Думай, что говоришь

Траектория «лётчики»

Весна 1918 года. Революционные вихри разжигают пламя восстания, и клубится над землёй Русской угарный дым борьбы восставшего пролетариата с буржуазным миром — не на жизнь, а на смерть. Бурлит и клокочет Москва. В этом красном центре лихорадочно куётся воля народная, и здесь впервые были брошены грозные лозунги — победить или умереть. И как из встревоженного муравейника бежали в те весенние дни из Москвы все отпрыски буржуазии, интеллигенции и офицерства, которые отлично понимали, что им не по пути с революционным энтузиазмом, что идеалы социализма слишком им чужды и ненавистны.

Особенно сильная тяга во все концы мира наблюдалась среди офицерства, которому так невыносимо было расстаться со своими привилегиями, погонами и властью. Вслед за армейским офицерством потянулись, понятно, и лётчики бывшей царской армии.

Между тем события на революционных фронтах развивались молниеносно. В неимоверно трудных условиях стали зарождаться первые отряды Красной Армии, а с ней нечеловеческими усилиями революционные верхи уцелевшего Воздухфлота стали восстанавливать его боевую мощь. Лётчикам, находившимся на территории Советской власти, надо было решить быстро и твёрдо: идти ли за народ или против него? Лучшие летуны старорежимной авиации (Казаков, Модрах, Свешников, Шебалин и др.) решили этот вопрос коротко и быстро — тайком, со всеми хитростями стали они пробираться на север, где к этому времени англичане высадили десант и совместно с русским офицерством образовали Мурманский плацдарм. Рискуя быть схваченными в дороге, терпя лишения и голод, они, вырвавшись из «красного ада», упорно стремились к «культурным европейцам», где ожидали торжественной встречи и где, несомненно, им казалось, они будут играть в авиации доминирующую роль. Но горькие разочарования ждали гордых патриотов и защитников посрамлённого «государства Российского». Англичане приняли их крайне холодно, наградили чинами рядовых, назначили им половинный паёк (в сравнении с английскими лётчиками) и только самых лучших произвели в лейтенантов английской службы. Тяжёлая судьба выпала на их долю: англичане третировали их со свойством привыкших понукать рабами господ, заставляли летать при таких тяжёлых атмосферных условиях, что лётчики бесславно гибли, не справившись со снежной бурей (5 марта 19-го года Кропинов и Смирнов), — однако же их смерть не остановила английских командиров: они заставили вылететь в тот же день других русских, в то время как английские лётчики спокойно тянули своё виски и окутывались ароматным дымом сигар…

Бесславно гибли один за другим лучшие русские лётчики, и их молодые загубленные жизни нисколько не повлияли на общий успех «союзников» на Севере: по настоянию великобританской рабочей партии англичане спешно эвакуировали Северную область. Тяжёлым кошмаром веет от воспоминаний очевидцев трагедии русских лётчиков на Севере, которые из-за своей политической близорукости столь бесславно погибли за несбыточные идеи — раздавить власть Советов и закабалить надолго Россию, эту должницу по отношению к «храбрым и добрым союзникам войны 14–18 гг.». И вот ради счастья и благополучия этих «добрых союзников» где-то в березняке, в снегах далёкого Севера стоят молчаливые кресты из скрещенных винтов, а на них скромные дощечки: Казаков, Свешников, Кравец, Кропинов…

Ещё в середине 18-го года многие колеблющиеся лётчики кончили в конце концов колебаться и стали перелетать в стан белых — к чехо-словакам и к Колчаку. Изменнически бежавший от нас Борейко стал во главе колчаковской авиации. Но и здесь «перелётчиков» из красного лагеря встретили сильные разочарования: интриги, борьба за власть (лагерь Борейко и Бойно-Родзевича), пренебрежительное отношение командования к лётному составу, который голодал, по месяцам не получал содержания, — всё это сильно подрывало дух колчаковских лётчиков, летавших к тому же на устаревших самолётах, французских и американских. Лучшим показателем морального состояния этих лётчиков может служить пример Смольянинова, реакционность которого сказалась ещё в те дни, когда он самовольно улетел с Рум-фронта в Салоники, дабы не участвовать в «позоре русского народа». И вот этот Смольянинов, попавший к Колчаку, собирался определённо перелететь к нам, не будучи в состоянии больше переносить отношения командования к лётчикам. Только трагическая гибель помешала ему осуществить это намерение, а то бы он… (во время полёта он сгорел в воздухе…)

