FW 200 CONDOR

Condor на службе в Luftwaffe

Первым прототипом военного варианта Кондора, получившего позднее название FW-200C, стал самолет FW-200B-1, WNr.0002, который после переделки обозначили как прототип V11. Машина получила подфюзеляжную ванну, в которой разместили две стрелковые точки (по одной сзади — C-Stand и спереди — D-Stand), а также бомбоотсек, в котором помещалось четыре бомбы SC 250 массой по 250 кг. На гребне фюзеляжа поместили две стрелковые точки, одну сразу же за кабиной пилота A-Stand, и вторую в задней части — B-Stand. Дополнительно существовала возможность монтажа в боковых окошках, в задней части фюзеляжа, по одному пулемету MG 15 калибра 7,92 мм (с правой стороны E-Stand, а с левой F-Stand), которые обслуживал радиооператор. Под гондолами внешних двигателей можно было подвешивать по одной бомбе SC 250, а на двух держателях ETC 250, размещенных в месте сочленения крыльев с фюзеляжем, еще по одной. Самолет оснащался четырьмя двигателями BMW-132 максимальной мощностью по 830 л.с. Экипаж насчитывал пять человек. Радиооборудование состояло из FuG10, Peil GV и FuB1.1. Первым серийным вариантом стал FW-200C-1, построенный в количестве 10 экземпляров. Шесть самолетов FW-200C-1 использовалось для испытаний с авиационными торпедами LF 5F. Они проводились на полигоне Grossenbrode, однако не дали удовлетворительных результатов.

Очередным вариантом стал FW-200C-2, построенный в количестве восьми самолетов (WNr. от 0014 до 0018 и от 0022 до 0024). На них вместо бомбодержателей ETC устанавливались трехпозиционные бомбодержатели PVC. Это позволило увеличить бомбовую нагрузку до 2900 кг. Также несколько изменилась форма капотов двигателя. В передней части подфюзеляжной ванны, на месте пулемета MG 15 калибра 7,92 мм, было установлено орудие MG FF калибра 20 мм, размещенное на лафете типа Ikaria.

Военная версия FW-200C первоначально получила название Kurier, поэтому сформированная 10 октября 1939 года I./KG 40, которой командовал капитан Петерсон, для маскировки своего действительного предназначения получила название — Kurier-Staffel. Первыми самолетами FW-200, которые поступили на ее вооружение в качестве учебных машин, были FW-200 V2 и S3, которые в декабре 1939 года имели фюзеляжный код F8+GH и F8+НН.

Бомбодержатель типа ETC 500/IXd.

10 апреля 1940 года I./KG 40 была перебазирована на захваченные аэродромы в Дании. Ранним утром 15 апреля 1940 года одиночный FW-200 из I./KG 40 выполнил разведывательный полет в район Нарвика, где обнаружил шестнадцать судов снабжения, пять военных транспортов и один крейсер, еще один крейсер с несколькими эсминцами был обнаружен вблизи Вестфиорд. Тремя днями спустя группа Кондоров атаковала находящиеся фиорде к северу от Тросмо авианосец HMS «Furious», одна из бомб упала вплотную к его борту, повредив винт. 21 апреля 1940 года I./KG 40 потерял один самолет. Из полета на разведку в район Нарвика не вернулся самолет, который пилотировал обер-лейтенант Бекхаус.

25 мая 1940 года в 09 часов 00 минут возвращающийся с патрулирования британский истребитель Gloster Gladiator, № 5705, который пилотировал F/О Грант-Эд, обнаружил над морем на расстоянии 16 км к северу от Харстад четырехмоторный самолет, который опознал как Ju-90. В действительности это был FW-200 из I./KG 40, который выполнял разведывательный полет в районе острова Дуроу. Английский пилот, учитывая малый остаток топлива, не мог позволить себе погоню за противником и с большого расстояния выпустил две короткие очереди из бортовых пулеметов. К своему удивлению, он увидел, что обстрелянный самолет потерял высоту и приводнился. Немецкий пилот, обер-лейтенант Шопке, вместе с двумя членами экипажа попал в плен. Остальным трем членам экипажа удалось достичь берега, а затем пересечь линию фронта и присоединится к подразделению горных стрелков генерала Дитля.

В течение следующих двух недель I./KG 40 потерял еще два самолета FW-200: 29 мая 1940 года в районе Тросмо (пилот: обер-лейтенант Тиль) и 3 июня 1940 года под Вадсо (пилот: обер-лейтенант Декер).

9 июня 1940 года FW-200 из I./KG 40, который пилотировал обер-лейтенант Генрих Шлоссер, атаковал десантный корабль «Vandyk», находящийся на расстоянии 50 км к северу от острова Андоа. Точно сброшенные бомбы привели к возникновению пожара, семь человек экипажа погибли, 111 человек попало в плен.

Под конец июня 1940 года I./KG 40 была перебазирована из Норвегии в Маркс, под Ольденбургом, откуда должна была выполнять полеты с целью постановки мин вдоль побережья Англии (испытания по вооружению Кондоров морскими минами начались еще в начале 1940 года). В то время использовалось два типа мин: LMB массой 630 кг и LMA массой 1000 кг. В период между 15 и 27 июля 1940 года FW-200 выполнили как минимум 12 ночных боевых вылетов, сбрасывая в каждом из них по четыре мины. Во время этих опасных заданий (при подвеске мин скорость самолета падала на 35 %) было потеряно два самолета, что склонило командира подразделения майора Петерсена к телефонному звонку начальнику штаба Luftwaffe генерал-полковнику Ешонеку: «Эти дорогостоящие операции по минированию должны быть прекращены. В противном случае мы потеряем все самолеты вместе с экипажами».

Два фото: подготовка бомбы SC 250 к подвеске под бомбодержатель ETC 500/IXd под крылом самолета FW-200C-3 из I./KG 40.

Внутренняя передняя часть фюзеляжа самолета FW 200C-3.

Ешонек среагировал спустя несколько дней, издав приказ о перебазировании подразделения в Бордо, Франция, откуда его самолеты должны были выполнять разведывательные полеты в окрестностях Англии, а затем совершать посадку в Ольборге, Дания. После одного дня пребывания в Дании и технического осмотра самолеты должны были перелетать обратно в Бордо. В ходе одного такого задания Кондоры преодолевали расстояние от 3500 до 4000 км. Иногда также выполнялись патрульные полеты в районе Азорских островов и к востоку от Португалии.

Эффективность разведки повышало тесное взаимодействие с Kriegsmarine. Доклады с самолетов поступали через штаб IV авиакорпуса в штаб Западной группы военно-морского флота; все данные Kriegsmarine относительно разведки соответствующих районов Атлантики также должны были проходить по тому же пути, но в обратном направлении. Все это отнимало много очень ценного времени. Не имелось и концепции взаимодействия с подводными лодками. Когда 8 октября 1940 года в 11 часов 00 минут один из Кондоров обнаружил конвой, идущий в северо-западу от Ирландии, то сообщение об этом достигло Группы Запад военно-морского флота только через шесть с половиной часов, после чего оно было передано в штаб командования подводными лодками.

Приборная доска и места пилотов самолета FW-200C-3.

Рукоятки управления тягой двигателей самолета FW-200C-3.

Место штурмана.

Кроме разведывательно-патрульных заданий самолеты Focke-Wulf FW-200 должны были также атаковать обнаруженные одиночные транспорты противника. Так как летом и осенью 1940 года большинство транспортных кораблей союзников еще не имели какого-либо эффективного зенитного вооружения, даже такие крупные и неповоротливые, а также исключительно уязвимые к обстрелу самолеты, как FW-200, могли добиться быстрой победы. В течение трех месяцев, с 15 августа по 15 ноября 1940 года, Кондоры атаковали 43 судна, потопив девять из них (общее водоизмещение 44066 брутто тонн), и повредили двенадцать других, общим водоизмещением 154165 брутто тонн. Первой жертвой FW-200 стал британский пароход «W. Goathland» водоизмещением 3821 брутто тонн, который был потоплен 25 августа 1940 года. Следующая победа была достигнута 26 октября 1940 года. Обер-лейтенант Берхард Йопе во время своего первого боевого вылета на расстоянии примерно 100 км к западу от Ирландии обнаружил один из крупнейших английских пассажирских лайнеров, использующихся во время войны для транспортировки войск. Это был SS «Empress of Britain» водоизмещением 42348 брутто тонн, обслуживающий грузовую линию Canadian Pacific. Две удачно сброшенные бомбы вызвали пожар па борту судна. Однако массированным зенитным огнем был поврежден и один из двигателей Кондора. Пылающий лайнер был добит утром 28 октября 1940 года двумя торпедами, выпущенными с подводной лодки «U-32», которой командовал обер-лейтенант цур зее Ганс Ениш. «Empress of Britain» был крупнейшим кораблем, потопленный немцами во время Второй мировой войны.

Тем временем другой Condor впервые атаковал транспорты, входящие в состав одного из конвоев, и потопил один из них. Это был конвой OB 234, а потопленное судно — «Alfred Jones» водоизмещением 5013 брутто тонн. Как вспоминал обер-лейтенант Берхард Йопе: «Конвои в то время, даже такие крупные, часто шли без какого-либо эскорта. Очень немного транспортов имело на тот момент зенитное вооружение. Кондоры действительно не могли брать слишком большой груз бомб, но могли сбросить их с очень малой высоты, что позволяло нам добиваться многочисленных побед».

