Журнал «Вокруг Света» №12 за 2002 год

Наезд: Приключения «джипа»

Говорят, что характер человека ярче и зримее всего проявляется на родной земле, где ему все знакомо и привычно. Если допустить, что такое понятие, как «характер», применимо к автомобилю (а для любого заядлого автомобилиста этот факт более чем очевиден), то станет ясно, почему организаторы международной акции Jeep adventure, или «приключение на „джипах“, решили пригласить экспертов-журналистов на величественные и далеко не пасторальные просторы дикого запада. Ведь именно там возможности этого автомобиля способны проявиться максимально ярко. А все потому, что это – его родина. Устроители данного мероприятия в лице фирмы „Даймлеркрайслер“ предоставили своим гостям возможность познакомиться с основными чертами характера представителей всего модельного ряда машин класса „джип“ 2003 года, а именно – Jeep rubicon и Cherokee renegade. Наш рассказ о том, что из этого получилось…

Денвер, штат Колорадо. Позади 10 часов перелета из Франкфурта. На вопрос пограничника, зачем мы прилетели в Америку и кто нас здесь ждет, честно отвечаем, что местный автопром рад приютить нас на тройку дней на ранчо в Монтане.

Самолетик, обязанный доставить его участников в штат Монтана и чем-то неуловимо напоминавший переселенческую повозку, только вместо четырех колес – два крыла и хвостовое оперение, приземлился в местечке Безмен затемно. После денверских +25 местные +5 слегка напрягли. Но нашу группу уже гостеприимно ожидала вереница новеньких «джипов», в которые мы с удовольствием забрались, включив обогреватели на полную мощность.

После перелета почти через половину земного шара два часа горной дороги с проносящимися навстречу огромными грузовиками, обвешанными гирляндами лампочек, пролетели совершенно незаметно. Надо сказать, что организаторы обеспечили своим гостям настоящую романтику Дикого Запада – ночь, метель, тайга, лошади, запряженные в повозки, виски в алюминиевых кружках и все вокруг – в ковбойских шляпах.

Наутро второго дня нас ждала зимняя сказка – первый чистейший снег лежал на еловых лапах, на ярко-желтых листьях, на ограде пастбищ и на высокой траве. Горы, тоже покрытые снегом, постепенно очищались от туч. Через распахнутые ворота ранчо два настоящих ковбоя загоняли табун мустангов. Мы поднимались на перевалы, теряя друг друга в тумане, спускались в долины, заросшие гигантскими елями, высматривали во все глаза медведей и тормозили, уступая дорогу белкам. Вокруг была наша русская Сибирь где-нибудь в Саянах, и только отличные дороги да остановки для школьных автобусов напоминали о том, что мы в Сибири американской.

На третий день нас ждал Йеллостоунский национальный парк – самый известный природный заповедник Америки. Конечно, за один день мы увидели далеко не все, но к вечеру голова все равно гудела от эмоций и впечатлений. И все же самое «вкусное» организаторы Jeep Adventure приготовили под занавес четвертого дня. С самого раннего утра нас ждал «off road» – настоящая внедорожная трасса, проложенная по склону горы в таежной чаще. На нее вышли все машины – и Jeep Rubicon, и Cherokee Renegade. Но трасса всех расставила по местам. Rubicon, как настоящий потомок фронтовика, прошел ее до конца, показав, что для него нигде нет преград. Ему покорилась даже горная речка с уклоном в 15°, сплошь усыпанная скользкими камнями и заваленная упавшими деревьями. Красавчик же Renegade продемонстрировал то, ради чего и был создан: казаться, а не быть, – и застрял в грязи в самом начале трассы.

Rubicon и Renegade – так названы новинки отделения Jeep корпорации «ДаймлерКрайслер, которые довелось испытать фотокорреспонденту нашего журнала. Хотя „Отступник“ (Renegade) среди них всего один, оба внедорожника значительно отступают от типичного образа американских Sport Utility Vehicles, в большинстве своем не имеющих привода на все колеса.

Jeep Wrangler Rubicon – это бескомпромиссный внедорожник, оснащенный такими средствами повышения проходимости, как усиленные мосты с принудительно-блокируемыми дифференциалами (задние, к тому же – самоблокирующиеся), раздаточной коробкой с понижающей передачей и «зубастыми» шинами размера 245/75R16.