Неподдельным ужасом веет от воспоминаний русских лётчиков, бывших в рядах войска Уральского. Там организация авиации была поручена полк. Юнгмейстеру. Он составил авиаотряд из старых «ньюпоров» и «фарманов» 30 и 20. В самых тяжёлых условиях пришлось этому горемычному отряду работать на Уральском фронте: громадные переходы по 300–400 вёрст без транспорта, при ужасных условиях погоды; недостаток технического имущества и специалистов; эпидемии; отсутствие нормального питания и снабжения. Разрушаемая сыпняком армия под натиском Красных войск через безводную Закаспийскую степь двинулась к форту Александровску. Благоразумная часть лётчиков, увидя полную бесцельность дальнейшей борьбы, перелетела к нам (Железнов, Артамонов и др.), остальные же частью отправились в Таганрог, к единственно оставшемуся ещё защитнику белых — Деникину, а группа — Юнгмейстер, Аракелов, Чугунков — с остатками отряда, нагрузив несколько подвод, двинулась пешком в степи. Непередаваемые лишения пришлось перенести этой кучке безумцев за время их полуторамесячного странствования. Достаточно сказать, что из 14-тысячной армии до форта Александровска дошло лишь 3000, из которых одной трети пришлось ампутировать конечности…

В немного лучших условиях находились лётчики деникинской армии. Эта армия обладала, пожалуй, наилучшей организацией из всех белых армий, лучше всего снабжалась щедрыми «союзниками», и в её рядах находилось больше всего старого офицерства, а следовательно, и старых, дореволюционных лётчиков. Полевое управление авиации при ставке Деникина, возглавляемое генмайором Кравцевичем, прикладывало немало забот к восстановлению боеспособности «русской» авиации и к улучшению условий существования лётного состава. В результате всех этих забот медленно и с трудом было сколочено 7–8 авиаотрядов, снабжённых самыми разнообразными самолётами (от «декана» до «спадов» 220 сил) и укомплектованных преимущественно старыми, вылетавшимися уже лётчиками. Будучи поставленными в сравнительно хорошие материальные условия, лётчики деникинской армии не могли зато похвастать большим моральным подъёмом и удалью: за всё время трудно вспомнить какие-либо выдающиеся эпизоды их деятельности.

И вот — после Колчака — непреодолимой силой ринулась на войска Деникина Красармия и отбросила их к морю — смяла, раздавила, и от Деникина осталось одно кровавое воспоминание. А лётчики его? — Те продолжали свои привычные мытарства. Скоро представился опять удобный случай «послужить верой и правдой родине»: на развалинах армии Деникина — Врангель. Под его гостеприимство в Крым сбежалось (частью из-под палки) всё офицерство. И вот эти несколько тысяч безумцев, которые уже давно сами себя обрекли на бесславную гибель, решили покончить с Советской властью… Во главе врангелевской авиации стоял генмайор Ткачёв, в подчинении коего было несколько авиаотрядов, составлявших на фронте всего 40–50 боевых самолётов.

