F-105 Thunderchief

Очень немногие самолеты в истории авиации смогли переломить на протяжении срока своей службы репутацию неудачника, «Тандерчиф» из их числа. Самолет был спроектирован отделением Рипаблик Эвиэйшн Дивижн фирмы Фэйрчайлд Хиллер Корпорейшн. Поправил свою репутацию «Тандерчиф» в ходе первых четырех лет войны во Вьетнаме. Символом «грязной» войны по праву стал «Фантом», но в первые годы конфликта 70 % бомбардировок Северного Вьетнама выполняли бомбардировщики с маркой Рипаблик.

Отношение к любому образцу техники лучше всего характеризуют прозвища. Назвали, к примеру, самоходку СУ-76 «голожопым Фердинандом». Все! Тужтесь историки бронетехники, ищите достоинства, сравнивайте ее иностранными аналогами, но истинное отношение танкистов к этой машине сказано в двух словах. Самолет F-105 имел огромное количество прозвищ, отражающих весьма неоднозначное отношение летчиков к этому летательному аппарату: от откровенно непечатных, через малопочтенное «Хог» («Hog» — свинья, боров) до нейтрально-ласкательного «Тад». Через десять лет после принятия на вооружения, в 1969 г., у самолета осталось одно прозвище — «Тад», личный состав оценил машину.

Вздорная репутация машины в начале карьеры связана с непривычно сложным и, как следствие, капризным бортовым оборудованием. Техникам требовалось время, чтобы приноровится к новейшей электронике, которая к тому же была еще сыровата. Летчикам приходилось летать на самолетах с частично неработоспособными системами, однако пилоты сразу оценили управляемость «Тандерчифа» как превосходную.

Истребители-бомбардировщики F-105D «Rosa L» (RE/59-1759) и F-105F «Honey» (RK/63-8285) на маршруте к объекту налета, расположенному в Северном Вьетнаме, май 1970 г. Оба «Тандерчифа» принадлежат 355-му тактическому истребительному авиакрылу, которое базировалось в Такли, Таиланд. Одноместный F-105D — из 544-й тактической истребительной эскадрильи, двухместный F-105F — из 333-й тактической истребительной эскадрильи. Оба самолета несут на внешней подвеске по восемь 500-фунтовых бомб (226,8 кг), по шесть на центральных подфюзеляжных пилонах и по одной на — подкрыльевых.

Александр Картвелы был главным конструктором фирмы Рипаблик с 1939 по 1960 г.г. Под его руководством спроектированы такие известные самолеты, как Р- 47«Тандерболт», F-84 «Тандерджет» и F-105 «Тандерчиф».

Проба пера: проект АР-63

История создания истребителя-бомбардировщика F-105 «Тандерчиф» восходит к проекту, разработанному на фирме Рипаблик в инициативном порядке для замены самолета F-84. Проект получил индекс АР-63 (Advanced Project number 63, 63-й перспективный проект). Работы над самолетом, предназначенным для замены истребителя-бомбардировщика F-84F «Тандерджет», начала группа всего из 15 человек. В рамках проекта АР-63 проводились исследования 108 возможных конфигураций, прежде чем в 1952 г. остановились на одной-единственной конструктивно-компоновочной схеме. Отправной точкой для проектировщиков служил самолет RF-84F «Тандерстрик».

Установка боле мощного, чем на F- 84Е двигателя и крыла с расположенными в корне плоскостей воздухозаборниками привело к значительному изменению исходной конструкции. Конструктивно RF-84F отличался от F-84E на 80 %.

Прототип RF-84F совершил первый полет во второй половине 1952 г.

Главный конструктор фирмы Рипаблик Александр Картвели считал, что добиться решительного улучшения летнотактических характеристик самолета можно только за счет широкого использования бортовой электроники. Картвели желал чтобы его новое детище сочетало в себе качества лучшего в мире истребителя воздушного боя и всепогодного ударного самолета. Основания для такого замаха у босса фирменного КБ имелись: перу, точнее карандашу, Александра Картвели принадлежали такие этапные для мировой авиации самолеты как Р-47 «Тандерболт» и F-84 «Тандерджет». Оба эти самолета нашли применение и как истребители, и как штурмовики. Желание Картвели придать истребителю функции бомбардировщика отлично коррелировало с увлечением командования ВВС США небольшими скоростными реактивными бомбардировщиками, способными нести тактическое ядерное оружие.

Грядущий самолет должен был стать первым истребителем-бомбардировщиком, принятым на вооружение ВВС США после окончания войны в Корее. Военные потребовали в конструкции самолета учесть уроки Кореи:

— наличие внутреннего бомбоотсека;

— способность нести разнообразную боевую нагрузку в бомбоотсеке и на внешних узлах подвески;

— самолет должен быть стабильной платформой при сбросе боевой нагрузки или стрельбе из пушки;

— двигатель должен иметь форсажную камеру для обеспечения взлета с максимальной полезной нагрузкой с обычных аэродромов.

Первым реактивным истребителем фирмы Рипаблик стал F-84 «Тандерджет». Самолет имел прямое крыло и стабилизатор. На снимке — F-84G (51-821) из 308-й истребительной эскортной эскадрильи 31-го истребительного эскортного авиакрыла, начало 50-х годов.

В отличие от «Тандерджета», истребитель F-84F «Тандерстрик» имел стреловидное крыло и оперение. Фюзеляж самолета остался идентичным фюзеляжу модификации F- 84Е. На «Тандерстрике» был установлен новый фонарь, плавно переходящий в гаргрот, фонарь откидывался вправо. На снимке — F-84F «Тандерстрик» из 77-й истребительнобомбардировочной группы, снимок сделан в 50-е годы на авиабазе Уизирсфилд, Великобритания.

Рисунок самолета «проект АП-63». В основу положена конструкция самолета RF-84F.

Рисунок самолетов XF-105, обратите внимание на воздухозаборники без характерной для «Тандерчифа» «обратной» стреловидности и горизонтальное оперение, расположенное на киле.

Габариты ядерного боеприпаса определили если не облик самолета, то его размеры. Проще говоря, машина проектировалась вокруг бомбоотсека, несколько меньшего, чем бомбоотсек самолета В-47, но способного вместить «изделие» того же типа, что подвешивалось на В- 47. Забегая вперед, стоит отметить, что бомбоотсек стал своего рода курьезом. Ни разу в боевой обстановке он не использовался по прямому назначению, однако он очень даже пригодился — вместо «изделия» в бомбоотсек вешали топливный бак. Облик воздухозаборников в корнях плоскостей крыла, само стреловидное крыло, носовая часть фюзеляжа, хвостовое оперения навеяно конструкцией самолета RF-84F «Тандерфлеш». В качестве силовой установки был выбран один двигатель Пратт энд Уитни J-75, но из-за неготовности еще сырого мотора, пришлось делать расчет прототипа самолета, исходя из установки на него менее мощного ТРД Аллисон J-71. Максимальная перегрузка самолета была ограничена величиной 8,67G при нормальной полетной массе.

Воздухозаборники двигателя фоторазведывателъного варианта RF-84F «Тандерфлэш» были перенесены из носовой части в корни крыла. Такое компоновочное решение позволило освободить носовую часть фюзеляжа для размещения фоторазведывателыюй аппаратуры. На снимке — разведчик RF-84F одной из двух тактических разведывательных эскадрилий авиации Национальной гвардии штат Мичиган, снимок сделан в период между 1958 и 1971 г.г.

Первый из двух построенных по заказу ВВС и авиации ВМС США в 1955 г. самолетов XF-84H. На нем установлен турбовинтовой двигатель Аллисон ХТ40-А-1 мощностью 5850 л.с. Обратите внимание на Т-образное хвостовое оперение. Конструкция фюзеляжа этого самолета была «вписана» в аванпроект самолета АР-63, ставший прародителем «Тандерчифа».

