Достичь небес

Глава 9 Стеклопластик

В детстве мне часто снилось, что я умею летать. Чем сильнее я махал руками-крыльями, тем выше поднимался. Я парил на воображаемых потоках теплого воздуха. Я лавировал между стволами воображаемых деревьев. Мой первый реальный полет состоялся на одном из первых сверхлегких аппаратов, сооруженных на базе крыла Рогалло. Этот управляемый треугольный парашют первоначально был разработан для спуска капсул в рамках проекта NASA Mercury («Меркурий»); со временем на его основе родился новый вид спорта — дельтапланеризм.

Мне было двадцать с небольшим, и я еще ни разу не летал на самолетах, когда однажды мне позвонили. Парень по имени Ричард Эллис сказал, что ему удалось достать «Птеродактиль». Pterodactyl Ascender, изобретенный в 1970-е гг. энтузиастом из Калифорнии Джеком Маккорнаком, представлял собой что-то среднее между примитивным дельтапланом и газонокосилкой. У него было колесное шасси — правда, весьма своеобразное; колеса для него выглядели так, будто их сняли с детского трехколесного велосипеда. У него было сиденье для пилота и небольшой движок, управлять которым надо было зубами. (Обе руки нужны были для управления самой конструкцией, так что вместо ручки газа у мотора была резиновая груша, которую приходилось держать во рту и сжимать зубами.) Эллис хотел стать человеком, который познакомит Европу с изобретением Маккорнака. Я ему нужен был как первый воздушный адвокат. Он предложил научить меня летать.

На «Птеродактилях» совершено немало дальних полетов. Так, летом 1979 г., через несколько лет после моего памятного опыта, человек по имени Джек Питерсон-младший добрался на таком динозавре от Лонг-Бич (Калифорния) до Хилтон-Хед (Южная Каролина), преодолев более 5000 км этапами примерно по 200 км. Его машина экспонируется в Смитсоновском музее.

Свой Pterodactyl Эллис собрал из набора «Сделай сам». Выглядел он настоящей старинной реликвией: что-то вроде того примитивного прототипа, которым отважные пилоты Первой мировой — такие как Сесил Льюис или Манфред фон Рихтгофен — возможно, играли в детстве. При взгляде на него создавалось впечатление, что этот аппарат вывалился в наше время из других, более романтичных и отчаянных времен. Увидев это чудо, я понял, что должен полететь на нем.

Однажды в пятницу я с друзьями отправился в Оксфорд. Я очень живо представлял себе, как стану великим первопроходцем воздухоплавания, как дух Дугласа Бадера, видя с небес, как я проплываю над живыми изгородями, жестом покажет мне: «Молодец! Так держать!» Мы встретились с Эллисом на местном аэродроме — там не было практически ничего, кроме выбеленной солнцем «колбасы» и длинной полосы растрескавшегося бетона, — и он доброжелательно, но твердо спустил меня с небес на землю. Он сказал, что ему потребуется примерно неделя, чтобы поднять меня в воздух, и что первые два или три дня нам лучше провести на земле, чтобы я мог немного освоиться с машиной.

Джоан и несколько приятелей наблюдали, как Эллис усадил меня в эту штуку и вручил странное устройство: резиновую трубку с грушей на конце. «Сжать ее зубами, — сказал он мне, — это все равно что надавить на педаль газа. Стоит ее выплюнуть, и движок заглохнет. Так что для начала мы отправим тебя прокатиться по полосе. Чтобы запустить движок, работай поэнергичнее. Дави зубами, а как доедешь почти до конца полосы, выплевывай грушу».

Двигатель ожил быстрее, чем я предполагал. Буквально в нескольких дюймах позади моей головы пропеллер начал с силой рассекать воздух, и я набрал скорость. Ощущение было такое, будто в первый раз сел на мотоцикл. Я ухмыльнулся навстречу ветру, наслаждаясь ощущением скорости — мы разогнались километров до пятидесяти в час; когда живая изгородь в конце взлетного поля приблизилась, я выплюнул грушу.

Живая изгородь рванулась навстречу. Я понял, что сейчас разобьюсь. Совершенно рефлекторно мои руки на рычагах управления напряглись — и Pterodactyl взмыл в воздух. Двигатель и не думал глохнуть; наоборот, мне казалось, что он ревет все громче!

Я открыл глаза. Я был над деревьями. Я летел. Проблема была только в том, что я не знал, как летать. Как приземляться, как замедлить полет.

На пути выросло дерево. Я перепугался, крепче схватился за рычаги — и аппарат чиркнул по самым верхним веткам. Только милостью богов я все еще был в воздухе; я прекрасно понимал, что долго так продолжаться не может. Мне необходимо спуститься.

В голову пришла мысль: надо выдернуть провода. Если я смогу заглушить двигатель, произойдет одно из двух: или крыло плавно и не слишком быстро спланирует к земле, или — ну, в общем, этого не случится. Но вырубить мотор точно было безопаснее, чем мотаться в воздухе, совершенно не владея ситуацией. Разумеется, чтобы выдернуть из двигателя провода, нужно было на какое-то время отпустить рычаги. Прошло немало времени — по крайней мере мне так показалось, — прежде чем я решился попробовать. Наконец выросший впереди дуб принял решение за меня. Пьяно раскачиваясь, я обогнул дерево — понятия не имею, каким образом, — сжал зубы и, отпустив один рычаг, вырвал какой-то провод, потом еще один, и еще…

Спустя, как мне показалось, целую вечность винт за спиной наконец замер. Я подергал за рукоятки, выполнил пару неуклюжих поворотов и приземлился — плохо, конечно, но более или менее ровно, — на соседнее поле.

Через несколько секунд друзья были рядом. Я сверху видел пару раз, как они гнали на своих мотоциклах, пытаясь разобраться в хитросплетении сельских дорог. Когда я чуть отдышался, мне потребовалось несколько минут, чтобы понять: приземлился я почти там же, где взлетел. Тем временем друзья громко поздравляли меня и аплодировали, а Джоан, моя девушка (позже она стала моей женой), хлопала меня по спине и повторяла: «Молодец, Ричард, это было здорово!» Они не слышали наставлений Эллиса и понятия не имели, что я должен был оставаться на земле.

Первый летный урок обошелся мне в несколько легких царапин, но моя уверенность в себе была сильно поколеблена. Может быть, думал я, я не гожусь в летчики. Я пожал руку Ричарду Эллису, пожелал ему успехов в обучении других кандидатов и уехал.

Больше я его не видел. Через несколько дней до меня дошла весть о том, что он разбился насмерть, летая все на той же штуковине. Так что тот день в Оксфорде был не только моим первым летным опытом; если подумать, именно тогда я получил ничем не приукрашенное представление о том, что значит быть первопроходцем воздухоплавания. Сегодня практически никто не помнит Ричарда Эллиса. Человек, хотевший научить Британию летать, погиб прежде, чем его работа смогла по-настоящему начаться. На каждого знаменитого и обожаемого воздушного героя приходится немало таких людей, как Эллис, — людей, чьи качества так и не проявились в полной мере, потому что у них не было одной важной вещи, которой обладали все великие авиаторы: невероятного везения.

Что испытывает человек в полете? Если он летает естественно, как птица? Самое близкое к этому ощущение мне довелось испытать, когда я болтался на тросе под вертолетом в небе над сиднейской бухтой Дарлинг. Мы вели рекламную кампанию, связанную с запуском Virgin Mobile в Австралии, и какому-то умнику в пиар-отделе пришло в голову, что неплохо бы мне покрасоваться над городом. Проблема в том, что, когда тебя тащат вперед, ты не просто висишь на тросе, а беспорядочно кувыркаешься. У меня несколько раз едва не остановилось сердце, пока я наконец не приспособился: я принял ту самую позу, которая позволяет парашютистам сохранять стабильность во время затяжного прыжка, и… да, в этот момент я полетел. Я почувствовал, что воздух буквально прилип ко мне; ветер и мой летный комбинезон слились воедино.

В 1938 г. в Северной Африке девятнадцатилетний Лео Валентин совершил свой первый парашютный прыжок. Зрелище получилось не слишком элегантное, да и костюм парашютиста — стандартное десантное снаряжение французской армии — особой элегантностью не отличался. «Все мы, и я не исключение, прыгали как мешки с мукой, — жалуется он. — Когда человек покидает самолет, он так или иначе падает; он кувыркается в небе и крутится, как мешок с картошкой». Парашютные прыжки в таком стиле были не просто некрасивы, они нередко заканчивались трагически. Валентин принялся искать более подходящий способ нырять в небо. Ничего не зная об опытах Арта Старнса поколением раньше, Валентин изучал акробатов, танцоров и — что вполне естественно — ныряльщиков. Но откровение снизошло на него при виде птиц. Он сымитировал, насколько смог, позу парящей птицы — раскинутые крылья и ноги, выставленная вперед грудь, — и обнаружил, что может управлять своим движением в воздухе при помощи легкого покачивания руками и ногами. Оказалось, что это похоже на плавание!

Не удовлетворившись отработкой и доведением до совершенства современной техники затяжных прыжков, Валентин стал задумываться: не может ли он в правильной позе летать как птица? «Некоторые из нас хотят открыть воздух человеку как таковому, — писал он. — Когда техника достигает своих пределов, человек ощущает потребность вернуться к простоте. Приходит время, когда у него появляется желание выйти из машины и пойти пешком; точно так же, покинув сверхзвуковой самолет, он хочет летать на собственных крыльях».

Это древняя мечта человечества, и, чтобы воплотить ее в жизнь, Валентин вернулся к самым первым работам по воздухоплаванию. Он изучил наследие Отто Лилиенталя и понял, в чем основная проблема его конструкций. В какой-то момент он, должно быть, подумал: «Какого черта!» В конце концов, чем выше поднимешься, тем больше времени на эксперименты и исправление ошибок. Если первые дни воздухоплавания научили человека чему-то важному, так это тому, что высота — всегда твой друг. Тем не менее у Лилиенталя не было вариантов: он мог стартовать только с холмов. Коническая горка, которую он построил сам — и с которой стартовал в последний фатальный полет, — имела высоту чуть более 20 м. Может быть, планировать так, как это хотел делать Лилиенталь, все же можно — если стартовать с достаточно большой высоты.