Тактика, используемая в тот период Кондорами, была следующей. Самолет подлетал со стороны кормы на высоте от 250 до 400 метров, постепенно снижаясь под углом 10°. В момент, когда он на скорости от 320 до 350 км/ч пролетал над судном на высоте верхушек его мачт, сбрасывались бомбы. Во время налета на цель и непосредственно после сброса бомбы бортовые стрелки самолета, занимавшие места в подфюзеляжной ванне, старались нейтрализовать расчеты зенитных средств на борту атакованного корабля. Очень эффективной для этой цели была пушка MG FF калибра 20 мм, установленная в нижней передней стрелковой точке. Во время одной атаки сбрасывалась одна, иногда две бомбы. Даже одна бомба, попавшая в соответствующее место, могла привести к затоплению корабля.

Интенсивные действия I./KG 40 приносили не только громкие успехи, но также и потери. 20 августа 1940 года зенитное орудие, размещенное на палубе одного из британских кораблей, сбило Condor из I./KG 40, который заканчивал метеорологическую разведку над Ирландским морем. Поврежденный самолет разбился вблизи Клоге, на территории Ирландии, а его экипаж вместе со специалистом из метеорологической государственной службы III Рейха доктором Е. Кригером был интернирован. 31 августа 1940 года во время посадки из-за поломки тормозов разбился самолет FW-200C-2, WNr.0014. 21 сентября 1940 года FW-200C-2, WNr.0023, бортовой код F8+ЕН, получил повреждения (оцениваемые как 30 %) во время посадки на аэродром Бреста. Очередной болезненной потерей стала утрата FW-200C-2, WNr.0022, бортовой код F8+AK, который был сбит своей же зенитной артиллерией вблизи Бреста 8 октября 1940 года. Во время боевого вылета к западу от Ирландии 22 октября 1940 года был потерян FW-200C-2, WNr.0024, бортовой код F8+DK, а 23 ноября 1940 года, во время британского налета, был уничтожен один из первых доставленных в KG 40 новых самолетов FW-200C-3, WNr.0027.

Место радиооператора.

Вид изнутри фюзеляжа на заднее верхнее место стрелка — B-Stand.

Прототипом модификации C-3 был самолет WNr.0025, обозначавшийся как FW-200 V13. Машина была оснащена новыми девятицилиндровыми звездообразными двигателями BMW-323R-2 «Fafnir» мощностью 1000 л.с. на уровне моря и 1200 л.с. на высоте 3200 м. Использование двигателей большей мощности, а также повторяющиеся жалобы персонала Luftwaffe, касающиеся слишком низкой прочности конструкции самолета, привело к усилению задней части фюзеляжа. Проведенная модификация, однако, оказалась недостаточной. С целью обеспечения лучшей защиты членов экипажа были установлены бронеплиты толщиной 8 мм вокруг кресла первого пилота. Подобное же ограждение получили и бортовые стрелки на местах В, С и D.

Максимальный груз бомб составил 2100 кг, в подфюзеляжной ванне размещалось только 12 бомб по 50 кг или две бомбы по 250 кг, на держателях под внешними гондолами можно было подвесить по одной бомбе 500 кг, а на двух держателях под крыльями — по одной бомбе в 250 кг. Бомбовое вооружение во время разведывательных полетов с полным запасом топлива обычно ограничивалось четырьмя бомбами по 250 кг.

Фрагмент конструкции бортов кабины.

Дополнительные топливные баки, размещенные в подфюзеляжной гондоле.

Значительно усовершенствованно было и радиооборудование, которое теперь включало бортовую радиостанцию FuG X, дополнительную коротковолновую радиостанцию DLH-Lorenz-Kurzwellenstation, радиоприемник Peil GV, аппаратуру для посадки без видимости земли FuB1.1, а также оборудование опознавания «свой-чужой» FuG 25.

Было модифицировано и оборонительно вооружение. Каплевидное ограждение А-Stand за кабиной пилота было заменено вращающейся башенкой FW-19, вооруженной подвижным пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм с боезапасом в 1125 патронов. После введения всех этих изменений общая масса самолета возросла до 20834 кг.

Распределительная коробка электропроводки.

Самолеты FW-200C-3 производились в нескольких вариантах: C-3/U1 — машина, WNr.0052, бортовой код DE+OG, испытывалась с торпедным вооружением; C-3/U2 — вариант разведывательного самолета повышенной дальности, оснащенный дополнительными топливными баками в подфюзеляжной ванне и под крыльями, максимальный запас топлива составлял теперь 10350 л, что позволило добиться максимальной дальности 6400 км, который был построен в шести экземплярах (WNr.0043, SG+KS/F8+AB; WNr.0047, SG+KW; WNr.0048, SG+KX; WNr.0049, SG+KY/F8+GK; WNr.0050, SG+KZ/F8+AR; WNr.0051, DE+OF/F8+FH и WNr.0055, DE+OJ/F8+HK); C-3/U3 — WNr.0064, KF+QD/F8+HH, самолет, оснащенный радиолокационным оборудованием Atlas-Echolot; C-3/U4 — самолет, оснащенный пулеметами MG 131 калибра 13 мм в B-Stand в задней части гребня фюзеляжа с запасом в 1000 патронов, дополнительно был бронирован топливный бак в подфюзеляжной ванне, а также установлены замки для подвески торпед, построен 21 экземпляр; C-3/U5 — WNr.0095, КЕ+IT/F8+DH, с башенкой Drehlingslafette HD 151, оснащенной пушкой MG 151/15 калибра 15 мм с запасом снарядов в 1000 штук на месте А-Stand; C-3/U6 — с башенкой DL 131, оснащенной пулеметом MG 131 калибра 13 мм на месте А-Stand; C-3/U7 — WNr.0226, DP+ON, и WNr.0227, DP+OO, в первом из этих самолетов было смонтирована аппаратура FuG 203 Kehl III, служащая для наведения управляемых бомб Henschel Hs 293; C-3/U8 — пробный экземпляр для испытаний башенки DL 131, а также C-3/U9 — WNr.0099, КЕ+IX, вооруженный правительственный самолет.

Основные стойки шасси, а также дополнительный топливный бак, подвешенный под гондолой внешнего двигателя.

Подвеска дополнительного топливного бака, вид сзади.

Детали подвески запасного топливного бака.

Дополнительный топливный бак, подвешенный под гондолой внешнего двигателя.

Британская авиация пыталась любыми способами блокировать разведывательные полеты, проводимые Кондорами. Так как в мае 1940 года англичанам удалось взломать радиокод Luftwaffe, то это позволило им с небольшой задержкой читать радиопереговоры между самолетами и их базовыми аэродромами. В результате в северную Ирландию было перебазировано три дивизиона истребителей дальнего действия тина Blenheim. 13 ноября 1940 года на совместном заседании британского Адмиралтейства и Министерства авиации было решено, что на аэродром Алдергрове в Северной Ирландии будет перебазирован очередной дивизион Бленхеймов, принято также решение как можно быстрее оборудовать транспортные суда зенитным вооружением, а также о бомбардировке базы KG 40 в Бордо-Мериньяк. Одиночные суда должны были пересекать опасные районы Ирландского моря исключительно ночью. До этого времени Кондоры успешно избегали встреч с истребителями, оперируя за пределами действия английских радаров и храня радиомолчание. 30 ноября 1940 года пара Бленхеймов из 236-го дивизиона RAF настигла Condor, но до того как удалось сблизиться с немцем на дистанцию открытия огня из бортового оружия, Кондору удалось скрыться в облаках. Обратились даже к методам, опробованным в ходе борьбы с подводными лодками во время Первой мировой войны. Грузовое судно «Crispin» переоборудовали в корабль-приманку. Его вооружили десятью зенитными пушками и послали на патрулирование наиболее опасных районов. «Crispin» должен был изображать одинокий корабль, который отстал от какого-то из конвоев, и провоцировать немецкие самолеты на атаку, чтобы затем встретить ее массированным зенитным огнем. Однако еще до того как ему удалось выпустить хотя бы один снаряд в сторону неприятельского самолета, 3 февраля 1941 года он был торпедирован немецкой подводной лодкой «U-107».

В ночь с 22 на 23 ноября 1940 года 32 бомбардировщика RAF атаковали базу Бордо-Мериньяк, где базировались самолеты Focke-Wulf FW-200. Налеты повторились 8 декабря 1940 года (48 машин), 27 декабря 1941 года (34 машин) и 4 февраля 1941 года, однако безуспешно.

Основная стойка шасси FW-200C-3. Колеса основной стойки шасси имели диаметр 1100 мм и ширину 375 мм.

Фрагмент топливной системы.

На начало 1941 года англичане планировали провести на аэродром Бордо-Мериньяк рейд своих коммандос. Для этого предполагалось использовать датский Condor, который находился в их руках. В день, когда из прослушиваемых радиопереговоров оказалось бы, что один из высланных на патрулирование Кондоров сбит, на аэродром KG 40, после наступления сумерек, должен был приземлится английский FW-200 с 24 боевиками на борту, заданием которых было уничтожение максимального количества находящихся здесь Кондоров. Однако этот план так и не был осуществлен.

В качестве дополнительной защиты от Кондоров 9 декабря 1940 года в район Исландии был выслан корабль HMS «Pegasus», старая база гидросамолетов, оснащенная катапультой с тремя морскими истребителями типа Fairey Fulmar на борту. 11 января 1941 года одиночный FW-200 атаковал конвой HG 49 и затопил пароход «Beachy» (1600 брутто тонн). Несмотря на тот факт, что с находящегося неподалеку HMS «Pegasus» стартовал истребитель Fulmar, немецкий Condor поле окончания успешного налета исчез в облаках.