Среди лётчиков можно было встретить старые и знакомые имена (Антонов, Гартман, Лойко, Янченко, Шебалин и др.). Надо отдать справедливость, что в первый период борьбы (январь-март) белая авиация превосходила нашу как в численном, так и в техническом отношениях, что позволяло врангелевским лётчикам действовать довольно смело и безнаказанно. Но впоследствии, когда наши авиасредства значительно усилились, активная работа врангелевцев в воздухе стала постепенно падать и в августе-сентябре даже затихла совершенно. Ткачёв и Врангель искусственно поддерживали в своих лётчиках воинственный дух, осыпая их многочисленными благодарственными приказами и побрякушками и рекламируя их работу всеми возможными средствами. Однако должных результатов этими приёмами достигнуто не было, т. к. уже начиная с осени лётчики особой ретивости не проявляли. В их ряды, несомненно, как и во всю армию, закралась апатия…

Врангель разбит. Последний шаткий фундамент русской контрреволюции раздавлен окончательно. Он бежит, спасая свою шкуру, — и за ним слепо и панически потянулись остатки белого офицерства, среди которого немало и лётчиков. Куда? К каким целям? Знают ли они свою дальнейшую судьбу?.. Их дела остаются на их совести!..

Наступая всё время крупными силами, преимущественно кавалерией, численностью в 3500–4000 сабель, с тактикой зигзагообразных ударов, отряд генерала Кутепова, благодаря своему построению и способу движения, являлся прекрасной мишенью для целых сотен бомб, сбрасываемых в день. Он также был удобен в том отношении, что, крупный по своей численности и не гибкий в передвижении, он не успевал привести в порядок свои растрёпанные части, как снова, почти на том же месте, натыкался на то же бомбометание и обстрел из пулемётов. Лётный состав группы, чувствуя с первых же полётов моральное поражение противника, начал наглеть до неузнаваемости, и в этот-то момент начинается небывалый подъём в боевой работе. Самолёты, снижаясь до минимальной высоты с целью нанесения окончательного разгрома живым силам противника, начали уже приносить целые десятки пробоин. Это доказывало, что борьба идёт самая ожесточённая. 2 августа после двух групповых налётов пришлось произвести и третий, совсем поздно вечером. В этот налёт самолёты прибыли как раз когда противник начал спокойно располагаться на ночлег и тысячи людей, лошадей и обозов запрудили маленькую деревушку Семёновку, что восточнее ст. Софиевки. Неожиданность появления самолётов в темноте и результаты удачного боя решили в этот вечер дальнейшее продвижение противника на Север. По словам жителей этой деревни, одним взрывом пудовой осколочной бомбы выводилось из строя до 30 бойцов и несколько лошадей. Сгруппированные на маленькой площадке войска в момент жужжания полутора десятков моторов чуть ли не над головами, в несколько мгновений превратились в массу панически бегущих людей и лошадей без всадников. Компактная чёрная лавина, внутри которой рвались целые десятки бомб, представляла из себя фантастическую картину.

Орденом Красного Знамени награждён красвоенлёт Петрожицкий Иван Фёдорович (заместитель начавиаюжфронта). После прорыва больших сил неприятельской конницы у Новохопёрска Петрожицкий вызвался произвести срочную разведку. В распоряжении этого отважного лётчика имелся лишь устаревший «вуазен», который к тому же был не совсем исправен. Это обстоятельство не остановило Петрожицкого, хотя работать ему пришлось в исключительно тяжёлых условиях: в продолжение полёта не один раз шёл дождь, облака были очень низкими, так что высота полёта не превышала 900 метров. Кроме того, старый и плохо отремонтированный мотор капризничал и часто останавливался. В ходе разведки самолёт неоднократно обстреливался артиллерийским огнём неприятеля. Невзирая на все трудности, Петрожицким было пройдено над территорией противника свыше 200 километров в течение 4-х час. 10 мин. Сев у линии железной дороги, он оказался вблизи разъезда противника, и только благодаря его хладнокровию и находчивости самолёт был спасён. По прибытии в Козлов Петрожицкий отправился со штабным эшелоном, и в пути эшелон подвергся обстрелу и преследованию со стороны казачьих разъездов, а затем потерпел крушение между Козловом и ст. Избердей. Петрожицкий вместе со своими сотрудниками вступил в бой и из пулемётов, установленных на паровозе 2-го подошедшего эшелона, отбил наступающие банды казаков, стремившихся перерезать путь.