Валентин построил комплект парусиновых крыльев, закрепил их на плечах и выпрыгнул из самолета, чтобы посмотреть, что получится. Получилось не слишком удачно — он беспорядочно вращался и кувыркался, — но ему все же удалось выровнять полет достаточно, чтобы раскрыть парашют и выполнить нормальную посадку. После нескольких дней практики он научился планировать и поворачивать. Наконец в апреле 1950 г. он в присутствии 30 000 зрителей совершил первый публичный полет. После этого газеты называли его не иначе как человеком-птицей.

К 1951 г. Валентин отказался от парусиновых крыльев в пользу крыльев из пробкового дерева — бальсы. Вообще, его достижения не просто поразительны, они сюрреалистичны. Валентин в одиночку сумел прокрутить практически всю историю авиации задом наперед. Деревянные крылья — именно та конструкция, на которой испокон веков убивались отчаянные храбрецы. Тем не менее к 1954 г. он добился своего: спрыгнул с высоты 2700 м на деревянных крыльях, прикрепленных к плечам, — и полетел. Правда, на пути к земле ему редко удавалось подняться хоть чуточку вверх, но все же такие моменты были, и их видело множество независимых наблюдателей.

В мае 1956 г. перед стотысячной толпой Валентин шагнул в пустоту на высоте 2600 м. Воздушный поток подхватил одно из его крыльев и разбил его о корпус самолета. Началось беспорядочное кувыркание. Валентин раскрыл основной парашют, но запутался на остатках конструкции планера. Он раскрыл запасной. Тот обвил его, практически лишив возможности двигаться. Он умер в момент падения на землю.

Валентин был не единственным человеком-птицей XX в., но из семидесяти пяти человек, попробовавших такой полет, лишь четверо дожили до пенсии.

И все же мечта о птичьем полете не оставляет человека. Какой бы абсурдной и недостижимой она ни казалась, игнорировать ее и преуменьшать ее значение мы не можем. Однажды эта мечта исполнится в самой чистой своей форме.

23 апреля 1988 г. самолет на человеческой тяге — мускулолет Daedalus Массачусетского технологического института — рухнул в море, чуть-чуть не долетев до острова Санторин. Этот самолет с винтом, приводимым в движение при помощи велосипедной цепи, в первом же полете продержался в воздухе поразительно долго — три часа пятьдесят четыре минуты. Рекорд дальности и продолжительности полета самолета на мускульной тяге, установленный Daedalus, не побит до сих пор.

Что еще более интересно, в 2006 г. француз Ив Руссо домахался наконец крыльями (после 211 неудачных попыток!) до того, чтобы попасть в книги рекордов, — как первый человек, сумевший подняться в воздух исключительно за счет мускульной силы. Королевское авиационное общество отреагировало очень быстро и объявило четыре новых приза, в том числе тому, кто пролетит на крыльях марафонскую дистанцию. Если в программу Олимпийских игр в Рио в 2016 г. не входят полеты на крыльях, то что-то мне подсказывает, что уже в 2020 г. люди-птицы взойдут — или, может быть, взлетят, — на пьедестал почета.

Почитайте любую книгу по истории авиации, и я не удивлюсь, если вы закроете ее с уверенностью в том, что после примерно 1950 г. — начала реактивной эры — в небесах не осталось ничего по-настоящему интересного. Похоже, нет больше отчаянных парней и девушек, на подвиги которых можно смотреть, открыв рот; нет больше поединков в небе, среди буйства стихий; нет больше героев.

На самом деле, конечно же, все не так. Книга Тома Вулфа «Битва за космос», вышедшая в 1979 г., стала первым шагом к развенчанию этого мифа. Вулф показал, что отчаянный дух первых авиаторов был очень даже жив на авиабазе Эдвардс и в 1950-е, и в 1960-е гг. Но программы X-Plane и Mercury были жутко дорогими и эксклюзивными; кроме того, эксперименты и испытательные полеты по ним по большей части держались в строжайшей тайне. Куда же делся ярмарочный дух первых авиашоу?

Если оставить в стороне Валентина и крылатых летунов, получится, что в XX в. полет перестал быть цирковым аттракционом и превратился скорее в спорт: в то, чем люди занимаются. Часовой урок управления самолетом обойдется вам примерно в £100. Если вы можете себе позволить членство в гольф-клубе, вы с тем же успехом можете научиться летать и приобрести долю в легком самолетике. Нельзя сказать, что это очень дешево, но если вы располагаете лишь скромным бюджетом, найдутся другие возможности. Дельтапланеризм и парапланеризм сегодня — уже вполне оформившиеся технологии и стоят затраченных усилий. Если вы чувствуете себя особенно храбрым, можете научиться прыгать в вингсьюте (костюме-крыле) и летать, как когда-то летал Валентин, вдоль горных ущелий, со скал или (хотя в этом случае вас рано или поздно арестуют) с высотных зданий.

В этой главе я хочу рассказать о том, что произошло с ярмарочным духом авиаторов-трюкачей, прославившихся в период между двумя мировыми войнами. Слухи о его кончине сильно преувеличены. Наоборот, этот дух здорового авантюризма охватывает все больше людей, порождает больше новых технологий и новых авиационных идей, чем когда-либо.

Гастролирующие авиаторы исчезли из нашего неба после Второй мировой войны — не потому, что вышли из моды, а потому, что авиация и полеты стали доступны слишком многим. Зачем обмирать, глядя на воздушные трюки, если можно вылезти из удобного кресла и попробовать самому сделать что-нибудь подобное? К концу войны выяснилось, что для этого не нужен даже самолет — по крайней мере настоящий самолет. Вообще, эра бипланов, одинаковых на все случаи жизни, закончилась очень быстро, новые легкие материалы позволили создать множество всевозможных легких и сверхлегких самолетов, крыльев, кайтов и парашютов.

Некоторые из этих конструкций, такие как крыло Рогалло, действительно были совершенно новыми; другие, такие как автожир, могли похвалиться богатой родословной. Еще в 1919 г. испанский инженер и энтузиаст аэронавтики Хуан де ла Сьерва придумал необычную и очень эффективную систему безопасности для самолетов — систему авторотации. Горизонтальный винт не только помогал удерживать самолет в воздухе; в случае отказа двигателя авторотация позволяла аппарату совершить медленный и относительно контролируемый спуск.

Придуманная Хуаном система безопасности не прижилась. Вместо этого — и гораздо позже — его принцип вдохновил конструкторов на создание целой серии крохотных и очень легких персональных летательных аппаратов, получивших название автожиров. Автожир Уоллиса, разработанный в Англии в 1960-е гг., снялся в фильме про Джеймса Бонда «Живешь только дважды» и стал настоящей кинозвездой. Как ни печально, его конструктор Кен Уоллис не жаловал авиаторов-любителей и никогда не выпускал свои конструкции в свободную продажу; он говорил, что они предназначены исключительно для «разведки, исследований и разработок, наблюдения и военных целей».

Ну ладно, оставим Уоллиса. Сегодня автожир чрезвычайно популярен среди авиаторов-любителей. Если вы можете потратить всего £100 и взять один-единственный урок пилотирования, полетайте на автожире — не пожалеете.

Тем временем пассажирские самолеты не только становились больше и дороже; одновременно они становились меньше и дешевле. Эру современного самодельного аэроплана начал французский мебельщик Анри Минье. В свое время Минье не взяли в военные летчики, и он решил вместо этого построить собственный самолет. С 1931 по 1933 г. он строил прототипы своего самолета в Париже и испытывал их на большом поле к северо-востоку от столицы.

Его гордостью стала «Небесная блоха» (Pou du Ciel) — легкий летательный аппарат, который впервые поднялся в воздух в 1933 г. Минье утверждал, что на «блохе» полетит каждый, кто может самостоятельно сколотить ящик и умеет водить машину. Он выпустил книгу, где опубликовал детали своей конструкции. Самолет, стоимость постройки которого составляла всего около £100, казалось, был послан авиаторам-любителям свыше в ответ на многочисленные молитвы. Во Франции было изготовлено по крайней мере 500 таких машин. К несчастью, разбилось их тоже немало — из-за неудачного расположения крыльев.

Власти того времени повели себя очень благородно: чтобы разобраться в проблеме, Королевский авиационный центр Великобритании и Министерство военно-воздушных сил Франции провели полномасштабные исследования в аэродинамической трубе; так что более поздние «Небесные блохи» стали намного безопаснее. Этому самолету так и не удалось изжить свою дурную репутацию, но и сегодня на «блохах» летает достаточно французских энтузиастов, чтобы каждый год в июне устраивать национальный слет.

Всевозможные модели самодельных летательных устройств в разное время входили в моду и забывались, и в результате в каждой стране сейчас есть собственный любимый вид этого увлечения. Бейсджампинг — тот самый случай, когда вы прыгаете с высотного здания и спускаетесь на параплане прямо в объятия полиции, — это американское изобретение, которое с энтузиазмом восприняли в Британии. В 1990 г. Рассел Пауэлл прыгнул с Шепчущей галереи внутри лондонского собора Св. Павла, поставив таким образом мировой рекорд минимальной высоты бейсджампинга[17].

По Советскому Союзу в 1930-е гг. прокатилась волна увлечения парашютным спортом среди подростков, которые старались перещеголять один другого в точности приземления. Почти во всех парках и на игровых площадках красовались стальные парашютные вышки. Для маленьких детей строили вышки поменьше, оборудованные всеми необходимыми тросами и страховкой.

Немцы, с другой стороны, всегда прекрасно летали на планерах. В значительной мере это объясняется тем, что в промежутке между двумя мировыми войнами авиаспорт был единственным способом обойти ограничения, наложенные Версальским договором. К 1931 г. немецкие планеристы открыли для себя термики — восходящие потоки теплого воздуха — и научились удерживать планеры в воздухе по несколько часов вместо нескольких минут. Вилли Мессершмит, чьи истребители во время Второй мировой войны заполонили небеса Европы, начинал свою карьеру с конструирования легкого спортивного самолета; все без исключения блестящие пилоты люфтваффе начинали летать на планерах.