В период с 15 ноября по 31 декабря 1940 года Кондоры потопили еще шесть судов общим тоннажем 30477 брутто тонн, один военный тральщик, а также повредили шесть судов общим водоизмещением 25708 брутто тонн. В сумме в 1940 году экипажи I./KG 40 потопили 15 судов водоизмещением 74543 брутто тонн и повредили еще 18 общим водоизмещением 179873 брутто тонн. Оценивая успехи, достигнутые Кондорами, следует помнить, что дивизион располагал практически всего двумя боеготовыми самолетами. Собственные потери над Атлантикой ограничились двумя самолетами, сбитыми 20 августа и 22 октября 1940 года.

Гондола основной стойки шасси после вынужденной посадки «на брюхо»; видны пучки травы и куски дерна. Створки, закрывающие нишу шасси, открыты.

6 января 1940 года командование военно-морского флота добилось долгожданного успеха, убедив Адольфа Гитлера в необходимости подчинения I./KG 40 командующему действиями подводного флота — адмиралу Карлу Деницу.

16 января 1941 года, около 13 часов 00 минут, обер-лейтенант Йопе добился очередного успеха. Обнаружив и атаковав конвой OB 274, он потопил два судна: греческий пароход «Meandros» (4581 брутто тонн) и голландский танкер «Onoba» (6256 брутто тонн). В общем в январе 1941 года самолеты I./KG 40 потопили 15 судов общим водоизмещением 63175 брутто тонн и повредили три судна водоизмещением 11593 брутто тонн. Собственные потери ограничились двумя самолетами: 10 января 1941 года в 13 часов 50 минут на расстоянии около 200 миль к северо-западу от Ирландии огнем зенитного пулемета с океанского буксира «Seaman» был сбит FW-200C-3, WNr.0035, бортовой код F8+AB. Погибло три члена экипажа, а три остальных, в том числе и командир экипажа обер-лейтенант Бурмейстер, попали в плен. 29 января 1941 года из патрульного полета не вернулся лейтенант Альфред Винтер вместе со всем своим экипажем.

Три члена экипажа самолета FW-200C-3, WNr.0035, были первыми летчиками KG 40, которые попали в плен к британцам. Благодаря умелому применению методик прослушивания англичанам удалось выудить у них очень полезную информацию. К тому же в обломках сбитого самолета удалось найти и некоторые документы (например, летные книжки экипажа); в результате RAF получил бесценные данные, касающиеся действий этого подразделения неприятеля. Оказалось, что FW-200 уже не летают на базы в Норвегии вокруг Британских островов, а наилучшим средством от атакующего корабль Кондора является спаренная автоматическая пушка калибра 20 мм, размещенная на кормовой платформе.

Тем временем командующий Luftwaffe никак не мог согласиться с приказом Гитлера, отдающим KG 40 под командование Kriegsmarine. 7 февраля 1941 года Герман Геринг потребовал от Деница «возвращения своего подразделения», аргументируя это тем, что все, что летает должно подчиняться исключительно его приказам, а самолеты Luftwaffe не должны выполнять разведывательные полеты к западу от 25 градуса восточной долготы, так как это исключает принятие на борт бомбового вооружения, а его самолеты сконструированы именно как бомбардировщики и только для таких целей и могут использоваться.

Четырьмя днями позднее Геринг добился своей цели. По приказу Гитлера I./KG 40 было переподчинено 3-му Воздушному флоту, в рамках которого было образовано Fliegerführer Atlantik (авиационной командования Атлантики) со штабом в Лорие. Его командующим был назначен морской офицер подполковник Мартин Харлинхаузен.

22 февраля 1941 года впервые удалось стянуть целых пять подводных лодок для атаки конвоя OB 288, обнаруженного Кондором. Подводные лодки потопили девять судов общим водоизмещением 42282 брутто тонн. Всего в феврале 1941 года экипажи I./KG 40 потопили 22 судна общим водоизмещением 84515 брутто тонн и повредили 14 судов (70747 брутто тонн). Собственные потери, так же как в январе 1941 года, ограничились двумя самолетами. Первым из них был FW-200C-3, WNr.0042, пилот которого, обер-лейтенант Пауль Гоммерт, погиб вместе со всем своим экипажем. Два дня спустя после этой потери, во время посадке на аэродроме Бордо-Мериньяк погиб экипаж обер-лейтенанта Гейнца Крамера вместе с самолетом FW-200C-3, WNr.0029.

Монтаж двигателя Bramo 323 R-2 на самолете FW-200C-3 на заводе фирмы Focke-Wulf.

Двигатели Bramo 323 R-2 Fafnir на самолете FW-200C-3.

Вид передней части самолета FW-200C-3 с двигателями Bramo 323 R-2.

Капоты двигателей Bramo 323 R-2, оснащенных трехлопастными воздушными винтами VDM 9-11257А/В диаметром 3500 мм.

Осмотр двигателя самолета FW-200C-3, принадлежащего I./KG 40, на аэродроме Бордо-Мериньяк.

Соединение переключателей механизма установки шага винта.

Детали выхлопных патрубков двигателя Bramo 323 R-2.

Учитывая все усиливающиеся оборонительное вооружение союзнических транспортов, а также значительно меньшее число судов, идущих поодиночке, а не в составе конвоев, успехи, достигнутые Кондорами в периоде 1 марта по 31 мая 1941 года не были так значительны, как в январе и феврале 1941 года. Общее количество судов, потопленных в течение этих трех месяцев, составляло всего лишь 16 штук, а их суммарное водоизмещение — 90371 брутто тонн. Лавинообразно возросли и потери I./KG 40. Если в марте 1941 года при выполнении 55 боевых вылетов был потерян только один самолет (18 марта FW-200C-3, WNr.0041, пилот обер-лейтенант Ганс Винклер, разбился под Брестом), то в апреле при 74 боевых вылетах было потеряно четыре машины (WNr.0039, F8+AH, обер-лейтенант Рихтер 16 апреля к северу от побережья Шотландии; WNr.0051, F8+FH, обер-лейтенант Калюс, 17 апреля, также к северу от берегов Шотландии; WNr.0053, F8+GL, обер-лейтенант Эрнст Миллер, 18 апреля к западу от Ирландии и WNr.0054, F8+НН, обер-лейтенант Роланд Шеле, 29 апреля в районе острова Овечьего); кроме того, два Кондора были уничтожены в ходе налета бомбардировщиков RAF на Бордо-Мериньяк (WNr.0004 и WNr.0033). В мае 1941 года был потерян один самолет. 19 мая 1941 года кавалер Рыцарского креста обер-лейтенант Ганс Бухгольц атаковал транспорт «Umgeni» и был сбит зенитной артиллерией судна. Его самолет, FW-200C-3, WNr.0060, F8+DH, упал в море на расстоянии 400 км от залива Донегал. Спаслись три члена экипажа. В июне 1941 года I./KG 40 снова потеряла два самолета.

Выхлопной коллектор двигателя и маслорадиатор, размещенный под двигателем Bramo 323 R-2.

Один из выхлопных коллекторов двигателя Bramo 323 R-2.

Во время атаки пяти FW-200 на конвой HS 65, находящийся на расстоянии 350 км к востоку от Португалии, было потоплено (или повреждено) семь транспортов. Противовоздушная оборона конвоя была уже довольно сильной и добилась успеха. Попадания получили три Кондора. Первому из них, FW-200C-3/U1 (WNr.0052, DE+OG), который пилотировал обер-ефрейтор Мейфнер, удалось долететь до Испании, где он совершил посадку на аэродроме Навио. Несколькими неделями позднее в результате дипломатических усилий самолет вместе с экипажем вернулся во Францию. Второй самолет, FW-200C-3 (WNr.0061, F8+KL), преодолел путь до Португалии, однако разбился при попытке совершить вынужденную посадку. Обер-лейтенант Эрих Вистерманн вместе пятью членами экипажа погиб в пылающих обломках. Третья машина, FW-200C-3 (WNr.0065, KF+QE), которую пилотировал обер-ефрейтор Игнац Видманн, получила только легкие повреждения и возвратилась в Бордо-Мериньяк. 30 июня 1941 года над Атлантикой был потерян FW-200C-3/U3 (WNr.064, F8+HH), оснащенный экспериментальным радиолокационным оборудованием Echolot фирмы Atlas. Погиб пилот обер-фельдфебель Герберт Орбах, а также остальные члены экипажа.

С июля 1941 года в связи с усилением противовоздушной обороны судов союзников центр тяжести действий Кондоров был перенесен на выполнение разведывательных полетов. Благодаря увеличившимся поставкам новых самолетов I./KG 40 была в состоянии одновременно высылать в небо над Атлантикой до восьми самолетов FW-200. Принимая во внимание площадь, которая охватывалась при этом разведывательными полетами, это было очень неплохо. Особенно по сравнению с двумя самолетами в день, высылаемыми над Атлантикой в первой половине 1941 года, можно сказать, что это был гигантский шаг вперед. Большое значение имел и перенос центра тяжести на действия против конвоев, идущих по трассе Гибралтар — Англия. Атмосферные условия в этом регионе Атлантики были несравненно лучше, чем над водами, омывающими Ирландию, возможные будущие цели Кондоров также находились значительно ближе к новой базе I./KG 40 в Бордо-Мериньяк. Дополнительным преимуществом, значительно увеличивающим шансы на обнаружение конвоя, было тесное взаимодействие с военной разведкой — Абвером, агенты которого сообщали о дате выхода из порта очередного конвоя.

FW-200C-3/U4. WNr.0072, F8+CH из I./KG 40 на стоянке, аэродром Бордо-Мериньяк. Деревянная стенка служила защитой от ветра и осколков, а кроме того, помогала маскировать самолеты.

Перед боевым вылетом на аэродроме I./KG 40. Бордо-Мериньяк, июль 1941 года.

