Газета Завтра 764 (28 2008)

Эдуард Крюков ЖДЕТ РЕМОНТА РЖД…

17 июня 2008 года премьер-министр В.Путин подписал "Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года".

Документ, разработанный ОАО РЖД и Минтрансом, провозглашает действительно крупные планы. За 22 года в России планируется построить около 22 тысяч километров железнодорожных путей (сегодня у нас их 85 тыс. км). Таких темпов (1000 км. в год) не было с советской эпохи: лучший постсоветский показатель — 197 км в 2001 году.

Одной из главных целей стратегии названо развитие железнодорожной сети, необходимой для повышения транзитного потенциала России в направлении Запад-Восток, для развития экономики регионов Сибири и Дальнего Востока, а также для освоения новых ресурсных месторождений. Среди конкретных задач — создание развернутой железнодорожной инфраструктуры в таких регионах, как Алтай, Якутия и Тыва, развитие высокоскоростного движения на участках с большим объемом пассажирских перевозок, модернизация и обновление техники и подвижного состава.

Необходимость реформирования железнодорожной отрасли, работавшей в основном на ресурсах советской (и даже частично досоветской) эпохи, назрела давно. Благодаря этим ресурсам удалось хоть как-то сохранить экономические связи между регионами и обеспечить функционирование важнейших сегментов российской экономики.

Однако нынешнее состояние российского железнодорожного транспорта в значительной его части просто плачевно. И речь не только о недостаточном для целей страны развитии железнодорожной сети и запредельной перегруженности многих транспортных линий. Например, по оценкам специалистов, для Южно-Уральской железной дороги (занимающей второе место по объемам грузооборота в структуре РЖД) износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет в среднем 59%, по тепловозам и грузовым вагонам — более 80%. И это — при том, что к 2030 году прогнозируется рост объемов грузоперевозок на направлении Урал-Запад в полтора-два раза!

Масштаб намеченной реформы свидетельствует о понимании этих проблем. В реализацию Стратегии запланировано вложить около 13,7 трлн. рублей — в два с лишним раза больше, чем весь российский бюджет на 2008 год.

Однако государством на эти цели выделяется только 2,7 трлн. рублей (20%). Госфинансирование запланировано из бюджета и инвестфонда, а также за счет включения инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые перевозки и продажи государственных активов в отрасли. Доля субъектов Федерации в финансировании Стратегии составит 5% (около 670 млрд. рублей). А основная финансовая нагрузка (75%, или 10,3 трлн. рублей) должна лечь на плечи инвесторов, в том числе РЖД (43%, или 5,9 трлн. рублей) и частного бизнеса — (32%, или 4,4 трлн. рублей).

Вроде бы, инвестиции намечены гигантские. Но ведь собственно транспортной сетью проблемы развития российского железнодорожного хозяйства не исчерпываются. Нужно еще вкладываться в расширение и обновление локомотивного парка и подвижного состава, в модернизацию старых и строительство новых морских экспортно-импортных терминалов и многое другое. И потому возникает важный вопрос: хватит ли у основных инвесторов программы — РЖД и частных корпораций — ресурсов и желания решать столь амбициозные задачи?

Например, много говорится о том, что количество и технологическая оснащенность экспортно-импортных морских терминалов, на которые выходят магистральные железнодорожные маршруты, явно недостаточны. В результате ОАО РЖД вынуждено заниматься строительством и модернизацией портовых терминалов (в частности, в Усть-Луге и Новороссийске). Но, во-первых, неясно, может ли оно заниматься этим непрофильным для себя делом достаточно эффективно. А, во-вторых, на это отвлекаются огромные ресурсы, которых и так явно не хватает для развития внутрироссийской железнодорожной сети.

С локомотивно-вагонным парком у нас тоже проблем хватает. Отечественные мощности их строительства и недостаточны, и в основном устарели. В результате уже сейчас заключаются крупные контракты на поставки локомотивов и вагонов, а также объявляются новые конкурсы, в которых участвует все больше зарубежных компаний — германская Siemens, французская Alstom, финская Transtech, канадская Bombardier и т.д.

Конечно, эти компании — лидеры отрасли, и есть надежда, что с ними в Россию придут новые технологии, которые освоят отечественные предприятия. Но если на это не хватит ни денег, ни "пороху", такое международное сотрудничество создает риск постоянной зависимости российского железнодорожного комплекса от зарубежных поставок комплектующих и ремонтной базы.