Европейские планеры, оставались, безусловно, лучшими в мире примерно до середины XX в. Вы можете, конечно, не поверить мне на слово. Спросите американского авиаконструктора Берта Рутана. Именно увлечение европейскими планерами побудило его использовать в конструкции сборной модели самолета легкие композитные материалы. Много лет спустя понимание тонкостей композитных конструкций привело его к завоеванию X-Prize и дало хорошие шансы на победу в новой космической гонке.

Берт родился в 1943 г. в городке Диньюба, в калифорнийской глубинке. В детстве он вместе со старшим братом Диком жил в комнате, переделанной из открытого дровяного навеса. Берлога мальчишек всегда была забита моделями самолетов; всюду валялись детали двигателей, клей, бальса и инструменты. Дик собирал самолеты из наборов, запускал их, а потом ломал; Берт подбирал обломки и собирал из них новые модели. Иногда Берт с матерью Иреной ездил на машине к предгорьям Сьерры. Берт с заднего сиденья семейного автомобиля управлял своими самолетами, а мать вела преследование. В конце концов Берт начал завоевывать на соревнованиях столько призов, что авиамодельной ассоциации пришлось менять правила.

Рутан начал свою карьеру на авиабазе Эдвардс с написания книги инструкций по пилотированию истребителя-бомбардировщика F-4 Phantom, знаменитого своей неустойчивостью в полете. Эта работа, хотя и интересная, не могла сравниться по привлекательности с конструированием летательных аппаратов. Больше всего на свете Берту хотелось сконструировать и построить собственный самолет в собственном гараже. Он так и сделал: построенной им масштабной моделью истребителя Saab управлять было не менее интересно, чем настоящим реактивным истребителем, только размером он был поменьше и совершенно неприхотлив. Берт начал продавать чертежи своего VariEZE другим таким же энтузиастам и поклонникам самодельных аэропланов.

Построить VariEZE было несложно и недорого. «Если вы способны жевать резинку и одновременно идти по прямой, — писал Берт, — у вас не возникнет никаких проблем». В конструкции самолета не требовалось использовать металл. Не надо была даже ничего отливать. Достаточно было взять блок упаковочного пенопласта, вырезать деталь нужной формы и покрыть ее измельченным стеклом и эпоксидной смолой. Эта технология, придуманная Бертом при изучении привезенных из Европы планеров, стала его визитной карточкой.

Клиентам Берта очень нравилась его политика полной открытости: он постоянно совершенствовал свои конструкции, прочитывал каждое присланное ему письмо и обязательно отвечал; кроме того, он выпускал небольшие сборники, в которых описывал любые сбои и возникшие проблемы, все нештатные ситуации и аварии. Через некоторое время, однако, он столкнулся с проблемой, старой, как сама авиация: на него подали в суд. То же самое происходило еще с братьями Райт. Люди начинали строить собственные самолеты, и строили они их неправильно, а затем обвиняли братьев в своих неудачах и требовали компенсации за аварии. Из-за подобных судебных дел деятельность братьев после определенного момента практически застопорилась.

Не было никаких сомнений в том, что сконструированные Рутаном самолеты VariViggen, VariEZE или LongEZE при правильной постройке — одни из самых безопасных легких самолетов в истории воздухоплавания. Тем не менее чем больше чертежей он продавал, тем чаще становился жертвой судебных исков; поэтому он, хотя и неохотно, начал искать другие способы зарабатывания денег. Он вернулся к моделированию — довольно своеобразному, правда, — и начал строить масштабные прототипы самолетов для летных испытаний. Такой подход мог быть вполне естественным для немецких планеристов и пионеров авиаспорта 1920-1930-х гг. Сегодня он тоже оказался более надежным и дешевым, чем испытания в аэродинамических трубах, и компания, которую основал для этой работы Берт, в настоящий момент является мировым лидером в разработке авиационных конструкций, основанных на применении композитных материалов — в основном известных как стеклопластики.

Надеть высотный костюм и забраться в кокпит оказалось проще всего. Проблема заключалась в том, чтобы вылезти обратно. Слово «тесно» даже в малой степени не отражает условий, на борту самого современного на 2005 г. самолета, целиком сделанного из композитных материалов.

Virgin Atlantic GlobalFlyer был сконструирован Бертом Рутаном для того, чтобы позволить одному необычайно храброму пилоту облететь земной шар на одном баке топлива. Для этого он должен был провести по крайней мере восемьдесят часов в кабине величиной с гроб и при этом бодрствовать. Пытаясь извернуться и вылезти-таки из кокпита под палящее солнце пустыни Мохаве, я как-то неожиданно и впервые осознал: а ведь этим кем-то вполне мог оказаться я.

Владелец и ведущий пилот самолета Стив Фоссетт по-дружески записал меня в дублеры — в благодарность за спонсорскую поддержку со стороны Virgin Atlantic и еще, может быть, чтобы немного подразнить: мне тогда должно было исполниться 55 лет, я владел несколькими авиакомпаниями и являлся держателем множества мировых воздухоплавательных рекордов — но так и не удосужился получить пилотскую лицензию. (У меня ее до сих пор нет!)

План состоял в том, что, если Стива угораздит заболеть незадолго до запланированной даты вылета GlobalFlyer, я постараюсь за оставшееся время получить пилотские права и практически сразу же рвану вокруг света на этом чуде техники — самом продвинутом и революционном из экспериментальных самолетов. Должен признаться, в этом случае моя жизненная философия «учиться по ходу дела» достигла новых пугающих высот.

До таких крайностей, правда, дело не дошло: наступило 28 февраля 2005 г., и я, твердо стоя на земле, помахал на прощание Стиву, отправлявшемуся в свой рекордный полет. Я смотрел вслед его самолету, и сердце уходило в пятки. Стив вложил в этот проект всю душу; теперь он поставил на кон и собственную жизнь.

За шесть лет до этого, летом 1999 г., Стив обедал в ресторане ранчо Флаинг-М с его хозяином Барроном Хилтоном и летчиком-испытателем Диком Рутаном, братом Берта Рутана и человеком, который в 1986 г. вместе с Джиной Игер (не родственница Чака) обогнул земной шар на самолете без остановок и дозаправок.

Дик и Джина провели девять суток в негерметизированном кокпите размером один метр на два. В результате оба повредили слух; кроме того, проект совершенно загубил их отношения. (Очень многие из тех, о ком рассказывается в этой книге, заплатили за свою страсть к приключениям жизнью; но практически всем она обошлась достаточно дорого.)

За обедом Дик, чей энтузиазм к рекордным полетам — и материалам, которые его брат использовал в конструкциях новых самолетов, — оставался безграничным, сказал, что теперь можно облететь вокруг света за гораздо меньшее время, чем это сделал их Voyager. Можно, наверное, даже сделать это в одиночку…

Стив слушал открыв рот: последний великий воздушный рекорд, который еще можно установить в пределах земной атмосферы! Первое крупное авиационное достижение XXI в.!

В следующем августе Стив отправился в Ошкош на ежегодную встречу Ассоциации экспериментальной авиации Air Venture. Это крупнейший съезд авиаторов Америки, куда каждый год собирается около миллиона человек. Стив был там не только ради общения (хотя, зная Стива, можно предположить, что он облазил снаружи и изнутри все, у чего обнаружились хоть какие-нибудь крылья). У него была запланирована встреча с Бертом Рутаном, Берту нужны были деньги на развитие; у него имелась пара перспективных проектов, которые он пытался запустить. Он предложил Стиву кресло пилота в космическом корабле за $7 млн и шанс облететь вокруг Земли в одиночку за $2,5 млн.

Стив был сражен наповал. Космический корабль?

Берт объяснил ситуацию с Х-Prize: приз в $10 млн первой частной компании, которая сумеет запустить аппарат за линию Кармана дважды в течение двух недель.

Стив сглотнул. «А второе?» Позже он очень жалел, что не ухватился за оба варианта, но я считаю, что он сделал правильный выбор. Для SpaceShipOne нужен был летчик-испытатель; для GlobalFlyer — искатель приключений.

Немногие люди способны просидеть в клетушке размером с гроб суток трое или четверо, тем более без сна, тем более за штурвалом нового самолета, надежность которого, мягко говоря, под вопросом. Психологически Стив прекрасно для этого подходил. К тому времени за ним уже числились попытки (шесть раз в конечном итоге) стать первым, кто обогнет Землю в одиночку и без остановок на воздушном шаре: успешный полет занял у него четырнадцать суток и девятнадцать часов. Человек жизнерадостный и общительный, он тем не менее прекрасно себя чувствовал в собственном обществе. Одиночество не пугало его.

Вскоре после этой встречи с братом Стив принял участие в парусной регате неподалеку от моего дома на Виргинских островах. Он позвонил мне и пригласил войти в его экипаж на эту гонку. (Стив всегда знал, как раззадорить меня!) Позже он показал мне предварительные чертежи своего самолета, который тогда назывался Capricorn. Основные конструкторские решения были уже приняты. На Voyager Дика и Джины было два воздушных винта. Новый самолет был снабжен одним реактивным двигателем конструкции доктора Сэма Уильямса. Это уже было очень хорошо. (Уильямсу и самому можно посвятить целую книгу: ослепнув еще в юности, он делает вручную самые, по мнению многих, красивые двигатели в истории.) Чем больше рассказывал Стив, тем больше мне все это нравилось.

Прежде всего, приключение обещало быть незабываемым. Но еще лучше, если параллельно удастся поспособствовать революционным преобразованиям в отрасли.

Главное значение самолета Capricorn, который позже превратился в Virgin Atlantic GlobalFlyer, заключалось в особенностях его конструкции. Его корпус предполагалось полностью изготовить из композитных материалов.

Композиты — это любые конструкционные материалы, сделанные путем соединения двух или более отдельных веществ. Когда вы заливаете бетоном сетку из стальной арматуры, вы получаете композит. Смешайте глину с соломой — получите композит (причем неплохой: в некоторых климатических условиях саманные кирпичи из такой смеси служат лучше бетона). Залейте эпоксидной смолой слой дробленого стекла, чтобы заделать вмятину в борту яхты — получите композит под названием стекловолокно.

