Дневник графомана

Апрель

2.04.

Вчера звонили мне из «Комсомольской правды», приглашали на токовище по поводу Дня космонавтики. Я отказался: какое, собственно, отношение я имею к космонавтике? Да и пошли они все, пусть токуют без меня. Вопросы, которые по ходу задавала девочка, одни и те же: какие места в самолете наиболее безопасны. Чуть не послал ее подальше. Достали эти аэрофобы, достала злоба дня.

Вечером нашел-таки телефон Кравцовой из Ивана Лимбаха, позвонил. Она меня помнит, благодарила, что не забыл свое обещание держать ее в курсе моих дел, поздравила с изданием книг, поинтересовалась, сколько заплатили, с благодарностью взялась прочитать новую повесть. Я остался доволен разговором, главное, оттого, что это не унизительная просьба пристроить рукопись, а беседа равных людей. Мы ничего друг другу не должны и общаемся только из интереса. Теперь жду критики.

Я удовлетворен хотя бы тем, что по любому поисковику мое имя упоминается в крупнейших электронных библиотеках, на множестве страниц. Кто заинтересуется – найдет.

Те сомнения, что мне в свое время открывали знающие люди, – выкладывать или нет опусы в интернет, – теперь рассеялись как дым. Я сделал очередной самостоятельный верный шаг – и не прогадал. Не прошло и четырех лет, вернее, аккурат четыре года, как я в интернете, – а сколько это повлекло событий!

Скучная жизнь пенсионера… Ага.

7.04.

Ковыряюсь на форуме Эксмо, в «Мастерской». Там кой-чего можно почерпнуть. Но попытки поверить алгеброй гармонию вызывают у меня кривую ухмылку: или ты можешь, или вечно учишься по схемам и пособиям. Я-то читаю все это только для общего развития – и поражаюсь: как же, оказывается, много надо выучить всякой дряни этим филологам… и откуда же в этом мусоре вылупиться таланту. Сколько их, графоманов с высшим филологическим, мыкается на задворках литературы. А сколько критиков! Как головастиков в луже.

Сам-то… Пейсатель…

А что. Сам-то я пишу без особых усилий, опираясь на интуицию. Меня очень спасает знание узкой темы. Сунься-ка туда критик – что он в полетах смыслит? И эта эксклюзивность частично оправдывает мои стилистические и прочие грамматические ляпы. Ну, а пунктуацию и орфографию я чую сам, это от Бога, и это признано всеми.

Писем приходит мало: одно-два в день, и то, большей частью, либо от школьника, либо от экзальтированного мечтателя в годах.

Я, будучи интровертом, не имею желания надоедать людям, не стремлюсь поддерживать эпистолярные связи, предпочитая отдавать инициативу моим читателям. А им постепенно становится неловко быть навязчивыми, они замолкают, кто на полгода, кто на год, до нового существенного повода.

И вообще, те, кто писал мне на волне эйфории, по зрелом размышлении, когда эйфория проходит, перестают надоедать.

Я отвечаю абсолютно на все письма, но очень коротко, корректно и только по существу, давая понять, что я человек занятой. Может, это и не совсем справедливо, но дистанцию надо поддерживать, иначе замордуют мелочевкой. Есть тут у меня несколько таких болтунов-любителей, получая от которых очередное письмо ни о чем, типа СМС, я морщусь.

А в общем, писем не так и много: после чистки ящика, года два назад, в картотеке числится их всего несколько тысяч. В среднем, 1000 писем в год; я с ними вполне справляюсь, это не отнимает более получаса в день, зато дает ощущение постоянной связи с читателями.

Картотека нужна для того, чтобы быстро поднять все письма от давно не писавшего собеседника и войти в тему. Благо, компьютер позволяет это сделать за минуту.

9.04.

Статью мою напечатают в двух номерах журнала «Воздушный транспорт». Попросили срочно прислать краткое резюме, фотографии, телефон. Я перечитал статью еще раз, нашел несколько мелких тавтологий… а, сойдет для журнала. А так она самому нравится: какой я умный, блин.

