Журнал "Компьютерра" №705

Убить дракона

Автор: Всеволод Ермолаев

В 1951 году на заезде Formula 3 машину, за рулем которой сидел молодой британский водитель, вынесло за пределы трассы. Для гонщика Берни Экклстоуна это стало концом карьеры. Для бизнесмена Берни Экклстоуна - началом. В этот день он решил завязать со спортом и заняться недвижимостью. Сегодня ему принадлежит Formula 1. И случилось это не в последнюю очередь благодаря развитию технологий. А именно телевидения.

На самом деле, говорить, что Formula 1 принадлежит Экклстоуну - не вполне корректно. Кому сегодня принадлежат самые престижные в мире автомобильные гонки публике неизвестно. Но уже двадцать с лишним лет Formula 1, как будто это его собственность, распоряжается Экклстоун, неудачливый гонщик с состоянием в пять миллиардов. Экклстоун и сделал Formula 1 такой, как мы видим ее сейчас.

Успех Экклстоуна - и успех Formula 1, поскольку это, как выяснится дальше, тесно связанные друг с другом вещи - базируется на довольно простой формуле. Все участники гонки, исключая, конечно, спонсоров, должны зарабатывать. Убыточных команд не бывает. Точнее, не должно быть. Исходя из этой предпосылки, Экклстоун в конце семидесятых "переизобрел" Formula 1 на глазах у изумленных команд, не успевших даже понять, что происходит.

К этому времени Formula 1 уже была заметно коммерциализирована. Изначально гонка представляла собой соревнование водителей и конструкторов автомобилей, однако в 1960-х гг. автомобильные производители к состязанию несколько охладели, и FIA волей-неволей пришлось разрешить свободное спонсорство. Это решение не просто спасло ситуацию, оно вывело Formula 1 на новый виток развития - и вовремя, потому что конкуренция ужесточалась и затраты на конструирование новых машин росли с каждым годом.

На короткое время ситуация пришла в равновесие. Спонсоры получали необходимый пиар. Команды - деньги на развитие. Зрители - зрелище. Администрация - телевизионные отчисления. Так продолжалось до тех пор, пока отчисления от телепоказов не стали слишком большими. Команды уже давно поняли, что спонсорство это хоть и ресурс, но ресурс конечный, тогда как стоимость разработки машин стремится к бесконечности. В итоге к началу восьмидесятых годов прошлого века сложилась ситуация, когда команды чувствовали, что FIA (или, точнее, FISA - ассоциация спортивных автомобилей, самостоятельная организация, позднее ставшая частью FIA) их надувает. Именно эти чувства и легли в основу многолетнего конфликта. Интересы команд представляла FOCA (Ассоциация конструкторов Formula 1), созданная в начале семидесятых Берни Экклстоуном, Фрэнком Уильямсом, Колином Чэпменом (Lotus), Тедди Майером (McLaren), Кеном Тиреллом (Tyrell) и Максом Мосли для защиты своих прав. Самое отчаянное положение в начале восьмидесятых было у Тирелла. Но ключевую роль в организованном профсоюзе (а, по сути, это был именно профсоюз) играли Экклстоун и Макс Мосли. Последний даже отказался от непосредственного участия в гонке и полностью посвятил себя общественной деятельности, став юридическим советником недовольных команд. Главное требование: справедливый раздел пирога, который с каждым годом становился все больше и больше. Второе глобальное требование: справедливый регламент, учитывающий интересы команд, за которыми не стоят крупные автомобильные концерны. Поэтому противостояние FOCA и FISA это не только противостояние команд и администрации, но еще и конфликт "бедных" и "богатых" команд.

Ремарка

"История сама по 
себе достаточно сложная, - сказал 
Дмитрий Бухаров, - ее проще переписать, 
чем скорректировать. Хотя для рядовых 
читателей, не разбирающихся в сложных 
перипетиях борьбы за власть в F1 - 
почему бы и нет?"

В 
свое оправдание можем сказать, что, по 
нашему мнению, все статьи такого плана 
суть изложение мифов (разумеется, это - 
довольно-таки приблизительный миф, а 
человек, хорошо разбирающийся в F1, мог 
бы рассказать миф подробный, насыщенный 
всевозможными деталями). Правду мы могли 
бы узнать из обещанной Берни Экклстоуном 
автобиографии. Но, скорее всего, это 
будет еще один миф.

