Дизельные газовые камеры. Идеальное орудие пытки, нелепое орудие убийства

«Осенью 1942 года немцы начали применять специально оборудованные автомобили, прозванные населением «фургонами–убийцами», в целях уничтожения советских граждан.

Эти «фургоны–убийцы» представляли собой крытые пяти- или семитонные грузовики серого цвета, с дизельными двигателями»[101].

Рис. 14. Чертёж газогенератора Остмарк.

В нижнем левом углу указан типичный «вентилятор»[100]

С более позднего харьковского процесса от декабря 1943 года мы имеем следующее заявление: «Фургоны покрыты изнутри оцинкованным железом и имеют сзади герметичные раздвижные двери. Пол оснащён деревянной решёткой, под которой проходит труба с отверстиями. Эта труба соединена с выхлопной трубой двигателя. Выхлопные газы дизельного двигателя, содержащие высокую концентрацию угарного газа, поступают в кузов фургона, вызывая быстрое отравление и удушение у людей, запертых в фургоне»[102].

Элементарным фактом является то, что дизельный выхлоп никогда не содержит «высокую концентрацию угарного газа».

В более поздней публикации от декабря 1943 года под названием «Советские военные документы», опубликованной советским посольством в Вашингтоне, имеется описание газового фургона, на стр. 172. Согласно этому описанию, двигатель был марки «Зауер». Не существует никакой компании под названием «Зауер», есть только знаменитая компания «Заурер», о которой шла речь выше. Сделанное здесь упоминание о компании под названием «Зауер» весьма существенно, поскольку оно появляется вновь в печально известном, фальшивом письме Беккера Рауффу из Нюрнбергского файла PS-501[103]. По общей ошибке можно с легкостью распознать работу фальсификаторов. Нигде нет ни одного упоминания о том, что двигатели были бензиновыми — хотя это как раз имело бы смысл с технической точки зрения, — так же как нет упоминаний о газогенераторных фургонах, что также имело бы смысл (да ещё какой!).

10.2. Фургоны из Хельмно

Наименее важным из шести предполагаемых лагерей уничтожения — по количеству жертв — является Хельмно. Как это ни странно, но история с Хельмно пользуется постоянством даже среди скептиков холокоста. «Доказательства» особенно расплывчаты и состоят, в основном, из коротких рассказов, многие из которых описывают события, имевшие место уже после 13 сентября 1943 года, когда любое использование жидкого топлива (бензинового или дизельного) для невоенных автомобилей было строго запрещено, а в качестве единственного альтернативного топлива был востребован генераторный газ. Рассказчики неизменно утверждают, будто водитель, перед тем как отправиться в путь с группой жертв, что‑то регулировал под машиной (ни разу не уточняется, что и как именно), чтобы перенаправить выхлоп от двигателя (дизельного или бензинового — на ваш вкус) внутрь фургона для убийства жертв. Для газогенераторных автомобилей длительный процесс запуска (полчаса, как правило), включающий множество регулировок газогенератора и различных трубок под автомобилем, действительно, всегда был необходим, но это не было справедливо и для автомобилей, работавших на жидком топливе.

Более чем вероятно, что некоторые «свидетели» действительно видели процесс запуска газогенератора и затем, после войны, приукрасили свои воспоминания, чтобы получить зловещую картину. Но самый большой довод против рассказов подобного рода — это то, что использование грузовиков (средних и тяжёлых), использующих любой тип жидкого топлива, было запрещено ещё за год до этого, 22 сентября 1942 года, министром Шпеером; малые автомобили подпали под этот приказ год спустя (см. параграф 9). Нарушать закон ради нескольких процентов угарного газа из выхлопа бензинового двигателя (или жалких долей процента из выхлопа дизельного двигателя), в то время как топливо, требуемое законом, было гораздо смертоносней, слишком нелепо. Этого никогда не было!

10.3. Случайные отравления генераторным газом

Генераторный газ — это крайне ядовитый газ, с содержанием угарного газа до 35 процентов. Заслуживающих доверия свидетельств о предумышленных отравлениях газом при помощи газогенераторных фургонов нет, но случайные, смертельные отравления, несомненно, нередко имели место. Это было почти неизбежным следствием природы полумиллиона газогенераторных фургонов, производивших собственный угарный газ. Несчастные случаи со смертельным исходом были неизбежны, начиная ещё с раннего применения этих автомобилей, и, несомненно, участились во время войны. Впрочем, автор не нашёл ни одного упоминания о происшествиях подобного рода в немецкой военной литературе. Однако в немецкой литературе, в том числе в правилах техники безопасности, ясно говорится о серьёзной опасности от случайных отравлений и взрывов.

Самую поразительную и подробную информацию о множестве медицинских проблем, порождаемых газогенераторными автомобилями, можно найти в скандинавской послевоенной литературе. К примеру, отравления генераторным газом были так часты в Швеции, что для лечения жертв были открыты две специализированные клиники[104]. После завершения войны использование этих автомобилей лишь постепенно пошло на спад. В начале 50–х годов в Западной Германии всё ещё имелось в употреблении как минимум 20 тысяч таких автомобилей, а их безопасная эксплуатация по–прежнему крайне беспокоила медиков[105].

11. Империя, построенная на угле, воздухе и воде

Помимо технологии генераторного газа немцы имели самую продвинутую в мире технологию по газификации угля[106]. Одним из первых шагов было получение угарного газа, который затем, в свою очередь, мог быть использован либо как топливо, либо как промежуточный сырьевой материал в синтезе других продуктов. Следующее заявление, сделанное после войны одним из крупнейших экспертов по немецкой промышленности, даёт краткое описание ситуации: «Германия военного времени была империей, построенной на угле, воздухе и воде. 84,5% её авиационного топлива, 85% моторного топлива, свыше 99% всего каучука, 100% обогащённой азотной кислоты — основного вещества для всех военных взрывчатых веществ — и 99% не менее важного метанола синтезировались из этих трёх сырьевых материалов… Заводы по газификации угля, на которых уголь превращался в генераторный газ, были телом этого промышленного механизма»[107].

Вследствие изоляции Германии от крупных источников нефти и природного каучука, она ещё во время Первой мировой войны реорганизовала значительную часть своей промышленности для использования угля в качестве заменителя углеводородов для производства жидкого синтетического топлива, а также широкого ассортимента химических веществ, в том числе синтетического каучука. При помощи этой технологии производились миллионы тонн угарного газа, которых было более чем достаточно для того, чтобы несколько раз уничтожить всё население Европы.