Композитные материалы, которые создает Берт Рутан и его фирма Scaled Composites, — это далекие потомки тех материалов, которые регулярно используют моделисты и производители планеров: комбинации стекла, смол, пенопластовой основы и наполнителей. Подобные композиты по прочности не уступают самым лучшим металлам и при этом намного легче их. Если бы пассажирский самолет можно было построить из композитных материалов, можно было бы экономить гигантское количество топлива.

Возникает вопрос: можно ли это сделать? Разумеется, вопрос о том, чтобы Virgin Atlantic строила собственные пассажирские самолеты, никогда не стоял, — такой подход к делу исчез задолго до Второй мировой войны! Однако наши усилия и инвестиции могли заставить Airbus и Boeing отнестись к композитным материалам более серьезно.

Дальние пассажирские самолеты — самые сложные машины в истории человечества, и в настоящий момент большинство из них конструируют две фирмы: это Boeing и европейский консорциум Airbus. Эти компании бесспорные лидеры на рынке и не опасаются конкуренции: кроме того, эта очень крупные организации со сложной структурой, а потому обе весьма консервативны. В чем-то это даже хорошо. Каждый раз, поднимаясь на борт самолета, мы доверяем им собственную жизнь, и очень хотелось бы, чтобы их машины были как следует испытаны и надежны. Недостаток такого подхода, однако, заключается в том, что Boeing и Airbus с большим трудом воспринимают любые инновации. Они стараются делать ровно то, чего ждут от них клиенты.

Virgin Atlantic была клиентом этих компаний. Я говорил со Стивом Фоссеттом и все яснее понимал, что, подключившись к финансированию его проекта, мы могли наглядно продемонстрировать, какие именно самолеты мы хотели бы в дальнейшем эксплуатировать.

Virgin Atlantic GlobalFlyer должен был нести топлива вчетверо больше собственного веса. Трехкорпусная схема распределяла вес аэроплана по всему крылу. Двигатель Сэма Уильямса был построен на базе традиционного реактивного двигателя, снабжен компьютерным управлением и высокоэффективным вентилятором, изготовленным по особым чертежам из цельной титановой заготовки. Каркас самолета состоял из стекла, графита и арамидных волокон, связанных воедино эпоксидными смолами. После прогрева такой композитный материал становится невероятно прочным; при этом он намного легче алюминия. Управление самолетом было вполне традиционным — Стив меньше всего нуждался в какой-нибудь дурацкой системе электродистанционного управления, которая стояла бы между ним и управляющими поверхностями его машины; все же система управления и связи умела достаточно, чтобы удержать самолет в воздухе во время нечастых двухминутных перерывов на сон. Использовавшаяся при конструировании компьютерная программа помогла оптимизировать аэродинамику самолета, и он получился гораздо лучше варианта 1980-х гг. — Voyager, на котором летали Дик и Джина. Полетный план позволял воспользоваться силой струйных течений, которые должны были увеличить дальность полета GlobalFlyer ни много ни мало на 75 % по сравнению со всеми когда-либо существовавшими реактивными самолетами. Мы считали, что, если повезет, наш самолет сможет облететь вокруг света.

Оставался вопрос: сможет ли Стив?

Стоял морозный вечер понедельника 28 февраля, когда Virgin Atlantic GlobalFlyer вылетел из городка Салина (штат Канзас). Полет проходил не слишком гладко, как обычно и бывает. У Стива отказала система GPS-навигации. Без нее он никак не мог выйти на все маячки, необходимые для регистрации рекорда в Международной авиационной федерации (FAI). Помню наш напряженный разговор: я в относительно комфортной кабине самолета сопровождения уговаривал его продолжать полет ради успеха нашего проекта; Стив, расстроенный и разочарованный, рассуждал, не стоит ли просто повернуть назад. И в этот момент, как по волшебству, система GPS перезагрузилась!

На следующее утро выявилась гораздо более серьезная проблема. Давление в кабине Стива, как и в любой другой герметичной самолетной кабине, поддерживалось при помощи двигателя. В случае отказа двигателя кабина разгерметизировалась бы, и Стиву пришлось бы прибегнуть к страховому запасу кислорода. Вот только проблема в том, что никакого кислорода у него не было: залезая накануне в кабину, он случайно открыл кран аварийного кислорода. Получалось, что от двигателя зависело не только, сможет ли Стив облететь вокруг света, но и останется ли он при этом в живых.

Следующая проблема слегка отдавала фарсом. Летчик Virgin Atlantic Алекс Тай, управлявший самолетом сопровождения, подлетел поближе, чтобы пофотографировать GlobalFlyer. Вообще-то мы занимались этим постоянно с самого старта, и никаких проблем не возникало, но на этот раз спутная струя от самолета Алекса прокатилась по левому крылу Стива и нарушила зону низкого давления, за счет которой он держался в воздухе. Когда крыло подобным образом отрывается от воздуха, мы говорим, что происходит срыв потока; самолет, с которым такое случается, приобретает аэродинамические свойства строительного кирпича. Стив, пытаясь удержать самолет в воздухе, смачно обложил бедного Алекса — а Алекс все это время записывал переговоры на пленку!

К этому моменту Стив вел самолет уже вполне уверенно. Пришло время для следующей серьезной проблемы. Где-то над Персидским заливом Стив узнал, что потерял более 900 кг топлива. Оно каким-то непонятным образом ушло через сливные клапаны во время первоначального набора высоты. Теперь Стиву, с недостатком топлива и без запаса кислорода, приходилось только держаться и надеяться; у него остался лишь один реальный заступник и союзник — двигатель Сэма Уильямса.

Наконец 3 марта 2005 г. Стив Фоссетт аккуратно посадил самый необычный самолет в мире на полосу в Салине (штат Канзас) — в том самом месте, где началось его путешествие. Ему хватило топлива, и аварийный кислород не потребовался.

На летном поле его встретил другой поразительный летательный аппарат — Cayley Flyer; Аллан Макуиртер, специалист по планерам, доставил его из Великобритании и в тот же день поднял в воздух (он помогал реставрировать машину и два года назад даже пытался научить меня ее пилотировать).

«Сэр Джордж Кейли был настоящим первопроходцем своего времени, — сказал я тогда собравшимся журналистам, — точно так же, как Берт Рутан — настоящий первопроходец современности. Технологии, которые он использовал при конструировании и строительстве Virgin Atlantic GlobalFlyer, в будущем, возможно, определят конструкцию коммерческих лайнеров».

В то время мало кто из представителей прессы оценил технические особенности конструкции GlobalFlyer или понял его значение. Но времена изменились.

В 1906 г. шведский физик Сванте Август Аррениус опубликовал книгу «Образование миров» (World in the Making), где впервые описал так называемый «парниковый эффект». Он первым предсказал, что углекислый газ, выпускаемый в атмосферу при сгорании ископаемого топлива, когда-нибудь вызовет глобальное потепление.

Воздух вокруг нас прогревается солнцем. Водяной пар и различные газы, из которых состоит воздух, нагреваются с разной скоростью. Углекислый газ — двуокись углерода — нагревается быстро, но не может долго удерживать полученное тепло; часть его уходит в космос, а часть отражается обратно на землю и вновь поглощается атмосферой. Получается, что углекислый газ работает как одеяло. Чем толще одеяло, тем теплее Земля.

Аррениус считал, что парниковый эффект может обернуться пользой для человечества. Чем больше на Земле будет людей, тем больше в воздухе будет углекислого газа, тем теплее будет климат, тем быстрее все будет расти — что, в свою очередь, позволит растущему населению прокормить себя. Описание обратной связи между деятельностью человека и изменением климата, сделанное Аррениусом, звучит поразительно современно, за исключением одного принципиально важного момента. Согласно его оценке, содержание углекислого газа в воздухе будет удваиваться каждые 3000 лет. Сейчас оно удваивается каждое столетие.

Вклад человека в эмиссию углекислого газа на сегодня составляет всего 5,5 %. Человек ежегодно выпускает в атмосферу 30 млрд т углекислого газа; живые существа в целом выделяют его поразительное количество — 550 млрд т. Проблема в том, что система обратных связей, поддерживающая климат Земли, чрезвычайно чувствительна. Крошечного сдвига уровня CO2 в атмосфере может оказаться достаточно, чтобы навсегда изменить климат Земли.

Мы точно знаем, что человек постепенно меняет климат. Здесь, конечно, нечему удивляться. Какие еще вы знаете виды животных, которые могли бы разжигать огонь? Мы сжигаем множество самых разных вещей. Мы делаем это на протяжении уже примерно 1,8 млн лет, но сегодня нас много больше, чем 1,8 млн лет назад. Мы сжигаем ископаемое топливо и используем полученную энергию на своих заводах. Большая часть промышленности нам жизненно необходима: она помогает нам выжить. За счет сжигания топлива мы очищаем питьевую воду, обрабатываем и транспортируем продукты, готовим пищу, одеваемся, моемся, производим лекарства.

Поэтому не стоит слишком удивляться тому, что такая отрасль, как авиация, — отрасль, без которой человек в принципе мог бы обойтись, — ответственна всего за 2 % промышленных выбросов, или менее чем за 0,5 % человеческих выбросов углекислого газа в целом. Еще одна отрасль, без которой человечество вроде бы могло бы обойтись, — это информационные технологии. Может быть, вам покажется, что без них обойтись было бы труднее, чем без авиации; в этом случае вы не удивитесь, узнав, что из-за информационных технологий в атмосферу попадает вдвое больше углекислого газа, чем из-за авиации. За основную долю загрязнения парниковыми газами отвечают как раз те отрасли, без которых человечество просто не смогло бы существовать.

