Газета Завтра 5 (1157 2016)

Стальная воля

Стальная воля

Георгий Максимов

Экономика РЖД

о развитии железных дорог в России

Вот уже прошла треть календарного года с отставки Владимира Ивановича Якунина с должности руководителя РЖД. Трудно найти другую отрасль хозяйства РФ, где был бы нанесен более разрушительный удар по государственной структуре. Ужас внушают не только бездумная эксплуатация едва ли не совершеннейшей системы СССР, тотальное воровство и коррупция, проевшие за десятилетие все уровни железной дороги — но и отсутствие сколько-нибудь понятной перспективы монополии, планов по исправлению ситуации, целей существования и развития железнодорожного транспорта.

Нелегкое наследство досталось господину Белозерову. Тарифы превышают всякие разумные границы. Дошло до того, что пассажирские перевозки с трудом конкурируют с авиацией только по причине малой доступности последней у нас в стране. Пригородное сообщение упорно уничтожали на протяжении последнего десятилетия, доведя его до состояния патологической убыточности, противоречащей любой логике. Скандалы с конкурсами и подрядами стали уже нормой. Товары и услуги, покупаемые РЖД, идут по завышенным ценам, недолжного качества и зачастую не в интересах монополии. Все самые амбициозные планы монополии поражают своей бесполезностью и популизмом, отсутствием реальной выгоды даже в отдаленной перспективе. Напрашивается единственный вывод — на сегодняшний день монополия РЖД — убыточное предприятие. И можно предположить, что именно этот факт стал решающим при смене руководства ОАО.

Говоря о прежнем руководителе РЖД, нельзя сказать, что Владимир Иванович, принимая в управление одну из важнейших транспортных систем страны, изначально собирался её уничтожить. Просто возникли некие причины, которые нивелировали эти намерения. Одна из основных причин — непонимание уровня задач. Железные дороги за последние полтора с лишним века так плотно вошли в наш обиход, что создалась иллюзия простоты системы. Эта иллюзия была усилена идеологическими штампами о важнейшей роли авиации и сложности освоения космоса. Однако на практике всё как раз наоборот. Железная дорога — крайне сложное техническое сооружение и единый многофункциональный комплекс различных систем, организаций и технологий. Даже сложно сразу представить себе соизмеримую по сложности систему.

Интеллект вообще и профессиональная компетентность в частности, — не единственный фактор эффективности, но один из важнейших. Вообще взаимосвязь этого фактора с успешностью — пространная тема, в которой главное — это понимание процессов собственной деятельности, очень важная часть успешности. Часто люди, неплохо работая в системе, придерживаются прописанных им алгоритмов и инструкций и не осознают происходящих в ней процессов и их взаимосвязей. На каких-то должностях это допустимо, но по мере повышения статуса и уровня решаемых задач это может стать очень пагубным препятствием для выполнения должностных обязанностей.

В своё время автор данной статьи составил психологические тесты, которые проверяют наличие профессионального понимания у тех или иных носителей профессий. Есть тесты и на железнодорожников. Самый простой из серии вопросов для путейцев и их руководителей: "Как поворачивает поезд?".

Москва - "маленький" город, поэтому удалось задавать этот вопрос довольно большому числу руководителей монополии. Существенная часть не понимала вопроса вообще: "Ну как же? По рельсам!". Тогда шло разъяснение: "внешний рельс (окружность поворота) имеет большую длину, чем внутренний. Колесо внешнего радиуса поворота должно пойти большее расстояние, чем колесо внутреннего радиуса. В автомобилях стоит та же проблема, но она решена путем независимой подвески. Просто внешнее колесо делает больше оборотов, чем внутреннее. В колесной паре колеса соединены жестко и не могут повторить такой трюк"… У существенной части наступал ступор. Слишком сложная для понимания задача. Те, кто посообразительнее, понимали, что всё непросто и с интересом спрашивали решение; те, кто попроще, высказывали гениальные идеи типа "проскальзывает". Лишь немногие, кто получили профильное образование и доросли до начальствования с низов, отвечали правильно. Читатели без труда найдут ответ в Интернете или вспомнят, что об этом рассказывали в школе, и потому не будем перегружать статью. Заметим лишь, что решение не простое.