Заводы по газификации угля были расположены во всех промышленных районах Германии. Одной из земель, имевшей несколько таких заводов, была Силезия, в которой изобилие угля уже более ста лет являлось основой для промышленности данной земли. Одним из силезских промышленных предприятий был завод И. Г. Фарбена в Освенциме. Небольшая часть производящегося там угарного газа могла быть легко перенаправлена, при помощи небольшого трубопровода, в Освенцим–Биркенау, находившийся всего лишь в нескольких километрах пути. Однако никто не утверждает, что в Освенциме для массовых убийств когда‑либо применялся угарный газ, хотя это было бы для него идеальным местом. Для массовых убийств в Освенциме немцы будто бы применяли совершенно другое вещество, Циклон–Б[108].

Рис. 15. Немецкий газогенераторный автобус времён войны

Рис. 16. «Сила через газ». Популярная во время войны

в Германии эмблема для технологии генераторного газа

12. Отговорки и метаморфозы сторонников холокоста

Двадцать лет назад в теории холокоста имела место изумительная попытка обойти и извратить факты. Группа из двадцати четырёх ведущих мировых «исследователей» холокоста попыталась отбросить дизельную историю, не упоминая тип двигателя вовсе и ссылаясь только на бензиновые двигатели. Эта поразительная метаморфоза случилась в книге «Национал–социалистические массовые убийства при помощи ядовитого газа», вышедшей в Германии в 1983 году[109]. Эта крайне претенциозная книга олицетворяет собой состояние холокостной мифомании на первую половину 80–х годов XX века и была рекомендована Всемирным еврейским конгрессом в Лондоне[110]. К примеру, в главе «Два ядовитых газа» («Die Zwei Giftgase») дважды приводится молекулярная масса угарного газа и множество других, совершенно нерелевантных технических свойств угарного газа и цианистого водорода. Бесспорно, многие читатели были весьма впечатлены.

Грубые и неуклюжие извращения свидетельств, свойственные этой книге, показываются следующим фактом: несмотря на то, что в заявлении Герштейна дизельные двигатели упоминаются четыре раза, в той части заявления, которая цитируется в этом, будто бы окончательном опровержении ревизионистов, дизели не упоминаются ни разу, а мнимый процесс умерщвления не описывается вовсе[111]. В качестве описания процесса умерщвления книга преподносит взамен отрывок из послевоенного показания профессора Пфанненштиля, в котором также не упоминается применение дизелей, но только применение «дизельного топлива» в двигателе[112]. Разумеется, право объяснить то, каким образом бензиновый двигатель мог работать на дизельном топливе, предоставляется читателю. Фактом является то, что ни один бензиновый двигатель просто не может работать на дизельном топливе — и наоборот.

Фатальная ошибка в новой, «недизельной» версии убийства угарным газом — это повторяющееся утверждение о том, что трупы были синими. Смерть от выхлопа бензинового двигателя была бы результатом только угарного газа и вызвала бы лишь отчётливый вишнево–красный или розовый оттенок. Несмотря на то, что послевоенное показание Пфанненштиля даже близко не такое дикое, как заявление Герштейна, он и другие так называемые очевидцы также повторяют утверждение, согласно которому тела были синими[113].

Тот факт, что заявление Герштейна, пусть и в жульническом, сильно урезанном виде, было включено в «Массовые убийства», только показывает то, в каком отчаянии находятся «учёные», отстаивающие холокост, если в подтверждение своего уродливого воображения они вынуждены по крупицам собирать всё, что только могут найти. Новая, «пересмотренная» версия холокоста ещё более нелепа, чем старая. Хорошо, допустим, что какой‑то инженер мог спутать дизельный двигатель с бензиновым. Но как можно было спутать красный цвет с синим? Наверное, там были одни дальтоники.

Утверждение о дизельных газовых камерах — это чушь. По всей видимости, это признают сегодня даже некоторые экстерминисты, в том числе Рауль Хильберг. Впрочем, «запасное» утверждение о том, что на самом деле использовался выхлоп бензинового двигателя, также полная чушь, поскольку она противоречит единственному доступному свидетельству, а именно показаниям очевидцев — также противоречивым. По этой причине учёные мужи холокоста недавно вернулись к старой истории: «Энциклопедия холокоста» за 1993 год[114] соглашается с иерусалимским вердиктом[115] о мнимых преступлениях Демьянюка в Треблинке, а также с решениями немецких судов[116]: это были дизельные двигатели![117]

Заключение

Несмотря на то, что убийство людей в Треблинке, Бельзеце и Собиборе при помощи дизельных двигателей чисто теоретически было возможно, для этого потребовалась бы невероятная сноровка и решительность, так же как и техническая аппаратура для прикладывания или моделирования достаточной нагрузки на дизельные двигатели. Ничто из этого даже близко не упоминается в показаниях очевидцев и любых других свидетельствах. Но даже если бы все необходимые условия были соблюдены, то потенциальные убийцы в конечном счёте получили бы приспособление, которое в лучшем (или худшем?) случае было бы лишь минимально, частично эффективно в своём губительном деле. Более неуклюжий и неэффективный способ для совершения массовых убийств просто трудно себе вообразить. Даже если бы в чью‑то больную голову и пришла идея попробовать убивать при помощи дизельного выхлопа, то после нескольких попыток даже самым большим безумцам стало бы очевидно, что нужно найти что‑нибудь получше, гораздо лучше. Идея, согласно которой национал–социалисты действительно применяли подобный метод, причём не для парочки–другой злодейских экспериментов, а в течение многих месяцев, непрерывно, в нескольких разных местах, слишком нелепа. Этого никогда не было!

Если бы национал–социалисты когда‑либо намеревались совершать массовые убийства при помощи угарного газа, они, несомненно, применили бы повсеместно распространённую технологию генераторного газа. 500 тысяч газогенераторных автомобилей служат неопровержимым доказательством того, что дизельное заявление совершенно нелепо.

Согласно «Новому русскому слову»[118], нью–йоркской ежедневной газете, издаваемой еврейскими эмигрантами из России, самый знаменитый в мире историк холокоста, профессор Рауль Хильберг, сделал следующее заявление: «Нацисты не делали мыла из человеческого жира и не убивали своих жертв дизельными выхлопами. Все эти слухи ходили в 1942 году, но теперь мы имеем долгом полностью отделить эти слухи и выдумки от фактов и правды. Малая ложь служит пищей для отрицателей и действует против нас».

Отсутствие достоверных доказательств будет двигать ревизионистов вперёд и после того, как нынешний ревизионистский урожай иссякнет. В конечном счёте, люди, распространяющие антинацистские заявления о смертоносных газовых камерах, сами осуждают себя. Точно также осуждают себя и немецкие власти, подавляющие — в том числе тюремным заключением — даже самые малые проявления сомнений в существовании газовых камер.