Я считаю, что передовые технические отрасли, такие как авиация, могут помочь нам разрешить проблему, связанную с глобальным потеплением. Речь идет о том, что здесь разрабатываются технологии, которые затем смогут применить у себя и грязные, но жизненно важные отрасли — сельское хозяйство, энергетика и др. Вот почему я всегда вкладываю определенную долю транспортных доходов и дивидендов Virgin в такие инициативы, как Virgin Green Fund. Этот фонд инвестирует средства и разрабатывает новые виды топлива и возобновляемые источники энергии. Реальную глобальную пользу подобные инициативы начнут приносить тогда, когда другие отрасли возьмут наши разработки и применят у себя. И не будем скрывать истинные масштабы проблемы: возможно, для спасения человечества недостаточно только уменьшить количество углекислого газа, выпускаемого в атмосферу. Если Джеймс Лавлок прав, нам придется удалять углекислый газ из атмосферы!

Согласно Лавлоку, если мы хотим поддерживать нынешний климат, нам придется связывать больше углекислого газа, чем мы выделяем. Так что в настоящий момент Священным Граалем для нас, пожалуй, может стать коммерчески жизнеспособное устройство, поглощающее углерод из воздуха. Очень важно, чтобы такое устройство не просто работало, но и приносило коммерческую выгоду. Великих идей и высокой цели для этого недостаточно. Они должны приспосабливаться к окружающему. Они должны иметь смысл не только для вас и для меня, но и для людей мира, — неважно, верят ли они в глобальное потепление, волнует ли их эта проблема и способны ли они отличить углерод от дырки в земле.

9 февраля 2007 г. я объявил конкурс Virgin Earth Challenge: $25 млн достанется тому человеку или группе людей, кто сможет продемонстрировать коммерчески жизнеспособную конструкцию, результатом деятельности которой станет общее уменьшение концентрации парниковых газов в атмосфере на протяжении по крайней мере десяти лет, без вредных побочных эффектов. Объявленный приз Virgin Earth Prize — крупнейший в истории.

GlobalFlyer, Green Fund и Earth Challenge — самые громкие части стратегии, которую мы с Уиллом Уайтхорном разрабатывали для Virgin Group с начала 1990-х гг. Мы начали эту кампанию не из тревоги за окружающую среду. Тогда нас гораздо больше беспокоил вопрос выживания Virgin. Резко подскочившая цена на авиационное топливо едва не отправила нас в нокаут: мы поняли, что долгосрочный успех компании полностью зависит от того, сумеем ли мы справиться с высокими ценами на топливо.

Для начала мы рассчитали, когда закончится нефть. Точнее говоря, мы вычислили, когда закончится дешевое топливо. (Конечно, где-то под землей всегда будут оставаться запасы ископаемого топлива, но вот стоимость их добычи и переработки…) Воспользовавшись услугами эксперта по имени Джереми Леггат, мы получили дату, в которую тогда никто не поверил. Мы поставили на 2015 г.

Годы шли, и у нас появлялись все новые данные. Глобальный кризис, начавшийся в 2008 г., слегка уменьшил потребление нефти. Но наша первоначальная дата почти не изменилась: к середине текущего десятилетия, если не раньше, под землей останется только та нефть, добывать которую очень дорого. Другие формы энергии окажутся дешевле.

Совместно с несколькими другими компаниями, в том числе Stagecoach, Scottish&Southern и Arup, мы сформировали рабочую группу для изучения вопросов, связанных с прохождением пика мировой добычи нефти, и подготовили два доклада, в которых правительству рекомендуется ускорить развитие в Великобритании альтернативных источников энергии.

Мы в Virgin прикладываем все усилия к созданию компаний и инфраструктуры, которые смогут успешно функционировать в условиях малоуглеродной экономики. Только накануне я предложил вложить £1 млрд в британскую систему железных дорог на условии дальнейшего внедрения уже разработанной и обкатанной на Главной линии западного побережья малоуглеродной технологии.

Здесь, пожалуй, не место подробно рассказывать обо всем этом. Если вам интересно, дополнительную информацию вы сможете найти в моей книге деловых советов Busrness Stripped Bare. Достаточно сказать, что с середины текущего десятилетия нам придется жить в условиях малоуглеродной экономики — нравится нам это или нет. Вопрос стоит так: на что будет похожа эта экономика? Будут ли в нашем будущем умные технологии, ветряные двигатели, атомные станции следующего поколения, солнечные батареи, дома с улучшенной теплоизоляцией, различные виды синтетического топлива и чудесные аккумуляторы? Или будут только растущая детская смертность, социальный распад и мировые войны за воду?

Я знаю, что для книги, в которой рассказывается о воздушных приключениях, это слишком тяжелые вопросы. Но я хочу показать, как наша промышленность и наши лучшие умы реагируют на кризис. Если бы речь шла только о более легких самолетах и более качественном топливе, рассказа о приключениях просто не получилось бы. На самом деле жизнь куда более интересна и противоречива. В авиации происходит революция, идет новая космическая гонка, и, по моему глубокому убеждению, в этих переменах и экспериментах, вполне возможно, — ключ к нашему будущему.

Глава 10 Назад в будущее

Шел 1984 г., я корпел над проработкой деталей моей новой авиалинии Virgin Atlantic и старался предусмотреть все до последней мелочи. Мы хотели украсить зал ожидания 1 класса в аэропорту Хитроу и искали что-то для стен. Я решил, что мы развесим страницы из старого комикса, который я читал еще ребенком в 1950-е гг.: это были истории о будущем, где люди летали в космос на кораблях, по размеру не сильно превосходящих бомбардировщики Второй мировой войны; где обычные люди были первопроходцами и исследователями, а космос обещал каждому процветание и свободу.

Я помню, как вошел в зал, когда все было готово, и оказался лицом к лицу с чудесными цветными изображениями героя моего детства Дэна Дэа в скафандре с круглым, похожим на аквариум шлемом. Помню, как я подумал: «Этого недостаточно».

Чуть больше десяти лет спустя начался шум вокруг частного космоса; мы с Уиллом Уайтхорном захотели узнать, что это такое, и основали Virgin Galactic. Тогда эта компания была всего лишь формальностью — ну почти… — и способом обеспечить юридическую чистоту Virgin Group. Virgin Galactic — это были мы с Уиллом; мы мотались без пиджаков по пустыне Мохаве и разговаривали со всевозможными энтузиастами ракетного дела.

Однажды в марте 1999 г. Уилл отправился в соответствующую контору регистрировать название компании. Позже в тот же день он позвонил мне:

— Ричард, вы мне не сказали.

— Что?

— Вы что, забыли?

— Что, Уилл?

— Вы уже зарегистрировали логотип Virgin для космоса!

Первым действительно интересным летательным аппаратом, который увидели мы с Уиллом, был ракетный вертолет под названием Roton, придуманный в конце 1990-х гг. На бумаге он выглядел просто великолепно. Чтобы понять принцип его действия, полезайте на крышу сарая с садовым шлангом, опустив один конец в воду вашего прудика с золотыми рыбками. А другой конец крутите над головой. Очень скоро вода зальет все вокруг вас, а золотые рыбки в прудике останутся без воды.

Вот американский изобретатель Бевин Маккинни и решил отправить в космос роторный насос. Roton представлял собой космическую капсулу с четырехлопастным винтом на верхушке. На конце каждой лопасти винта располагался реактивный двигатель, получавший топливо из бака в днище капсулы. При старте двигатели раскручивали винт, поднимая капсулу в воздух. Это достаточно разумно, потому что в атмосфере вращающийся винт — гораздо более эффективный способ создать подъемную силу, чем традиционный реактивный двигатель. Еще лучше то, что вращение винта качает топливо из бака наверх, к двигателям, делая ненужными сложные и тяжелые топливные насосы, вес которых тянет традиционные ракеты вниз.

Постепенно капсула достигает высоты, где воздуха для создания подъемной силы недостаточно и винт уже не работает. В этот момент лопасти винта складываются, и те же двигатели выносят капсулу в космос. Небольшая часть их тяги используется на вращение винта и, соответственно, закачивание топлива; кроме того, вращение помогает стабилизировать полет. Перед спуском лопасти держатся в сложенном состоянии и разворачиваются только тогда, когда воздух становится достаточно густым, чтобы обеспечить разумное сопротивление. Капсула мягко опускается на землю, как вертолет. Чудесно. Вот только не работает.

На бумаге все выглядело элегантно и просто, зато в реализации — невероятно сложно. Разработчики Roton — компания с логичным названием Rotary Rocket — очень любезно позволили Уиллу сесть за рычаги управления одной из первых пробных капсул и посмотреть, как она управляется в вертолетном режиме. Уилл, опытный и умелый пилот, сразу понял, что эта штука никогда не полетит. Печально.

В 1999 г. Уилл не был в компании Rotary Rocket единственным заинтересованным гостем: авиаконструктор Берт Рутан тоже побывал там. Я помню, как Уилл, Берт и я сидели в ресторане «Вояджер» аэрокосмического порта Мохаве, обсуждая Roton. Я знал Берта с 1990-х гг., когда он сконструировал капсулу для воздухоплавательного проекта Earthwinds. Но Уилл прежде не встречался с Бертом и теперь сидел, как Тигра в мультиках Диснея, рисовал на салфетках ракетные корабли в стиле Х-15 и размахивал ими перед носом Берта.

Через три года, когда Virgin Atlantic согласился вместе со Стивом Фоссеттом вложить деньги в разработку того, что позже стало называться Virgin GlobalFlyer, Уилл и Берт начали играть всерьез. К этому времени к Уиллу успел присоединиться Алекс Тай, один из ведущих летчиков Virgin Atlantic и… да, еще один ракетный энтузиаст. Однажды Алекс и Уилл заглянули на фирму Scaled Composites, чтобы узнать, как продвигаются работы по GlobalFlyer; получили они, правда, больше, чем рассчитывали. Намного больше.

Первым мне позвонил Уилл.

— При всем моем уважении к Стиву Фоссетту, — заявил он, — к черту GlobalFlyer.

— Простите?

— Берт Рутан строит космический корабль.

Когда я увидел первые шаги Нила Армстронга по Луне, я подумал: «Это только начало». Мне было девятнадцать лет, и я был совершенно уверен, что любой человек моего возраста при желании сможет полететь в космос. Очевидно, вид этого исторического шага произвел на меня глубокое впечатление. С годами так получилось, что самые близкие мне люди — лучшие друзья и ближайшие коллеги — оказались тайными (и не слишком тайными тоже!) фанатами ракетных путешествий.