От остальных моделей Wrangler, ничего подобного не имеющих, Rubicon также отличается окраской (цвет «золото инков»), крупными надписями на капоте и фасонными литыми колесами со спицами, утопленными в глубь обода, чтобы не поцарапать их о камни. Словом, Rubicon – настоящая рабочая лошадка.

Jeep Cherokee Renegade, напротив, предназначен для отдыха и забавы (он выпускается как полноприводным, так и только с задними ведущими колесами). Основной же акцент сделан на броском оформлении. Поперечина на крыше увешана дополнительными фарами суммарной мощностью 150 тыс. свечей, колесные арки расширены под пижонские шины, установлены боковые подножки. Оригинальна и окраска кузова («кактусовая светло-зеленая», «светлое хаки», «искрящееся серебро»). Интересно, что прообразом этой машины послужил экспериментальный «джип» Dakar, созданный еще 5 лет назад.

Константин Кокошкин | Фото автора

Первоначальная концепция автомобиля родилась у независимого конструктора Карла Пробста, ангажированного фирмой American Bantam. Но поскольку заказчиком выступало военное ведомство, с чертежами сочли необходимым ознакомить и компании-соперницы. В итоге победила Willys-Overland, вступившая в соревнование с целым рядом нарушений и приложившая меньше всего усилий к доработке своей машины.

Частично несправедливость была устранена, когда правительство приняло программу lend-lease помощи странам, воюющим против Германии, Италии и Японии. Потребовалось сразу очень много машин такого типа. Тогда компанию Ford обязали выпускать почти точную копию «джипа» Willys MB. Ее назвали Ford GPW. На ее основе в 1942 году Ford, уже по собственной инициативе, освоил производство амфибии Ford GP-A. Для войны в Юго-Восточной Азии и Океании такие машины, которым дали прозвище «seep», очень пригодились.

Что же касается фирмы American Bantam, то ей, стоявшей у истоков создания «джипа», поручили унизительное, по сути, дело – выпускать прицепы к этому автомобилю.

Насчет происхождения прозвища «джип» не существует определенного мнения. Одни считают, что это неприличное словечко из солдатского лексикона (в качестве улики приводят еще одно прозвище машины, «peep»). Другие вспоминают, что у героя комиксов и мультиков матроса Попая был дружок, забавный зверек «джип».

В феврале 1941 года военное ведомство устроило для корреспондента Daily News Катарины Хильер показательную поездку на Willys MB в одном из вашингтонских парков. Кто-то из толпы зевак поинтересовался, как называется необычный автомобиль. «Джип», – важно ответил сотрудник военной пресс-службы. 19 февраля 1941 года Daily News вышла с репортажем о событии, где новинка именовалась «джипом».

Сразу после войны корпорация Ford поспешила избавиться от неперспективного, как тогда казалось, выпуска «джипов». Фордовскому примеру намеревалась последовать и фирма Willys-Overland, но ей не хватило средств на разработку гражданской модели. Так что оставалось выпускать слегка подновленные, но все же «джипы». Еще несколько раз Willys-Overland возобновляла свою попытку, пока не выяснилось, что небольшой полноприводной автомобиль с примитивным кузовом востребован на рынке. И в 1949-м слово Jeep из популярного прозвища стало новой торговой маркой, а компания, не разглядевшая поначалу своего счастья, неоднократно поменяв и название, и владельцев, в 1999 году перешла в собственность концерна DaimlerChrysler.

Из 639 245 выпущенных с 1941 по 1945 год «джипов» был один, ставший свидетелем зарождения невероятно романтической истории. Связана она с именем командующего американскими силами в Европе генералом Дуайтом Эйзенхауэром. В 1940 году, когда военный департамент решал, какую из трех конструкций «джипа» предпочесть, 50-летний Эйзенхауэр был всего лишь подполковником. А вот затем последовал стремительный рост, превративший его из первоклассного офицера в публичную персону, причем в большей степени даже дипломата, чем высокопоставленного военного. Новая должность требовала полной самоотдачи, а Эйзенхауэр тяжело переживал разлуку со своей женой, Мэйми. «Я словно в золотой клетке», – писал он ей из-за океана. За войну генерал Эйзенхауэр написал 319 писем. В одном из них он простодушно поведал жене о приставленной к нему в качестве водителя молодой ирландке Кей Саммерсби. В сердце жены закралась тревога, еще больше усилившаяся с получением очередного письма: «На этот раз шофером мне дали старого британца…».