Рис. 17. Фюреру демонстрируется грузовой автомобиль

с газогенератором на угле фирмы Мерседес–Бенц

Рис. 18. Фюрер осматривает первый легковой автомобиль для

угольной шахты, оснащённый газогенератором фирмы Мерседес–Бенц

Примечания

Данная статья является расширенной и пересмотренной версией статьи Фридриха Берга «Дизельные газовые камеры: миф внутри мифа» (Friedrich P. Berg, «The Diesel Gas Chambers — Myth Within A Myth», The Journal of Historical Review (JHR) 5(1) (1984), pp. 15–46, в сети: http://ihr.org/jhr/v05/v05p-15_Berg.html).

Автор хочет выразить особую признательность Гермару Рудольфу, сделавшему множество существенных дополнений к доводам и приведшему ряд важных ссылок.

[1] История и публичная реакция на это извращение правосудия описаны в: «Dissecting the Holocaust» в главе под авторством А. Ноймайера (A. Neumaier).

[2] «New York Post», March 17, 1990; «The Washington Times», March 19, 1990; повторено в программе «This Week with David Brinkley», ABC television, Dec. 8, 1991.

[3] «The New Republic», Oct. 22, 1990; G. F. Will, «Newsweek», March 4, 1996. См., в особенности, Friedrich Paul Berg, «Pat Buchanan and the Diesel Exhaust Controversy» (http://www.codoh.com/gcgvwill.html).

[4] См. «Dissecting the Holocaust», главу под авторством В. Радемахера (W. Rademacher), а также статью «Österreicher bestreitet Holocaust», Süddeutsche Zeitung, 13 марта 1992 г., p. 10; Neue Kronenzeitung, 20 апреля 1993 г.; «Ein rauhes Lüftl», Bau 5/1995, p. 8; «Rechte Gutachten», Profil, 20 июня 1994 г.; E. Kosmath, письмо издателю, Bau 11/1994; ARA, «Lüftl wieder in Kammer, “Schwieriges Problem”«, Standard (Vienna), 19 сентября 1994 г.

[5] W. Lüftl, «Sollen Lügen künftig Pflicht sein?», Deutschland in Geschichte und Gegenwart, 41(1) (1993), pp. 13f. (http://vho.org/D/DGG/Lueftl41_1.html).

[6] J. Bailer, в Brigitte Bailer‑Galanda, Wolfgang Benz, Wolfgang Neugebauer (eds.), «Wahrheit und Auschwitzlüge», Deuticke, Vienna 1995, pp. 99–118, здесь: 100–107; см. также: G. Rudolf, «Zur Kritik an “Wahrheit und Auschwitzlüge”«, Vrij Historisch Onderzoek (ed.), «Kardinalfragen zur Zeitgeschichte», Vrij Historisch Onderzoek, Berchem 1996, pp. 91–108, здесь: 98–102

(в сети: http://vho.org/D/Kardinal/Wahrheit.html;

на анг.: http://vho.org/GB/Books/cq/critique.html).

[7] См. «Dissecting the Holocaust», главы под авторством Г. Рудольфа, Карло Маттоньо и Юргена Графа.

[8] R. Hilberg, «The Destruction of the European Jews», Quadrangle Books, Chicago 1961, p. 572; немецкое издание: «Die Vernichtung der europäischen Juden», Olle & Wolter, Berlin 1982, p. 604.

[9] Дополнено информацией из официального немецкого Института Современной Истории (Institut für Zeitgeschichte).

[10] Максимальную цифру дал F. Golczewski в W. Benz, «Dimension des Völkermords», Oldenbourg, Munich 1991, p. 495.

[11] От 9 миллионов до 500 тысяч, в зависимости от источника. На данный момент официальная цифра — 1 миллион; см. «Dissecting the Holocaust», главу о статистических данных под авторством Г. Рудольфа.

[12] R. Hilberg, там же (прим. 8), анг. изд., p. 562.

[13] William B. Lindsey, «Zyklon B, Auschwitz, and the Trial of Dr. Bruno Tesch», JHR 4(3) (1983), pp. 261–303 (http://vho.org/GB/Journals/JHR/4/3/Lindsey261–303.html).

[14] H. Roques, «Faut‑il fusiller Henri Roques?», Ogmios Diffusion, Paris 1986 (http://abbc.com/aaargh/fran/ACHR/ACHR.a.html); см. также André Chelain, «La Thèse de Nantes et l'affaire Roques», Ogmios Diffusion, Paris 1989 ; сокр. нем. изд.: H. Roques, «Die “Geständnisse» des Kurt Gerstein», Druffel, Leoni 1986

(http://abbc.com/aaargh/deut/HRgerstein1.html).

См. также: D. Felderer, JHR 1(1) (1980), pp. 69–80

((http://vho.org/GB/Journals/1/1/Felderer69–80.html);

D. Felderer, JHR 1(2) (1980), pp. 169–172

(http://vho.org/GB/Journals/1/2/Felderer169–172.html);

C. Mattogno, «Il rapporto Gerstein — Anatomia di un falso», Sentinella d'Italia, Monfalcone 1985;

См. также Raul Hilberg, «Expert's admission: Some gas death “facts” nonsense», Toronto Sun, Jan. 17, 1985.

[15] Примером грубых извращений служит L. Poliakov, «Harvest of Hate», Schocken Books (Holocaust Library), New York 1979, p. 195 (фран. изд.: «Bréviaire de la Haine», Calman‑Levy, Paris 1951, pp. 220ff.).

[16] R. Hilberg, «The Destruction of the European Jews», Holmes and Meier, New York 1985, pp. 890, 892, 963, 964, 975f.

[17] Согласно Y. Arad, «Belzec, Sobibor, Treblinka: The Operation Reinhard Death Camps», University Press, Bloomington 1987, p. 123, настоящим именем этого Хекенхольта было Лоренц Хакенхольт. Помимо Хакенхольта, Арад утверждает, что за работу дизельных камер в Треблинке был ответственен Иван Демьянюк (там же, p. 86). Ныне, в свете провального для евреев исхода дела Демьянюка, должно быть очевидно, что большинство свидетельств очевидцев, используемых Арадом, совершенно никудышны. Похоже, что книга Арада, опубликованная в то время, когда дело Демьянюка ещё не было завершено, — ничто иное, как пропаганда, призванная повлиять на исход процесса.

[18] Это фраза отсутствует в версии, предоставленной в: H. Rothfels (ed.), «Augenzeugenberichte zu den Massenvergasungen», Vierteljahrshefte für Zeitgeschichte 1 (1953), pp. 177–194. Вместо этого Ротфельс отмечает: «За этим следует сугубо личное наблюдение».

[19] Версия T2, H. Roques, там же (прим. 14), нем. изд., p. 57.