Нередко говорится, что основным "мотором" инвестиционного обеспечения Стратегии должны стать частные корпорации, заинтересованные в транспортно-логистическом обеспечении собственного бизнеса, а также в прибылях от перевозок грузов и пассажиров. Однако крупномасштабное железнодорожное строительство — отрасль очень капиталоемкая и с большими сроками окупаемости проектов. И частный бизнес ни сейчас, ни в прошлом с инвестициями в эту отрасль не рвался.

Исключением, пожалуй, являются США, где почти все железные дороги исторически находились в частном пользовании. Но лишь потому, что американское государство позволяло владельцам частных железнодорожных компаний быстро "отбивать" свои капиталовложения за счет высоких тарифов на перевозки. В остальных же странах, включая Европу, железнодорожные сети, как правило, строились на деньги государства и вплоть до последнего времени оставались в государственной собственности.

В связи с этим отметим, что даже британская "железная леди" М.Тэтчер, проводя в 80-х годах широкомасштабную программу приватизации госсобственности, железные дороги из приватизации исключила, а на программы их развития и модернизации "безропотно" выделяла деньги из национального бюджета. И еще отметим, что в царской России в начале ХХ века железнодорожная сеть, построенная частными компаниями, была почти полностью национализирована по просьбам этих самых частных компаний. Просто потому, что поддерживать и развивать железнодорожное хозяйство в соответствии с запросами растущей экономики частному капиталу было и не по силам, и невыгодно.

Так что инвестиционная активность российских частных корпораций, на которые возлагает большие надежды обсуждаемая Стратегия, — дело вовсе не бесспорное. Бизнес, конечно, будет заинтересован в тех железнодорожных проектах, которые прямо и непосредственно касаются развития его корпоративных программ. И если Стратегия включает в себя какой-либо сегмент этих программ, то намеченная модель частно-государственного партнерства сработает. И соответствующие примеры уже есть.

Так, в финансировании строительства железнодорожной линии Нарын-Лугокан, ведущей к месторождениям золота и цветных металлов в Читинской области, участвует "Норильский никель". Который владеет лицензиями на разработку этих месторождений и планирует создать на их базе крупнейший горнодобывающий и обогатительный комплекс. Обсуждаются и другие проекты такого же типа, связанные с интересами алюминиевых и лесоперерабатывающих корпораций.

Но строительство и модернизацию других "грузообразующих" и пассажирских магистралей "общегосударственного пользования" частный бизнес финансировать не жаждет. А только бюджетных денег и запланированных инвестиций ОАО РЖД на их развитие, по оценкам экспертов, явно не хватит. Да и не будет у РЖД от его коммерческой деятельности таких больших денег, как предполагает программа.

Некоторые экономисты, признавая эти обстоятельства, видят выход лишь в гораздо более резком повышении тарифов на перевозки (особенно грузовые), чем это предусмотрено Стратегией. Мол, это даст нужные деньги РЖД, а заодно повысит привлекательность отрасли для инвестиций частного бизнеса.

Однако нельзя забывать, что резкое повышение тарифов в условиях России (где "транспортное плечо" для очень многих компаний, как правило, исключительно велико), ляжет весьма болезненной нагрузкой на бизнес грузообладателей, снижая его прибыльность и конкурентоспособность. А еще ведь предстоят повышения цен на электроэнергию и горючее, которые дополнительно "задерут" и себестоимость продукции, и транспортные тарифы. Не получится ли так, что в ходе реализации Стратегии из-за непомерной тарифной нагрузки разорятся и уйдут с рынков вполне современные и конкурентоспособные российские предприятия? И не окажется ли, что транспортная мобильность населения — очень важное условие быстрого развития новых территориально-производственных комплексов страны — будет подорвана из-за жесткой тарифной железнодорожной политики?

Похоже, эти проблемы уже вполне осознаются на высших уровнях российской власти. Во всяком случае, 18 июня, на следующий день после подписания Стратегии развития железнодорожного транспорта, В.Путин на совещании по реформе электроэнергетики заявил: "…Я призываю всех к ответственному поведению… Те, кто будут …подрывать доверие граждан к тому, что мы делаем… руководствуясь какими-то сиюминутными коммерческими интересами, будут сталкиваться с соответствующей реакцией…Что касается безответственного поведения бизнеса, то я вам скажу прямо и, может быть, грубовато — из желудка всё достану и раздам бедным".

Увы, похоже, сегодня этот мессидж премьера РФ в высокой степени отражает реальную ситуацию в том самом формирующемся "частно-государственном партнерстве", от эффективности которого в большой степени зависит способность российской экономики перейти от стратегии выживания к стратегии развития…