Орденом Красного Знамени награждён также красвоенлёт Ширинкин — за то, что 24 сентября 1919 г., когда над городом Двинском появились три аэроплана противника с целью налёта на наш аэродром и уничтожения нашего наблюдательного аэростата, Ширинкин, быстро поднявшись с аэродрома, под сильным огнём неприятельской артиллерии и аэропланов смело бросился на ближайший аппарат противника, атаковал его и заставил уйти в своё расположение, потом то же сделал со вторым аппаратом, находящимся над нашей батареей; третий самолёт, не принимая боя, улетел.

А также орденом Красного Знамени награждён инструктор-воздухоплаватель Конокотин. Он, корректируя с аэростата стрельбу из форта, будучи атакован неприятельским истребителем, который четыре раза обстрелял аэростат и сбросил три бомбы, одна из которых пробила носовую часть оболочки аэростата, — не растерялся и, невзирая на снижающийся вследствие утечки газа аэростат, в свою очередь, обстрелял из пулемёта неприятельский истребитель, который в результате был подбит и упал в Финский залив в двух верстах от берега у деревни Красная Горка, где и потонул.

Крест «За доблесть в авиации» получил лётчик Симонс, который 27 августа 1919 г. близ Чёрного Яра на самолёте «DH9» выполнял работу, возлагаемую обыкновенно на одноместные истребители: снижаясь до уровня воды, он атаковал большевистскую флотилию под сильным артиллерийским и пулемётным огнём. Эта смелая атака внесла полное смятение в неприятельские части, понёсшие большой урон в людях и судах.

Крест «За доблесть в авиации» и орден «За отличную службу» получил лётчик С. Фроглей — за то, что 15 сентября 1919 г. руководил чрезвычайно успешным налётом на большевистскую флотилию в составе 40 судов, вооружённых орудиями, которая прорвала оборонительную линию Добровольческой армии и начала бомбардировать Царицын. Фроглей во главе эскадрильи, в 150 милях от своей базы, бомбардировал флотилию с высоты 300 метров с таким успехом, что флотилия была рассеяна и несколько судов разбиты. Затем Фроглей снизился со своим отрядом почти до земли, преследуя отступавшего противника и внося в его ряды полное расстройство, результатом чего явилось взятие города Камышина союзными нам войсками.

Орденом «За отличную службу» награждены лётчик В. Андерсон и лётчик-наблюдатель Дж. Митчел. 30 июля 1919 г. близ Чёрного Яра (на Волге) два названных офицера на самолёте «DH9^A» спустились на 1000 метров для перспективной съёмки позиций противника. Второй самолёт того же отряда был повреждён пулемётным огнём и вынужден спуститься в 5 милях за линией неприятеля, конные части которого пытались взять в плен экипаж, но были отражены огнём наблюдателя из пулемёта «люис», в то время как пилот поджигал машину. Андерсон, несмотря на то что бензобак был пробит пулей, спустился около разбитого самолёта, взял на борт пилота и наблюдателя и благополучно доставил их в своё расположение. При этом Митчел должен был вылезти на крыло и в течение 50 минут удерживать пальцем бензин от вытекания из бака.