[20] Даже если набить помещение битком, то 10 человек на квадратный метр — это максимальное количество; см. E. Neufert, «Bauentwurfslehre», Vieweg, Wiesbaden 1992, p. 27; см. U. Walendy, «Historische Tatsachen» no. 29, Verlag für Volkstum und Zeitgeschichtsforschung, Vlotho 1985, p. 12: на погрузочной площадке для тяжёлых автомобилей площадью 4,44 кв. м. уместилось 46 человек, согласно «Quick», April 25, 1985.

[21] Письмо Пфанненштиля Полю Рассинье, датированное 3 августа 1963 г., опубликовано в W. Stäglich, U. Walendy, «NS‑Bewältigung», Historische Tatsachen no. 5, Historical Review Press, Southam (GB) 1979, p. 20.

[22] Относительно токсикологии угарного газа см., например,: W. Forth, D. Henschler, W. Rummel, K. Starke, «Allgemeine und spezielle Pharmakologie und Toxikologie», 6th ed., Wissenschaftsverlag, Mannheim 1992, pp. 756ff.; S. Kaye, «Handbook of Emergency Toxicology», C. C. Thomas, Springfield 1980, pp. 187f.; C. J. Polson, R. N. Tattersall, «Clinical Toxicology», Lippincott, Philadelphia 1969, pp. 604–621.

[23] L. Poliakov, «Harvest of Hate», там же (прим. 15), p. 196. Другие типичные и фундаментальные источники, говорящие об использовании дизельных двигателей, это: В. Гроссман, «Ад Треблинки», Издательство иностранной литературы, Москва, 1947: смерть наступала через 10–20 минут вследствие выхлопа от танкового двигателя, иногда также от вакуума и пара; Eliahu Rosenberg, «Tatsachenbericht», Jewish Historical Documentation, Dec. 24, 1947, p. 4: массовое убийство при помощи выхлопа дизельного двигателя за 20–35 минут (опубликовано в H. P. Rullmann, «Der Fall Demjanjuk», Verlag für ganzheitliche Forschung und Kultur, Struckum 1987, pp. 133–144); World Jewish Congress et al. (eds.), «The Black Book: The Nazi Crime Against the Jewish People», New York 1946; переиздание: Nexus Press, New York 1981: не менее 3 миллионов жертв в Треблинке вследствие угарного газа от танковых двигателей, иногда также от вакуума и пара.

[24] W. Braker, A. L. Mossman, «Effects of Exposure to Toxic Gases», Matheson Gas Products, East Rutherford 1970, p. 12; 2nd ed., D. Siegel, Lynhurst, N. J., 1977.

[25] Согласно свидетельствам очевидцев в E. Kogon, H. Langbein, A. Rückerl et al. (eds.), «Nationalsozialistische Massentötungen durch Giftgas», Fischer, Frankfurt/Main 1986, p. 159 (E. Fuchs, 10 мин.), p. 167 (K. A. Schluch, 5–7 мин.), p. 174 (K. Gerstein, 18 мин.), p. 181 (A. Goldfarb, 20–25 мин.), иногда процесс газации якобы занимал намного меньше времени; в соответствии с Gerstein: Matthes, в H. P. Rullmann, там же (прим. 23), p. 167: 30 мин.

[26] F. E. Camps, «Medical and Scientific Investigations in the Christie Case», Medical Publications Ltd., London 1953, p. 170.

[27] Y. Henderson, H. W. Haggard, «Noxious Gases», Reinhold Publishing, New York 1943, p. 168.

[28] P. S. Myers, «Automobile Emissions — A Study in Environmental Benefits versus Technological Costs», Society of Automotive Engineers Transactions 79 (1970), section 1, paper 700182, p. 662.

[29] K. Simpson, R. A. Furbank, «Journal for Medicine», 2 (1955), p. 5.

[30] Keith Simpson (ed.), «Taylor's Principles and Practice of Medical Jurisprudence», J. & A. Churchill, London 1965, pp. 366f.

[31] HbCO (карбоксигемоглобин) — соединение гемоглобина и угарного газа, соединение, образуемое угарным газом CO и гемоглобином в крови, посредством чего вытесняется кислород (HbO2, оксигемоглобин).

[32] Советы использовали дизельные двигатели в некоторых своих танках (модели БТ, Т-28, Т-35). Советские дизельные двигатели впервые появились в 1939 году в сталинском танке Т-34 и привели в изумление весь мир в начале германо–советской войны. (Тяжелые танки КВ-1 и КВ-2 также имели дизельные двигатели.) Тяжёлый дизельный двигатель танка Т-34, модели «W2», был 12–цилиндровым дизельным V–двигателем (с неразделённой камерой сгорания) с номинальной мощностью 500 л. с., рабочим объёмом 38,86 литров и максимальным крутящим моментом 1900 об/мин; см. Augustin, «Motortechnische Zeitschrift» 5(4/5) (1943), pp. 130–139; там же, 5(6/7) (1943), pp. 207–213; там же, 6(1/2) (1944), p. 40; и H. Scheibert, «Der russische Kampfwagen T-34 und seine Abarten», Podzun‑Pallas Verlag, Friedberg 1988. Также упоминаются дизельные двигатели с подводных лодок: Jochen von Lang, «Eichmann Interrogated», Farrar, Strauss & Giroux, New York 1983, p. 75 (нем. изд.: «Das Eichmann‑Protokoll», Severin und Siedler, Berlin 1982, p. 72), упоминает русскую подлодку; см. также Hannah Arendt, «Eichmann in Jerusalem», Reclam‑Verlag, Leipzig 1990, p. 181, в которой цитируется заявление Эйхмана, сделанное им во время своего процесса. Предполагать, что в самом сердце Польши использовался крупный двигатель с подлодки, просто нелепо. Судовые двигатели неизменно тяжелее, гораздо тяжелее сопоставимых по мощности автомобильных двигателей, для достижения надёжной, непрерывной и длительной службы.

[33] В Германии уровни выбросов дизельных двигателей также всегда находились ниже пороговых значений, установленных федеральными постановлениями о выбросах. Именно по этой причине дизели были единственном типом двигателя, которые до 1994 года освобождались от обязательного использования каталитических дожигателей выхлопных газов.

[34] David F. Merrion, «Effect of Design Revisions on Two Stroke Cycle Diesel Engine Exhaust», Society of Automotive Engineers Transactions 77 (1968), paper 680422, p. 1535.