Боролись гонщики теми же методами, какими угнетенные классы отстаивают свои права во всем мире. Бастовали. Бастовали, впрочем, с переменным успехом, поскольку помимо обязательств команд перед FISA, которыми в данной ситуации можно было пренебречь, у команд были еще обязательства перед спонсорами - ими, конечно, тоже можно было пренебречь, но только один раз. Дошло даже до того, что обиженные команды попытались организовать свои собственные гонки под эгидой созданной ими же Всемирной Федерации Мотоспорта, однако особого успеха эта затея не имела и не столько принесла пользу организаторам, сколько навредила непосредственно Formula 1, отпугнув часть спонсоров.

В ход шли и совсем уж партизанские методы: например, откровенный саботаж. На бразильском гран-при 1982 года команды FOCA нашли в регламенте лазейку. По недосмотру составителей регламента Formula 1 оказалась чуть ли не единственной гонкой, в которой не было явного запрета на сброс балласта. Этим концессионеры и воспользовались. На старт вышли машины, оснащенные тормозами с водяным охлаждением. Нужно сказать, что на вес болида наложены существенные ограничения снизу - благодаря использованию современных материалов машины получаются слишком легкими, поэтому обычно их приходится утяжелять искусственно. Но в этом случае норматив по весу выполнялся за счет взятого на борт груза воды, якобы необходимой для работы тормозов новой конструкции. На самом деле, вода - по крайней мере, в таких количествах - для работы тормозной системы была вовсе не нужна. Пройдя пару кругов, гонщик опустошал резервуары и, двигаясь налегке, получал реальную возможность обойти соперников с более мощным движком. Разумеется, в финале гонки было контрольное взвешивание, но пустые водяные баки можно было заполнить заново на последнем пит-стопе. И все согласно букве закона: на трассу машина выходила в нужной весовой категории, заканчивала гонку с тем же весом и лишь во время гонки была немного легче остальных. Этого вполне хватило для того, чтобы два первых места на бразильской трассе заняли Нельсон Пике и Кеке Росберг, воспользовавшиеся новой стратегией. Оба были дисквалифицированы после протеста Алена Проста, который шел на гораздо более мощной машине, но пришел только третьим. Решение о дисквалификации, как любое не совпадающее с буквой закона решение, было спорным. Понятно, что у FISA не оставалось особого выбора: ставки в игре были слишком высоки, и команды в средствах не стеснялись, стремясь победить любым путем. До остроумных, в общем-то, тормозов с водяным охлаждением в ходу были свинцовые крылья, которые обеспечивали нужный результат на взвешивании, но непосредственно перед гонкой заменялись на точно такие же внешне, однако гораздо более легкие аналоги (явного правила, запрещающего использовать свинцовые крылья на взвешивании, как вы понимаете, тоже не существовало). Экклстоун, не уставая обвинять FISA в деспотизме и двурушничестве, не постеснялся и сконструировал гидравлический подъемник, который делал машину чуть выше при замере габаритов, но убирал несколько лишних, по мнению Экклстоуна, сантиметров при выходе на трассу. Formula 1 была интересным видом спорта, но благородство в ней и не ночевало. Точнее, не проявлялось по отношению к FISA. Патовая ситуация. FISA не могла обойтись без недовольных команд, что было явно продемонстрировано бойкотом заезда в Сан-Марино, который был спровоцирован дисквалификацией Пике и Росберга. Недовольные команды, в свою очередь, были недостаточно сильны, чтобы организовать свой собственный "справедливый" чемпионат. Сосуществовать FISA и FOCA с каждым годом тоже было все тяжелее. Конфликт, который начинался как относительно цивилизованный диалог эксплуатируемых с эксплуататорами, к концу восьмидесятых переродился в личное противостояние председателя FISA и руководителей отдельных команд. Самое странное, что к этому времени изначальный конфликт был исчерпан: еще в 1981 году стороны подписали первый Договор согласия - главный, после технического и спортивного регламентов, документ Formula 1, описывающий распределение прибылей между командами и администрацией. Управлял командными деньгами, конечно, Берни Экклстоун.