Появление XF-105A

Фирма Рипаблик представила проект АП-63 на рассмотрение командования ВВС США в марте 1952 г., а в сентябре того же года ВВС заключили с фирмой контракт на полномасштабное проектирование самолета XF-105A. На XF-105A планировалось установить турбореактивный двигатель Пратт энд Уитни J-57. В марте 1953 г. ВВС заказало изготовление 37 опытных и предсерийных XF-105A.

Проектирование велось быстрыми темпами — в октябре 1953 г. военные получили возможность осмотреть деревянный макет. Казалось работы продвигаются. словно «Мерседес» по хорошему автобану. Подножку будущему «Тандерчифу» едва не поставило перемирие, заключенное между собой участниками войны в Корее. Интерес военных к XF-105A стимулировала война в Корее. А коли она завершилась… В феврале 1954 г. количество заказанных прототипов ВВС уменьшили с 37 до 15 с поставкой первого самолета в ноябре 1955 г. В августе 1954 г. в варианте YF-105A с двигателями J-57 было предложено строить только четыре самолета, остальные одиннадцать — в варианте YF-105B с двигателями J-75.

Процесс пошел — в сентябре состоялся очередной пересмотр программы закупок: всего три самолета! Сентябрь стал нижней точкой падения интереса к программе ядерного истребителя-бомбардировщика, предложенной фирмой Рипаблик. В октябре количество заказанных самолетов увеличили до шести, а в феврале 1955 г. вернулись на прежний уровень — 15 машин, в числе которых появилось три разведчика RF-105B.

Первый опытный YF-105A был доставлен в разобранном виде с завода фирмы Рипаблик в Фэрмингдэйле, остров Лонг-Айленд, шт. Нью-Йорк, на авиабазу Эдвардс 19 сентября 1954 г. После сборки и тщательной проверки бортовых систем в середине октября состоялись первые скоростные пробежки, а 22-го числа старший летчик-испытатель фирмы Рипаблик Рассел «Расти» Рот впервые поднял самолет в небо. Полет продолжался 45 минут, Рассел, несмотря на ограничения, чуть- чуть «прихватил» сверхзвук.

К середине ноября на YF -105А было выполнено 12 полетов. 15 ноября самолет совершил вынужденную посадку на высохшее дно соленого озера (это озеро и представляет собой летное поле авиабазы Эдвардс) с убранным шасси. Испытания пришлось прервать — самолет вернули на ремонт в Фэрмингдэйл. Второй прототип YF -105А совершил первый полет 28 января 1956 г.

Все это время в НАСА велись интенсивные исследования в области аэродинамики трансзвуковых скоростей. Результаты исследования ученых из «американского ЦАГИ» нашли отражение в облике всех истребителей 100-й серии. На основе рекомендаций НАСА горизонтальное оперение самолета XF-105A перенесли с киля на фюзеляж, «вылизали» форму фюзеляжа с целью снижения волнового сопротивления, было учтено «правило площадей». Такой фюзеляж получил в среде американских авиационных инженеров прозвище «бутылка Коки» за очевидное сходство со стеклотарой из-под Кока-Колы.

F-105A

F-105B

F-105C

F-105D

F-105E

F-105F

F-105G

Специалисты фирмы Рипаблик готовят к полету первый прототип самолета YF-105A (54-0098), испытательный центр Эдвардс, Калифорния, октябрь 1955 г. После сборки этот самолет вновь разобрали на заводе фирмы в Фэрмингдэйле и по частям перевезли в Эдвардс. Здесь машину вновь собрали. В носовой части фюзеляжа самолета было установлено дополнительное оборудование для фиксации параметров полета.

Первый прототип YF-105A впервые оторвался от полосы центра Эдвардс 22 октября 1955 г… Первый полет самолета продолжался 45 минут, машиной управлял летчик- испытатель «Расти» Роуз. Уже в первом полете самолет преодолел звуковой барьер. Первый прототип не был окрашен, только перед козырьком фонаря кабины на фюзеляже нанесли антибликовую полосу грязно-оливкового цвета (FS-34087).

Шаг вперед: YF-105B

Александр Картвели со своей командой переработал проект XF-105A с учетом правила площадей. К этому времени появились интересные двухмерные воздухозаборники, предложенные Антонио Ферри. Спроектированный с учетом правила площадей и новые воздухозаборники — два главных изменения, внесенных Картвели в первоначальный проект, более мелкий изменения исчислялись сотнями. Расчеты показывали, что после внесения изменений в проект и в случае установки двигателя J-75, самолет сможет развить на средних высотах скорость в два Маха.

Тем временем изготовление первых двух планеров зашло столь далеко, что радикально изменить их конструкцию уже не представлялось возможным. Третий самолет достраивался как YF-105B. последующие машины (в числе которых были и три разведчика) также строились по откорректированной документации. На YF-105B была увеличена по сравнению с XF-105A площадь вертикального оперения с целью увеличения путевой устойчивости. Несколько катастроф, произошедших с первыми серийными сверхзвуковыми истребителями ВВС США F- 100 «Супер Сейбр» были связаны с потерей путевой устойчивости на скоростях М›1, сказался недостаточно обоснованный метод расчета площади киля.

В конце 1955 г. у парней с фирмы Репаблик появился опасный конкурент. Фирма Норт Америкэн сумела заинтересовать ВВС проектом самолета XF-107A — глубокой модификацией «Супер Сейбра». Сегодня истребитель с надфюзеляжным воздухозаборником прочно попал в разряд авиационных несуразиц, тогда же он считался перспективной машиной. Окончательный выбор между двумя истребителями-бомбардировщиками предстояло сделать по результатам летных испытаний. Победителю предстояло стать стандартным ударным самолетом тактического авиационного командования ВВС США.

F-105A (второй прототип)

F-105B

кабина YF-105A и первых десяти F-105B

F-105B

Первый из трех JF-105B (54-0105) выруливает на исполнительный старт, 1957 г. Самолеты JF-105A закладывались постройкой как разведчики RF-105A, но программа фоторазведывательных «Тандерчифов» была аннулирована в 1956 г. В носовых частях самолетов ставилось различное испытательное оборудование, а вырезы под иллюминаторы фотоаппаратов были зашиты металлическими панелями.

Полеты YF-105A прокладывают путь в серию для F-105B.

Оснащенный двигателем J-75 прототип YF-105B (серийный номер 54-0100) был доставлен в летно-испытательном центре Эдвардс 29 апреля 1956 г. Между тем, YF-105A уже продемонстрировал лучшие характеристики по сравнению с XF-107A, поэтому уже в марте ВВС зарезервировали ассигнования в размере 10 млн. долл. в бюджете 1957 финансового года на закупку 65 истребителей-бомбардировщиков F-105B и 17 разведчиков RF-105. Первый полет YF-105В выполнил 26 мая. Взлет прошел успешно, но сел самолет на брюхо. В результате — вновь задержка летных испытаний. Возможно, именно эта задержка повлияла на озвученное в июле 1956 г. решение ВВС принять на вооружение разведчик RF-101 в пику RF-105. Все три RF-105B переделали в JF-105B, которые использовались для испытаний вооружения и различных бортовых систем.

В августе 1956 г. доселе безымянный самолет F-105 окрестили «Тандерчифом».

В январе 1957 г. Пентагон одобрил выбор ВВС США — в серийное производство запускалась система вооружения WS-306A, главным компонентом которой являлся истребитель-бомбардировщик F-105B (разведчик RF-105B входил в состав комплекса WS-306L). В состав системы вооружений входил собственно самолет, а также все необходимое, для его эксплуатации и ремонта.