Вот что, слово в слово, сказал по этому поводу Уилл Уайтхорн:

— Первое, что я помню о космосе, — это когда мне было девять лет. Я сидел перед черно-белым телевизором в Эдинбурге и смотрел, как Базз Олдрин и Нил Армстронг ходят по Луне, и мама сказала мне: «Когда-нибудь и ты полетишь в космос. Вилли».

Знакомо звучит? И мы с Уиллом и Алексом не одиноки. Мы далеко не одиноки. Все наше поколение выросло на мысли о том, что космические путешествия совсем близко, буквально за углом. Сегодня благодаря Питеру Диамандису это и в самом деле так.

В 1994 г. доктору Питеру Диамандису подарили книгу Чарльза Линдберга «Дух Сент-Луиса» (The Spirit of St. Louis). В ней Линдберг подробно описывает, как работала его команда, надеясь завоевать приз Ортейга. Сам Питер — тоже ракетный энтузиаст. Всю жизнь он мечтал попасть в космос. Большую часть жизни его мечта оставалась всего лишь мечтой — фантазией, о которой не станешь говорить за обеденным столом или в интервью журналистам; тайной, вызывающей легкую неловкость. (В глазах очень многих она и до сих пор остается таковой.) Книга Линдберга изменила жизнь Питера. Он понял, что его давнишняя мечта слетать в космос может реально осуществиться: для этого нужен всего лишь конкурс, приз, аналогичный тому, который завоевал Линдберг, когда перелетел Атлантику.

18 мая 1996 г. под знаменитой аркой в Сент-Луисе было объявлено о конкурсе на первый Х-Prize: сумма в $10 млн первой неправительственной организации, которая запустит многоразовый пилотируемый космический корабль в космос дважды в течение двух недель.

Надо сказать, что на том этапе объявленный приз вообще не был подкреплен никакими деньгами. Заслуга Питера состояла в том, что он понял: финансировать приз может кто угодно. Его работа — и работа фонда X-Prize — состояла в том, чтобы установить лучшие призы: те, что подтолкнут энтузиастов к серьезным усилиям, преобразуют целые отрасли или создадут новые и в результате изменят мир к лучшему.

Идея оказалась вполне здравой: в мае 2004 г. X-Prize был официально переименован в Ansari X-Prize в честь многомиллионного взноса от иранско-американского семейства Ансари. Ансари, заработавшие состояние в телекоммуникационном бизнесе, хотели двинуться в космос. Но для Ануше Ансари, в частности, это было далеко не чисто деловое решение: она не только поддержала X-Prize своими деньгами, но и стала в 2006 г. первой космической туристкой, отправившись на космическом корабле «Союз» на восемь дней на Международную космическую станцию.

Крупные международные конкурсы, о которых кричали заголовки новостей по всему миру, такие как призы Ортейга и Ansari X-Prize, вдохновляют и внушают надежду. Как только объявляется подобный конкурс, люди перестают задаваться вопросом, можно ли сделать то или иное; они начинают спрашивать, когда это будет сделано. К моменту, когда 10-миллионный приз был завоеван, — к концу 2004 г. — в новые технологии в попытке завоевать его было вложено более $100 млн. Вот это я называю удачным доходом на вложенный капитал!

Берт Рутан носился с идеей построить космический корабль с 1994 г. Он успел построить в собственном гараже истребитель, адаптировав конструкцию самолета Viggen Saab 1962 г. к рынку самодельных легких аэропланов. С его точки зрения, космический корабль представлялся не намного более сложной целью. Он вспомнил полеты на Х-15, виденные во время работы на авиабазе Эдвардс; он знал, к кому обратиться за достаточно мощным двигателем для достаточно легкого фюзеляжа, который мог бы вы вести его машину в космос. Единственной проблемой — да такой, что на ее решение Рутану потребовалось несколько лет, — оставалось собрать все это воедино.

Чтобы вырваться из земной атмосферы, нужна скорость: Х-15 летал в семь раз быстрее звука. Чтобы выйти на орбиту, нужна скорость в 25 махов! И как бы вы ни построили свой полетный план, вам все равно придется входить обратно в атмосферу Земли — и наверняка со скоростью больше скорости звука. Если двигатели вашей машины не разгонят ее вновь до скорости звука и выше, это сделает за них сила тяжести. Падать придется с огромной высоты, и времени на ускорение будет больше чем достаточно.

Вообще говоря, космолет, способный выдержать набор высоты на скорости М7, выдержит и спуск на той же скорости — если, конечно, удастся сохранить правильный курс. В этом-то, как убедились летчики-испытатели Х-15, и состояла сложность.

Стоило Х-15 покинуть атмосферу Земли, как его управляющие поверхности лишались воздуха, с которым должны были взаимодействовать. Можно было сколько угодно поднимать и опускать закрылки и поворачивать руль направления, это никак не помогало справиться с креном, штопором или кувырканием вообще в любом направлении. Для того чтобы Х-15 мог управлять своей ориентацией в космическом вакууме, его снабдили реактивными соплами. Пока все в порядке. Но оказалось, что труднее всего пилоту установить самолет в нужной ориентации для спуска, так чтобы при входе в атмосферу его управляющие поверхности вновь заработали. Нос самолета должен был смотреть в направлении спуска с точностью до долей градуса. Если нет, самолет при входе в атмосферу становился неуправляемым, или попадал в штопор, или еще что-нибудь похуже. В ноябре 1967 г. Майк Адамс, один из летчиков-испытателей Х-15, перепутал органы управления и неправильно сориентировал самолет. Он вошел в атмосферу с нерасчетным углом атаки и тут же взорвался, развалившись на кусочки; пилот погиб мгновенно.

Много лет Берт, думая о строительстве космического корабля, всякий раз вспоминал Майка Адамса и все те сложнейшие системы, которые были разработаны для безопасного возвращения из космоса в атмосферу Земли, и сердце его замирало. Подобные автоматические системы существенно превосходили все, с чем он хотел работать. Мало того, они намного превосходили все, с чем хотели работать NASA или русские! Что ни возьми — Mercury, Geminy, «Союз» или Apollo, — все они спускались одинаково: просто и грубо падали. Вам не давали, боже упаси, никакой возможности лететь. Вместо этого вы сидели пристегнутым в тесной капсуле, которая неслась сквозь атмосферу тупым концом вниз и жутко нагревалась при этом. Толстый и тяжелый металлический щит поглощал тепло. Долетев до достаточно плотной части атмосферы, капсула выпускала парашют. Если парашют выдерживал, вы могли уцелеть. Если нет — нет. В апреле 1967 г. друг и соотечественник Юрия Гагарина Владимир Комаров погиб во время спуска на корабле «Союз-1», когда его парашют не раскрылся.

Несмотря на то, что парашюты за последние двести лет кардинально изменились, несмотря на все усилия и все усовершенствования конструкции, парашютный спорт и сегодня остается достаточно опасным. Несколько лет назад несчастный случай при затяжном прыжке привел к гибели моего хорошего друга Алекса Ритчи; у меня тоже был случай, когда я едва не погиб во время прыжка, отстрелив каким-то непонятным образом свой основной парашют. Парашютный спорт — захватывающее и достойное увлечение, но нельзя же подвергать подобному риску обычных пассажиров или устраивать массовые экскурсии в космос, если парашют — единственное средство возвращения на землю.

Берт Рутан оказался в тупике. Когда в 1996 г. Питер Диамандис объявил Х-Prize, Берт не сумел придумать ничего лучше, чем все та же система — капсула плюс парашют. Он все же построил экспериментальную систему запуска под названием Proteus. Эта ранняя версия ракеты-носителя — ракеты, на которой нечего было запускать! — давно не давала покоя самым дальновидным коллегам Берта. Среди них был и инженер Scaled Composites Кори Бёрд; он вспоминает, что весь 2000 г. почти непрерывно донимал Берта заявлениями о том, что они просто должны построить космический корабль — ну хоть как-нибудь!

Бёрд предлагал вариант за вариантом, пытаясь придумать воздушный тормоз — какую-нибудь «пернатую штуку», которая замедлила бы спускающийся корабль в атмосфере и при этом не дала бы ему развалиться. Постепенно Берт тоже заразился этой лихорадкой. Многие видели, как он машинально рисовал «пернатую штуку» при всякой возможности. Воздушные тормоза, похожие на бадминтонные воланчики, украшали ресторанные салфетки, программки благотворительных ярмарок и вообще любые клочки бумаги, попадавшие ему в руки, — до тех пор пока однажды ночью Берт не разбудил свою жену Тоню диким криком: «Я нашел! Нашел!»

Вообще говоря, Берт нашел решение проблемы торможения в атмосфере задолго до этого. Еще подростком он часто запускал модели самолетов без дистанционного управления в принципе. Они просто поднимались и летели. На этих моделях стоял таймер, который включался через несколько минут полета и сажал самолет. При срабатывании таймера горизонтальные стабилизаторы на крыльях модели поднимались до угла в 45°. Модель прекращала полет и плавно опускалась на землю. В таком положении стабилизаторы превращались в мощный воздушный тормоз.

Как я уже упоминал, не существует высоты, на которой земная атмосфера чудесным образом заканчивается и начинается космос. Просто чем выше вы поднимаетесь, тем менее плотным становится воздух. Если бы Берту удалось создать достаточно эффективный воздушный тормоз и как следует замедлить свой космический корабль на очень большой высоте, в сильно разреженном воздухе, то в плотные слои атмосферы он вошел бы уже с гораздо меньшей скоростью. Проще говоря, Берт придумал, как превратить весь корабль в гигантский волан. В ту ночь он понял, что сможет выиграть Х-Prize.

В настоящее время серия SpaceShip Берта Рутана прочно ассоциируется с брендом Virgin: наши взгляды на то, как должна функционировать первая коммерческая космолиния (подробнее об этом чуть позже) совпадают, и Virgin финансирует — в размере примерно $100 млн — разработку системы запуска WhiteKnightTwo — SpaceShipTwo. Тем не менее первым, кто вложил деньги — около $26 млн — в то, чтобы SpaceShipOne превратился из рисунка на салфетке в огнедышащую реальность, был Пол Аллен, рок-гитарист и страстный поклонник научной фантастики, а заодно один из основателей Microsoft и один из крупнейших в мире «технологических филантропов». Поучаствовать каким-то образом в космической гонке было давней мечтой Пола. Еще до объявления Х-Prize он влюбился в Берта Рутана с его мастеровитым подходом к любой технической проблеме и согласился финансировать его «самодельный» космический корабль.

