стр.).

То же, выпуск 2, (116 стр.).

«Возможен ли металлический аэростат?» (в журн. «Наука и жизнь»).

1896 г.

«Железный управляемый аэростат на 200 человек».

1898 г.

«Простое учение о воздушном корабле» (102 стр.).

1900 г.

«Успехи воздухоплавания в XIX веке» (в журн. «Научное обозрение»).

1901 г.

«Вопросы воздухоплавания» (там же).

1905 г.

«Металлический воздушный корабль» (в журн. «Знание и искусство»).

1906 г.

«Аэростат и аэроплан» (в журн. «Воздухоплавание»).

1910 г.

«Металлический мешок, изменяющий свой объем и форму, в применении к управляемому аэростату» (в журн. «Всемирное техническое обозрение»).

«Металлический аэростат, его выгоды и преимущества».

1911 г.

«Защита аэроната».

1913 г.

«Первая модель чистометаллического аэроната из волнистого железа».

1914 г.

«Простейший проект чистометаллического аэроната из волнистого железа».

1915 г.

«Таблица дирижаблей из волнистого железа».

«Дополнительные технические данные к построению металлической оболочки дирижабля без дорогой верфи».

«Отзыв Леденцовского общества о моем дирижабле».

1918 г.

«Воздушный транспорт».

«Гондола металлического дирижабля и органы его управления».

1924 г.

«История моего дирижабля».

1928 г.

«Новое о моем дирижабле».

«Дирижабль из волнистой стали».

1930 г.

«Стальной дирижабль».

«Проект металлического дирижабля на 40 человек».

1931 г.

«Дирижабли».

«Атлас дирижабля из волнистой стали».

Кроме этих работ, печатавшихся на протяжении почти четырех десятилетий, у Циолковского имеется еще ряд неопубликованных сочинений, а также изобретений.