Достал меня 13-летний умненький мальчик из Читы. Он завел свой сайт, форум… короче, детские игрушки 21 века. Пейсателя Ершова там они, видите ли, тоже обсуждают. Ну, завалил меня вопросами, десяток писем в день, – для них это как СМС по телефону. Пока я отвечаю. В конце концов, посыл написать книгу направлен именно на этих мальчиков. Пусть интересуются авиацией. И мне вроде не скучно. Моск, за неимением серьезной информации, все равно работает, пусть даже на 0,4 номинала.

Накатывает мысль все-таки развить тему Ан-2.

Ведь что имеем? Пропадают под забором многие сотни вполне пригодных бипланов. Самолет настолько прост, что от времени портиться на нем почти нечему; ну, сгнило полотно. Ремзаводы работают. Запчастей, двигателей, если порыться, можно найти достаточное количество. Восстановить машину не стоит ничего, по сравнению с другими типами. Ничего не стоит и возобновить производство, либо закупить у Китая.

Есть опыт полетов Ан-2 на автобензине. Нужно его обобщить и провести исследование, как это топливо влияет и что можно сделать, чтобы двигатель работал безопасно.

А радикальной мерой было бы наладить снова выпуск авиационного бензина.

С другой стороны. Сеть МВЛ разрушена. Никакие Цессны не смогут качественно работать там, где всю жизнь работал Ан-2. Ни один недорогой самолет, претендующий на эту нишу, не способен летать с площадок, с каких летал Ан-2. А значит, никакие бизнесмены сетью МВЛ никогда не займутся: очень дорого.

С третьей стороны. Профессионализм летного состава падает, между курсантами-выпускниками и практическими летчиками образовался провал, и он все увеличивается.

Спасти положение, как антикризисная мера, может только подъем на крыло всех имеющихся в стране Ан-2. И заниматься этим надо не Левитину, а практическому летчику, в руках которого должны быть власть и инструмент. Инструментом должны стать бездельничающие, погрязшие в бумагах территориальные управления ГА.

Нужен единый методический центр, целью которого будет поддержание уровня профессионализма пилотов, начиная именно с Ан-2. Что-то типа прежнего УЛС МГА.

В ответ на рассуждения об экономической невыгодности Ан-2 в современных условиях придется сказать: Ан-2 выгоден политически. Если мы прервем нить профессионализма, государство вообще потеряет своих пилотов, либо вынуждено будет заплатить жизнями сотен пассажиров за наработку опыта неподготовленными пилотами, попадающими из училища сразу на аэробусы.

Поэтому государство должно озаботиться созданием определенного количества региональных государственных дотационных авиапредприятий. Оно должно выкупить останки Ан-2, привести их в божеский вид и распределить между этими предприятиями. Расходы должны окупиться, во-первых, созданием сети регулярных авиационных перевозок в глубинке. Во-вторых, у летчиков появится массовый самолет для развития профессиональных навыков. С Ан-2 уже можно брать людей на самолеты 2 класса, и программа переподготовки должна включаться в работу с самого момента выпуска из училищ.

Тогда и училища воспрянут. Хотя бы на Ан-2 выпускать людей, а тем временем, может, наш МАП придумает что-либо двухмоторное, отечественное, приспособленное к нашим особенностям, а не «Эмбрайер» этот, асфальтовый.

Вот примерно такие мысли.

14.04.

Писать пока не тянет. Нет темы. Даже статья насчет Ан-2 пока только осмысливается. Большие сомнения насчет автобензина.

Да и что даст мне эта статья? Ну, допустим, напишу. Зачем? Неужели это послужит на пользу разваливающейся авиации? Я в сомнениях.

Нужно творчество, вдохновение; а ничего нет. Может, временный спад после мук с повестью?