Однако ж это самый нижний из нижних уровней понимания. Всё остальное намного сложнее. Для понимания процессов внутри такой сложнейшей слаженной системы необходим и высокий интеллект, и глубокие знания, и длительный опыт. К сожалению, большинство чиновников РЖД даже основополагающих технологий не знают, а оперируют лишь деньгами. Возможна ли высокая эффективность у таких чиновников? Однозначно — нет. Не может человек без начальных технических знаний руководить сложнейшим техническим комплексом. От этого берутся безумные, непродуманные проекты скоростных дорог, волнами приходят дефицит и переизбыток вагонного парка, который то приходится производить втридорога, то утилизировать.

Что такое техническая некомпетентность? Ленивый не кидал камни в "Сапсан". То, что наша колея шире принятой в большинстве стран Европы — общеизвестный факт. Про историю, породившую эту нестыковку, ваш покорный слуга написал даже в Википедии. Однако шире не только колея, но и габаритные размеры вагонов. Так, ширина электричек у нас 3522 мм (и это с некоторым запасом). У поезда Velaro, ставшего прототипом для наших "Сапсанов", всего 3 метра. За счет этих полуметров в наших поездах можно сидеть впятером-вшестером в один ряд и иметь большие проходы между сиденьями. При заказе "Сапсана" нашлись умные головы, настоявшие на расширении его под российские стандарты. Полного расширения немцы не осилили, но 20 сантиметров Сименс нарастил (за счёт этого в "Сапсанах" лучшая термоизоляция, чем у прототипов). Дальше — круче. "Стриж" Talgo 250 уже 2,9 метра. Вопрос: зачем нам такие поезда, для которых нет дорог, которые неудобны в эксплуатации? Почему до сих пор нет собственного производства скоростных тележек для собственных поездов и вагонов? И это только первый, наиболее простой и понятный для простых граждан пример.

Кроме тотальной некомпетенции есть и другие проблемы. Например, отсутствие внятных целей. В нынешней, утонувшей в рынке экономике, вообще мало внятных целей. Деньги — деньги, прибыль — прибыль. Мантра последней четверти века. У нас уже и медицина должна быть прибыльной, один шаг остался до "прибыльности" правоохранительных органов. Безумие!.. РЖД, как и любой транспорт, должен быстро, надежно, комфортно, с минимальными для этого ресурсами перевозить грузы и пассажиров. Прибыль — лишь индикатор эффективности этого процесса, а не сама цель. Конкуренция — лишь стимул (крайне редко эффективный) для большей производительности труда. Если прибыль — цель, получаем то, к чему пришли сейчас — безумные тарифы, толпы контролеров и контролеров контролеров, минимальные вложения в инфраструктуру и попытки максимально ограбить пользователей своими услугами. Если надеетесь на конкуренцию, то получите сговор, синхронные подъёмы тарифов и подковерные битвы "конкурентов". Тем более, что в наших реалиях ни для кого не секрет, что украсть легче, чем заработать. Прибыли у корпорации, как таковой, почти нет, есть только имитация стремления её получить, зато руководители многих подразделений (большинства), получают сверхдоходы. Оговорюсь сразу — эти сверхдоходы не главная и даже не десятистепенная беда, а лишь видимое проявление системного кризиса и непонимания целей предприятия. Основная цель всех — заработать на свой карман. И неважно в какой форме: завышенной зарплаты или отката за подряд, воровстве на весьма сомнительной благотворительности или на лоббировании неконкурентных поставок, на предвзятой оценке эффективности подразделений или их руководителей.

Все знают, что выцарапанные из бюджета деньги в той или иной форме и количестве оседают в карманах выделяющих и принимающих их чиновников. Можно привести немало примеров, когда деньги тратились на удивительно бесполезные проекты. Сотрудничество с передовыми мировыми компаниями давало уродливые плоды, не подстать используемым средствам и технологиям исполнителей. Однако деньги выделялись.