Привлекательная, общительная, с искрящимися глазами и смелой улыбкой, Кей поначалу все же немного стеснялась генерала. Впервые они встретились 25 мая 1942 года в Престуике, в Шотландии. Она возила его на родину Роберта Бернса, по старинным замкам. Это случилось в момент затишья, когда мысли генерала ненадолго освободились от дел. Так между ними завязались отношения, которые не остались тайной ни для кого в штабе. Кей была на 20 лет моложе Эйзенхауэра и разведена. Леди играла в бридж, за которым промозглыми осенними вечерами они коротали время в выделенном Эйзенхауэру крохотном коттедже.

Кей стала не только личным шофером, но и секретарем Эйзенхауэра. Она сопровождала генерала на официальных приемах у Черчилля, короля Георга VI. Генерал постарался, чтобы в порядке исключения ей, британской гражданке, дали звание лейтенанта вспомогательной службы армии США. Позднее он также выхлопочет Кей американское гражданство…

Хрупкой одинокой Мэйми приходилось свыкаться с мыслью, что ее муж уже не принадлежит ей одной. В отпуске, который они проводили в личном салон-вагоне начальника генштаба США Маршалла, муж дважды случайно назвал ее Кей. Конечно, он все понимал. И однажды пробовал даже все прекратить – в 1943-м, когда на фронте погиб жених Кей. «Не уверен, сможет ли она в таком состоянии водить машину…» Их отношения охладеют позже, когда приблизится конец войне. А тогда Кей просила Эйзенхауэра не увольнять ее, и он не смог устоять.

Близким друзьям в минуту откровения Эйзенхауэр признался, что между ним и Кей не было ничего по-настоящему серьезного. И даже после войны, когда Кей опубликует об их отношениях весьма откровенные воспоминания, это так и останется неясным, равно как и то, просил ли Эйзенхауэр у Маршалла выдать добро на его развод с Мэйми. Война все списала… Эйзенхауэр стал президентом США, а Кей умерла от рака. Однажды после войны они встретились, но его сердце вновь целиком принадлежало Мэйми…

Впрочем, вернемся к «джипу». Удивительно, но среди десятков одинаковых собратьев, возивших Эйзенхауэра и эскортирующих его машину в те дни, когда немецкие диверсанты (тоже на «джипах» и в американской же военной форме) открыли на генерала настоящую охоту, именно об автомобиле, которым управляла Кей, можно сказать что-то определенное. Сразу после войны машину приобрел Национальный шотландский трест. Тогда на приборной панели появилась табличка: «Использовался Эйзенхауэром». В 1978 году машину купил один автомобильный дилер и выставил в своем магазине.

«Это война моторов, – сказал Сталин, обращаясь к американскому послу Гарриману, когда тот собственноручно внес в список американских поставок 5 000 „джипов“. – Поэтому их никогда не будет достаточно. В этой войне победит тот, у кого моторов больше».

У всех государств, втянутых в самую кровавую мясорубку в истории человечества, к началу войны имелись собственные разработки командирско-разведывательных автомобилей, отвечавших разным целям. Одни создавались на основе обычных легковых автомобилей путем их максимального облегчения, но подобные машины вряд ли смогли бы проехать по бездорожью. Для повышения проходимости легковым автомобилям добавляли (как говорили, подкатывали) дополнительный, третий, мост. Но такой автомобиль становился тяжелее и дороже, что тоже мало устраивало военных. Конструкторам предлагалось «нащупать» компромисс между высокой проходимостью и надежностью, простотой в обслуживании и дешевизной. Эта задача требовала основательного осмысления, и именно поэтому у Польши, Голландии и Франции так и не хватило времени на создание стоящей машины.

Что же предложила Германия? Гениальный инженер Фердинанд Порше, считавшийся едва ли не придворным автомобильным конструктором Гитлера, создал модель с задним расположением двигателя и задним же приводом. Расчет делался на то, что легкая машина сможет пройти по грязи и на одной паре ведущих колес. Мощность мотора составляла всего 25 л.с. Называлась машина kubelwagen – автомобиль-лоханка. На его основе выпускалась и версия schwimmwagen (дословно – «плавающий автомобиль»), имевшая четыре ведущих колеса. Поговаривали, что американские офицеры в Европе за один schwimmwagen отдавали три «джипа».