К 30 июня 1957 г. фирма Рипаблик изготовила всего пять самолетов: два YF-105А и три YF-105B.

Летчик садиться в кабину третьего F-105B (54-101), на заднем плане — второй F-105B. Снимок сделан в 1957 г. на базе Эдвардс. Из-за отказа механизма выпуска шасси второй F-105B совершил 30 января 1957 г. посадку на брюхо. На фонарях кабин YF-105A и первых десяти F-105B имелись прозрачные сегменты позади откидной части. Сегменты унаследованы от F-84F и RF-84F. На самолетах более поздней постройки этих сегментов уже не имелось.

Четыре основные программы, осуществлявшиеся фирмой Рипаблик в 50-с годы: F-105B «Тандерчиф» (на снимке третий самолет), F-84F «Тандерстрик» (53-3966), RF-84F «Тандерфлэш» (53-7695) и F-84G «Тандерджет» (52-3245).

Сборочная линия самолетов F-105В на заводе фирмы Рипаблик в Фэрмингдэйле, январь 1959 г. На первом плане — линия сборки фюзеляжей. В 1956–1959 г.г. фирма изготовила 75 самолетов F-105B, затем завод перешел на выпуск усовершенствованного варианта F-105D.

F-105B в ВВС США

Единственный построенный самолет F-105B-6 (заводской номер 54-0111) стал первым «Тандерчифом», переданным тактическому авиационному командованию ВВС США, церемония передачи состоялась 26 мая 1958 г. «Тандерчифы» появились в строевом подразделении на три года позже, чем предусматривалось программой. Самолеты поступили на вооружение 355-й эскадрильи 4-го тактического истребительного авиационного крыла, которое базировалось на авиабазе Эглин. Эскадрилья формально достигла состояния первоначальной боеготовности после получения и освоения личным составом девяти машин F-105В-10 и девяти F-105В-15. 355-я эскадрилья стала первым в мире подразделением, оснащенным «двухмаховыми» ударными самолетами. Темпы поставок, однако, были неспешными — к середине 1959 г. в ВВС так и оставалась одна эскадрилья «Тандерчифов», 18 самолетов. Всему миру возможности самолета наглядно продемонстрировал командир 4-го авиакрыла бригадный генерал Дж. X. Мур, установив 11 декабря 1959 г. абсолютный мировой рекорд скорости полета на замкнутом 100-км маршруте — 1945,6 км/ч.

Следом за 355-й эскадрильей новую технику получили 334-я и 336-я эскадрильи того же 4-го тактического истребительного авиакрыла. На 31 марта 1960 г. в ВВС имелось 56 истребителей-бомбардировщиков F-105B, но ни один из них не считался полностью боеготовым.

Для переучивания на новую технику отбирали летчиков с налетом не менее 1000 ч, включая 200 ч на самолетах «сотой» серии. Под этот критерий попало большинство штатных пилотов 4-го авиакрыла: военнослужащие в звании капитан, в возрасте 25–27 лет с налетом 1500–2000 ч. Тем не менее, нельзя сказать, что процесс шел «без сучка, без задоринки». Приданный крылу инструктор капитан Гарри А. Уиллард, имевший налет на реактивной технике более 3000 ч, заметил: «Это (F-105) машина не для среднего летчика». С мнением инструктора контрастирует заявление командира крыла генерала Мура: «Это простейший аэроплан». Генерал давал интервью журналисту из «Авиэйшн Уик», а Уиллард учил парней летать. Так что, разница в публично высказанных оценках понятна. Время показала — к истине ближе оказался инструктор, который, впрочем, подчеркнул, что в крыле «посредственных летчиков нет». Курс переучивания включал 16-дневную наземную подготовку, десять полетов продолжительностью по 1,5 ч каждый в простых метеоусловиях, дневные и ночные полеты на дозаправку в воздухе и специальный курс полетов на боевое применение с имитацией сброса обычных и ядерных боеприпасов.

Проверка бортовых систем самолетов F-105B после окончательной сборки, цех завода фирмы Рипаблик в Фэрмингдэйле. На самолете «75790» приоткрыта створка отсека тормозного парашюта. На кили уже нанесены цветные полосы (широкая — зеленого цвета, окантовка — белая), полосы — отличительный знак самолетов 335-й тактической истребительной эскадрильи 4-го тактического истребительного авиакрыла.

Самолет F-105B (57-5783), для сокращения длины пробега выпущен тормозной парашют. Парашют диаметром 20 футов (6,1 м) хранится в специальном фюзеляжном отсеке позади киля. Снимок сделан на заводском аэродроме в Фэрмингдэйле, «Тандерчиф» принадлежит 141-й тактической истребительной эскадрильи 108-го тактического истребительного авиакрыла авиации Национальной гвардии штата Нью-Джерси, 29 апреля 1981 г.

Тот же самолет зарулил на стоянку, 29 апреля 1981 г. После заводских испытаний машины перегонят к месту базирования 141-й эскадрильи на аэродром МакГайр. Самолет позже был передан в авиационный музей в Митчел-Филд, Лонг-Айленд.

На первых порах новая техника доставляла гораздо больше проблем техникам, чем летчикам. Трудозатраты «земных работ» на час полета достигали 150 часов! Просто экспериментальный самолет, а не фронтовой истребитель-бомбардировщик! Постоянно ощущалась нехватка запасных частей, а уровень подготовки инженерно-технического состава не отвечал возросшему уровню сложности бортовых систем.

Истребители-бомбардировщики модификации «В» поступили на вооружение только трех эскадрилий, другие получали более совершенные F-105D. В конечном итоге и 4-е авиакрыло пересело на «D», передав свои F-105B в 108-е тактическое истребительное авиакрыло Национальной гвардии штата Нью-Джерси, где они эксплуатировались до конца 1968 г. О надежности «Тандерчифа» в конце его карьеры говорят следующие цифры: пилоты 108-го авиакрыла за 31 месяц налетали 15 ООО часов без единого летного происшествия или аварии.

F-105B имел более длинный и узкий нос фюзеляжа из-за установки радиопрозрачного обтекателя антенны радиолокационного дальномера Е-34. Носовая опора шасси убиралась в нишу поворотом вперед. «Тандерчиф» с серийным номером 57-5783 прежде чем попасть в авиационной музей эксплуатировался в авиации Национальной гвардии штата Нью-Джерси.

Фонарь кабины F-105B не менялся на самолетах последующих модификаций. Подвижный сегмент откидывается вверхназад, лобовой козырек образован тремя панелями. На борту фюзеляжа ниже козырька фонаря кабины установлен приемник воздушного давления.

По левому борту в носовой части фюзеляжа F-105В установлена 20-мм шестиствольная пушка М61А1 «Вулкан». Дульные срезы пушки находятся непосредственно за радиопрозрачный обтекателем антенны. Носовая часть для удобства технического обслуживания откидывается на петлях влево. Расположение пушки оставалось неизменным на всех последующих вариантах «Тандерчифа», но на F-105D/F/G срезы стволов оказались дальше от обтекателя из-за более длинных носовых частей этих самолетов.