Несмотря на тот факт, что экипажи Кондоров все же брали в разведывательные вылеты небольшое количество бомб, атаки на суда производились чрезвычайно редко. Во второй половине 1941 года пилоты группы потопили всего пять судов общим водоизмещением 11985 брутто тонн. Эти атаки привели и к очередным потерям. 17 июля 1941 года во время налета на транспорт был сбит самолет FW-200C-3 (WNr.0063, KF+QC), обер-фельдфебель Ганс Йордан вместе со всем экипажем погиб. На следующий день такая же судьба постигла командира I./KG 40 во время атаки конвоя OB 346. Его самолет, FW-200C-3/U2 (WNr.0043, F8+AB), упал в море со всем экипажем, капитан Фриц Флигель и остальные члены его экипажа погибли. 23 июля 1941 года патрульный самолет Lockheed Hudson Mk. III из 223 дивизиона Coastal Command сбил FW-200C-3 (0069, F8+BB). Пилот самолета, обер-фельдфебель Генрих Блехерт, и остальные члены экипажа попали в плен, погиб только метеоролог А. Доллингер. На следующий день из боевого вылета в район Ирландии не возвратился очередной Condor, FW-200C-3 (WNr.0026, F8+СН); его пилот капитан Конрад Верлах вместе со всем экипажем считаются пропавшими без вести.

Еще 30 декабря 1940 года, когда успехи Кондоров в бомбовых атаках на союзнические суда достигли своего максимума, британское адмиралтейство решило оснастить некоторые грузовые суда катапультами, размещенными на носу. Они могли обеспечивать старт одномоторных истребителей. Количество переделанных судов, а также тип самолета, который должен был размещаться на борту, определялись в результате испытаний. Эти суда получили наименование CAM-Ships (Catapult-Aircraft-Merchant-Ships) и оснащались двумя истребителями типа Hurricane. Один из истребителей находился в готовности к старту на катапульте, а другой, резервный, стоял на палубе. После старта и отражения атаки или сбития Кондора пилот истребителя имел две возможности: или попробовать долететь до ближайшей земли и там совершить посадку, или сесть на воду вблизи своего судна и ждать, пока его поднимут на борт. В последнем случае самолет оказывался потерянным. Пилотов таких истребителей должны были набирать среди добровольцев из рядов RAF. Так как масса катапульты была довольно значительной, ее можно было установить только лишь на крупных судах водоизмещением как минимум 9000 брутто тонн и со скоростью хода не менее 10–12 узлов. В соответствии с первоначальным планом катапульты должны были получить до 200 судов, позднее эти планы были сокращены до 50 единиц, а затем до 35. Первыми, однако, получили катапульты вспомогательные суда Royal Navy («Ariguani», «Maplin», «Patia» и «Springbank»). Пилоты не были добровольцами, их попросту откомандировали из состава 804-го дивизиона Fleet Air Arm.

Горизонтальное оперение и хвостовое колесо диаметром 560 мм и шириной 200 мм самолета FW-200C-3.

Список побед па стабилизаторе самолета Focke-Wulf FW-200C-3, пилот — кавалер Рыцарского Креста капитан Эдмонд Дасер, весна 1941 года.

Одной из наиболее частых причин аварий при посадке была поломка основной стойки шасси, на снимке FW-200C-3.

HMS «Patia» затонул уже во время своего первого рейса. Остальные три судна начали службу в мае 1941 года. Первым грузовым судном, оснащенным катапультой, стал «Michael Е.», который 28 мая 1941 года отплыл из Белфаста с единственным Харрикейном на борту. Пять дней спустя он был потоплен немецкой подводной лодкой «U-108». Другой CAM-Ship — «Empire Rainbow» — имел более счастливую судьбу. Отплыв 8 июля 1941 года в Галифакс, он беспрепятственно добрался до цели. Первая операция палубного истребителя с CAM-Ship была проведена 11 мая 1941 года. Самолет стартовал с катапульты, однако вылет не принес успеха, аналогично завершились и два следующих старта, проведенные в июне 1941 года. Обнаруженные Кондоры не принимали бой, прячась в облаках. Первый успех был отмечен только 3 августа 1941 года, когда с катапульты HMS «Maplin», прикрывающего конвой OG 70/SL 81, стартовал лейтенант Эверетт из 804-го дивизиона FAA с заданием перехватить Condor, который появился поблизости. Британскому пилоту удалось сблизится с противником на дистанцию 2 км, когда экипаж Кондора заметил его. Через девять минут после взлета Hurricane начал атаку немецкого самолета со стороны хвоста. Оборонительный огонь из стрелковой точки Кондора B-Stand был не точный, поэтому англичанин повторил атаку, на этот раз сбоку. Огонь бортового стрелка A-Stand также оказался не точным. Атакованный Focke-Wulf выполнил широкий вираж и через минуту возвратился на прежний курс. Эверетт атаковал в третий раз. И на этот раз оборонительный огонь Кондора оказался не точным, но очень удачными были выстрелы англичанина, который отметил, что бортовые стрелки прекратили огонь, а от правого борта вражеского самолета отлетели крупные листы обшивки. Еще более сблизившись с уже безоружным противником он расстрелял остаток патронов. Несколькими десятками секунд позднее Condor упал в море. Английский пилот приводнился вблизи своего корабля и был выловлен из воды спущенной с его борта шлюпкой. Сбитым им самолетом оказался FW-200C-3 (WNr.0066, DE+OO), его пилот унтер-офицер Хасек и остальные члены экипажа погибли.

До 10 октября 1941 года были оборудованы все 35 заказанных CAM-Ships. Четыре из них к концу года были потоплены немецкими подводными лодками, остальные охраняли конвои на Гибралтарской трассе.

Здесь и слева: FW-200C-3/U5, WNr.0095, F8+DH (KE+IT), с башенкой HD 151/1, вооруженной пушкой MG 151 калибра 20 мм, на A-Stand.

Стрелковая точка A-Stand самолета FW-200C-4, оборудованная башенкой HD 151.

В середине августа 1941 года из состава KG 40 было выделено специальное подразделение, получившее название «Suez-Kommando». В его состав вошло шесть Кондоров I./KG 40, а также десять He.111 из III./KG 40. Вооружение дополняли два транспортных самолета типа FW-200: А-0, S5 (F8+EU) и D-2a (F8+BU). Основным заданием подразделения должны были стать атаки на союзнические суда в районе Суэцкого канала и Красного моря. Первая такая атака имела место 3 сентября 1941 года, когда лейтенант Майер (FW-200C-3, F8+GH) атаковал в Красном море судно «City of Aucland». Двумя днями позже во время налета на Порт Сауд был потерян самолет FW-200C-3/U4 (0074, F8+GH), который пилотировал обер-лейтенант Хорст Нейманн.

В это время на Гибралтарской трассе для Кондоров появилась новая очень грозная опасность. Британцы решили развить концепцию CAM-Ships и ввели в строй первый эскортный авианосец HMS «Auda-city», переделанный из захваченного немецкого судна «Hannover». 21 сентября 1941 года два палубных истребителя Grumman «Martlet» стартовавшие с палубы HMS «Auda-city» сбили Focke-Wulf FW-200C-3 (WNr.0078, F8+EL), лейтенант Георг де ла Франки его экипаж погибли.

Рулящий на старт самолет FW-200C-4. Нижняя передняя стрелковая точка вооружена пушкой MG 151 калибра 20 мм.

Стрелковая точка D-Stand самолета FW-200 C-4, вооруженная пушкой MG 151 калибра 20 мм.

Плохая погода в октябре 1941 года радикально ограничила активность Кондоров. 2 ноября 1941 года FW-200C-3/U2 (WNr.0044, SG+KT) из-за аварии должен был совершить вынужденную посадку на аэродроме Рошфор. Самолет был полностью уничтожен, но весь экипаж вышел из этой катастрофы без ущерба для себя. 8 ноября 1941 года во время атаки на хорошо охраняемый конвой был сбит FW-200C-3/U4 (WNr.0083, F8+ZL), обер-лейтенант Карл Кригер вместе со всем экипажем погиб. В ноябре 1941 года самолеты Condor из I./KG 40 выполнили в общей сложности 62 боевых вылета, пять раз входя в контакт с конвоями, один из которых удалось непрерывно отслеживать в течение двух дней. В декабре 1941 года количество боевых вылетов упало до 23, но один из конвоев — HG 76 — удалось отслеживать в течение пяти дней. Эти действия привели к потере двух самолетов: FW-200C-3/U4 (WNr.0086, F8+IH) был сбит у побережья Португалии, обер-лейтенант Ганс Хассе вместе с экипажем погиб, та же самая судьба постигла 21 декабря 1941 года и FW-200C-3/U4 (WNr.0073, F8+FH, пилот обер-лейтенант Герберт Шрейер). Кроме того, в этом же месяце два экипажа погибли в летных происшествиях на аэродроме Коньяк: 5 декабря 1941 года погиб фельдфебель Людвиг Когель вместе с экипажем (FW-200C-3, WNr.0085, KW+IJ), а 12 декабря 1941 года та же судьба постигла обер-лейтенанта Франца Вюллерса с экипажем (FW-200C-3/U2, WNr.0055, F8+НК).

Новый, 1942-й, год начался для I./KG 40 с потери самолета FW-200C-3/U4 (WNr.0088, КЕ+IM), который 2 января 1942 года вблизи мыса Финестерре пал жертвой британского истребителя Bristol Beaufighter. 31 января 1942 года огнем зенитных орудий корвета HMS «Genistra» был сбит FW-200C-3/U4 (WNr.0093, F8+МН, пилот обер-фельдфебель Вернер Бонефельд), тело пилота выбросило на берег 6 марта 1942 года, следы остального экипажа так и не были найдены.

Пушка MG 151, размещенная на стрелковой точке A-Stand в самолете FW-200C-4.