[35] M. A. Elliott, R. F. Davis, «Composition of Diesel Exhaust Gas», Society of Automotive Engineers Quarterly Transactions 4(3) (1950), p. 345. К сожалению, одни из последующих графиков используют соотношение воздух/топливо, другие — топливо/воздух, поэтому мы вынуждены использовать оба типа соотношений. Соотношение воздух/топливо в 18:1 равняется соотношению топливо/воздух в 0,055 (20:1=0,05, 25:1=0,04, 33,3:1=0,03…)

[36] Много лет ряд экстерминистов ложно спекулировал, что для получения высоких концентраций угарного газа дизели можно было просто отрегулировать каким‑либо образом — например, отвернув какой‑либо болт или поменяв регулировку впрыска. Если бы это было так просто, то это сильно бы обеспокоило инспекторов по автомобильным выбросам, чего не наблюдается. Избыток воздуха в цилиндрах и выхлопе доводит процесс сгорания топлива почти до совершенства. Нигде в автомобильной литературе нет оснований для подобного аргумента экстерминистов. Пусть экстерминисты сами попробуют отыскать подобное свидетельство в литературе или где‑нибудь ещё. Агентству по охране окружающей среды, несомненно, будет очень интересно.

[37] За последние 50 лет данные, приводимые на рис. 4 и рис. 5, неоднократно использовались в технической литературе многочисленными инженерами. С одной стороны, это доказывает высокую степень надёжности данных, использованных для графиков. С другой стороны, это также подчёркивает то, что эти данные являются наихудшими возможными кривыми выбросов для дизельных двигателей. Две ранние статьи, использующие эти данные, это: H. H. Schrenk, L. B. Berger, «Composition of Diesel Engine Exhaust Gas», American Journal of Public Health 31(7) (1941), p. 674; и Martin A. Elliott, «Combustion of Diesel Fuels», Society of Automotive Engineers Quarterly Transactions 3(3) (1949), p. 509.

[38] Данные испытания и их результаты обсуждались во многих статьях, но лучшей работой, пожалуй, является: J. C. Holtz, «Safety with mobile Diesel‑powered equipment underground», Report of Investigations No. 5616, U. S. Department of the Interior, Bureau of Mines, Washington, D. C., 1960, p. 67; сравни Holtz, R. W. Dalzell, «Diesel Exhaust Contamination of Tunnel Air», там же, 1968. См. также John C. Holtz and M. A. Elliott, «The Significance of Diesel‑Exhaust Gas Analysis», Transactions of the ASME, 63 (1941), pp. 97–105 (http://www.vho.org/GB/c/FPB/DieselExhaust.html).

[39] Первоначальное исключение угольных шахт имело место не из‑за беспокойства за здоровье и безопасность людей, а из‑за политического давления со стороны Союза шахтёров, видевшего во всех типах жидкого топлива угрозу для гарантии занятости. Дизельные локомотивы стоили Союзу шахтёров тысячи рабочих мест. Машины и оборудование с электроприводом и длинным силовым кабелем отводили энергию от сжигаемого угля к энергоустановкам и поэтому были полностью приемлемы для Союза. См. S. O. Ogden «The war over Diesels», Coal Mining & Processing, June 1978, p. 102.

[40] Данные взяты из: M. A. Elliott, R. F. Davis, там же (прим. 35), p. 333.

[41] D. Pankow, «Toxikologie des Kohlenmonoxids», VEB Verlag Volk und Gesundheit, Berlin (East) 1981, p. 24, также утверждает, что дизельные двигатели при полной нагрузке производят не более 0,4% угарного газа по объёму.

[42] Edward F. Obert, «Internal Combustion Engines and Air Pollution», Intext Educational Publishers, New York 1973, p. 361.

[43] Y. Henderson, H. W. Haggard, там же (прим 27), pp. 144–145.

[44] J. S. Haldane, J. G. Priestley, «Respiration», Yale UP, New Haven 1935, pp. 223–224.

[45] Примечание: состав выхлопных газов практически не зависит от числа оборотов двигателя в минуту. Число оборотов просто определяет количество производимого газа. Чем меньше число оборотов в минуту при одинаковом соотношении топливо/воздух, тем больше времени занимает весь процесс.

[46] Основано на данных из рис. 4 и 5.

[47] Одним из возражений на мою статью 1984 года было то, что я не учёл должным образом совместные эффекты угарного газа и недостатка кислорода. Однако если подсчитать эффективный уровень угарного газа, как описано в тексте, то можно увидеть, что при получасовых экспозициях не наблюдается значительного повышения токсичности вследствие недостатка кислорода, если только двигатель не работает при тяжёлой нагрузке. А это в точности то же самое, что я заявлял в 1984 году.

[48] L. J. Meduna, «Carbon Dioxide Therapy», C. C. Thomas, Springfield 1958, pp. 3–19.

[49] J. D.P. Graham, «The Diagnosis and Treatment of Acute Poisoning», Oxford UP, London 1962, pp. 215–217.

[50] L. T. Fairhall, «Industrial Toxicology», Williams & Wilkins, Baltimore 1957, p. 180.

[51] M. Daunderer, «Klinische Toxikologie», 32nd supplement 21/87, Landsberg 1987, p. 1.

[52] J. M. Arena, «Poisoning: Toxicology — Symptoms — Treatments», C. C. Thomas, Springfield 1979, p. 243; J. D.P. Graham, там же (прим. 49), p. 216.

[53] W. Forth и др., там же (прим. 22), pp. 760ff.; M. Daunderer, «Klinische Toxikologie», 33rd supplement 1/88, Landsberg 1988, pp. 1ff.

[54] W. Forth и др., там же (прим. 22), pp. 761, 765; M. Daunderer, «Klinische Toxikologie», 34th supplement 2/88, Landsberg 1988, pp. 1ff.

[55] См. R. E. Pattle, H. Stretch, F. Burgess, K. Sinclair, J. A.G. Edginton, Brit. J. Industr. Med. 14 (1957) pp. 47–55 (http://www.vho.org/GB/c/FPB/ToxDiesel.html), здесь: стр. 50. Об этом исследовании автора уведомил Чарльз Прован (Charles D. Provan), независимый исследователь, всё ещё верящий в нацистские газовые камеры. Впервые на эту возможность и этот источник я сослался в 1994 году: F. P. Berg, «Die Diesel‑Gaskammern: Mythos im Mythos», в Ernst Gauss (ed.), «Grundlagen zur Zeitgeschichte», Grabert, Tübingen 1994, pp. 321–345.

[56] J. Falbe, M. Regitz (eds.), «Römpp Chemie Lexikon», v. 5, Thieme, Stuttgart 1992, pp. 4314f.

[57] R. Kühn, K. Birett, «Merkblätter Gefährlicher Arbeitsstoffe», 69th supplement 11/93, Technische Regeln für Gefahrstoffe (TRGS) 554: «Dieselmotoremissionen», Landsberg 1993; ibid., 61st supplement 9/92, TRGS 102, Technische Richtkonzentrationen (TRK) für gefährliche Stoffe, pp. 93ff.; L. Roth, M. Daunderer, «Giftliste», 23rd supplement 2/86, TRGS 102, ecomed, Landsberg 1986, pp. 51ff.

[58] См. эксперимент Р. Паттля и др.: R. E. Pattle и др., там же (прим. 55).