Пилотажная группа «Тандербедз»

В начале 1964 г. девять «Тандерчифов» (F-105B с серийными номерами 57- 782, 57-787, 57-5790, 57-5793, 57-5793, 57- 5797, 57-5798, 57-5801, 57-5802 и 57-5814) получила демонстрационная пилотажная эскадрилья «Тандербердз» ВВС США, эскадрилья дислоцировалась на авиабазе Неллис. Специфика полетов в плотном строю на малых высотах потребовала специальной доработки машин. Групповой пилотаж — это всегда зрелище, шоу. Боевые истребители-бомбардировщики оборудовались пластиковыми радиопрозрачными конусами, к которым плохо приставала краска, а самолеты группы «Тандербердз» отличались броской окраской. Поэтому на пилотажных «Тандерчифах» пластиковые конусы заменили металлическими. Дымы — также непременный атрибут показательных полетов, мощное дымообразование получалось за счет впрыска дизельного масла в выхлопную струю раскаленных газов двигателя; баки с маслом монтировались в отсеке для боекомплекта к пушке. Естественно, все самолеты получили «фирменную» окраску пилотажной группы. Тяжелые и в общем-то маломаневренные «Тандерджеты» продержались в пилотажниках всего несколько месяцев. Один самолет (серийный номер 57-5801) разбился 9 мая 1964 г. во время показательных выступлений на авиабазе Гамильтоне. Капитан Юджин Дж. Девлин в составе шестерки шел левым крайним одной из троек. При наборе высоты в углом тангажа, близким 90 град, на скорости порядка 500 км/ч сорвался в неуправляемое падение. Девлин погиб.

Первая половина 1964 г. вообще выдалась богатой на летные происшествия с «Тандерчифами», командование ВВС дважды приостанавливало полеты всех истребителей-бомбардировщиков F-105. Через четыре дня после гибели Девлина, 13 мая, у F-105D на взлете с авиабазы Неллис отказал двигатель. Самолет рухнул на предместье Лас-Вегаса. Летчики — четыре человека, некстати оказавшиеся на месте падения, погибли. В тот же день в 230 милях от Окинавы разбился еще один F-105D. Пилот успел катапультироваться и был спасен кораблем ВМС США. 1 июня юго-западнее авиабазы Макконнелл разбился очередной «Тандерчиф», летчик капитан Билли Спэрск удачно катапультировался. После этого случая полеты были приостановлены в первый раз. Весь парк «Тандерчифов» подвергся тщательной инспекции, которая, однако, не помогла. Катастрофы и летные происшествия продолжались. На этом фоне странно звучит фраза из рекламной статьи в журнале «Авиэйшн Уик» за декабрь 1959 г.: «Более 100 летчиков налетали на самолете F-105 более 4000 ч без единого отказа двигателя».

Доверия к самолету среди пилотов группы «Тандербердз» не было — эскадрилья получила «Супер Сейбры» (на «Супер Сейбрах» пилотажники летали до получения самолетов F-105B). Восемь экс-пилотажных «Тандерчифов» после приведения в «боевой» вид поступили на вооружение 108-го тактического истребительного авиакрыла.

Все серийные самолеты F-105 вооружались 20-мм шестиствольными пушками М61А1 «Вулкан». Скорострельность пушки — 6000 выстрелов в минуту. В боекомплект входили фугасно-зажигательные, бронебойные и практические снаряды.

Приборная доска истребителя-бомбардировщика F-105B. Основный тип прибора — традиционный «будильник» с круглой шка. юй. Интерьер кабины окрашен в серый цвет (FS- 36231), приборная доска — черная (FS-36231).

Двухместный F-105C

Модификация F-105C представляла собой двухместный учебно-тренировочный самолет с размещением членов экипажа тандемом под единым фонарем кабины. Был построен лишь макет F-105C, военные посчитали машину чрезмерно дорогостоящей для использования в качестве учебно-тренировочного самолета.

Всепогодный ударный самолет F-105D

В мае 1957 г. ВВС предложили фирме Рипаблик разработать на основе базовой дневной модели круглосуточный и всепогодный истребитель-бомбардировщик, для чего требовалось заменить систему управления огнем МА-8, которой оснащались самолеты F-105B, более совершенной системой AN/ASG-19. Прототип всепогодного F-105D (серийный номер 58-1146) совершил первый полет 9 июня 1959 г. Внешне F-105D отличался от F-105В увеличенной на 15 дюймов длиной носовой части фюзеляжа и смонтированном на кончике обтекателя РЛС приемника воздушного давления. Фактически F-105D представлял собой одну из первых комплексных боевых авиационных систем. Летчика удалось в значительной степени разгрузить от решения навигационных задач и пилотирования самолета, сконцентрировав его внимание на оценке ситуации и принятии решений.

Модификация F-105D стала самой массовой в семействе «Тандерчифов»: всего на вооружение тактического авиационного командования ВВС США поступило не менее 610 самолетов варианта «D». Вообще-то ВВС планировали закупить более 1500 самолетов для вооружения 14 авиакрыльев.

Первым получила F-105D в мае 1960 г. 335-я тактическая истребительная эскадрилья из 4-го тактического истребительного авиакрыла. На торжественной передаче первого истребителя-бомбардировщика присутствовал командующий ТАК ВВС США генерал О. П. Уэйлэнд. В этом подразделении новая модель «Тандерчифа» проходила войсковые испытания. На время испытаний эскадрилью перебросили на авиабазу Неллис. Затем F-105D поступили в 4520-е авиакрыло боевой подготовки, которое дислоцировалось на авиабазе Неллис. 4-е авиакрыло стало первым, полностью укомплектованным истребителями-бомбардировщиками F-105D: вслед 335-й эскадрильей всепогодные «Тады» получили 333-я, 334-я и 336- я эскадрильи.

Летчик авиации Национальной гвардии штата Нью-Джерси в кабине F-105B, 1981 г. На борту фюзеляжа в районе установки катапультируемого кресла нанесен красно-белый треугольник, предупреждающий об опасности. Рисунок в виде круга с тигром — эмблема 141-й тактической истребительной эскадрильи. В фонарь кабины встроена антенна автоматического радиокомпаса AN/ARB-59.

Оружейники подвешивают под крыльевой пилон F-105B 750-фунтовую бомбу (340,2 кг) Ml 17, 1959 г. «Тандерчиф» готовят к учебному полету, самолеты F-105В участия в боевых действиях не принимали. Бомбы M117 являлись одним из основных вариантов вооружения «Тандерчифа», F-105 мог нести до 16 таких бомб: 12 на центральном подфюзеляжном пилоне и по две на подкрыльевых пилонах.

Наиболее приоритетными заданиями для одноместного всепогодного истребителя-бомбардировщика являлись:

1. Уничтожение военного потенциала противника ядерными боеприпасами на дальностях до 1600 км от аэродрома базирования. Боеприпасы могут сбрасывать с малой высоты на скорости несколько превышающей звуковую, точность бомбометания составляет 150–350 м; точность бомбометания с больших высот на скорости, близкой к М=2, составляет 600–900 м. Типовыми маневрами при сбросе бомб являются пологое пикирование, полупетля, горизонтальный полет.

2. Непосредственная авиационная поддержка наземных войск и нанесение ударов по тыловым районам противника обычными боеприпасами: фугасными и зажигательными свободнопадающими бомбами, неуправляемыми авиационными ракетами, управляемыми ракетами класса воздух-поверхность «Булпап».

Предусматривалась возможность применения самолета в качестве истребителя-перехватчика из положения «дежурство на аэродроме». Для поражения воздушных целей в состав вооружения включены ракеты класса воздух-воздух «Фалкон» и «Сайдуиндер».

Типовой боевое вылет истребителя- бомбардировщика F-105D на поражение удаленной на 1500 км наземной цели ядерным оружием должен был протекать следующим образом:

— Старт на форсаже с взлетной массой 22 т (полезная нагрузка — ядерный боеприпас и три внешних топливных бака). Во время набора высоты включается автопилот, обеспечивающий сохранение оптимального угла тангажа и заданной вертикальной скорости. После достижения высоты крейсерского полета в 9000 м летчик сбрасывает подфюзеляжный топливный бак и переводит самолет в горизонтальный полет со скоростью М=0,82- 0,86. Полет по маршруту выполняется на автопилоте, поворотные пункты маршрута вводятся в память автопилота перед взлетом. Контрольные пункты маршрута выбираются на расстоянии примерно 350 км друг от друга, что соответствует 20 минутам полета. В контрольных точках летчик сверяет радиолокационное изображение карты (вводится в навигационную систему перед взлетом) с реальной местностью и при необходимости производит коррекцию навигационной системы.