С февраля 1942 года началось производство очередной серийной модификации Кондора — FW-200C-4. Эта модификация была выпущена в количестве 93 штук (WNr.0096–0098, 0100–0132, 0134–0190, 0192–0200). Это был разведчик, приспособленный также и для выполнения бомбовых атак. Конструкция планера опиралась на вариант C-3. Усиленное вооружение монтировалось на передней верхней точке A-Stand в башенке HD 151, оснащенной пушкой MG 151 калибра 15 мм с запасом патронов 1000 штук. Расширено было также и радиооборудование, которое включало теперь аппараты: FuG X, Peil G V, FuB1.1, FuG 27, FuG 25 и FuNG 181. В самолетах устанавливался бомбовый прицел типа Lotfe 7H, обеспечивающий прицельный сброс бомб с высоты 3000 метров. Стартовая масса составила 22680 кг.

Специальными вариантами этой модификации являлись самолеты:

— FW-200C-4/U1, WNr.0137, СЕ+IВ, использовался только как личный самолет Адольфа Гитлера. Он имел более короткий нос и бронированный люк под креслом фюрера, после его открывания в полу образовывался проем площадью 1 м², обеспечивающий прыжок с парашютом.

— FW-200C-4/U1, WNr.9176, GC+SE, не имел бронированного люка.

— FW-200C-4/U2, WNr.0138, СЕ+IC (позднее F8+IT), а также FW-200C-4/U2, WNr.0181, GC+SJ, являлись 14-местными правительственными самолетами.

Вариант FW-200C-4/U3 был снабжен радиолокационным оборудованием «Rostock»; это машины WNr.0130, 0172, 0174, 0175, 0177, 0178 и 0180. Два самолета FW-200C-4/U4, WNr.0152, СЕ+IO и WNr.0153, СЕ+IR построили как курьерские машины дальнего действия.

В феврале 1942 года над Атлантикой погибли два экипажа, 13 февраля фельдфебель Хитце (FW-200C-4, WNr.0102, F8+FL), а 21 февраля лейтенант Гейнц Швиккендорф с экипажем (FW-200C-3/U4, WNr.0079, F8+ВК).

В марте 1942 года I./KG 40 был перебазирован в Норвегию на аэродром Дронхейм-Вайнез, это было связано с перенесением центра тяжести действия подводных лодок из восточной части Атлантики в прибрежные воды Соединенных Штатов Америки. В Норвегии I./KG 40 действовал в составе Luftflotte 5 против атлантических конвоев, идущих в Мурманск. Так как предполагалось, что эти конвои формируются в Исландии, Кондоры начали систематические разведывательные полеты над островом. Первый FW-200 был замечен над Рейкьявиком 30 марта 1942 года. Очередные полеты были отмечены 28 апреля и 14 мая, их количество существенно возросло в июне и в июле 1942 года.

Англичане очень быстро обнаружили, что Кондоры теперь базируются на аэродроме Дронхейм-Вайнез и послали туда авианосец HMS «Victorius», самолеты которого атаковали аэродром. Однако их атака не была очень успешной, легкие повреждения получили только два FW-200 (WNr.0065 и 0111). 1 мая 1942 года британский тральщик HMS «Imperialist» сбил на расстоянии около 100 км к северу от мыса Ст. — Винсент FW-200C-1 (WNr.0012, F8+AD). 9 мая 1942 года из разведывательного полета над Исландией не вернулся обер-лейтенант Тид вместе со своим экипажем (FW-200C-3/U4, WNr.0087, F8+FR). 25 мая 1942 года FW-200 из состава I./KG 40 обнаружил конвой PQ-16. В течение нескольких следующих дней он подвергался налетам бомбардировочных подразделений Luftflotte 5. 25 мая на аэродроме Вайнез во время старта на патрулирование разбился FW-200C-3/U4 (WNr.0080, KE+IE), погиб его пилот обер-фельдфебель Фридрих-Вильгельм Ломан и еще один член экипажа. 27 мая 1942 года во время воздушных схваток над конвоем PQ-16 был сбит FW-200, который пилотировал обер-фельдфебель Фриц Финдесен.

1 июля 1942 года один из самолетов FW-200, принадлежащий 3./KG 40, обнаружил в Северном море конвой PQ-17. Это дало возможность уничтожить его в ходе совместной операции Luftwaffe и Kriegsmarine, которая осуществлялась на протяжении нескольких следующих дней. В ходе этих боев был потерян FW-200C-4 (WNr.0101, F8+ЕН, пилот обер-лейтенант Альберт Грамке).

Башенка HD 151 на самолете FW-200C-4.

Самолет FW-200C-4 с обозначенным положением стрелковых точек.

7 августа 1942 года из разведывательного полета в район острова Ян Майен не возвратился обер-фельдфебель Альфонс Кленшниффер (FW-200C-4, WNr.0104, F8+AB). Неделей позже, 14 августа 1942 года, к западу от Ирландии был уничтожен самолет FW-200C-4 (WNr.0125, F8+BB, пилот обер-фельдфебель Фриц Кун погиб вместе со всем экипажем). И, наконец, 29 августа 1942 года сразу же после старта разбился самолет FW-200C-3/U4 (WNr.0090, КЕ+IO), погиб пилот обер-лейтенант Тео Йохимсен и все остальные члены экипажа. Кроме боевых потерь постоянно множились аварии во время старта или посадки. Наиболее распространенной их причиной были поломки шасси или переламывание фюзеляжа в его задней части, возникающие из-за слишком слабой его конструкции и слишком больших напряжений, связанных с перегрузкой машин громадным количеством принимаемого на борт топлива.

В сентябре 1942 года самолеты I./KG 40 принимали участие в битвах с конвоями PQ-18 и QP-14. С неизменной интенсивностью Кондоры летали над Исландией, в сентябре 1942 года — десять раз. Единственной потерей I./KG 40 в том месяце была машина FW-200C-4 (WNr.0122, F8+AS), которую пилотировал обер-фельдфебель Бар; она была потерянна 17 сентября.

В октябре 1942 года интенсивность разведывательных полетов над Исландией возросла до семнадцати. Однако в тот период здесь не было ни одного конвоя. Союзники перенесли упор в своих действиях на Средиземное море, проводя последние приготовления к операции «Torch». 24 октября 1942 года два американских истребителя Bell P-39 Airacobra из 33. Pursuit Squadron сбили над Исландией FW-200C-3/U3 (WNr.0131, F8+KL), четырьмя днями позднее в этом же районе был сбит и FW-200C-4 (WNr.0109, F8+KL, погиб обер-лейтенант Рудольф Фельд вместе со всем своим экипажем).

Боевые потери нес и III./KG 40, базировавшийся во Франции. 31 октября 1942 года Sea Hurricane Mk. I, стартовавший с корабля САМ-Ship «Empire Heath», шедшего в составе конвоя HG 91, сбил над Атлантикой, на расстоянии около 300 миль от побережья Португалии и 550 миль от Гибралтара, самолет FW-200C-3/U4 (WNr.0070, F8+DS), погиб обер-лейтенант Арно Грольс вместе с экипажем.

К концу октября 1942 года 9./KG 40 была перебазирована на Крит, получив задачу по транспортировке топлива для немецких войск, ведущих бои под Эль-Аламейном. Через несколько недель подразделение возвратилось в Лесе, Северная Италия, где и оставалось до конца февраля 1943 года.

Также в конце октября 1942 года самолет FW-200C-4, WNr.0156, СЕ+IU, был передан в исследовательский отдел Luftwaffe Пенемюнде-Вест. Здесь на нем проводились эксперименты с управляемыми бомбами Fieseler Fi-103 (V1). В начале декабря 1942 года был выполнен первый сброс бомбы Fi-103 с борта FW-200. Тесты продолжались до апреля 1943 года. Испытаниями руководил Вили Фидлер и Макс Майер.

В ноябре 1942 года машины, принадлежащие I./KG 40, продолжали разведывательные полеты над Исландией и Северным Ледовитым океаном. В ходе этих действий подразделение потеряло два самолета: 5 ноября 1942 года FW-200C-4, WNr.0124, F8+FK, пилот фельдфебель Пипер, а 18 ноября 1942 года FW-200C-4, WNr.0143, F8+KS, пилот обер-фельдфебель Зибель.

Боковой пулемет MG 15 калибра 7,92 мм в окне фюзеляжа самолета FW-200C-4.

Правительственный самолет FW-200 C-4/U1 имел стрелковую точку типа Drehkranz D-30 с пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм, так же и на месте B-Stand.

В декабре 1942 года I./KG 40 продолжала разведывательные полеты над Северным Ледовитым океаном. 27 декабря 1942 года под Ставангером разбился FW-200C-4 (WNr.0140, F8+AK), погиб обер-лейтенант Гаккель и четыре члена экипажа, тяжело раненый фельдфебель Фриц Альберт был спасен. 31 декабря 1942 года над Северным Ледовитым океаном был сбит самолет FW-200C-3/U4 (WNr.0081, F8+CK), погиб обер-лейтенант Вебер вместе со всем своим экипажем.

Днем ранее, 30 декабря 1942 года, пилоты III./KG 40 провели исключительно эффектную операцию. Одиннадцать FW-200 стартовало для бомбового удара по Касабланке. До цели долетело восемь машин, которые сбросили 7950 кг бомб. Один самолет был поврежден огнем зенитной артиллерии. Это был FW-200C-4/U3, WNr.0175, F8+AS, которому на обратном пути пришлось совершить вынужденную посадку в Севильи, Испания.