Система Берта Рутана состояла из двух частей. Первая ступень — WhiteKnight — представляла собой самолет-носитель, предназначенный для подъема полезной нагрузки на высоту более 16 000 м и сброса ее там. Полезной нагрузкой служил реактивный самолет SpaceShipOne, который, прежде чем опуститься обратно на землю, должен был подскочить еще выше, в суборбитальный космос.

Двигательная система SpaceShipOne была разработана Тимом Пикенсом, сыном физика NASA, работавшего еще над ракетами программы Apollo. У Тима нет почти никакого формального образования, но его гараж всегда был забит деталями от двигателей NASA, и он лучше многих знает, что там во что втыкается. Давняя любовь Тима к веселящему газу в качестве ракетного топлива была впервые реализована в 1994 г., когда он прицепил прототип ракеты к собственному велосипеду. Получилось неплохо, так что он построил новый велосипед и новую ракету, побольше. Получилось еще лучше: велик разогнался не хуже Porsche!

Гибридный двигатель Тима для SpaceShipOne совмещает в себе лучшие элементы двух типов ракетных двигателей, впервые разработанных еще Робертом Годдардом в начале ХХ в. Это одновременно жидкостная и твердотопливная ракета. Твердое топливо выстилает изнутри корпус ракеты. Жидкий окислитель впрыскивается в движок и поджигается. Поверхностный слой твердого топлива окисляется, воспламеняется и превращается в газ. Поскольку компоненты топлива хранятся отдельно, единственным местом, где они могут смешиваться, остается внутреннее пространство двигателя. Никакая течь не может инициировать взрыв. Известно, что большая часть серьезных отказав ракетных систем ведет к катастрофе. Двигатели Тима выгодно отличаются от всех прочих, они очень устойчивы к всевозможным сбоям и нарушениям.

Они недороги: после завершения проектных и конструкторских работ поточный выпуск такого двигателя будет делом относительно простым. Еще лучше то, что это чистые двигатели. Полет Entreprise компании Virgin (где используются реактивные двигатели такого же типа) добавит в атмосферу меньше углекислого газа, чем обратный полет рейсового лайнера Лондон — Нью-Йорк. Наш космический корабль будет экологически чистым!

Можно ли сделать его еще лучше? Наверняка можно. Мы уже работаем вместе с производителем двигателей для WhiteKnightTwo, компанией Pratt&Whitney, над доработкой двигателей под возобновляемое авиационное топливо; в том, что касается ракетной стороны, все выглядит весьма перспективно. В настоящее время разрабатывается множество новых видов и компонентов топлива. К примеру, в двигателе под названием Alice, сконструированном в Университете Пердью (штат Индиана), порошковый алюминий сжигается в водяном льду; в перспективе этот двигатель будет выбрасывать в атмосферу только водород и водяной пар. Только представьте: паровая ракета, заправляемая всего лишь порошком для фейерверков!

Условия конкурса Х-Prize требовали, чтобы неправительственная организация запустила в космос многоразовый космический корабль дважды в течение двух недель. Это означало, что сразу у двух пилотов появится шанс получить «крылышки» астронавта, слетав на SpaceShipOne.

Ни одного из пилотов, которым выпала такая возможность, не было среди первоначально отобранных Бертом Рутаном. Штатный летчик-инженер фирмы Пит Сиболд, первоначально испытывавший SpaceShipOne и поднимавший его на высоту 32 км, вынужден был отказаться от дальнейшего участия в испытаниях по состоянию здоровья; его селезенка настолько увеличилась, что возникла реальная опасность ее разрыва во время полета. (Пит, естественно, испугался рака, но тревога оказалась ложной. Он вернулся к участию в программе и в декабре 2008 г. поднял WhiteKnightTwo в первый полет.)

Пит покинул гонку, и первую (еще до Х-Prize) попытку преодолеть линию Кармана на SpaceShipOne сделал Майк Мелвилл. Старт состоялся 21 июня 2004 г. Полет потребовал немалой храбрости от человека, с детства страдавшего воздушной болезнью и научившегося летать только потому, что семейному бизнесу — предприятию по производству тары — нужен был коммивояжер! Правда, произошло это тридцать лет назад. В 2004 г., в возрасте шестидесяти четырех лет, Майк имел за плечами более 7000 летных часов на более чем ста типах воздушных судов, включая десять полетов на самолетах Рутана.

Друг и коллега Майка летчик-испытатель Scaled Composites Брайан Бинни поднял WhiteKnight на высоту 14 300 м и сбросил SpaceShipOne в воздух. SpaceShipOne сразу же накренился. Затем у него заклинило одну из управляющих плоскостей. Затем что-то дважды грохнуло. Майк держался — и, как это ни невероятно, наш космический корабль выправился. Через 76 секунд у разгонного двигателя закончилось топливо, и он замолчал. Майк несся вверх на скорости более 900 м/с. Ему оставалось только держаться и надеяться, что этого хватит и что SpaceShipOne преодолеет линию Кармана прежде, чем тяготение наконец искривит его траекторию обратно в сторону земли.

И он преодолел заветную линию, хотя и со скрипом. Всемирно признанная граница космоса проходит на высоте 100 км[18], или 100 000 м. По официальным данным, Майк Мелвилл поднялся на высоту 100 124 м. Можно сказать, что в космос он поднялся всего на 124 м — меньше, чем на длину двух с половиной олимпийских плавательных бассейнов!

29 сентября 2004 г. SpaceShipOne, подвешенный к самолету-носителю WhrteKnight, стартовал из гражданского аэрокосмического испытательного центра аэропорта Мохаве в первый зачетный полет на конкурс Х-Prize. После сброса с самолета-носителя SpaceShipOne под управлением Майка Мелвилла запустил двигатели и рванул за пределы атмосферы на высоту 103 км; на этот раз линия Кармана была пройдена с запасом.

Во второй попытке свой шанс заработать «крылышки» астронавта должен был выпасть другому пилоту, и Брайан Бинни был на седьмом небе от счастья.

Детство Брайана прошло в Абердине, а когда ему было четырнадцать, семья переехала в Бостон. Брайан окончил колледж и двадцать лет прослужил летчиком на флоте. Он всегда мечтал быть астронавтом, поэтому обрадовался, когда кто-то из приятелей свел его с людьми из Rotary Rocket: именно там он впервые познакомился с настоящей ракетной техникой. Позже из Rotary Rocket он перебрался в Scaled Composites и стал одним из надежнейших и любимых летчиков-испытателей Берта; именно он 17 декабря 2003 г. в первом полете с включением двигателя поднял SpaceShipOne на высоту 21 км.

Правда, после этого он разбил корабль. Это не была серьезная авария — скорее жесткая посадка, — но левая стойка шасси оказалась сломана. Поскольку зачетные полеты на Х-Prize были уже совсем близко, Брайан уверился, что его уже никогда не пустят в кабину космолета. Майк Мелвилл считал, что Брайан заслуживает еще одного шанса. Он придумал способ так организовать органы управления другого самолета Рутана — Long-EZ, — что тот стал вести себя при посадке практически точно так же, как SpaceShipOne.

Майк и Брайан даже вырезали из картона маскирующие экраны, сделавшие кокпит Long-EZ похожим на кабину космоплана и точно так же ограничившие обзор. Теперь все зависело от Брайана.

После сорока восьми заходов и посадок Брайан был готов, о чем сразу же громогласно и настойчиво заявил Майк. На следующий день после успешного полета Майка на Х-Prize Берт объявил имя второго пилота. Брайан Бинни все же получил шанс стать астронавтом.

4 октября 2004 г. Брайан поднял SpaceShipOne на девять километров выше, чем Майк, установил новый рекорд высоты для ракетоплана и завоевал Х-Prize[19].

Задача Virgin Galactic — превратить невероятные интеллектуальные достижения и личные подвиги, совершенные в небесах пустыни Мохаве и в других местах земного шара, в коммерческое предприятие. В апреле 2005 г. Берт Рутан рассказал американским законодателям о наших планах. «Меня совершенно не смущает, что мы создаем новую… мультимиллиардную отрасль, ориентированную исключительно на развлечения», — сказал он членам одного из комитетов конгресса. Любая новая технология в начале своего развития проходит такую фазу. Персональные компьютеры тоже начинали свое существование как игровые приставки. В первых вертолетах движение на винт передавалось ременной передачей. Первым двигателем аэроплана была детская рогатка. Первые полеты с пассажирами совершались для увеселения; самолет возвращался на тот же аэродром, с которого взлетел. В настоящий момент развлекательная фаза космических путешествий принимает две формы — и нам кажется, что только у одной из них есть будущее.

Некоторые компании экономят время и средства, используя технологии ХХ в. — ракеты-носители и т. п. — для отправки людей в космос на их собственный страх и риск. Такое путешествие оказывается либо астрономически дорогим (в Советском Союзе предлагали взять меня на Международную космическую станцию за $30 млн!), либо неудобным и небезопасным. Одно известное мне датское предприятие предлагает, например, такую возможность: вас зафиксируют в капсуле размером и формой примерно с гроб, и вы сможете взглянуть из нее на космос одним глазком через плексигласовое окошечко!

Мы, напротив, берем на себя гораздо больше работы, но считаем, что наш подход приведет к созданию жизнеспособного рынка и обеспечит нам всем реальное космическое будущее. Мы разрабатываем технологии, которые будут достаточно безопасными и надежными, чтобы мы могли дать своим пассажирам такие же гарантии, как любая другая транспортная компания.