Самолеты F-105 оснащались четырехсекционным воздушным тормозом, в сложенным состоянии воздушный тормоз являлся продолжением сопла двигателя. Максимальный угол отклонения секций воздушного тормоза — 90 град. На посадке отклонялись только боковые секции, так как верхняя секция могла помешать выпуску тормозного парашюта, а нижней самолет мог зацепить за полосу.

Самолет F-105B (57-5782) пилотажной группы «Тандербёрдз» пилотирует майор Дэвид Пилтон. С машины демонтированы пушка и навигационная система, но установлена система впрыска масла в выхлопную струю двигателя (для создания дымного шлейфа). Этот самолет был доставлен на авиабазу Неллис, где базировалась группа «Тандербёрдз» 25 января 1964 г.

Схемы бомбометания: наверху обычными бомбами с горизонтального полета и пикирования, внизу специальными бомбами с малой высоты с полупетли

— Выход на цель производится после сброса подкрыльевых топливных баков на малой высоте и сверхзвуковой скорости. Снижение начинается на удалении 200 км от объекта удара. При полете в гористой местности радиолокатор переключается в режим предупреждения о наземных препятствиях. РЛС обеспечивает полет на высоте порядка 150 м, однако летчики предпочитали страховаться и летали на высоте 300–350 м.

— Перед выходом на боевой курс летчик устанавливает переключатель системы управления огнем в положение, соответствующее избранному способу бомбометания (бомбометание с горизонтального полета, с полупетли вперед, с полупетли назад). После нажатия кнопки самолет автоматически выполняет заданный маневр. Открытие створок бомболюка, сброс бомбы и закрытие створок производится автоматически. С момента нажатия кнопки и до ухода самолета на безопасное расстояние от места взрыва ядерной бомбы летчик может не вмешиваться в управление самолетом.

— Полет к базе выполняется по другим контрольным точкам. Заход на посадку выполняется по курсоглиссадной системе.

Проект барражирующего истребителя- перехватчика АР-75

Фирма Рипаблик вела работы по созданию всепогодного истребителя-перехватчика с большой продолжительностью полета. В основу была положена конструкция истребителя-бомбардировщика F-105 «Тандерчиф». На самолет предполагалось установить два двигателя. Воздухозаборники практически не изменились, но вместо стреловидного крыла перехватчик должен был иметь треугольное. Экипаж из двух человек размещался тандемом. До полномасштабного проектирования тяжелого истребителя-перехватчика дело не дошло. Модель самолета демонстрировалась на «дне открытых дверей», устроенным фирмой Рипаблик на заводе в Фармингдэйле, шт. Нью- Йорк, в мае 1958 г.

С полосы аэродрома фирмы Рипаблик взлетает F-105B (57-5801) пилотажной группы «Тандербёрдз», 1964 г. Этот самолет разбился 9 мая в шестом показательном выступлении группы сезона 1964 г. Летчик погиб. После катастрофы карьера «Тандерчифа» как пилотажного самолета завершилась.

Фирма Репаблик в 1956 г. доработала носовую часть фюзеляжа самолета JF-105B для постройки макета двухместного учебного F-105C. Обе кабины закрыты единым сегментом фонаря. Программа разработки двухместного F-105C не продвинулась дальше постройки металлического макета. Военные не выразили заинтересованность в таком самолете. Фирма не стала разбирать макет после закрытия программы F-105C, в 1958 г. его доработали в макет F-105Е.

Пятый прототип истребителя-бомбардировщика F-105D-1RE, авиабаза Эдвардс, 1961 г. Самолеты F-105D внешне отличались от F-105B носовым обетекателем больших размеров со смонтированной на его конце штанге приемника воздушного давления. Позже эта машина прошла переоборудование в вариант F-105D-31RE.

«Тандерчифы» в Европе

В начале 1961 г. курс подготовки на авиабазе Неллис завершила первая группа летчиков, которым предстояло нести службу на передовой Холодной войны — в Западной Европе. Ранее пилоты летали на Супер Сейбрах», для освоения более скоростного и крупногабаритного «Тандерчифа» парням отвели всего 5,5 часа летного времени. В процессе переучивания выяснилось, что для освоения «Тада» требуется минимум 39,5часа. За 5,5 часа можно было лишь научиться «рулить» А-105В, но не применять куда более сложное по сравнению с F-100 БРЭО «Тандерчифа». Новенькие всепогодные истребители-бомбардировщики и завершившие курс обучения летчики были направлены на западногерманскую авиацию Битбург. В мае 1961 г. 36- й тактическое истребительное авиационное крыло ВВС США достигло состояния боеготовности. В конце 1961 г. в Западную Европу, на авиабазу Спэнгдэхлим, были переброшены F-105D из 49-го тактического авиакрыла.

Модернизация F-105D в носители неядерного вооружения

В начале 1961 г. кресло министра обороны США занял Роберт Макнамара. Макнамара отдавал приоритет не ядерному, а традиционному оружию. Тактический «А-бомбер» новый министр обороны не жаловал. Идя навстречу пожеланиям высокого начальства, конструкторы в тесном взаимодействии с военными переделали «А-бомбер» в обычный «бомбер». Модернизация включала установку под плоскостями крыла пилонов для внешней подвески вооружения, мощного узла подвески под центральной частью фюзеляжа, интеграция в систему управления оружия управляемой ракеты воздух-поверхность «Буллпап», а также монтаж убираемой штанги системы дозаправки в воздухе от летающих танкеров КС-135. Двигатель был оснащен системой впрыска воды, позволившей увеличить взлетную тягу на 453 кг. Для обеспечения посадки на аэродромы с короткой полосой в хвостовой части фюзеляжа монтировался тормозной гак. Модернизированные в носители обычного вооружения самолеты получили обозначение F-105D-25. Совсем недавно «Тандерчиф» обыграл конкурента в конкурсе на всепогодный самолет-носитель ядерного оружия истребитель-бомбардировщик F- 101 «Вуду». Теперь же масштабные планы производства F-105D-25 подкорректировал «Фантом». Командование ВВС США приняло решение вооружить «Тандерчифами» не 14 авиакрыльев, а семь; остальные семь — «Фантомами».

Самолет F-105D-5-RE (58-1173) использовался для испытания вооружения в июле 1962 г., испытания проводились на авиабазе Эглин, штат Флорида. На «Тандерчиф» в данном случае подвешено 16 750-фунтовых бомб М117, общая масса боевой нагрузки 12 ООО фунтов (5443,2 кг). Самолет принадлежит 355-й тактической истребительной эскадрильи 4-го тактического истребительного авиакрыла. Эта эскадрилья первой из числа получивших на вооружение F-105D достигла состояния оперативной боеготовности.

Линия сборки истребителей-бомбардировщиков «Тандерчиф» на заводе в Фэрмингдэйле, на переднем плане — F-105D-5-RE (58-1163), начало 1960 г. Открыт отсек фюзеляжа для монтажа электропроводки и арматуры гидравлической системы.