А как, собственно, писалась повесть? Ну, мучила меня эта тема. Ну, написал неудачный вариант, отставил. А через 10 лет, в период развала авиакомпании и эпопеи с массовым изданием моих книг, тема снова всплыла как промежуточный вариант: чем-то заполнить нишу. Ведь «Аэрофобия» была точно таким вариантом, и написал я ее тоже в два месяца. Но там был стимул: всплеск страха у пассажиров после нескольких катастроф. А здесь просто вертелась и вертелась в голове эта байкальская история, попробовал расписаться – а вон что получилось. Выстрадал.

А читателям сейчас как раз не хватает оптимизма, света в конце туннеля. Ведь отмечают же мой оптимизм в «Раздумьях» и постепенное его затухание в последующих книгах, вплоть до трагедии Климова.

Потом будут приводить в пример реализм моих книг, отражающих деградацию нашей авиации на рубеже веков.

Я сам не верю в возрождение, вот в чем дело. Я не вижу путей. А меня осаждают вопросами, в глаза заглядывают.

Один из моих первых критиков был глубоко прав, отметив, что в моей рукописи «Ездового пса» не хватает светлых сторон, – и я правильно воспринял его критику и добавил оптимизма в книгу. Но с момента ее написания прошло почти десять лет – и ничего в лучшую сторону не меняется. Единственно – авиация задыхается медленнее и мучительнее, чем я предполагал. Китаец придет не в 2010 году, а лет через пять-десять.

Что же касается предполагаемого роста количества среднего класса, способного заработать на личный самолет, то иллюзий строить не стоит. И возлагать судьбу нашей авиации на развитие частных полетов как на основу – нонсенс.

Не будет у нас массовой частной авиации еще лет двадцать. И не востребует она большого количества частных летных школ. И неоткуда будет брать кадры для пополнения большой авиации. Средний класс, летающий в аэроклубах в свое удовольствие, не бросит бизнес ради постромок ездового пса, а у молодежи не будет столько денег, чтобы заплатить за учебу и идти со своим коммерческим пилотским свидетельством под ворота авиакомпаний. Страна нищих…

Летные училища гибнут не столько из-за недостаточного финансирования, не столько из-за отсутствия топлива или учебных самолетов, сколько из-за отсутствия понимания, чему нынче требуется научить будущего пилота. Да и самолетики никто им не закупит за рубежом, хотя бы потому, что для их содержания и обслуживания потребуется либо дорогая инфраструктура в России, либо нужны большие деньги для обслуживания их за границей. Да и не это главное. Нет концепции.

Путь развития авиации в такой огромной стране как Россия никоим образом не должен базироваться на опыте крохотной Швейцарии или не такой уж большой Англии, или даже огромных США. Тоталитарное государство шло своим путем всегда – и справлялось. Надо использовать этот опыт, опыт централизации и единоначалия. Частные школы пусть останутся для богатеньких, а большой авиации нужны массовые кадры! Надо возрождать государственные бесплатные летные училища, создавать для них современные учебные самолеты, создавать переходные типы, заполнять ниши, производить топливо, – и все это с учетом реалий сегодняшней и завтрашней России.

А реалии таковы, что подготовленных аэродромов нет, и не будет, и капиллярная авиационная сеть в необорудованной глубинке должна быть адаптирована к непритязательным условиям. Пусть, конечно, развиваются частные авиакомпании, пусть летают пилоты-любители, но основой местных воздушных линий все-таки должны стать государственные авиаотряды, как в городе, наряду с частными автобусами и маршрутками, обязательно присутствуют дотационные государственные троллейбусные депо. И никто не сомневается в их необходимости. И метро – вроде же тоже не частное предприятие.

Никогда не устремится в Якутию или на Чукотку частный авиационный бизнесмен и не организует региональную авиакомпанию. Таковы реалии Якутии и Чукотки: не справится частник с расходами. Его ведь не устроит прибыль меньше ста процентов. А государство, заботящееся о транспортной инфраструктуре страны, обязано справиться, как справлялось раньше.

