Curtiss P-40. Часть 1

Р-37

Curtiss Hawk 75 (Р-36) был удачным детищем фирмы американского пионера авиации Глена Хэммонда Кертиса. Хотя в США самолет не получил большого признания, его экспортная версия пользовалась огромным спросом. Самолет покупали как такие солидные страны как Франция, так и экзотические Китай и Таиланд. Даже в США самолет считался самым современным самолетом, а его неудача на конкурсе объяснялась исключительно тем, что самолет пришлось поставить звездообразный двигатель. Hawk 75 был переходным самолетом. Ожидалось появление машины, полностью соответствующей уровню европейских истребителей.

Едва новый рядный двигатель был готов к серийному производству, начались работы по установке его на истребитель. Донован Р. Берлин, автор Р-36, хотел, чтобы именно ему поручили создание нового самолета. Аргументы Берлина были сильными, так как ему принадлежала честь разработки лучшего самолета Америки. Предполагалось, что Р-36 с новым мотором сумеет стать еще лучше. Возможно, что конструктор изначально закладывал в проект возможность переделки под рядный двигатель. 16 февраля 1937 года фирма Curtiss заключила контракт № АС9555 на строительство прототипа ХР-37, представлявшего собой коренным образом модифицированный Р-36. Внутрифирменное название самолета было Hawk 751.

Следует заметить, что не только Curtiss получил контракт на строительство прототипа нового истребителя. Заказы достались и конкурентам, в том числе: Lockheed (XP-38) и Bell (XP-39). Однако ни одна из конкурирующих фирм не продвинулись так далеко, как Curtiss с его ХР-37.

Базовый самолет Р-36 нельзя было непосредственно использовать для установки нового двигателя, требовалось несколько изменить планер. Без особых изменений можно было оставить крылья, хвостовое оперение и шасси. Фюзеляж пришлось проектировать заново. Поскольку рядный двигатель Allison был довольно длинным, пришлось удлинить и весь самолет. В результате изменилось положение центра тяжести. Чтобы скомпенсировать массу двигателя, нужно было утяжелить хвост самолета. Однако утяжелять хвост было особо нечем. Было предложено оригинальное решение — сместить к хвосту кабину. В носовой части фюзеляжа установили V-образный 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-11 (C-8), развивавший на уровне моря мощность 1000 л.с./746 кВт при 2900 об./мин. Двигатель вращал трехлопастный пропеллер с массивным коком. Конструкция носовой части самолета выполнялась из прокатной стали.

Форма носовой части фюзеляжа была очень гладкой. Имелись лишь небольшие карманы воздухозаборников по бокам. Чтобы облагородить аэродинамику, радиатор конструкции инженера Престона поместили позади двигателя. Сам двигатель оснастили турбонаддувом В-1, позволявшим заметно увеличить мощность двигателя на высоте 6100 м. Наддув смонтировали под двигателем. Воздух к компрессору подавался через два небольших воздухозаборника у кока винта.

За противопожарной переборкой находился дополнительный бензобак и маслобак. Кабину пилота сместили почти к самому хвосту. Фонарь был почти как на Р-36, но без стеклянных панелей за креслом пилота. Фюзеляж заканчивался хвостовым оперением традиционного типа.

Мотор нового поколения — Allison V-1710. Объем 1710 кубический дюймов (28022 см3), производитель Allison Division of General Motors. Двигатель V-1710-33 вид сзади, со стороны наддува. Этот мотор стоял на P-40, P-40В и Р-4 °C.

V-1710-39, вид спереди. Этот мотор стоял на P-40D и P-40Е.

Положение кабины пилота катастрофически ограничивало обзор из нее. Обзор вперед почти полностью закрывал фюзеляж, обзор назад вообще отсутствовал. Зато обзор вверх и вниз был великолепен. Ограниченный обзор вперед делал самолет трудноуправляемым при взлете и посадке. Зато самолет был отлично отцентрован. Расположение топливных баков в районе центра тяжести не нарушало центровку самолета из-за расхода топлива. Хорошая центровка благоприятно сказывалась на маневренности машины. Однако эти скромные достоинства омрачались серьезными недостатками. Радиатор, расположенный перед кабиной, превращал кабину в баню. Горячий воздух, вырывался наружу, вызывая завихрения на рулях. Если в полете с подрагиванием машины еще можно было смириться, то во время взлета и посадки такие подергивания становились смертельно опасными. Во время взлета и посадки жалюзи радиатора приходилось полностью закрывать, что охлаждению двигателя не способствовало.