Берт писал: «Мы считаем, что стремиться надо к стандартам безопасности, которые были достигнуты в первые пять лет регулярных пассажирских авиаперевозок, которые хотя и подвергали своих пассажиров высокому риску по современным стандартам, были все же в 100 раз более безопасными, чем современная государственная программа пилотируемых космических полетов». Это обойдется недешево — поэтому высокие цены, которые мы установим на первые полеты, не должны удивлять или беспокоить. Когда дело пойдет, мы рассчитываем снизить цены, как только сможем. Это естественное желание: так мы заработаем больше. Нет смысла быть лидером отрасли, если не можешь сделать свою отрасль доступной людям.

Берт и его команда работают над системой запуска. Они действительно работают над ней руками: на YouTube в настоящий момент есть ролик, на котором прекрасно виден процесс сборки фюзеляжа Virgin Enterprise. Он настолько легкий, что при необходимости рабочие просто поднимают его и переносят в нужное место! При таком подходе — учимся на ошибках — конструкторы постоянно пробуют вариант, затем меняют что-то и пробуют вновь. Вот почему мы никогда не назначаем заранее твердых дат. Наш WhiteKnightTwo, получивший в честь моей матери имя Eve, уже поднимался в воздух, и очень может быть, что к 2011 или 2012 г. мы начнем брать в полеты платных пассажиров[20], Мы будем первыми, и на долгое время предлагаемое нами приключение останется лучшим, какое можно купить за деньги.

Наши конкуренты тоже работают в поте лица. У них свои представления о том, как будет развиваться наш бизнес, так что сравнивать наши проекты очень трудно, если не невозможно. Когда Юрий Гагарин первым полетел в космос, астронавт NASA Джон Гленн сказал: «Теперь, с началом космической эры, работы хватит на всех». Позвольте мне представить вам несколько самых упорных тружеников.

Когда любимый космический вертолет в стиле Хита Робинсона не оправдал надежд, компания Rotary Rocket пережила необычайное превращение. Группа инженеров и руководителей проектов заново, практически с нуля, проанализировала свои мечты о космических путешествиях и основала XCOR Aerospace — компанию, которая производит недорогие и надежные двигатели и намеревается когда-нибудь использовать их для запуска ракетоплана в суборбитальный полет.

Говорят, что XCOR — наш ближайший конкурент. Это несправедливо по отношению к XCOR, потому что подразумевает, что эта компания — такая же, как Virgin Galactic, только более доступная по цене. Смотрите: они просят в два с лишним раза меньше, чем мы, за более короткий полет на менее мощном космическом корабле под названием Lynx («Рысь») и без возможности поплавать в невесомости… Все это правда. Но чем больше различий вы назовете — пассажир XCOR должен находиться в скафандре, пассажиры Virgin Galactic нет; пассажиры XCOR сидят рядом с пилотом и имеют практически круговой обзор, пассажиры Virgin Galactic плавают по кабине и выглядывают наружу через иллюминаторы и т. д., — тем яснее поймете, что сравнивать два таких разных предложения на самом деле глупо.

XCOR провела разграничение между нами в феврале 2009 г., когда объявила, что билеты по $95 000 не дадут вам права пересечь линию Кармана и даже приблизиться к ней. Вместо того чтобы доставить вас в космос XCOR предлагает вам волнующий опыт — полет на сверхзвуковом ракетоплане, похожем на Х-15. Вы сможете увидеть Землю глазами пилота с высоты примерно 65 км, а затем пережить незабываемый обратный спуск с ускорением 4g. Полет на Lynx — не уцененная версия чего бы то ни было, а самостоятельный блестяще задуманный аттракцион.

Хватит ли этого, чтобы позволить им удержаться в бизнесе? У нас есть сомнения на этот счет, но честный ответ звучит очень просто: это никому не известно. Бизнес-модель XCOR сильно отличается от нашей. XCOR вовсе не хочет быть транспортной компанией. Это производитель космических кораблей. Компания будет сдавать свои ракетопланы Lynx в лизинг любому, кто захочет их эксплуатировать. Если путешествия XCOR не заинтересуют публику, компания понесет тяжелые потери — но, скорее всего, выживет и сможет продолжить борьбу. Поскольку XCOR специализируется на производстве самолетов, она всегда может использовать имеющиеся технологии в разных сочетаниях и создавать новые самолеты под новые требования рынка. Сам Lynx вырос из гоночного реактивного самолета, созданного для нового авиаспортивного объединения под названием Rocket Racing League. Кроме того, XCOR готова построить на основе Lynx Mark I орбитальный космоплан — как только найдется оператор, готовый взять такой летательный аппарат в лизинг.

Компания XCOR делает гигантский прыжок с Земли на орбиту и делит его на несколько шагов. Они планируют достичь орбиты постепенно, шаг за шагом. Идея сама по себе очень интересна: что-то вроде частной версии программы Х-Plane, причем очень в духе кустарей-одиночек.

XCOR движется в космос маленькими осторожными шажками. Элон Маск, сделавший состояние на продаже интернет-компании PayPal, не обладает таким терпением. Он основал компанию Space Exploration Technologies (сокращенно SpaceX) с единственной целью: попасть на Марс.

Довольно быстро он выяснил, что запуск марсианского корабля обойдется ему в два с половиной раза дороже, чем его постройка. Он понял, что из наших мечтаний о космосе ничего не выйдет, пока не появится дешевая система запуска. С тех пор Элон успел потратить на разработку дешевых ракет £100 млн собственных денег. Усилия не пропали зря. В настоящий момент запуск полезного груза на орбиту стоит около $40 млн. SpaceX на своей сверхнадежной ракете Falcon-1[21] может сделать это дешевле.

На первый взгляд операции такого масштаба совершенно не похожи на что-то кустарное; но это обманчивое впечатление. Когда Элону потребовался главный конструктор, он отправился в Общество исследований реактивного движения. Это общество, основанное еще в 1940-е гг., представляет собой старейший в Америке ракетный клуб. В нем состоят некоторые из лучших умов аэрокосмической отрасли США. Там Элону рекомендовали Тома Мюллера. После бесчисленных ночей и выходных, проведенных в гараже, Мюллер — специалист по двигателям калифорнийской фирмы TRW — тогда как раз перебрался из гаража на склад, принадлежащий приятелю, и вносил последние завершающие штрихи в свое изобретение: крупнейшую в мире любительскую жидкостную ракету. Вряд ли существует образец ракетно-космической техники, созданный более кустарным способом!

Когда Элон побывал у Тома и увидел, над чем тот работает, у него остался только один вопрос: «Можете ли вы построить что-нибудь побольше?» Сегодня у Тома Мюллера новая работа и новая должность — возможно, самая крутая из всех, что можно придумать. Он вице-президент SpaceX по двигательным установкам.

Незадолго до Рождества 2008 г. Тому и SpaceX повезло: они выиграли контракт на пополнение запасов международной космической станции (МКС) после закрытия программы Space Shuttle. Со стороны NASA это смелый шаг: если бы SpaceX затянуло разработку носителя и грузового корабля, тогда только русские были бы способны обеспечить обслуживание станции. Но это верное решение. Полет шаттла стоит втрое или вчетверо больше, чем полет Falcon, а уровень безопасности и надежности у него, мягко говоря, скромный. NASA наконец поняло, что орбитальные операции лучше выставлять на конкурс.

Конкурирующие между собой частные компании смогут гораздо эффективнее внедрять бесчисленные мелкие инновации в суборбитальные и почти орбитальные космические полеты. Подобно британскому Королевскому авиационному исследовательскому центру во время и после Второй мировой войны, NASA лучше всего проявляет себя в тех проектах, где необходимо думать и работать на далекую перспективу. Гайки и болты лучше оставить частному сектору. Тот факт, что финансирование впечатляющих и ценных проектов NASA, ее межпланетных станций, картографических проектов, марсианских миссий и т. п. висит обычно на волоске, тогда как миллиардные средства вбухиваются в проекты вроде международной космической станции — сооружений, которые устаревают раньше, чем завершается их строительство, — настоящая трагедия.

Что можно сказать о конечной цели SpaceX? Пожалуй, компания выдала себя, когда начала устанавливать в грузовом корабле Dragon иллюминаторы! Инженеры SpaceX считают, что экипаж из семи человек мог бы с удобством слетать в космос на борту их новой ракеты Falcon-9, запуск которой запланирован на 2010 г. Им нужно только, чтобы было куда лететь.

В этот момент на сцене появляется Роберт Бигелоу.

У Роберта полно необычных идей о том, как лучше потратить состояние, которое он сделал на сети отелей Budget Suites of America. Весной 1999 г. он случайно прочел заметку о космической станции совершенно нового типа под названием Transhab. Эта станция изготавливается из больших надувных модулей, способных соединяться друг с другом. Внутренний объем двух таких модулей превышает все, что может на данный момент предложить международная космическая станция. Годом позже, когда Конгресс США закрыл программу[22], в нее пришел Бигелоу. Внезапный интерес Роберта к космосу, мягко говоря, стал для всех сюрпризом. «Я не рассказывал даже жене, — вспоминает он. — Она ничего не знала. Все потому, что подобные мечты обычно не сбываются».

В июле 2006 г. русская ракета доставила на орбиту пробный модуль в масштабе 1:3 под названием Genesis I. Он был наполнен всевозможными сувенирами от сотрудников Bigelow Aerospace. Модуль развернулся, включился и отправил на Землю видеоизображение с камер, установленных снаружи и внутри. Увидев в первый раз эти кадры, я не мог решить, что выглядит более трогательно: величественный вид Земли с орбиты или парившие в невесомости своего нового дома фотографии детей и любимых. Genesis II с безделушками от посетителей веб-сайта компании был успешно запущен 28 июня 2007 г.

К 2012 г. Роберт планирует запустить на орбиту полностью работоспособную надувную космическую станцию, которая сможет принять космических туристов. Четырехнедельное пребывание в космосе обойдется вам в $15 млн — вполовину дешевле, чем хотели от меня русские за визит на МКС. В настоящий момент Роберт больше всего нуждается в средствах доставки клиентов на орбиту и на борт его отеля. Ему нужны коммерческие космические корабли. Его Space Prize — объявленный всего через месяц после полета Брайана Бинни, благодаря которому SpaceShipOne был удостоен Х-Prize — обещает $50 млн любому, кто построит заслуживающий доверия частный космический челнок.

Пока приз остается невостребованным.