Но это бы ещё ничего, если бы наши лётчики, летая на тех же самых «диэчфорах» или «диэчнайнаках», не были такими же точно индивидуалистами, «героями» в кавычках, т. е. с явным авантюрным уклоном. Побежавший для взлёта самолёт отрывает лётчика не только от твёрдой земли, но и от коллектива. Вот почему многие коммунисты-лётчики, оканчивающие школы, выносят с собой в те части, куда их направляют, совсем не коммунистическую психику и действия. Несмотря на то что авиационные школы комплектуются почти исключительно выходцами из пролетарской среды, замечено, что почти все они после окончания школы делаются отщепенцами, выходцами из класса, к которому принадлежали. Часть из них становится коммунистами-одиночками, т. е. числящимися в партии, выполняющими партийные обязанности, но совершенно не проникнутыми сознательным коллективизмом и не считающимися с партийным общественным мнением. Часть же хоть и остаётся активными коммунистами, но у всех у них появляется потребность в особых привилегиях, взгляд на всё нелетающее свысока и даже другой тон по отношению к той среде, из которой они вышли. О влиянии самого процесса летания на психику нужно сказать, что до тех пор, пока полёт будет основан на чувстве, на нервах, а не на механическом управлении самолётом, этот вопрос будет иметь место. Дело в том, что, пока человек живёт в обществе, его индивидуальность может иметь себе место лишь постольку, поскольку она не задевает общество ни с материальной, ни с моральной стороны. Благодаря такому положению коллективные начала не дают развиваться вредным для общества индивидуальным началам. Когда же человек остаётся один в воздухе, его жизнь, смерть, всё восприятие мира — зависит только от его личности. Происходит разрыв с обществом: общественная мораль, общественное мнение, всякие нормы — всё пропадает. Находясь в воздухе, он делает что хочет, и нет пока возможности регулировать его порывы со стороны общества, которое находится где-то там внизу, такое маленькое, непонятное… Этот разрыв с коллективом очень хорошо выявляется, если мы посмотрим на статистику аварий с печальным исходом. Больше всего бьются лётчики на одноместных самолётах. На двухместных и более машинах ещё сознание связанности с себе подобными, сознание ответственности перед обществом имеет место. Но коль скоро лётчик один, он становится нахальным, небрежным в полёте, выполняет эволюции, щекочущие нервы своей опасностью, — одним словом, мы наблюдаем проявление и развитие индивидуализма, которое очень сильно даёт себя знать и на земле.

А что такое выражение «лётчик потерял сердце»? Это значит, что он перестал быть спортсменом и начал на авиацию смотреть как на профессионализм. Сможет ли дальше развиваться авиация, если лётчики обратятся в воздушных извозчиков? Конечно нет! Авиация зачахнет и сойдёт на нет. Лётчик сливается всем своим нервным существом с самолётом, и привязывание корпуса лётчика к сиденью аппарата как бы символизирует это слияние. Эти особенности службы в воздухе многим остаются непонятны, как, например, непонятно бывает и то, как безумно отважный кавалерист или закалённый в многочисленных боях отчаянный партизан-матрос, неоднократно глядевший смерти в лицо, при посадке в самолёт в качестве пассажира вдруг бледнеет, дрожит, а после нескольких фигур полёта вылезает из машины потрясённый и взволнованный, как напуганный ребёнок, а рядом с ним стоит «отремонтированный» лётчик, у которого от падений потеряна нога, выбиты зубы, повреждены челюсти, поломаны рёбра и надорваны внутренние органы, но который жаждет полётов, чтобы встряхнуться и вздохнуть полной грудью… Не останавливаясь на профессиональных болезнях лётчиков, следует отметить, что в их среде распространено резко индивидуалистическое мировоззрение со своеобразным культом личных капризов и склонностью к фатализму и прочим странностям, вплоть до суеверия. Многие из таких, считая себя обречёнными, перед каждым серьёзным вылетом оставляют прощальное письмо с завещанием. Острая истрёпанность нервов доходит до психического расстройства, от которого, конечно, систематическое «спиртоподогревание» не излечивает, а только ускоряет бесповоротное выбытие уставших лётчиков из лётного строя… Однако бывает и по-другому. — Странный случай произошёл с военным лётчиком Г. И. Аниховским, который был жертвой небывалой катастрофы: при полёте на «ньюпоре» на высоте 1600 метров у него оторвалась правая половина крыльев. Крутой дугой аппарат падал до земли и упал на двор Солдатенковской больницы, зацепив и прорвав сеть электрических проводов. Ко всеобщему изумлению, лётчик после падения был жив и отделался только переломом рёбер и сильным сотрясением. Но вот горькая насмешка судьбы: уцелев при такой катастрофе, он, будучи в отпуску для поправки здоровья, умер от возвратного тифа 10 июля 1920 г.