Не секрет, что всему виной у нас не системный кризис, а конкретные исполнители. Так везде. Виноваты не СМИ, насаждающие разврат, а педофилы; не плохие дороги и организация движения автотранспорта, а пьяные водители; не идеология наживы, а нечестные на руку чиновники. Возможно, что в РЖД начнут наводить порядок с непродолжительной компанией по борьбе с коррупцией (она же банальная смена команд). Бесспорно, борьба с коррупцией в РЖД — важная задача. Однако не главная и даже не первостепенная! Показательно выгнать или даже осудить пару совсем зарвавшихся чиновников, конечно, можно, но вряд ли это будет борьбой с коррупцией. Борьба с коррупцией — это ведь не только и даже не столько оперативная работа по выявлению и пресечению нарушений должностных обязанностей. Это и создание заместительных мотивационных мер для компетентных сотрудников, это создание эффективных саморегулирующихся систем, исключающих должностные преступления. Главное в последней фразе слово "эффективных", так как зачастую жесткие инструкции не понижают коррупцию, а повышают её, парализуя нормальную работу структур. Поверьте, такая, настоящая, борьба с коррупцией, которая даст положительный результат, а не наоборот — задача весьма сложная.

В целом, на низком уровне можно найти специалиста, который четко понимает и может объяснить, какие технические последствия будет иметь, скажем, повышение скорости электричек на 10 км/час. Насколько больше будет потребляться электроэнергии, насколько чаще нужно менять колесные пары, тележки и рельсы, насколько сложнее и продолжительнее придётся ремонтировать жд-полотно. Можно даже в многочисленных НИИ найти профессора, уставшего ждать денег на реализацию его идей и открытий, но способного описать механизм, как эти последствия можно минимизировать. Сложнее найти специалиста, который скажет, как повлияет такое повышение скорости на приток пассажиров, а тем более, насколько уменьшившееся время в пути повысит их производительность труда на рабочих местах, на сколько компенсирует выросшие эксплуатационные затраты возможность более полного использования вагонного парка, находящегося меньшее время в пути на том же маршруте. Скорее всего, специалистов, способных оценить, как влияют на загрузку тех же электричек цены товаров в пристанционных магазинах, удобства перехватывающих парковок, и других, на первый взгляд, неочевидных факторов, никто и не собирается искать. А надо. Надо найти людей, кто не только знает, что будет от тех или иных изменений, а кто скажет, какие изменения нужны для достижения тех или иных целей. Надо искать и тех, кто составит прогноз на перевозки не от линейных функций Росстата, а на основе реального анализа, привязки к множеству переменных — от доступности кредитов для производителей региона до изменения потребления покупателей от прогнозируемых политических кризисов. Надо создать команду, которая сможет охватить эти факторы наиболее эффективно и создаст план на десятилетия. План не только и не столько развития дорожной сети, а инвестиций в технологии, кадры, согласование совместных действий с другими видами транспорта, не забирая у друг друга доходы, а создавая совместные проекты, повышающие совместную эффективность перевозок. Уже сейчас нужно понимать, чему учить студентов специализированных институтов и колледжей, а не тогда, когда эти знания понадобятся (через 5-7 лет). Уже сейчас должны разрабатываться технологии производства новых рельсов (они, кстати, не железные и даже не стальные, как думает большинство руководителей РЖД, а чугунные, точнее, из легированного чугуна) и колёсных пар, а не когда мы, наконец, сможем поднять скорость движения поездов и будем вынуждены всё закупать за границей. Необходимо думать об инфраструктуре поставок — от бетона и щебня до продуктов питания и генерации электроэнергии. Безумие — конкурировать с авиацией на перевозках между дальними мегаполисами, что сейчас декларируется, но очень важно дать комфортную возможность быстро добираться из маленьких городов в большие.

Ни в коем случае нельзя забывать, какую роль играет РЖД в целостности нашего государства. Когда (а это уже было несколько лет назад) станет экономически невыгодно возить товары из одного региона в другой, центростремительные настроения волей неволей возрастут. Эффективная железнодорожная сеть, удобная и недорогая — не меньший фактор государственности, чем армия или правоохранители. И задача восстановления такого железнодорожного сообщения, которое решает государственные задачи транспортной безопасности и эффективности, должна быть едва ли не главной для нового руководства.