[59] M. A. Elliott, R. F. Davis, там же (прим. 35), p. 345.

[60] Стоит отметить, что некоторые цитируют эти данные в качестве доказательства того, что в дизельных двигателях можно удержать высокие уровни угарного газа: см. Martin Pägert (http://www.eikon.e‑technik.tu‑muenchen.de/~rwulf/leuchter/leucht19.html). Однако при этом не упоминается, что это возможно только для специальных, газообразных типов топлива, но никак не для дизельного топлива.

[61] H. H. Müller‑Neuglück, H. Werkmeister, «Grubensicherheit der Diesellokomotiven», Glückauf, Aug. 23, 1930, p. 1145.

[62] S. Gilbert, «The Use of Diesel Engines Underground in British Coal Mines», The Mining Engineer (GB), June 1974, p. 403.

[63] Mine Safety & Health Administration (Управление по шахтной безопасности и здравоохранению).

[64] Dennis S. Lachtman, «Diesel Exhaust — Health Effects», Mining Congress Journal, January 1981, p. 40.

[65] Другие очевидные выдумки в его «заявлении» могли предназначаться для той же цели. Он мог просто хотеть придумать рассказ, призванный спасти его и при этом не предоставить врагам Германии длительную помощь. Его собственная роль в СС с применением Циклона–Б, пусть даже для спасения жизни заключенным, должна была дать ему дополнительные основания для опасений за своё будущее.

[66] Eran Sher (ed.), «Handbook of Air Pollution from Internal Combustion Engines: Pollution Formation and Control», Boston, San Diego, New York, London, Sydney, Tokyo, Toronto: Academic Press, 1998, p. 288.

[67] См. Arnulf Neumaier, «The Treblinka Holocaust», а также Yoram Sheftel, «The Demjanjuk Affair. The Rise and Fall of the Show Trial», Victor Gollancz, London 1994.

[68] Проводя исследования выбросов дизельных двигателей, немецкие инженеры иногда прикладывают нагрузку на двигатель, не присоединяя никакого оборудования, а просто противодействуя простою двигателя. Ускорение двигателя при нажатой педали газа и без нагрузки стремительно увеличивает скорость двигателя, так же как и соотношение топливо/воздух, но только на несколько секунд. Этого может хватить для того, чтобы измерить состав выхлопа двигателя при высоких соотношениях топливо/воздух, но если температура стенок цилиндров по–прежнему необычайно низкая, это может дать ошибочный результат испытаний.

[69] E. Fuchs, в: E. Kogon и др. (eds.), там же (прим. 25), p. 163: «…В лагере смерти я установил осветительную машину, чтобы бараки могли освещаться электричеством…» E. Roosevelt, A. Einstein и др. (eds.), «The Black Book of Polish Jewry», Roy Publishers, New York 1943, стр. 142 и далее: убийство при помощи пара, дизельные двигатели для снабжения питанием. См. также A. Donat (ed.), «The Death Camp Treblinka», Holocaust Library, New York 1979, p. 157, а также вердикт Дюссельдорфского окружного суда в Треблинском процессе: Düsseldorf District Court, Ref. 8 I Ks 2/64, p. 300; Y. Arad, там же (прим. 17), p. 42.

[70] «Kostenüberschlag über Notstromaggregate für K. G. L.», Центральное строительное учреждение Ваффен–СС и полиции в Освенциме, O./S., Oct. 26, 1942.

[71] Размер двигателя, несомненно, определяет общее количество производимых двигателем загрязняющих веществ — токсичных или нет, — но он не имеет никакого отношения к концентрациям этих веществ в выхлопе. Именно концентрации, а не общее количество загрязняющих веществ, являются решающим фактором, как только уровни веществ внутри газовой камеры стабилизировались. Крупный двигатель наполнит потенциальную газовую камеру быстрее, чем небольшой двигатель, но не более того. Концентрации внутри газовой камеры никогда не превысят уровней, измеренных непосредственно в выхлопе двигателя.

[72] Дизельные двигатели никогда не использовали карбюраторы (все бензиновые двигатели использовали их до недавнего времени) и, следовательно, не имели винтов регулировки холостого хода, которые всегда были частью карбюраторов и с лёгкостью позволяли разрегулировать соотношение топливо/воздух. По этой причине Пэттль и др. (прим. 55) стали использовать окольный метод «засорения» вместо того, чтобы приобрести соответствующий тормозной динамометр, что наводит на мысль о том, как тяжело было достать подобные устройства даже после войны. Применявшееся засорение было предельным: приток воздуха был ограничен до менее чем 2,5 процента от своего нормального объёма, что привело к пропуску зажигания во время прогрева двигателя.

[73] R. E. Pattle и др. произвели два эксперимента с этими параметрами, один из которых дал 0,12% угарного газа, а другой — 0,22%; причины не приводятся; уровень углекислого газа располагался между 2,34% и 3,58%; там же (прим. 55), стр. 49 и далее. Ещё одно обсуждение такого же материала см. здесь: Conrad Grieb «Holocaust: Dieselmotorabgase töten langsam», Vierteljahreshefte für freie Geschichtsforschung 1(3) (1997), pp. 134–137 (в сети: http://vho.org/VffG/1997/3/Grieb3.html).

[74] Подробный анализ заявлений о Треблинке см. здесь: C. Mattogno, J. Graf, «Treblinka. Vernichtungslager oder Durchgangslager?», Castle Hill Publishers, Hastings 2002, стр. 145–151, см. также советский план «газовой камеры» на стр. 397; анг. изд.: «Treblinka. Extermination Camp or Transit Camp?», Theses & Dissertations Press, Chicago 2003.

[75] Сравни A. Donat (ed.), там же (прим. 69), pp. 34, 157ff., и Дюссельдорфский вердикт в Треблинском процессе, там же, p. 300ff.; Y. Arad, там же (прим. 17), p. 119f.; J. — F. Steiner, «Treblinka», Stalling, Oldenburg 1966, p. 173. Относительно типа двигателя см. также прим. 32.

[76] J. — F. Steiner, там же (прим. 75), p. 173, говорит о 200 человек на камеру. С другой стороны, J. Wiernik (в A. Donat, там же (прим. 69), p. 161) фантазирует о 1.000–1.200 человек на камеру, площадь которой он определяет в 7 на 7 метров; другими словами, на одном квадратном метре находилось 20 человек. Y. Arad, там же. (прим. 17), pp. 120f., оценивает максимум в 380 человек, но реальное число — до 300 человек в каждой камере; временами он говорит не о десяти камерах, а всего лишь о шести.

[77] Augustin, «Motortechnische Zeitschrift» 5(4/5) (1943), pp. 130–139.