Как тут не сделаться фаталистом? — Я вспоминаю случай, происшедший со мной на Чёрном море. Я вылетел вместе с механиком Крючковым на самолёте «M20» на разведку: нам дали задание определить местонахождение и курс неприятельского миноносца. Это было 31 октября 1920 г. Погода была летняя, дул южный ровный ветер силою приблизительно в 1,5 балла, и облака шли на высоте 800 м при средней видимости горизонта. Не теряя берега из виду, пролетев 25 мин. на высоте 750 м и услыхав, что мотор заработал на 8 цилиндрах, я повернул к берегу; не прошло и пяти минут, как моторная рама и весь аппарат подверглись таким толчкам, что я был вынужден уменьшить газ и начать планировать. Так как удары всё увеличивались, то, уже совершенно заглушив мотор, я сел на крупную мёртвую зыбь против ветра, т. е. удаляясь от берега.

На усилия наши повернуть за пропеллер мотор — тот с треском и шумом в картере проворачивался лишь на 45°, и исправление на воде, очевидно, было невозможно. Милях в 12 виднелся берег; мы выпустили несколько дымков и ракет в надежде, что нас подберут катера…

С наступлением темноты ветер усилился, и мёртвая зыбь обратилась в свежий зыбок. Луч прожектора, стоящего на косе у Новороссийска, рыская по морю, часто останавливался против нас, но его рефлектор был нам не виден. Через одинаковые промежутки времени мы продолжали сигнализацию и прекратили её лишь потому, что на расстоянии, при котором был слышен шум машины, прошло с большой скоростью судно при топовых огнях, как предполагаю — вражеский миноносец.

На рассвете 1 ноября берег был виден милях в 15, но через полтора часа его закрыло падающим снегом, и нас усилившимся до штормового ветром снесло на запад. Между нервюрами верхней плоскости мы вырезали полотно, предполагая с наступлением темноты, смочив бензином куски, зажигать их, а в образовавшиеся коробки собрать немного воды из тающего снега. Воду, затопившую лодку до сиденья, едва успевали отливать футляром из-под бинокля. Полотно нижней плоскости скоро было разодрано волной на полосы, а нервюры, кроме главных, подламывались. Поплавки высоко поднимались над водой в то время, когда лодка взбиралась на гребень вала, резко бились о воду. Ночь с 1 на 2 ноября, день 2-го и ночь со 2-го на 3-е я провёл, управляя аппаратом, — разворачивая его носом против набегающих волн, чтобы не быть захлёстнутыми через низко осевшие борта лодки. 2 ноября днём, чтобы поднять погружающийся хвост, вылили почти весь бензин и накачали бак воздухом до 5 атмосфер; воду из лодки механик отливал опорожнённым масляным баком. Жажда и голод давали себя чувствовать: воды совершенно не было, — жевали ремень. На рассвете 3 ноября правый поплавок не выдержал и с отломившимися кусками ланжеронов отделился от плоскости. Верхняя правая плоскость, свисая, по временам касалась гребней волн. Положение стало крайне серьёзным: аппарат не разворачивался теперь против волн, захлёстывавших лодку; не имея опоры под правым крылом, он кренился направо, грозя перевернуться, а лодка погрузилась настолько, что вода перекатывалась через хвостовую часть её и через нижнюю левую плоскость. Чтобы облегчить аппарат, решились сбросить мотор. Ослабевшие от голода и жажды, мы провозились с мотором целый день. Но наконец он был сброшен, хвост лодки немного выдрался, хотя нос погрузился ещё более. К счастью, ветер стал ослабевать и заметно потеплело; 4-го утром показалось солнце. Мы развесили для просушки одежду и приступили к сооружению вёсел из стальной крестовины моторной рамы. Поднявшиеся с запада чайки указывали, что середину моря мы проплыли; была мысль грести на юг.