В нашей стране перед началом войны также проводились эксперименты с легковыми автомобилями повышенной проходимости. На Горьковском автомобильном заводе это направление возглавлял Виталий Андреевич Грачев. Под его руководством в 1939-м была создана полноприводная «эмка» – ГАЗ-61, весьма удачная машина выдающейся проходимости. Во время демонстрации ее возможностей Грачев переезжал через бревна и даже забирался по лестнице на высокий волжский утес. Кстати, в варианте с закрытым кузовом ГАЗ-61 был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как первый автомобиль этого типа в мире. На ГАЗ-61 ездили в годы войны Жуков, Конев, Рокоссовский и другие высшие командиры Красной Армии. Однако для действий на переднем крае он был плохо приспособлен, а потому для массового производства в военное время не годился, и уже в начале войны его выпуск был прекращен. Однако в январе 1941 года нарком среднего машиностроения Малышев вызвал к себе автомобильных конструкторов и выложил перед ними на стол номер американского журнала Automotive Industries с публикацией о «джипе» Bantam. А далее поступил приказ: сделать такой автомобиль. Возражения Грачева, что-де колея у американца слишком узкая, что от этого он неустойчив, наркомом приняты не были. Горьковчанам пришлось в буквальном смысле обрезать имевшиеся в их распоряжении ведущие мосты на 23 с лишним сантиметра. Приказ наркома был выполнен в точности. Так появился ГАЗ-64. Вездеход немедленно был запущен в производство. Время подтвердило правоту Грачева – эти машины нередко опрокидывались (как, впрочем, и «джипы»). В 1942 году решено было вернуться к первоначальному размеру колеи. Автомобиль получил обозначение ГАЗ-67 и оказался во многом удачнее «джипа». Увы, Горьковский автозавод не мог тягаться с мощью ленд-лизовского потока.

Из-за океана к нам прибыл 50 501 «джип». За это время ГАЗ поставил в войска примерно 5 000 автомобилей моделей ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Марка Willys стала у русских шоферов нарицательной. Уже после войны Сталин напутствовал главного конструктора ГАЗа: «Для районов нужно строить больше советских „виллисов“, а для особой грязи давать мотоциклы».

В апреле 1942 года, когда не прошло и полугода после вступления США в мировую войну, дизайнер Брукс Стивенс сделал эскизы машины под названием Victory Car. В своей основе она имела шасси «джипа», но накрытое легковым обтекаемым кузовом. Вряд ли тогда руководство компании восприняло эти предложения всерьез. Но уже в августе 1943-го известный журнал Popular Science предложил читателям подзаработать, пообещав 100 долларов наличными за лучшую идею послевоенного использования «джипа». Купюра досталась некоему мистеру Рэдлиту из Британской Колумбии, предложившему попробовать «джип» в роли трактора.

Собственно, в Соединенных Штатах мало кто видел применение «джипа» в мирной жизни. Не видели этого и в руководстве Willys-Overland. Стивенсу поручали рисовать силуэты типичных для своего времени легковых автомобилей. Однако невозможность освоить производство подобных машин привела в результате к созданию неожиданного смешения армейского внедорожника и семейного универсала. Более того, Стивенс отважился заглянуть дальше, создав в 1948 году Jeepster – симбиоз «джипа» и спортивно-прогулочного автомобиля. И хотя обе эти модели поначалу не были полноприводными (руководство решило не рисковать), публика восприняла их на удивление восторженно.

Стивенсу позволили фантазировать. Неизвестно, как далеко бы еще все пошло, если бы фирма не испытывала постоянную нехватку средств на обновление производства. Но главный вывод в итоге был сделан правильный: несмотря на все модные течения, в машине должен узнаваться бравый «джип». Этого добиваются, в частности, за счет решетки радиатора особой формы. Пару лет назад компания DaimlerChrysler даже судилась с General Motors, когда та применила подобную решетку на своем внедорожнике Hummer H2. Процесс этот так ни к чему не привел. Примечательно в нем было то, что спор велся, по сути, между двумя ветвями одной компании. Так же как и отделение Jeep, подразделение AM General, выпускающее Hummer, ведет свою родословную от фирмы Willys-Overland.

Денис Орлов