Не каждая война заканчивается проигрышем одной из сторон, но в любом конфликте страдает гражданское население. К 1995 году конфигурация Formula 1 существенным образом изменилась. Берни Экклстоун, будучи руководителем FOCA, по-прежнему управлял поступающими средствами, но его личное противостояние с FISA сошло на нет, потому что бразды управления ненавистной прежде администрацией взял в свои руки не кто иной, как бывший советник Экклстоуна Макс Мосли (точнее, Мосли был председателем FIA, а сама FISA к тому времени уже вошла в историю). Их бывшие соратники меж тем обнаружили, что тандем Экклс-тоун и Мосли немногим лучше ушедшего с поста председателя FISA Жана-Мари Балестра, а, может быть, даже хуже, потому что теперь и администрацией, и оппозицией руководили люди, прекрасно находившие общий язык. Пара успела подготовить и подписать у команд уже три Договора согласия, которые, с одной стороны, гарантировали командам денежные отчисления от телепоказов, а с другой - гарантировали спонсорам, что команды будут участвовать в каждом этапе. Так или иначе, в 1995 году Экклстоун готов был сделать следующий шаг. И сделал: FIA, перехватившая управление Formula 1, передала управление коммерческими правами компании Formula One Administration, которая, следите за руками, принадлежала Берни Экклстоуну. Берни Экклстоун, как руководитель FOCA, конечно, нисколько против этого не возражал. В 1996 году был предложен очередной Договор согласия, от которого отказались три команды: McLaren, Williams и Tyrell. Но оказавшись в изоляции, противостоять Экклстоуну они не смогли, и в 1998 году согласились передать права на телетрансляции Formula One Admi-nistration. Срок подписанных в 1998 году договоренностей истекает 31 декабря 2007 года. Тем временем в Formula 1 назревал очередной кризис. Если пятнадцать лет назад команды отказывались участвовать в гонках, чтобы отстоять свои права, то теперь уменьшение количества машин объяснялось, скорее, естественными причинами. Гонка технологических вооружений стала слишком дорогой, и далеко не каждая команда могла позволить себе в ней участвовать. Другими словами, далеко не каждая команда могла позволить себе быть.

Регламент Formula 1 никогда не был высечен в камне, однако в шестидесятые-восьмидесятые главной причиной изменения регламента было, как правило, повышение безопасности пилотов и обеспечение честной конкуренции (другое дело, что понимали это все по-своему). Экклстоун и Мосли, столкнувшись с риском экономического коллапса Formula 1, были вынуждены посмотреть на состязания с экономической точки зрения. Опубликованные документы FIA на этот счет достаточно откровенны, и сводится аргументация нынешних администраторов примерно к следующему: за шоу платит публика, так что нечего тратить деньги на то, что публику не интересует. Дорогостоящие системы телеметрии? Кому они нужны, если их никто не видит?! Новые мощные двигатели? Телезрителям наплевать, сколько в твоем двигателе оборотов. Вы привыкли делать дорогостоящие предварительные тесты? Минуточку, дайте-ка подумать. Удивительное дело - мы их только что запретили, благодаря чему вам теперь не придется тратить лишние деньги на доставку ненужного оборудования. Подавляющее большинство ограничений, введенных за последние пять лет, объясняются исключительно желанием усилить зрелищность, урезать издержки команд и одновременно снизить нагрузку с технологических спонсоров (насколько эти ограничения эффективны - это, конечно, другой вопрос; многие полагают, что любое изменение регламента приводит только к увеличению затрат, так как командам приходится подстраиваться под новые ограничения и находить способы их обхода, порой весьма дорогостоящие). Выбирая между десятком относительно дешевых команд и одной супердорогой, Экклстоун, конечно, склоняется к первому варианту, поскольку из одной команды гонку не слепишь. Команды происходящим не слишком довольны, но особенно страдают компании, построившие свой бизнес на Formula 1, поскольку вынужденная экономия команд приводит к существенному оттоку прибылей - легендарный производитель двигателей Cosworth в прошлом году сократил почти половину работников (а затем вообще ушел с Formula 1).

Возможно, неожиданно даже для самого себя Экклстоун занял место всемогущего, уважаемого, но не слишком любимого руководителя. Впрочем, его роль в превращении Formula 1 из популярной, но местечковой, в общем-то, гонки в суперпопулярный вид спорта, за которым благодаря телевидению следят миллионы, не оспаривается даже нынешними противниками Берни Экклстоуна. А их у него много.

В 2004 году Экклстоуну вновь пришлось обсуждать проведение альтернативного чемпионата, однако на этот раз он находился с другой стороны баррикад. Ему во что бы то ни стало необходимо было убедить несколько крупных команд не уходить из Formula 1. Ситуация осложнялась еще и тем, что запаниковавшие банки, владеющие контрольным пакетом корпорации SLEC Holding, которой тогда принадлежала управляющая компания Formula One Administration, даже попытались устранить бессменного кардинала через суд, под предлогом того, что он фактически потерял контроль над компанией.

Экклстоун купил временную поддержку команд за 260 млн. фунтов стерлингов, а в ближайшем интервью расставил точки над i.

- Ну какие у банков права? Никаких, - философски заметил он. - Раз я CEO Formula One Management и Formula One Administration, которые занимаются бизнесом F1, значит этим бизнесом владею я. С определенной точки зрения.

Впрочем, никаких других точек зрения в Formula 1 не существует.