Утром, на 5-е сутки, показавшаяся на востоке точка прервала нашу работу, и мы принялись отчаянно махать веслом с привязанными к нему шлемами, пока не увидели, что милях в 8 судно уклонилось вправо, держа курс на нас. Однотрубное двухмачтовое судно без флага было принято нами за француза. Мы сбросили за борт всё: документы, флотское обмундирование, пистолеты «вери» и «наган». Подошедший к нам вёсельный катер принял нас на борт; судно оказалось английским торговым транспортом, шедшим к берегам Румынии.

По прибытии в Констанцу при участии капитана судна, командира порта и переводчика был составлен протокол. Через сутки (8 или 9 ноября) прибыли в Галац, где, нагрузившись, транспорт стоял до 8 декабря; там составили второй протокол; нас зорко охранял румынский караул. С разрешения капитана судна мы виделись с моряками русских пароходов «Кавказ» и «Эдуард», 10 декабря прибыли в Константинополь и были заключены в английскую тюрьму (на Галате). На 4-е наше прошение главнокомандующему английской и оккупационной армией, в котором мы указывали, что считаем себя интернированными и что Советская власть о нас осведомлена, просим высылки на родину — нас 15 марта на греческом торговом пароходе «Мариетта» отправили в Одессу, куда мы и прибыли 17 марта. До выяснения личности мы были арестованы, после чего командированы к месту службы.

Но кроме самолётов с поплавками, т. е. гидросамолётов, ещё имеются самолёты с лыжами. С ними тоже бывали случаи. Так, 5 февраля 1922 г. штабом авиации мне было приказано срочно приготовить самолёт «DH9^A» с мотором «либерти» 400 л.с. к перелёту в Харьков. Со мной должен был лететь помощник Начглавоздухфлота по гидро-части тов. Погодин и механик тов. Баранцев.

7 февраля в 12 час. 15 мин. самолёт отделился от земли. Погода стояла благоприятная — ярко светило солнце, дул небольшой западный ветер. Мороз был 16 °С. Сделав круг над Ходынским аэродромом на высоте 1200 метров, я взял курс на юг. Мотор работал хорошо при подъёме на полных оборотах. В целях сохранения мотора и экономии горючего я решил идти на наименьшем числе оборотов. Но уже при попытке перевести на 1300 оборотов (максимум он давал 1600) мотор начал беспрерывно стрелять, причём получалось подёргиванье всего самолёта. Комбинируя повышение и понижение температуры воды и числа оборотов, я убедился, что мотор хорошо работает при оборотах не менее 1360 и температуре воды не ниже 70 °С. Накрутив стабилизатор на снижение под углом около 1–2°, мы быстро пошли по направлению к Туле. Меня очень интересовала скорость самолёта, а вместе с тем — хватит ли горючего до Харькова. Дело в том, что я летал на «Де-Хевланде» 400 л.с. всего 4–5 часов, и, имея сомнительные данные о моторе, самолёте и его полётных качествах, приходилось работать ощупью. «Саф» показывал 95 миль, т. е. около 170 вёрст. Я строго шёл по железной дороге, срезывая большие изгибы её. Следил за часами, зная, что Серпухов отстоит от Москвы на 90 вёрст, Тула — на 180, Орёл — на 360. Появился Серпухов через 25 минут, Тула через 50, и до Орла добрались через 1 час 50 минут. Скорость самолёта мне понравилась, и я рассчитал, что через 4 часа, самое большее через 4½, если ветер не переменит направления, будем в Харькове.

За Белгородом возвышенности все оказались голыми. Ясно была видна чёрная земля, т. е. к югу со снегом могло быть ещё хуже. Но выхода другого не было, как лететь дальше. Я прибавил число оборотов и со скоростью 110 миль через 4 часа после вылета из Москвы появился над Харьковом. Окрестные поля тоже были местами совершенно голые, местами был снег, но немного. Это меня смутило, я боялся при посадке расколоть лыжи, кстати сказать — довольно слабой конструкции. Я сделал ещё два круга в надежде найти поле со снегом и остановился на пашне в 1½ версты от бывшего свёкло-сахарного завода. Сели хорошо на старом жнивье, покрытом пальца на три снегом, и почти уже при потере скорости попали на пашню с кочками. Лыжи начали резко задерживать за кочки, самолёт призадумался над «капотом» и остановился. В результате оказались поломаны обе лыжи, одна довольно серьёзно.