Государственные авиаотряды должны быть универсальны и выполнять все виды авиационных работ, включая и перевозку пассажиров. Пока я вижу в роли универсального транспортного средства все тот же самолет Ан-2. Ну, и такой же бессмертный Ми-8. И вернуться в 70-е годы прошлого века, не изобретая ничего нового, привнеся только удобные атрибуты 21 века, вроде ГЛОНАССа и мобильной спутниковой связи.

Чтобы восстановить сеть местных, деревенских линий, потребуется несколько сотен, а то и тысяч небольших самолетов. Какой частник купит за рубежом за пару миллионов долларов тот небольшой самолет? И когда он ему окупится?

Что касается самолета 3 класса, который должен будет заменить Ан-24, то надо нацелить МАП на его создание, опять же, с учетом реалий России. «Эмбрайерам» у нас нечего делать. И заказчиком должно быть государство.

Рубль, казавшийся гайдарам в 90-е годы универсальным средством решения всех застойных проблем, в нынешних условиях становится тормозом. Стремление урвать кусок, просматриваемое от простого исполнителя и чиновника до самых верхов государства, не дает развиваться Делу. Там, где проклятые коммунисты просто давали команду, нынче каждый отбрехивается отсутствием средств. И Дело из-за этого стоит!

Если освободить государственное авиапредприятие от духа наживы, от этой стайной, корпоративной погони за кушем, за огромной прибылью, – останется просто работа, с гарантированной (пусть не такой уж высокой) зарплатой, жалованьем, – работа с упором на безопасность полета.

Если бы я не поработал в частной авиакомпании, не увидел изнутри этой машины, я бы тоже бегал и кричал о свободе рыночных отношений. А реалии таковы, что рыночные отношения в настоящее время практически не дают развиваться компании: доходов хватает аккурат на зарплату и поддержание летной годности старых машин, не более.

Нефть наша дает стране дурные деньги, которые растрынькиваются правительством на «ямочный ремонт» страны, то есть, на пропасть. Так, может, попробовать хоть малую часть этих огромных денег потратить на дотационную сеть местных авиалиний? Ведь деньги эти вкладываются и в будущий профессионализм молодых выпускников училищ.

Монстры-авиакомпании пусть пожирают друг друга, но сеть местных деревенских линий должна быть ограждена от конкуренции. Может, тогда дети наши будут расти и осознавать, что в этой жизни есть хоть что-то постоянное. Тогда молодежь устремится в авиацию, видя, что в ней есть гарантия: по крайней мере, работа на Ан-2, Ми-8, с перспективой вырваться на «Боинг».

23.04.

На авиафоруме все разыскиваю разговоры об эксплуатации Ан-2 на автобензине. Практика есть, разговоров много; кое-кто утверждает, что и с самолетным бензином Б-91/115 особых проблем нет. Но все эти разговоры бессистемны и пока бесцельны. Как бы его направить разговор в конструктивное русло, сформировать общественное мнение в нужном направлении: Ан-2 спасут МВЛ, но надо торопиться.

Надо писать статью. Но лень. Да и кое-что почитал я о подковерных играх в авиапроме… страшно далеки они от народа, продвигают свои амбициозные проекты и грызутся за власть и деньги. Какой уж там Ан-2. «Фарман» бы еще предложили.

Пока не будет мощного государственного заказчика в лице МГА, нет смысла бороться. Да я и не борец уже, на хрена мне, деду со сбоем сердечного ритма, эта борьба.

Кстати, первую статью, ее первую половину, наверное, опубликуют в майском номере «Воздушного транспорта». На авиа ру должен быть резонанс. Вот тогда можно запустить и другую статью. Только как ее написать, я подумаю позже.

Надыбал тут на авсиме ру целую подборку, посвященную творчеству Ершова, и вообще, с любым упоминанием моего имени, 20 страниц. Оказывается, я среди симмеров известен больше, чем предполагал. Есть и зоилы, но их единицы. Для большинства же я – авторитет. На безрыбье. Но все косточки перемыли.