Как уже говорилось, ХР-37 получил крылья от Р-36. Крылья имели трапециевидную форму и оснащались закрылками и элеронами. Внутри центроплана находились топливные баки. Шасси убиралось в крыло с разворотом на 90(. Хвостовое колесо также убиралось. Хвостовое оперение также перешло от Р-36 без изменений. Разумеется, самолет имел цельнометаллическую конструкцию.

Ответственным за установку на самолет рядного двигателя был конструктор Джек Керр. Керр считал, что хотя мощность 1000 л.с. достаточно большая, в ближайшем будущем могут появиться еще более мощные моторы. Тем более, что в Европе такие двигатели уже применялись. Керр, делая расчеты для ХР-37, заложил в конструкцию запас. Благодаря этому появилась возможность модернизации самолета, что позволило бы ему дольше оставаться на вооружении.

Два снимка YP-37 (38-672).

Мы не знаем, был ли прототип ХР-37 собран с нуля или представлял собой переделку планера Р-36. Некоторые источники сообщают, что ХР-37 был сделан путем переделки прототипа ХР-36. В пользу этого свидетельствует тот факт, что обе машины имели один и тот же серийный номер — 11923. Самолету присвоили армейский номер 37-375. Его себестоимость составила 104352 доллара.

Самолет завершили в первых месяцах 1937 года, после чего передали заказчику для испытаний. Передача состоялась 20 апреля. Перелет машины на новую базу должен был стать первым испытательным полетом. Однако все произошло несколько не так как планировалось. Пилотированный капитаном Харрисом самолет получил повреждения и сел не выпуская шасси. К счастью, повреждения оказались минимальны, а пилот и вовсе отделался легким испугом. Однако ремонт затянулся, и второй раз самолет поднялся в воздух лишь 16 июня 1937 года. Самолет взлетел с аэродрома Райт-Филд. Именно в это время машине присвоили упомянутый выше армейский номер. Кроме того, военные выделили деньги на серию испытаний. Всего на испытания самолета планировалось потратить 95858 долларов 30 центов. В испытаниях первого и последующих прототипов участвовал представитель USAAC майор Стэнли М. Амстед, знаменитый тем, что первым облетал самый большой самолет в мире Boeing ХВ-19. Амстед был одним из опытнейших армейских летчиков, и именно благодаря своему опыту был выбран для полетов на необычной машине. Все говорило за то, что ХР-37 будет самым быстроходным из всех американских самолетов. По расчетам, на высоте 6100 м при включенном турбонаддуве самолет должен был развить скорость 547 км/ч. При том, что американские истребители не разгонялись до этого времени более чем 500 км/ч, расчетная скорость вызывала уважение. Магическим рубежом считалась скорость 300 миль/ч, т. е. 482 км/ч. По сравнению с европейскими истребителями, характеристики ХР-37 были не слишком впечатляющими. Но не следует забывать, что в результате политики изоляционизма, проводимую американским правительством и поддерживаемую населением, американцы не слишком интересовались тем, что происходило за океаном. В соответствии с принятой оборонной доктриной США наиболее вероятным противником считалась Япония. Следовательно, основной угрозе подвергались Гавайи. Отразить возможную агрессию предполагалось с помощью бомбардировщиков. Промышленный потенциал Японии расценивался не слишком высоко, поэтому для войны с ней не требовался суперскоростной истребитель. Лишь когда в конце 30-х годов Рузвельт изменил внешнюю политику США, изменились и задачи, стоящие перед авиаконструкторами. Теперь от них требовалось догнать ушедшую далеко вперед Европу. ХР-37 должен был стать самолетом, равным лучшим немецким или английским образцам.

Однако «чудо техники» оказалось не столь совершенно, как предполагалось. Прежде всего, был недоработан наддув В-1, который не давал двигателю возможности развить большую мощность на значительных высотах. Впрочем, наддув в то время представлял собой техническую новинку, от которой нельзя было требовать надежности и высокой эффективности. Поскольку наддув сыграл большую роль в дальнейшей судьбе самолетов фирмы Curtiss, следует подробнее рассказать об этом устройстве.

Два снимка YP-37, Air Corps Technical School, 10 Air base Squadron. Один из снимков сделан в момент замены винта.

АP-40 (38-010) представлял собой Р-36 с рядным двигателем. На снимках самолет в первоначальном варианте с радиатором Pre one у задней кромки крыльев, октябрь 1938 года. На другом снимке модифицирована выхлопная система.