Тем временем 19 ноября 1942 года началось советское наступление под Сталинградом. Прикрывающие фланги 6-й немецкой армии румынские дивизии в панике оставили свои позиции, что позволило советским войскам замкнуть кольцо окружения. Единственным источником снабжения для отрезанных дивизий остался воздушный путь. В декабре 1942 года стало ясно, что предпринимаемые до этих пор попытки доставки припасов в необходимом количестве не удаются. Единственным выходом виделось наращивание сил доставки, с этой целью на аэродром Сталино было перебазировано 18 FW-200 из I./KG 40, которые должны были помочь имеющимся транспортным подразделениям, оснащенным самолетами Ju-52/3m. FW-200 были сведены там в Kampfgruppe z.b.V.200, которой командовал майор Ганс-Юрген Виллерс. 9 января 1943 года семь FW-200, которыми командовал обер-лейтенант Шюльте-Фогельхейм, приземлились на территории котла (на аэродроме Питомник), привезя 36 тонн припасов. На обратном пути Кондоры взяли на борт 156 раненых. На следующий день обер-лейтенант Шюльте-Фогельхейм должен был вернуться из-за аварии двигателя, а два Кондора были уничтожены. Один, FW-200C-2, WNr.0018, был уничтожен прямо на аэродроме Питомник в результате артиллерийского обстрела, весь его экипаж погиб. На обратном пути советские истребители сбили и FW-200C-4, WNr.0151, F8+HW, весь его экипаж также погиб. 16 января 1943 года во время артиллерийского обстрела аэродрома Питомник получил повреждения FW-200C-3, WNr.0046, SG+KV, весь его экипаж погиб. После того как советские войска заняли аэродромы, с которых стартовали Кондоры, KG z.b.V.200 была перебазирована на аэродром Запорожье. Во время одного из налетов советских бомбардировщиков там был уничтожен FW-200 V13. В дни капитуляции 6-й Армии, во время попытки сброса контейнеров с припасами, был сбит FW-200C-3, WNr.0034, F8+GW, весь экипаж погиб. В общем во время боев в районе Сталинграда Luftwaffe потеряло девять самолетов FW-200, в большинстве это были старые и долго эксплуатировавшиеся машины, которые уже не использовались для действий над Атлантикой.

С начала 1943 года появилась очередная модификация FW-200C-5. Всего было построено 22 самолета этой модификации (WNr.0201–0215, 0217–0219, 0221–0223 и 0225). Эго был вариант дальнего разведчика, с усиленным оборонительным вооружением и несколько измененным оборудованием. Первый самолет этой модификации был потерян уже 23 января 1943 года над Северным Ледовитым океаном, это был FW-200C-5, WNr.0204, F8+СС, его пилот обер-лейтенант Эрнст Ребенсбург погиб вместе со всем экипажем.

В это же время самолеты FW-200, находящиеся в KG 40, начали постепенно заменяться поступающими на вооружение дальними бомбардировщиками Heinkel Не 177. 22 февраля 1943 года FW-200 из III./KG 40 к югу от Азорских островов обнаружил конвой UC 1 и навел на него подводную лодку, которая затопила три и повредила два судна. В марте 1943 года Кондоры предприняли шесть атак на союзнические суда, три из них было повреждено, а одно, «City of Christchurch», водоизмещением 6009 брутто тонн из состава конвоя KMS 11 было потоплено. Однако собственные потери были также очень значительны. 12 марта 1943 года не вернулся из боевого вылета FW-200C-4, WNr.0186, F8+ER, пилот лейтенант Эрнст Работ. В это же время произошло несколько очередных аварий во время взлетов и посадок. Наиболее тяжелым выдалось 16 марта 1943 года. Во время старта с аэродрома Вернес разбился самолет FW-200C-4, WNr.0116, NT+BP из I./KG 40 весь его экипаж погиб. Тремя днями позже из боевого вылета не возвратился FW-200C-4, WNr.0128, F8+IK, пилот обер-лейтенант Эрих Шельбах и весь экипаж погибли. 24 марта 1943 года над Атлантикой погиб FW-200C-5 (WNr.0192, F8+ER), самолет пилотировал обер-фельдфебель Вернер Бок. 27 марта самолет FW-200C-4 (WNr.0168, СН+CI) был сбит к западу от Руана немецкой зенитной артиллерией, погиб лейтенант Фриц Маршалл и весь экипаж.

В апреле 1943 года был потерян только один Condor. FW-200C-4 (WNr.0121, NT+BU) из IV./KG 40 разбился во время старта с Катеад, пилот обер-лейтенант Дитрих Мелин и его экипаж погибли.

FW-200C-4/U2, WNr.0181. GC+SJ, который использовал командующий Kriegsmarine гроссадмирал Карл Дениц.

В мае 1943 года Кондоры выполнили восемь бомбардировочных налетов на союзнические суда, потопив два из них: «Alpera» (1777 брутто тонн) и «Llancarvon» (4910 брутто тонн). В первый раз с начала месяца KG 40 не потеряла ни одного FW-200. В следующем месяце FW-200 атаковали восемь судов, два из них были повреждены и два потоплены: «Shetland» (1846 брутто тонн) и «Volturno» (3424 брутто тонн). На этот раз потери были серьезными. Сначала 8 июня 1943 года во время вынужденной посадки с горящими двигателями на аэродроме Тюлос-Кастене разбился FW-200C-3/U1 (WNr.0052, DE+OG, пилот обер-лейтенант Георг Ульрих) из III./KG 40. Следующие два Кондора пали жертвой истребителей дальнего действия DH Mosquito из 151-го дивизиона RAF, они были сбиты над Бискайским заливом. 13 июня 1943 года такая же судьба постигла FW-200C-4 (WNr.0147, F8+CR, пилот обер-фельдфебель Рудольф Кенсек), а 24 июня 1943 года FW-200C-4 (WNr.0145, F8+DR, обер-фельдфебель Георг Абель).

Самого выдающегося успеха с февраля 1941 года Кондоры добились в июле 1943 года, когда их экипажи потопили пять судов фрахтовым тоннажем 53949 брутто тонн, и повредили четыре судна общим водоизмещением 29531 брутто тонн. Особенно удачной была акция, проведенная тремя FW-200 11 июля 1943 года, когда были потоплены суда «Duchess of York» (2021 брутто тонн) и «California» (16792 брутто тонн). И на этот раз за успех пришлось заплатить дорогой ценой. 9 июля 1943 года британские истребители Mosquito сбили над Бискайским заливом FW-200C-4/U3 (WNr.0178, GC+SG, пилот фельдфебель Николас Гюнтер). Два дня спустя в Дронхейме разбился FW-200C-5 (WNr.0217, TA+MS), погиб весь экипаж. 15 июля 1943 года FW-200C-4 (WNr.0171, СН+CL), возвращаясь из боевого вылета, из-за нехватки топлива был вынужден совершить аварийную посадку на воду в устье Жиронды, его экипаж был спасен. До конца месяца Luftwaffe потеряло еще три Кондора: 28 июля 1943 года FW-200C-4/U3 (WNr.0177, F8+FK) разбился в Бордо-Мериньяк; 29 июля 1943 года FW-200C-4 (WNr.0132, F8+CK) был сбит над Атлантикой истребителем Hurricane и 31 июля 1943 года FW-200C-5 (WNr.0202, F8+AR) пропал над Атлантикой.

В августе 1943 года Кондорам удалось провести всего лишь три атаки на союзнические суда, повредив две единицы общим тоннажем 13879 брутто тонн. Собственные потери были, напротив, исключительно тяжелыми. Четыре Кондора были уничтожены неприятелем (WNr.0200, 0211, 0214 и 0215), один был вынужден приводниться (WNr.0221), а следующий (WNr.0166) совершил вынужденную посадку в Сантьяго де Компостелла, Испания.

В сентябре 1943 года Кондоры провели восемь налетов на союзнические суда, повреждения получили один военный корабль (HMS «Winchelsea») и один транспорт из состава конвоя XK 11, «Fort Barbine» (7135 брутто тонн) был атакован. KG 40 потеряла в этом месяце два самолета: FW-200C-5 (WNr.0201, F8+DT, пилот обер-лейтенант Грель) был сбит зенитной артиллерией британских кораблей над Северным Ледовитым океаном 2 сентября, а 22 сентября не возвратился из боевого вылета над Атлантикой FW-200C-4, WNr.0161.

1 октября 1943 года Кондоры провели последний бомбардировочный удар по конвоям. Принимая во внимание чрезвычайно плохие атмосферные условия, конвой MKS 25 обнаружили и подвергли бомбовому удару только три из восемнадцати привлеченных к этой акции Кондоров. Все бомбы прошли мимо цели, не нанеся какого-либо ущерба. Один из Кондоров разбился во время аварийной посадки в Бордо-Мериньяк, это был FW-200C-4 (WNr.0159, F8+BR). Две недели спустя во время взлета из Вернес разбился FW-200C-3/U4 (WNr.0089, F8+JH), пилот обер-лейтенант Кломп и весь экипаж погиб. До конца октября 1943 года в аналогичных катастрофах погибло еще два самолета (FW-200C-5, WNr.0206, ТА+МН и FW-200C-3, WNr.0036, F8+FV).

В ноябре 1943 года FW-200 выполняли уже только единичные патрульные полеты над северной Атлантикой. Причиной снижения активности были, с одной стороны, очень плохие погодные условия, но в основном усилившаяся противовоздушная оборона конвоев и почти постоянное присутствие эскортных авианосцев или истребителей дальнего действия. 14 ноября 1943 года из боевого вылета не возвратился FW-200C-4 (WNr.0105, F8+KL), 20 ноября 1943 года тяжелый истребитель Beaufighter из 307 дивизиона RAF сбил в районе к западу от мыса Отрегаль самолет FW-200C-5 (WNr.0222, F8+AR), погиб пилот капитан Хорст Лукстед вместе с остальным экипажем. А 26 ноября под Штутгартом разбился FW-200C-4 (WNr.0233, TK+СО) из III./KG 40, его пилот обер-лейтенант Лейшнер погиб вместе с экипажем.