F-105B трубка Пито на левом крыле

F-105D трубка Пито на носу удлиннен фюзеляж

Эксплуатационные проблемы

Проблемы эксплуатации F-105D привлекли внимание командования ВВС США после того, как два авиакрыла всепогодных «Тандерчифов» были развернуты в Западной Германии. Впервые самолеты круглый год провели в условиях европейской зимы, испытав на своей «шкуре» дожди и метели. «Шкура» выдержала, начинка «шкуры» — не совсем. Вода скапливалась в отсеках бортового электронного оборудования, в результате — оборудование выходило из строя. Анализ эксплуатации самолетов в условиях европейского климата привел к появлению программы «Operation Look- alike». Согласно плану Операции, «Тандерчифы» партиями перелетали из Европы на авиабазу Мобайл, шт. Алабама, где их дорабатывали в вариант F-105D-25, параллельно внедряя доработки, направленные на повышение водонепроницаемости машин. Модернизация одного самолета занимала месяц, на всю операцию «Look-alike» ушло девять месяцев.

Варианты загрузки самолета F-105D-25RE

а-один топливный бак емкостью 2460 л (или емкостью 1700 л) под фюзеляжем и две бомбы М-118 (по 1360 кг) на внутренних пилонах. Взлетный вес 22426 или 22058 кг; б-один топливный бак емкостью 2460 л или 1700 л под фюзеляжем, два бака емкостью 1700 л на внутренних пилонах и четыре снаряда AIM-9B «Сайдуиндер». Взлетный вес 22834 кг; в-девять контейнеров LAU-3/A (или LAU-18/A). Взлетный вес 19778 кг (19872 кг с контейнерами LAU-18/A); г- девять зажигательных бомб (взлетный вес 20472 кг), или 16 химических бомб МС-1 (взлетный вес 23180 кг), или 16 агитационных бомб М-129 (взлетный вес 24025 кг)-, д-девять мин MLU-10/B (взлетный вес 20893 кг) или 16 бомб по 340 кг (взлетный вес 23835 кг)

Варианты загрузки самолета F-105D атомными термоядерным оружием

а-один подфюзеляжный бак емкостью 2460 л; один подкрыльный бак емкостью 1700 л и одна бомба (взлетный вес 22007 кг или 22032 кг); б-один подфюзеляжный бак емкостью 2460 л и четыре снаряда AGM-12D с ядерным зарядом под крылом (взлетный вес 20812 кг); в-один подфюзеляжный бак емкостью 1700 л и два так!х же бака под крылом, спецбомба в отсеке вооружения (взлетный вес 22094 кг)

Два F-105D на стоянке у главного ангара завода в Фэрмингдэйле. Завод располагался на окраине аэродрома Рипаблик. Здесь проводились сдаточные испытания готовой продукции перед поставкой в строевые подразделения. В период с 1959 по 1964 г.г. фирма Рипаблик изготовила 610 истребителей-бомбардировщиков F-105D для ВВС США.

Служба по всему миру

В 1963 г. укомплектованные «Тандерчифами» подразделения появились на Тихом океане: «Тадами» перевооружили базировавшееся на Окинаве, авиабаза Кадена, 18-е тактическое истребительное авиакрыла. Через год на F-105D перевооружили дислоцировавшееся на авиабазе Итацуки, Японские острова, 8-е тактическое истребительное авиакрыло.

В 1963 г. на испанскую базу Морон были переброшены истребители-бомбардировщики F-105 из 335-й эскадрильи, но уже в феврале 1964 г. эскадрилья вернулась к «месту постоянной прописки» — на авиабазу Сеймур- Джонс. Восемнадцать истребителей- бомбардировщиков F-105D из 354-й эскадрильи перелетели с американской базы Джордж на турецкую базу Инджирлик. В том же самом месяце 355-е тактическое авиационное крыло перебазировали на авиабазу Макконнел, шт. Канзас, в сентябре 1964 г. к ней присоединилось 388-е тактическое авиационное крыло. На вооружении обоих крыльев состояли истребители- бомбардировщики F-105D. Программа перевооружения на F-105D семи авиакрыльев, базировавшихся на территории континентальной части США, была завершена всего за несколько месяцев до Тонкинского инцидента.

Кабина самолета F-105D

1 кнопка быстрого арретирования вертикального гироскопа; 2 указатель числа М; 3-авиагоризонт (внизу указатель поворотов и скольжения); 4-сигнальный щиток перегрева и пожара двигателя; 5-курсовой прибор; 6-указатель высоты и вертикальной скорости; 7-главный сигнальный огонь и кнопка выключения; Я-щиток управления прицелом; 9-указатель степени повышения давления; 10-тахометр; часы; 12-давление масла; 13-температура газа в выхлопной трубе; 14-щиток введения в придел дальности и ветра; 15-расходомер; 16-селекторный переключатель топливомера; 17-кнопка контроля топливомера; 18-индикатор топливомера; 19-щиток управления гидросистемой; 20-аварийный тормоз; 21-аварийное сбрасывание спецбомбы; 22-рычаг тормозного парашюта; 23-кран шасси; 24-индикатор радиолокатора; 25-панель управления радиолокатором; 26-тумблер блокировки; 27-переключатель угла наклона антенны и режима работы; 28-сигнальные огни; ЭВМ, бомбометания с кабрирования под большим углом, маркерный; 29-переключатель пилотажных приборов; 30-селекторный переключатель способа бомбометания; 31-селекторный переключатель вооружения; 32-щиток управления огнем; 33-запасный высотомер; 14 запасный указатель скорости; 35-установка бомбы на предохранитель; 36-указатель канала; 37-щиток управления прицелом: 38 аварийный выпуск шасси; 39-аварийное выключение автопилота; 40-кнопка управления радиолокационным прицелом; 41- переключатель триммера (тангаж и крен); 42-кнопка фиксации перекрестья прицела (гашетка на ручке спереди); 43-сигнальные огни РЛС; 44-тумблер автомата торможения; 45-сбрасывание наружной подвески; 46-сигнальные огни положения шасси; 47 индикатор положения закрылков; 48-установка высоты взрыва; 49-включение системы впрыска воды; 50-кнопка запуска двигателя в воздухе; 51-переключатель аварийной топливной системы; 52-кран щитков; 53-выключатель триммера руля направления; 54-рычаг управления двигателем; 55-включение передатчика; 56-кнопка управления огнем; 57-выпуск воздушных тормозов; 58-выключение сирены шасси; 59-тормоз для 54; 60-щиток управления системой NASARR R-14A; 61 — щиток управления огнем; 62-рычаг выпуска ветрянки; 63-ручка сбрасывания фонаря; 64-щиток управления УКВ радиостанцией; щиток управления автопилотом; 66-щиток управления топливной системой; 67-щиток управления температурой; 68-щиток управления переговорным устройством; 69-запасный сброс фонаря; 70-щиток предохранителей; 71-планшет для карт; 72- кнопка контроля перегрузочного костюма; 73-переключатель управления фонарем; 74-управление вычислителями системы бомбометания с кабрирования; 75-огни предупреждения о неисправностях (21 полоса); 76-селектор последовательности сбрасывания бомб; 77-сбрасывание подкрыльных бомб; 78-кнопка сбрасывания дипольных отражателей (на последних машинах они не применяются); 79-кнопка включения порохового стартера и тумблер включения воздушной турбины; 80-кислородный щиток; 81-электрощиток управления постоянным током; 82- электрощиток управления переменным током; 83-вспомогательное управление створками бомболюка; 84-допплеровский указатель сноса и путевой скорости; 85-давление в системе принудительного сбрасывания бомбы; 86-щиток управления индикатором РЛС; 87-щиток управления системой опознавания; 88-замок спецбомбы; 89-щиток управления допплеровской системой AN/APN-131; 90-щиток управления РЛС AN/APS-54 защиты хвоста (на новых самолетах не устанавливается); 91-щиток управления вооружением; 92-щиток управления системой TACAN; 93-щиток управления системой ILS (AN/ARN-61); 94-щиток управления курсовой системой; 95-щиток управления внутренним освещением; 96-щиток предохранителей; 97-кнопка управления носовым колесом

Двухместные модификации F-105E и F-105F

Параллельно с серийным выпуском истребителей-бомбардировщиков F-105D фирма Рипаблик пыталась заинтересовать ВВС США в двухместной всепогодной ударной модификации самолета, получившей обозначение F-105E. Несколько самолетов модели «Е» начали строить, но в 1959 г. ВВС категорически отказались от двухместной версии истребителя-бомбардировщика. Самолеты достроили как обычные F-105D. Маневры менеджеров фирмы дали эффект в 1962 г. — был получен заказ на производство двухместных учебно-боевых самолетов F-105F.