[78] Образующееся в результате чрезмерное давление взорвало бы камеру уже через несколько минут; см. «Dissecting the Holocaust», главу под авторством А. Ноймайера.

[79] Предполагая линейное возрастание содержания угарного газа.

[80] W. F. Marshall, R. W. Hurn, «Hazard from Engines Rebreathing Exhaust in Confined Space», U. S. Department of the Interior, Bureau of Mines, Report of Investigations 7757, 1973, pp. 7–10.

[81] H. Bour, I. McA. Ledingham, «Carbon Monoxide Poisoning», Elsevier, Amsterdam 1967, p. 2.

[82] W. Oerley, «Entwicklung und Stand der Holzgaserzeuger in Österreich, März 1938», Automobiltechnische Zeitschrift 11 (1939), p. 314.

[83] Немецкая техническая автомобильная литература того времени просто переполнена материалом о данной технологии, начисто забытой сегодня. Для первого и общего впечатления см. «Automobiltechnische Zeitschrift» 18 (1940) и 18 (1941). См. также E. Eckermann, «Alte Technik mit Zukunft: Die Entwicklung des Imbert‑Generators», Oldenbourg, Munich 1986.

[84] H. Fiebelkorn, «Behandlung und Instandsetzung von Fahrzeug‑Gaserzeugeranlagen», W. Knapp, Halle 1944, p. 189; cf. 2nd ed., ibid., 1948.

[85] Walter J. Spielberger, «Kraftfahrzeuge und Panzer des österreichischen Heeres 1896 bis heute», Motorbuch Verlag, Stuttgart 1976, pp. 207, 213.

[86] См. «Dissecting the Holocaust», главу под авторством И. Веккерт.

[87] А. Гитлер, 15 июля 1940 г., цитируется по W. Ostwald, «Generator‑Jahrbuch», 1942, J. Kasper & Co., Berlin 1943, p. 79.

[88] W. Ostwald, там же (прим. 87), pp. 41f.

[89] E. Eckermann, там же (прим. 83).

[90] E. Hafer, «Die gesetzliche Regelung des Generatoren- und Festkraftstoff‑Einsatzes im Großdeutschen Reich», J. Kasper & Co., Berlin 1943, p. 15.

[91] Письмо Г. Геринга рейхсминистру экономики, рейхсминистру транспорта, главнокомандующему сил Вермахта, главе Верховного командования Вермахта, рейхсминистрам вооружения и снаряжения, а также для оккупированных восточных территорий, согласно: E. Hafer, там же (прим. 90), p. 17.

[92] «Motortechnische Zeitschrift», Nr. 6/7, 1943, p. 3A.

[93] E. Hafer, там же (прим. 90), p. 36.

[94] E. Hafer, там же (прим. 90), supplement, p. 35a.

[95] U. S. Strategic Bombing Survey, «The German Oil Industry Ministerial Report Team 78», War Department, Washington, D. C., 1947, p. 73. Более чем вероятно, что это были тренировочные танки (Schulungspanzer), брошенные в бой в последние месяцы войны.

[96] L. Gassner, «Verkehrshygiene und Schädlingsbekämpfung», Gesundheits‑Ingenieur 66(15) (1943), p. 175.

[97] Буква «S» происходит от слова «standard» (стандартный); ею обозначались стандартные автомобили с приводом на задние колёса. Существовали также автомобили класса «A», имевшие привод на всё колёса, и особые («Sonder») автомобили, обозначавшиеся «Sd. — Kfz». Например, все танки имели свои собственные серийные номера класса «Sonder». Ещё один класс — «spezial» (специальный) — обозначался строчной буквой «s». См. W. Spielberger, «Spezial‑Panzer‑Fahrzeuge des deutschen Heeres», Motorbuch‑Verlag, Stuttgart 1977, pp. 153f.; W. Spielberger, «Die Halbkettenfahrzeuge des deutschen Heeres», 2nd ed., там же, 1984, pp. 170f.; W. J.L. Davies, «German Army Handbook 1939–1945», Arco, New York 1981, p. 90. Другими словами, немецкие обозначения не имели никакого тайного, зловещего смысла, как это часто утверждают Хильберг и другие.

[98] F. Kadell, «Die Katyn‑Lüge», Herbig, Munich 1991.

[99] Все дизельные двигатели фирмы Заурер имели, даже до войны, вихрекамеру (Doppelwirbelkammer), вмонтированную в верхнюю часть каждого поршня. После войны и после передачи недвижимости компании Заурер эта конструкция долгое время не применялась. Однако позже эта идея была воскрешена компанией Ауди в виде «кишки в поршне» и ныне широко используется в самых продвинутых дизельных двигателях фирм Фольксваген и Мерседес–Бенц, для удовлетворения самым строгим нормам выбросов в атмосферу. См. John B. Heywood, «Internal Combustion Engine Fundamentals», McGraw‑Hill, 1988. Их всех имеющихся дизелей образцы фирмы Заурер менее всего годились в качестве источника для токсичных выбросов.

[100] W. Heller, «Neuzeitliche Holzgas‑anlagen für Kraftfahrzeuge», ATZ Automobiltechnische Zeitschrift, Heft 18, 1940, page 458. Одним из самых примечательных свойств всех газогенераторов, как указано здесь, является типичный вентилятор, вентилятор розжига (по–немецки — «Gebläse», или «Anfachgebläse»). Я видел множество схем газогенераторов в литературе, и все они имели такой вентилятор. Разумеется, любой вентилятор мог с лёгкостью выпускать ядовитый газ (с содержанием угарного газа до 35%), как только система была прогрета, а вентилятор был просто включен водителем. Он предоставлял бы идеальный газ для убийства кого угодно. Тот факт, что подобные приспособления никогда не применялись, означает либо то, что нацисты были техническими идиотами, либо то, что все антинемецкие заявления о газовых камерах — полная чушь и грубая ложь. Газовых камер никогда не было!

[101] «Процесс по делу злодеяний, совершённых немецко–фашистскими захватчиками и их пособниками в Краснодаре и Краснодарской области», 14–17 июля 1943 г., Издательство иностранной литературы, Москва, 1943.

[102] «The People's Verdict», Hutchinson & Co., London, 1944, page 43.

[103] Nürnberger Dokument PS-501; см. работу И. Веккерт.

[104] Aage Grut, «Chronic Carbon Monoxide Poisoning», Ejnar Munksgaard, Copenhagen 1949, p. 69. См. также Leo Noro, «Über die durch Motorabgase verursachten Kohlenoxydvergiftungen bei der Mannschaft von Panzerformationen», Acta Medica Scandinavica, CXXI(IV) (1945); K. v. Bagh, «Neurologisch‑psychiatische Gesichtspunkte zur Diagnostik und Behandlung der chronischen Generatorgasvergiftungen», Annales Medicinae Internae Fenniae, Vol. 35, 1946.