В это время на предприятиях в Бремене работали над дальнейшим развитием Кондора. Учитывая отказ от выполнения этими самолетами бомбовых ударов по союзническим судам, конструкторы сосредоточили свое внимание на разведывательных вариантах. Прототипом модификации C-6 стал самолет WNr.0230, DP+QR, серийные машины получали номера от WNr.0235 до 0247. Однако в точности неизвестно, все ли эти самолеты были окончены и переданы Luftwaffe.

Самолеты FW-200C-4 на заводском аэродроме в Бремене перед передачей их в KG 40, на первом плане самолет WNr.0096, KE+IU (позднее F8+ER), в глубине — WNr.0098, KE+IW.

FW-200C-6 располагал усиленным стрелковым вооружением: A-Stand было оснащено башенкой HD 151/1 с пушкой MG 151, B-Stand — башенкой DL 15/131 с пулеметами MG 131, C-Stand и D-Stand одиночными пулеметами MG 131, эти же пулеметы размещались в окнах по обеим сторонам фюзеляжа. Самолеты получали также бортовой радар FuG 200 «Höhentwiel». Имелась также возможность подвешивать управляемую бомбу Hs-293.

До постройки еще более продвинутой модификации C-6, для которой было зарезервировано обозначение FW-200F, дело уже не дошло. Этот самолет благодаря новому размещению топливных баков должен был иметь максимальную дальность 6600 км. Максимальная стартовая масса должна была возрасти до 25300 кг, а экипаж — до семи человек.

Также исключительно на чертежных досках проектировщиков осталась и модификация FW-200C-7. Последним выпущенным вариантом Кондора стал FW-200C-8, который практически не отличался от C-6. Три самолета, обозначенные FW-200C-8/U10 (WNr.0259 до 0261), были приспособлены для несения управляемых бомб Hs-293.

В подготовленном 3 декабря 1943 года рапорте Fliegerführer Atlantik, направленном в генеральный штаб Luftwaffe, содержались данные, подводящие черту под использованием Кондоров: «Ввиду недостаточного вооружения FW-200 не может быть использован в районах, которые могут контролировать истребители, базирующиеся на суше. Столкновения между FW-200 и такими истребителями в условиях малой облачности, как правило, приводят к уничтожению FW-200. Нельзя предложить дальнейшее развитие FW-200, так как он уже достиг границ своих возможностей и должен быть заменен самолетом Не 177».

Немногочисленные остающиеся на службе FW-200 понесли в декабре 1943 года тяжелые потери. 1 декабря из разведывательного полета не возвратился FW-200C-5 (WNr.0207, F8+LS, пилот обер-лейтенант Кнаузе), 11 декабря под Лиможем разбился принадлежащий III./KG 40 FW-200C-3 (WNr.0059, DE+ON, пилот обер-фельдфебель Метманн), а 13 декабря из боевого вылета не вернулся FW-200C-6 (WNr.0237, F8+MR, пилот обер-лейтенант Шаррет), эта машина совершила вынужденную посадку в Ирландии, и ее экипаж был интернирован. 28 декабря 1943 года британская летающая лодка Short Sunderland вышла победителем из поединка с FW-200C-4 (WNr.0189, GC+SQ, пилот капитан Дитте), который вместе со всем экипажем погиб в водах Атлантики. Последним Кондором, потерянным в 1943 году, был FW-200C-5 (WNr.0248, F8+1R, пилот капитан Георг Шиберт), он был сбит 29 декабря 1943 года.

В связи с планирующимся в начале 1944 года наступлением подводного флота Германии Кондоры интенсивно патрулировали районы, лежащие на стыке Северного Ледовитого океана и Северной Атлантики. В ходе этих действий 17 января 1944 года был сбит FW-200C-5 (WNr.0204, F8+CL, пилот обер-лейтенант Эрнст Ребенсбург). В марте 1944 года центр тяжести действий Кондоров был перенесен в район Лофотов. 31 марта 1944 года дошло до настоящего погрома, когда 3./KG 40 потеряли три самолета вместе с экипажами: FW-200C-3 (WNr.0062, F8+BL, пилот обер-лейтенант Вальтер Кломп), FW-200C-6 (WNr.0220, F8+GL, пилот обер-лейтенант Альфред Вейер) и FW-200C-8 (WNr.0224, F8+OL, пилот унтер-офицер Альфред Гобель).

После высадки союзников в Норвегии, 6 июня 1944 года, последние Кондоры, принадлежащие KG 40, покинули базу во Франции. В начале июля 1944 года самолет Focke-Wulf FW-200C-3, F8+RL, вместе с летающей лодкой BV-222 V2, Х4+ВН, провели необычную и очень сложную акцию. С 8 сентября 1943 года в Арктике, на Земле Александра, находилась немецкая метеорологическая станция, которая регулярно передавала прогнозы погоды. Командиром станции был обер-лейтенант Вальтер Дресс, а ее личный состав насчитывал десять человек. В начале июля 1944 года весь состав метеорологической станции, за исключением метеоролога Хоффмана, который не ел мяса, отравился мясом полярного медведя. Состояние больных ухудшалось с каждой минутой, возникла острая необходимость в доставке на остров врача вместе с запасом лекарств. Так как не было возможности своевременной расчистки территории под импровизированную посадочную площадку выделенному для проведения этой операции Кондору, рассматривался даже вариант сброс врача, медикаментов, а также сопутствующего спасательного оборудования на парашютах.

В экипаж Кондора, который 7 июля 1944 года в 16 часов 30 минут стартовал с аэродрома Банак, направляясь в сторону Земли Александра, входили: обер-лейтенант Карл-Хейнц Штанке, обер-фельдфебель Адам Амбласмайер, фельдфебель Рейнхольф Векслер, лейтенант Вернер Бенштед, унтер-офицер Хейнц Киркхофф и унтер-офицер Макс Рейслер, а также врач военно-морского флота др. Вендт. Первые 700 км маршрута пилот руководствовался указаниями радиомаяка с аэродрома Банак, а затем указаниями штурмана Векслера. После прибытия в район базы экипаж самолета обнаружил обозначенную осветительными шашками посадочную площадку. Однако, снизившись, пилот обер-лейтенант Штанке убедился, что посадочная площадка слишком загромождена льдом, а ее длина всего 650 метров. Поэтому было решено поискать лучшее место для посадки. Обнаружено оно было на расстоянии около пяти километров от базы. Это была покрытая снегом площадка длиной несколько сотен метров. Несмотря на предостережения, переданные пилоту по радио метеорологом Хоффманом, о том, что выбранная им площадка подмокла, Штанке решил сажать самолет. Чтобы определить направление ветра, экипаж Кондора сбросил сначала дымовую шашку, и после этого в 22 часа.30 минут самолет коснулся земли. Во время пробега острый осколок скалы разрезал покрышку правого внешнего колеса. После приблизительно 400 метров пробега машина зарылась в размокшую грязь. Хвост самолета задрался вверх, чтобы затем неожиданно провалиться вниз, это окончилось поломкой хвостового колеса. Несколько следующих часов проходила выгрузка припасов и оборудования, а также его транспортировка на отстоящую на пять километров метеорологическую базу.

FW-200C-8, WNr.0256, TO+XL, с радиолокационной аппаратурой FuG 200 Höhentwiel.

На аэродром Банак была отправлена радиограмма, информирующая о сложившейся ситуации, вместе с просьбой о доставке запасного колеса основной стойки шасси, заднего колеса вместе со стойкой, воздушной подушки для поднятия хвоста и баллона со сжатым воздухом, необходимого для ее наполнения. Кроме этого были необходимы носилки для транспортировки больных, так как персонал базы необходимо было эвакуировать.

Необходимое оборудование загрузили в летающую лодку BV-222, которая стартовала из Биллефьорд 8 июля 1944 года в 18 часов 52 минуты. Ее вел опытный пилот, бывший капитан компании Lufthansa, обер-лейтенант Вальтер Моринг. Примерно в 2 часа ночи 9 июля 1944 года летающая лодка достигла базы и сбросила груз на точку, обозначенную ракетами и дымовыми шашками.

Приземлились на нужном месте, однако, только носилки. Колесо основной стойки шасси упало в заполненный водой ров и его пришлось вытаскивать из воды на берег, а баллон со сжатым воздухом и хвостовое колесо вообще найти не удалось. После ревизии найденного оборудования экипажу удалось наполнить подушку при помощи ручных насосов и приподнять самолет.

Затем больные были переправлены к самолету, и обер-лейтенант Штанке смог рискнуть взлететь. Основной проблемой был заполненный водой ров, пересекающий взлетную площадку на расстоянии примерно 400 метров от ее края. Штанке после набора соответствующей скорости на первых 400 метрах разбега был вынужден подорвать самолет в вверх, чтобы перескочить ров и после падения на землю дальше набирать скорость, чтобы еще через несколько сотен метров разбега окончательно подняться в воздух. Архитрудный маневр удался, и 11 июля 1944 года в 02 часа 00 минут самолет приземлился на аэродроме Банак. Обер-лейтенант Штанке за свою отвагу был награжден Рыцарским Крестом.

Вскоре единственным подразделением, вооруженным Кондорами, оставалась 8./KG 40, которая вскоре была переименована в Transport-Flieger-Staffel Condor (авиационная транспортная эскадра Кондор) и перебазирована в Норвегию. Некоторые FW-200 служили еще в I./KG 200, а также во вновь образованном Transportstaffel 200.