На сахарном заводе стоял N авиапоезд, к помощи которого мы и обратились. К самолёту был выслан караул, а мы поместились у начальника поезда, весьма любезно нас принявшего. Лыжи через два дня были отремонтированы и усилены. Снегу для подъёма было мало, но всё же он лежал ровно, и со жнивья можно было подняться легко, но обстоятельства службы задержали т. Погодина до 20 февраля, а погода резко изменилась: поднялась буря, повредила нам тросы верхних элеронов, сдула весь снег в сугробы, и остались поля почти голые. Начался туман, температура упала до 0°. Решили попробовать подняться, но при попытке порулить по жнивью на 600–800 оборотах лыжи, задевая за кочки, поломались. Через 2 дня, исправив лыжи, снова попытались подняться с другой пашни, где казалось, что снегу больше. Предварительно мы с т. Баранцевым целый день лопатами разгребали сугробы и засыпали голые места, но при пробной рулёжке и по этому «аэродрому» лыжи постигла та же участь; самолёт с полной нагрузкой и опущенным хвостом тем не менее имел сильное желание «капотнуть». Положение получалось безвыходное. Мы пали духом, но решили попытать последнее средство: осмотреть всю ближайшую местность, не найдётся ли где более подходящего поля. Поиски наши увенчались успехом: в 1½ версты на опушке леса нашли узкую полосу около 200 шагов длиною, на которой было пальца на 2–3 снегу, местами лёд, местами голые кочки. Подъём только в одну сторону. Наутро 26-го при помощи красноармейцев N авиапоезда самолёт был перетащен на этот последний «аэродром»; я пробежал раз на малом газу по нему — лыжи почти не задевали. Разрыли часть сугробов, забросали голые места снегом, и решено было подниматься. Машина была с полными баками бензина, масла, с 2 пассажирами и около 6 пудов военной почты и груза. Подъём производился по ветру. Площадка была 200 шагов; я рассчитывал оторваться раньше, поднимаясь со стабилизатором, взятым на себя, и готовясь всё время подорвать самолёт. Через 160–180 шагов я оторвался. На 200 метрах попал в туман и потерял железную дорогу. Снизившись до 100 метров, сделал круг, нашёл железную дорогу и пошёл вдоль неё на Белгород.

Ветер был встречный, но не сильный, горизонт был виден на 1–1½ версты. Скорость была 95-100 миль. Через 35 минут показался Белгород, это меня огорчило. Я опасался, что впереди встречу ветер сильнее и при такой скорости мне не хватит горючего до Москвы. Облака всё время сгущались, и при попытке пойти выше я упёрся на 400 метрах снова в облака. Самолёт покачивало — временами основательно; для продольной устойчивости приходилось действовать ручкой, и ясно, что самолёт благодаря «болтовне» терял скорость. Из-за малой высоты и сравнительно большой скорости снег примелькался и слепил глаза. За г. Орлом выглянуло солнце. Дав мотору 1450 оборотов, я быстро взял высоту 1000 метров, но здесь наткнулся на сильную качку и через 20–30 вёрст снова облака. Опять перешёл на 300 метров. Жутко было нестись над лесом, но я сильно верил в мотор, все приборы показывали, что всё в порядке. Ориентировка была гнусная. Всё время шёл точно по линии железной дороги, почти не сокращая её изгибов. Показалась Москва — вся в тумане, издали похожая на большой лес. Я посмотрел на часы — 4 ч. 25 мин. полёта. На случай вынужденной посадки постарался забрать высоту, но на 500 метрах уткнулся в облака. Сделав два круга над Ходынкой, благополучно спустились.