Наличие кабины второго члена экипажа привело к удлинению носовой части фюзеляжа на 774мм (30,5 дюйма). Чтобы компенсировать некоторую потерю путевой устойчивости, связанную с удлинением передней части истребителя-бомбардировщика площадь вертикального оперения была увеличена на 15 %. Несмотря на несколько большую массу, летные характеристики F-105F сохранились на уровне F-105D. Прототип двухместного учебно-боевого самолета (заводской номер 62-4412) совершил первый полет 11 июля 1963 г. Всего до прекращения серийного производства «Тандерчифов» в 1964 г. изготовили 143 самолета варианта F-105F.

Двухместный «Тандерчиф» не являлся учебным в общепринятом смысле этого слова. По мнению командования ВВС ограниченный обзор из второй кабины не позволял обучать летчиков, самолет предназначался для повышенной подготовки пилотов, в первую очередь обучению полетам по приборам в сложных метеоусловиях и ночью, а также тренировкам на боевое применение. До Вьетнама этой машине не придавали особого значения, но вышло так, что двухместные «Тады» сошли со сцены много позже, чем одноместные.

Истребители-бомбардировщики F-105D на стоянке заводского аэродрома фирмы Рипаблик в Фэрмингдэйле, июнь I960 г. Сдаточные испытания самолетов проводили летчики фирмы. Два крайних слева самолета в верхнем ряду стоят на газовочных площадках. Большие трубы снижают уровень шума работающих двигателей, позволяя техникам гонять движки в течение длительного времени, не создавая чрезмерного неудобства окружающим. Еще два «Тандерчифа» загнаны носовыми частями фюзеляжей под навесы для проверки всепогодного радиоэлектронного оборудования.

Три истребителя-бомбардировщика F-105D сфотографированы на стоянке авиабазы Эглин, на переднем плане — F-105D-1-RE 60- 0530. Самолеты принадлежат 335-й тактической истребительной эскадрильи «Chifs», которая базировалась в Сеймур-Джонсоне, штат Северная Каролина. На авиабазе Эглин личный состав эскадрильи проходил переучивание на F-105D. На переднем плане — щит с эмблемой 335-й эскадрильи, обозначающий место стоянки самолетов подразделения на авиабазе Эглин.

Компоновка самолета F-105D

1-диэлектрический носовой обтекатель (откидывается влево); 2-антенна радиолокатора; 5-радиолокационная станция NASARR R-14A; 4-антенна радиокомпаса; 5-передний отсек электронного оборудования; 6- пушка М-61 с гидроприводом; 7-пушечный канал; 5-снарядный барабан (беззвеньевое питание); 9- гильзосборник; 10-газификатор жидкого кислорода; //-штуцер для заправки кислородом; 12-горловина для заправки топливом в полете: 13- приемник топлива в полете; 14- ПВД; 15-лобовое бронестекло; 16-боковые слоистые панели; /7-аварийная ветрянка привода генератора переменного тока; /5-фонарь с электроприводом; 19-кнопка аварийного выключения привода фонаря; 20- наружный замок фонаря; 21-рукоятка сбрасывания фонаря; 22-радиолокационный прицел; 23- агрегат кондиционирования воздуха; 24-левый и правый отсеки электронного оборудования; 25-отсек гидросистемы; 26- носовая стойка шасси (убирается вперед); 27-шлиц-шарнир; 28- гидропривод управления с электрическим включением; 29-аккумулятор автомата торможения; 30-рулежная фара- 31-радиолокационный рефлектор; 32-технологический разъем'; 33-пол кабины; 34-регулируемый воздухозаборник; 35- перегородка для отвода пограничного слоя; 36-воздушный тракт двигателя; 37-дополнительный заборник, открытый при выпущенном шасси; 38-кованый лонжерон центроплана: 39- передний узел крепления крыла; 40-задний узел крепления крыла; 41-отклоняющийся носок крыла (максимально на 20°); 42-привод 41; 43-закрылки Фаулера (отклоняемые на 34°,5); 44-кованый лонжерон; 45-фрезерованная обшивка; 46- пятисекционные интерцепторы; 47-направляющие для 43; 48-элероны слоистой конструкции, применяемые при малых скоростях; 49- гидропривод элеронов; 50-механизм совмещения отклонения элеронов с интерцепторами; 5/-трубопроводы от подвесных баков; 52-заправочная горловина подвесного бака; 53- подвесной бак емкостью 1700 л; 54-контейнер для заправки топливом при использовании самолета в качестве заправщика; 55-передний топливный бак; 56-главный топливный бак; 57- задний топливный бак; 58-слив из баков; 59-узел крепления главной стойки шасси; 60-складывающийся подкос; 61-многодисковые тормоза с автоматом торможения; 62-люки доступа к топливным бакам; 63-ТРД; 64-пожарные перегородки из нержавеющей стали; 65-пожарная перегородка; 66-перепуск воздуха; 67-маслобак емкостью 20 л; 68-слив масла; 69-маслозаправочная горловина; 70-доступ к узлу крепления двигателя на направляющей; 7/-группа агрегатов (два лючка снизу); 72-люк в воздушный тракт двигателя; 73-кожух компрессора и турбины; 74-охлаждающий воздух к форсажной камере; 75-выход воздуха из 73; 76-отсоединение тяги руля направления; 77-отсоединение хвостовой части фюзеляжа (4 болта); 78-отсек гидроусилителя руля направления; 79-форсунки форсажной камеры; 80-привод регулирования сопла; 81- ось поворота стабилизатора; 82-четырехлепестковые воздушные тормоза; 83-привод воздушных тормозов; 84-лепестки на взлете открываются на 19°; 85-отклонение лепестков при выпущенном шасси ограничено; 86-плоскость турбины; 87-отсек посадочного парашюта; 88-доступ к антенне; 89-демпферы «зуда»; 90-горловина для заправки топливом под давлением; 91-пороховой стартер; 92-бак для воды емкостью 136 л; 93-основной гидробак в колодце шасси; 94-снаряд «Булпап»; 95- в крыле нет топливных баков: 96-аккумулятор емкостью 100 а›час. 97-ветрянка; 98- аварийный и вспомогательный гидроаккумуляторы; 99-вспомогательный гидробачок и заправочная горловина; 100-выхлоп из 17; 101-контейнер с практическими бомбами; 102-гидроцилиндр сбрасывания бомбы

Носовая часть фюзеляжа самолета F-105D была на 16,3 дюйма (41,4 см) длиннее, чем у F-105В. Дополнительные объемы в носовой части фюзеляжа потребовались для размещения радиоэлектронного оборудования, делавшего «Тандерчиф» всепогодным. Место установки 20- мм пушки «Вулкан» не изменилось, хотя из-за более длинной носовой части фюзеляжа может создаться впечатление будто бы пушка на F-105D по сравнению с F-105B сдвинута назад. Восстановленный «Тандерчиф» демонстрируется в музее авиабазы Эглин, Вальпараисо, шт. Флорида.