Нельзя забывать и о другой наиважнейшей роли транспорта вообще и железных дорог в частности, особенно в российских реалиях. Транспорт, как и банковская система, — кровеносные сосуды экономики. "Гениальные решения" о поднятии тарифов и повышении цены на топливо — тромбы нашей экономики. Наши сегодняшние тарифы — притча во языцех в Европе! Они в разы выше, чем у куда более мощных экономик. Возможно потому и более мощных… Дороже, чем на раздираемой междоусобной бранью Украине, тоже большой стране с высокой ролью железных дорог. Не думаю, что для кого-то это нобелевское открытие, но, тем не менее, при всей очевидности мысли, последние годы руководство РЖД с удивительнейшей стабильностью находило оправдание повышениям тарифов и палец о палец не било для их снижения. Между тем, это в высшей степени важная задача. Другое дело, что она сложна и требует действительно напряженной работы всей структуры совместно со многими сторонними организациями. Понижение тарифов — это не увольнение сотрудников или понижение их зарплат, а комплексные мероприятия по внедрению новых технологий в широком смысле этого слова, повышающих эффективность перевозок, производительность труда сотрудников и снижающих расходы. Да, конечно, победа над коррупцией тоже поможет, но, боюсь, куда больше у нас теряется, чем разворовывается.

Как следует из сказанного выше, крайне важно согласовывать планы развития железной дороги с другими отраслями промышленности. Конечно, уникальный исторический шанс на использование нашего географического положения между экономически развитыми Европой и Дальним Востоком для создания стратегического и высокорентабельного транспортного коридора практически потерян предыдущим руководством РЖД. Это историческое преступление перед нашей страной, которое, думаю, не смыть ни "благодатным огнем", ни несколькими восстановленными историческими памятниками. Китай уже начал строительство дороги в обход РФ и перехватить инициативу будет крайне сложно, если вообще возможно. Однако цель эта столь велика, что побороться всё равно стоит. Это должна быть многоходовая операция многих государственных структур, тщательно спланированная и продуманная, и потому, при нашем теперешнем уровне компетенции кадров, крайне сложная. Есть ещё некоторые козыри, которые, несмотря на 10 лет забвения в отрасли, всё ещё можно разыграть и предложить Китаю, Корее и Японии.

Понятно — задачи велики и пугающи, между тем история нашей страны показывает, что задачи эти уже стояли и решались всегда, как только появлялась политическая воля. Укрепление во власти Сталина прекратило чехарду наркомов, принесших вреда едва ли не больше, чем руководство последних наших лет, и открыло золотую эру российских дорог. По сути, всё, что сейчас имеем, было заложено в годы правления вождя. Если б его эпоха продлилась, то была бы и Северная железная дорога, и тоннель на Сахалин был бы закончен, а БАМ построен ещё в 50-е годы. Уже при Хрущеве дороги существенно меньше развивались, но почти полностью электрифицировались. Более того, ставшие "лишними", десятки тысяч паровозов были проданы в Китай, а не пошли под металлолом. Дальше был застой и нелепейшее строительство БАМа, вбившего один из последних гвоздей в советскую экономику. Нет, осваивать регион, конечно, нужно было, однако был выбран ещё дореволюционный маршрут, основанный на мнении лесничеств, а не геологов и инженеров, без должного исследования и проработки, как выяснилось лишь в ходе строительства — через самый сейсмичный регион мира! Проложить трассу дороги через едва ли не самое неудобное для этого направление — экономическая диверсия. Использование сомнительных технологий, выбор времени строительства в не самый благоприятный демографический период — в лучшем случае, некомпетентность. Всё это привело к неоправданным затратам ресурсов, несоизмеримых с поставленными целями, да и одноколейная трасса с весьма низкой скоростью только усугубляла остальные негативные факторы.

Что же позволило "тогда" успешно развивать, а после успешно разваливать?

Много факторов. В сталинскую эпоху перед рабочими стояли конкретные задачи, а спрос за них был таков, что не выполнить было нельзя. Была создана система привлечения и отбора кадров, способных для выполнения поставленных задач. Награждали не "за то, что не попался на воровстве", а за достигнутые результаты.

Что мешает применить в усовершенствованной форме многие из тех механизмов сейчас? — ничего не мешает! Нужна лишь политическая воля.

На фото: Белорусский вокзал в Москве