Последний полет Кондора, принадлежащего Luftwaffe, имел место 8 мая 1945 года, когда FW-200C-4, F8+MS, приземлился на аэродроме Гетеборг в Швеции.

Однако конец войны не означал конец карьеры Focke-Wulf FW-200, принадлежащих ранее германским Luftwaffe. 31 декабря 1943 года и 1 января 1944 года на территории Испании, на аэродроме Таблада под Севильей, приземлилось два Кондора: FW-200C-4/U3 (WNr.0175, F8+AS), а также FW-200C-4 (WNr.0118, F8+HS). Оба самолета были реквизированы испанским правительством и переданы авиационным линиям «Иберия». Машины получили обозначения Т.4–1 и Т.4–2. Самолет Т.4–1 не удалась довести до летного состояния, и он служил как «источник» запасных частей для второй машины — Т.4–2. Позднее эта машина была передана в авиационную школу в Матакан. Ее преследовали постоянные аварии тормозной системы, одна из них окончилась тяжелыми повреждениями планера на аэродроме Баррайас в 1948 году.

Весной 1945 года Красная Армия захватила несколько самолетов FW-200, оставленных на аэродромах в восточной и центральной Германии. Как минимум один из них использовала «Полярная авиация» для разведывательных полетов на дальнем севере, целью которых было наблюдение за ледовым покровом и разведка ледовой обстановки на морских путях. Пилотом этой машины, получившей обозначение СССР N-400, был Михаил Титлов, который эксплуатировал ее очень интенсивно, находясь в воздухе до 20 часов в день! Во время последнего полета из Катанги в Москву, 13 декабря 1946 года, Condor был вынужден совершить аварийную посадку вблизи Бардаратской губы. Экипаж и 21 пассажир были спасены советским самолетом Douglas C-47, который сел на ближайшем ледовом поле.

Бомбодержатель ENC 500/IXb.

Подвеска 500 кг бомбы.

Подвеска 50 кг бомбы.

После окончания войны три Кондора, находившиеся на территории Шлезвига, попали в руки британцев. Первым из них был FW-200C-4/U1 (WNr.0176, GC+AE, AIR MIN 94). 3 июля 1945 года его перегнали в Фарнборо, где он подвергся тщательному изучению. Затем машину использовали для регулярного авиационного сообщения между Фарнборо и Шлезвигом, и в промежутках демонстрировали на выставке захваченного вооружения Luftwaffe. Свой последний полет этот самолет выполнил 18 января 1946 года. Вскоре после этого он пошел на слом.

Другим самолетом, который находился в Англии, был FW-200C-4 (WNr.0110, NT+BJ, AIR MIN 96), доставленный в Фарнборо 15 сентября 1945 года. Этот самолет также выполнил несколько десятков перелетов между Шлезвигом и Фарнборо, и в феврале 1946 года был передан датским авиалиниям Det Danske Luftfartselskab, где послужил «донором» запасных частей.

Третьей машиной, доставшейся союзникам, был FW-200C-4/U4 (WNr.181, GC+SJ, AIR MIN 97). Этот самолет разделил судьбу машины WNr.0110 и после выполнения нескольких перелетов между Шлезвигом и Англией попал в Данию, где служил складом запасных частей.

В воспоминаниях Эрика Бровна, который после войны выполнял в Фарнборо испытательные полеты на захваченных англичанами самолетах Luftwaffe, имеется также и обзорный фрагмент, посвященный FW-200C-4/U1: «После входа в кабину пилотов я обратил внимание на ее оборудование, которое произвело на меня впечатление наиболее гражданского из всех четырехмоторных самолетов, которые я до этого момента видел. Оно было классическим, со всеми рычагами и рукоятками управления двигателями, размещенными на центральной панели, а также с двумя комплектами приборов, по одному для первого и второго пилотов. Обзор вбок был несколько ограничен широкими рамами остекления. Процесс запуска двигателя был довольно сложным. Необходимо было установить главный топливный кран в позицию «СТАРТ», переключатель подачи топлива установить на фюзеляжные баки, включить четыре топливных насоса, передвинуть ручной регулятор всасывания и перевести рычаг зажигания, чтобы запустить магнето, подающее напряжение на свечи. Девятицилиндровые звездообразные двигатели BMW-323R-2 Fafnir этого конкретного Кондора после начала работы издавали пульсирующий звук, который не удается описать. После запуска двигателей главный кран подачи топлива следовало переставить в позицию «ОСТАЛЬНЫЕ» (ПОЛЕТ) и при оборотах 2300 об/мин произвести контроль бортовых приборов. Затем, после выруливания на стартовую позицию и перед разбегом требовалось выполнить следующие действия: главный кран подачи топлива переставить в позицию «СТАРТ», на одну треть открыть жалюзи радиаторов, переставить шаг винта так, чтобы указатель его положения находился на 12 часах, выпустить закрылки в позицию «СТАРТ», поперечную компенсацию установить на одну отметку от среднего положения для компенсации тенденции опадания на правое крыло и для этой же цели переставить на четыре отметки весовую компенсацию стабилизатора, продольную компенсацию оставить в нейтральном положении, помня о необходимости парирования «падения на нос», а указатель оборотов двигателя в положение «MOTOREN GESAMT» (все двигатели).

Подвеска авиационных мин.

Старт Кондора, с точки зрения пилота, был наитруднейшей частью всего полета, так как самолет имел тенденцию к сильному уводу и «падению» влево. Техника, отработанная немецкими пилотами, состояла в открытии подачи топлива до половины вплоть до того момента, когда после преодоления первых 300 метров разбега самолет начинал самостоятельно подыматься. В этот момент пилот быстро открывал заслонки карбюраторов, действуя каждой из них отдельно, чтобы выровнять тягу, до того момента, когда после преодоления 700 метров дистанции разбега двигатели начинали работать на полную мощность при 2500 об/мин и давлении 1,5 атмосферы. Для отрыва от земли необходимо было подождать до того момента, когда Condor наберет скорость 165 км/час. В случае его поднятия в воздух на более низкой скорости он быстро падал на правое крыло. При использовании этой техники стартовый путь полностью загруженного самолета составлял 900 метров.

После отрыва от полосы при помощи гидравлической системы втягивались стойки шасси, это занимало долгие 24 секунды, в это время скорость самолета не могла превышать 200 км/час. Перед дальнейшим подъемом, на скорости 250 км/час, 2250 об/мин и давлении 1,25 атмосферы, пилот убирал закрылки и устанавливал компенсацию стабилизатора в нейтральное положение. Эту скорость требовалось поддерживать до набора высоты 4000 метров, а затем она снижалась до 240 км/час, причем компрессоры устанавливались на самую высокую степень сжатия на высоте 2600 метров. Данный конкретный Condor мог набрать потолок 8535 метров, однако лучше всего он управлялся на высоте около 4570 метров. Его максимальная скорость, которую мне удалось развить в Фарнборо, составляла 402 км/час на высоте 3960 метров, что было на 40 км/час больше, чем у стандартного самолета FW-200C-3. Оказалось, что наиболее экономичной является скорость 275 км/час на высоте 1525 метров, при которой самолет, имея в баках запас топлива в 8000 литров, мог летать 14 часов до безопасного остатка топлива, что примерно отвечало дальности 3860 км. Время полета стандартной морской версии FW-200 могло быть продлено до 18 часов, в том случае когда самолет стартовал в перегруженном варианте с дополнительным топливом в подфюзеляжной ванне, поэтому не стоило удивляться, что Кондоры, действуя с базы Бордо-Мериньяк, были в состоянии охватывать такой большой район океана, по которому проходили пути военных конвоев.

Во время полета Condor был очень стабилен по всем трем осям, однако при каждом изменении скорости следовало заново компенсировать планер… Condor в любом случае хотел отклониться влево, а не вправо, за счет момента вращения двигателей, но его нельзя было считать идеальным самолетом для выполнения резких и быстрых уклонений. Его максимально допустимой скоростью на высотах меньше, чем 1525 метров было 450 км/час. Другими словами, это был самолет того типа, который, будучи атакован истребителем, не имел другой возможности, чем лететь и далее по прямой и использовать свое мощное вооружение для обороны от нападающего.

На случай неблагоприятных внешних атмосферных условий самолет было оборудован: резиновой противообледенительной обшивкой на крыльях и стабилизаторах, противообледенительной системой лопастей воздушных винтов, автопилотом и мощным обогревом. Я неоднократно пилотировал Condor в тяжелых метеоусловиях и отметил, что это оборудование было незаменимо. Но это не был тот самолет, на котором можно было свободно летать без видимости земли.

Максимально допустимая посадочная масса самолета составляла 19000 кг. Стойки шасси выпускались при скорости менее 200 км/час, что занимало 10 секунд (до их блокирования). Закрылки выпускались при скорости 185 км/час. Если же пилот пытался выпустить закрылки при большей скорости, это полностью сделать не удавалось, до того момента пока скорость не падала до 175 км/час. Скорость приземления составляла 165 км/час и могла на конечной фазе планирования быть снижена даже до 130 км/час, когда доходило дело до посадки на три точки.

Касаясь значения самолетов Condor для Германии как боевой машины, очевидно, что их взаимодействие с подводными лодками в 1940-41 гг. едва не поставило Великобританию на колени. Однако, как боевой самолет, Condor имел многочисленные недостатки, которых и можно было ожидать от изначально гражданского самолета. Эти факты отчетливо проявились после воны, когда союзники всесторонне протестировали самолет. Недостаточное бронирование, а также тот факт, что вся топливная проводка проходила через нижнюю часть самолета, приводило к его чрезвычайной уязвимости от различных повреждений, эту очевидную слабость компенсировало то, что Condor был вооружен до зубов и был в состоянии себя защитить».