Борт фюзеляжа истребителя-бомбардировщика F-105D со снятой панелью доступа к пушке «Вулкан». Интерьер отсека пушки окрашен краской Zinc Chromate Green (FS- 34151). Начальная скорость выпущенного из пушки М61А1 снаряда 1030,2 м/с, скорострельность 6000 снарядов в минуту.

Вид сверху на F-105D с системой Thunderstik II в гаргроте

Вид справа на F-105D с системой Thunderstik II в гаргроте под крылом 450-галлонный топливный бак

Hoc F-105B

F-105B с 450-галлонным топливным баком и 19-зарядным блоком НУРС LUA 51

Виды справа и слева на F-105D под крылом: осколочно-фугасная 227-кг бомба Мк 82 со стержнем дистанционного подрыва и топливный бак

пилон для бомб Мк 82

F-105D виды сверху, снизу, сзади и спереди

внешний пилон с AIM-9

внешний пилон AGM-45 противорадиолокационная ракета

внутренний пилон с AGM-78 противорадиолокационная ракета

внешний пилон с ловушками ЕСМ

внутренний пилон с ракетой воздух-земля AGM-12 Bullpup

F-105F с 454-кг бомбами Мк 83 на подфюзеляжном пилоне крепилось 6 таких бомб

Вид сверху на нос фюзеляжа F-105F и G

F-105G с 650-галлонным подфюзеляжным баком и встроенной внизу фюзеляжа системой помех ЕСМ

На F-105D был тот же регулируемый воздухозаборник, что и на F-105B. Обратите внимание на щиток отвода пограничного слоя от воздухозаборника. Регулируемая рампа находится в глубине канала подвода воздуха к двигателю J75-P-19W. Снимок сделан в музее. Внутренняя створка ниши левой основной опоры шасси закрыта, в то время как на «аэродромных» самолетах она находилась в открытом положении.

Магазин барабанного типа к пушке «Вулкан» расположен в правой части фюзеляжа перед кабиной летчика. Боекомплект -1028 снарядов. Панель доступа к магазину откидывается вверх на петлях, сама панель складывается вдвое. Снимок «Тандерчифа» сделан в Американском авиационном музее, расположенном на территории аэропорта Рипаблик, Фэрмингдэйл, Нью-Йорк.

На центральном подфюзеляжном пилоне установлен многозамковый бомободержатель MER (Multiple Ejector Rack), на котором подвешены четыре 75,0-фунтовые бомба M117, на держатель можно было подвесить до шести бомб. Пилон закреплен на створках внутреннего бомбоотсека. Самолет F-105D «ОНЮ Express» (59- 1771) находится в экспозиции авиационного музея на авиабазе Эглин.

Дозаправка «Тандерчифа» от танкера Боинг КС-135А «Стратотанкер» над Южным Вьетнамом, декабрь 1969 г. Рядом летят два F-105D, один из которых уже дозаправился, а второй ожидает своей очереди. На «Тандерчифах» подвешены 750-фунтовые бомбы, истребители-бомбардировщики принадлежат 333-й тактической истребительной эскадрилье 355- й тактического истребительного авиакрыла. Эскадрилья базировалась в Такли, Таиланд.

Дозаправка в воздухе истребителя-бомбардировщика F-105D, снимок сделан с борта самолета-заправщика КС-135 над Юго-Восточной Азией. Обратите внимание на два светлых шлейфа за крылом F-105D — это сбрасывается лишнее топливо из переполненных баков.

Истребитель-бомбардировщик F-105D и разложенная рядом с ним его боевая нагрузка. На внешних подкрыльевых пилонах самолета подвешены управляемые ракеты класса воздух-поверхность AGM-12 «Булпап», на внутренних и центральном подфюзеляжном — 500-фунтовые бомбы. Штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе находится в выпущенном положении. На переднем плане — выкрашенный в светлый цвет ядерные боеприпас, специзделия подвешивались во внутренний бомбоотсек.

Гроза радаров: F-105F/G «Wild Weasel»

Мощная система ПВО Северного Вьетнама заставила американцев резко активизировать работы по созданию специализированного продиворадиолокационного самолета в рамках программы «Wild Weasel». Первой такое машиной, нашедшей применение на поле боя стал F-100F «Супер Сейбр». Параллельно с «Супер Сейбром» создавался более мощный ударный противорадиолокационный комплекс на основе двухместного «Тандерчифа». Почти отвергнутый ВВС учебно-боевой F-105F пришелся как нельзя более кстати. Прототип F-105F «Wild Weasel II» совершил первый полет выполнил в начале 1966 г., а к концу года в Юго-Восточной Азии находилось 23 таких самолета.

В марте 1968 г. развернулось проектирование EF-105F, почти сразу же переименованного в F-105G «Wild Weasel III». Программа предусматривала переоборудование в вариант «G» самолетов F-105F, всего было модернизовано 60–70 самолетов.

Противорадиолокационные «Тандерчифы» состояли на вооружении 4519-й и 4537-й эскадрилий (1965-69 г.г.); 18-го авиакрыла (1973 г.); 561-й эскадрильи 35- го авиакрыла (начало 70-х г.г.); 562-й и 563-й эскадрилий (1973-78 г.г.); 354-й эскадрильи 355-го авиакрыла и 44 эскадрильи 388-го авиакрыла (конец 60-х г.г.); 561-й эскадрильи (до 1973 г.); 6010 и 17-й эскадрилий «Уилд Уизел» (1972-74 г.г.).

В состав встроенного специализированного бортового оборудования самолета F-105F «Wild Weasel II»:

— станция постановки помех AN/ALQ-71;

— станция постановки помех AN/ALQ- 87, как альтернатива станции AN/ALQ-71;

— приемник предупреждения о радиолокационном облучении AN/APR-25;

— приемник предупреждения о пусках ракет AN/APR-26.

Типовым вариантом внешней подвески считался следующий:

Внешние крыльевые пилоны: контейнер со станцией постановки помех AN/ ALQ-71/87

Внутренние крыльевые пилоны: противорадиолокационная ракета AGM-45 «Шрайк», или AGM-78 «Стандарт», или до четырех 340-кг фугасных бомб М- 117 НЕ, или подвесной 450-литровый топливный бак

Центральный подфюзеляжный пилон: 650-литровый подвесной топливный бак или шесть 340-кг фугасных бомб М- 117НЕ, или пять 454-кг фугасных бомб Мк.83НЕ.1

На F-105G ставились более совершенные приемники предупреждения о радиолокационном обнаружении и пусках ракет. Система AN/ALR-46 могла одновременно анализировать и идентифицировать излучение 16 передатчиков, определяя примерные азимуты на источники.

В вариант F-105F «Wild Weasel II» было переоборудовано 86 учебно-боевых «Тандерчифов»; 56 из них дорабатывались под использование ракет AGM-45 «Шрайк», 30 — под AGM-78 «Стандарт».

На всех модификациях самолетов F-105 ставились катапультируемые кресла, разработанные фирмой Рипаблик. Эти кресла не устанавливались ни на одном самолете ВВС США, кроме «Тандерчифа». Кресло представляло собой автономную конструкцию. Катапультирование производилось путем выдергивания одной или двух держек (окрашены в желтый цвет с черными полосками). Кресло окрашено в серый цвет (FS-36231), заголовник — красный, сиденье — грязно-оливковое (FS-34087).

Приборная доска истребителя-бомбардировщика F-105D значительно отличается от приборной доски F-105B. В нижней части приборной доски установлен индикатор РЛС R-14 (на снимке частично закрыт ручкой управления). Приборные доски последующих модификаций «Тандерчифов» отличались от приборной доски F-105D не сильно. Боковые пульты не менялись, такие же как на F-105В.