[105] E. W. Baader, «Gewerbekrankheiten», Munich/Berlin 1954, pp. 178–184.

[106] См., в особенности, W. Gumz, J. F. Foster (Battelle Memorial Institute), «A Critical Survey of Methods of Making a High BTU Gas from Coal», Research Bull. No. 6, American Gas Association, New York 1953; там приводятся другие подробные ссылки.

[107] U. S. Strategic Bombing Survey, «Oil Division Final Report», War Department, Washington, D. C., 1947, p. 1.

[108] См. «Dissecting the Holocaust», главу под авторством Г. Рудольфа, а также: F. P. Berg, «Typhus and the Jews», JHR 8(4) (1988), pp. 433–481 (в сети: http://vho.org/GB/Journals/JHR/8/4/Berg433–481.html); F. P. Berg, «The German Delousing Chambers», JHR 7(1) (1986), pp. 73–94 (в сети: http://codoh.com/gcgv/gcgvtyph.html).

[109] E. Kogon и др. (eds.), там же (прим. 25).

[110] «Chicago Jewish Sentinel», Dec. 22, 1983.

[111] E. Kogon и др. (eds.), там же (прим. 25), стр. 171 и далее. Ещё одно утверждение из этой книги, в котором упоминаются дизельные двигатели, принадлежит Е. Фуксу (E. Fuchs) и датировано 1960–м годом: «Это был тяжёлый русский бензиновый двигатель (предположительно, от танка или трактора) с как минимум 200 л. с. (V–двигатель с 8 цилиндрами и водяным охлаждением)», стр. 158, выдержка из документов Дортмундской государственной прокуратуры: Dortmund Public Prosecutor's Office, Ref. 45 Js 27/61 (Ref. ZSL: 208 AR‑Z 251/59, v. 5, fol. 988). Однако для тяжёлых танков русские использовали только мощные дизельные двигатели, см. прим. 32.

[112] Свидетельство профессора В. Пфанненштиля, около 1960 г., выдержка из документов Мюнхенской 1–й государственной прокуратуры: Munich I Public Prosecutor's Office, Ref. 22 Js 64–83/61 (Ref. ZSL: 208 AR‑Z 252/59, v. 1, fol. 135ff.), цитируется по: E. Kogon и др., там же (прим 25), стр. 173. См. также прим. 21.

[113] Например, его свидетельство от 6 июня 1950 г. перед судом в Дармштадте, цитируется по: Saul Friedländer, «Counterfeit Nazi: The Ambiguity of Good», Weidenfeld and Nicolson, London 1967, p. 118; см. также, к примеру, K. A. Schluch, около 1960 г., выдержка из документов Мюнхенской 1–й государственной прокуратуры: Munich I Public Prosecutor's Office, Ref. 22 Js 64–83/61 (Ref. ZSL: 208 AR‑Z 252/59, v. VIII, fol. 1511), цитируется по: E. Kogon и др. (eds.), там же (прим. 25), стр. 168; см. также A. Rückerl (ed.), «Nationalsozialistische Vernichtungslager im Spiegel deutscher Strafprozesse», dtv, Munich 1978, p. 142; для более глубокого анализа дилеммы, до сих пор стоящей перед каждым немцем, имевшим хотя бы отдалённое отношение к концентрационным лагерям (а Треблинка, Бельзец и Собибор были в действительности в большей степени транзитными, чем концентрационными лагерями), см.: W. Lindsey, там же (прим. 13), а также «Dissecting the Holocaust», главу под авторством М. Кёлера (M. Köhler).

[114] E. Jäckel, P. Longerich, J. H. Schoeps (eds.), «Enzyklopädie des Holocaust», 3 vols., Argon, Berlin 1993, entries for «Aktion Reinhard», v. 1, p. 15 «Benzin oder Dieselmotoren» («Бензиновые или дизельные двигатели»), «Belzec», v. 1, p. 176 «Dieselmotor mit 250 PS» («Дизельный двигатель с 250 л. с.»), «Sobibor», v. 3, p. 1332 «200 PS‑Motor» («Двигатель с 200 л. c.»), «Treblinka», v. 3, p. 1428 «Dieselmotor» («Дизельный двигатель»), «Gaskammer» («Газовая камера»), v. 1, p. 505 «Dieselauspuffgas… in den Vernichtungslagern im Generalgouvernement» («Дизельный выхлоп… в лагерях уничтожения Генерал–губернаторства» и «Vernichtungslager» («Лагеря уничтожения»), v. 3, p. 1496: «Данные лагеря уничтожения [Бельзец, Собибор, Треблинка] использовали угарный газ, производимый дизельными двигателями». Согласно этому источнику, лагерь Собибор (250.000 жертв) — единственный случай, в котором имеет место неопределённость в отношении типа двигателя. А вот в Бельзеце (600.000 жертв) и Треблинке (от 700.000 до 1.200.000 жертв) двигатели уж точно были дизельными.

[115] Jerusalem District Court, Criminal Case No. 373/86, verdict against Ivan (John) Demjanjuk, p. 2: «Diesel motors», p. 7: танки СССР: дизельные двигатели типа V12 с 500/550 л. с.

[116] A. Rückerl (ed.), там же (прим. 112), pp. 61, 64, 133 (Бельзец); 203f., 226 (Треблинка); в отношении Собибора говорится о бензиновых двигателях: pp. 108, 165, 200; сравни вердикт Мюнхенского 1–го окружного суда: Munich I District Court, Ref. 110 Ks 3/64 (Belzec) и вердикты Дюссельдорфского окружного суда: Düsseldorf District Court, Ref. 8 I Ks 2/64 and 8 Ks 1/69 against K. Franz and F. P. Stangl (оба — по Треблинке), в H. Lichtenstein, «Im Namen des Volkes?», Bund, Cologne 1984, pp. 187f. (смерть через 15 минут вследствие дизельного выхлопного газа в газонепроницаемой камере в Бельзеце), p. 201 (3 нажимных дизельных двигателя в Треблинке).

[117] Химик Дж. Бэйлер (J. Bailer) также горячо отстаивает дизельную версию, хотя он играет с подтасованными картами, см. прим. 6. То же самое относится и к Мартину Пэгерту: Martin Pägert, там же (прим. 60).

[118] Е. Манин, «Новое русское слово», 26–29 февраля 1995 года. Газета открыто признаёт: ревизионисты имеют «превосходство в воздухе», дизельный выхлоп не годится для массовых убийств! Подробности об этой статье см. здесь: M. Dragan, «Revisionisten haben Luftüberlegenheit», Vierteljahreshefte für freie Geschichtsforschung, 1(3) (1997), p. 138 (в сети: http://vho.org/VffG/1997/3/Dragan3.html).