Журнал "Вокруг Света" №9 за 2001 год

Арсенал: Испанская премьера

В августе 1936 года Германия направила в помощь фашистам Испании, где началась гражданская война, так называемый легион «Кондор», вооруженный «Хейнкелями». К ноябрю стало очевидно, что He-51 по всем статьям проигрывали новым советским истребителям И-15 и И-16. Ситуация настолько осложнилась, что четвертая опытная машина Bf-109 попала не на аэродром исследовательского центра в Рехлине, а прямо на фронт. И хотя недостатков у еще «недоведенного» самолета было довольно много, 7 недель успешных боев убедили немецкий воздушный штаб в том, что у него на вооружении — лучший истребитель в мире.

В феврале 1937 года со сборочной линии в Аугсбурге сошел первый серийный Bf-109B-1, а с лета этого года истребительные части легиона «Кондор» полностью завладели небом Испании. Несмотря на то что «Мессершмитов» тогда были единицы, республиканцы не смогли вырвать победу даже числом. Так, лейтенант Люфтваффе Вильгельм Бальтазар однажды в течение 6 минут сбил четыре И-16. Как и многие другие пилоты, впоследствии ставшие асами, он оттачивал здесь свое мастерство.

По условиям Версальского соглашения о мире, подписанного Германией в 1918 году, ей полностью было запрещено иметь какой-либо воздушный флот. Но в стране с разрушенной экономикой и наложенными победителями контрибуциями возможность нового авиационного расцвета была едва ли не исключена. Большинство пилотов-истребителей, выживших в Первую мировую, оказались не у дел.

Головы многих европейских военных в то время занимала доктрина итальянского генерала Джулио Дуэ, считавшего, что в будущей войне главной целью станут промышленность и ресурсы противника и победителем будет тот, кто первым сможет разрушить и то, и другое. Предполагалось, что осуществить это должны тяжелые бомбардировщики, армады которых, сбрасывая сотни бомб на заводы противника, будут обеспечивать победу наземных войск.

Такие машины появились еще в конце Первой мировой и, непрерывно совершенствуясь, теперь становились главной ударной мощью государств. Истребительная же авиация всех воевавших стран после Версальского мира была сильно сокращена. При высокой маневренности и ненамного возросшей скорости облик истребителей вплоть до начала 30-х мало чем отличался от машин Первой мировой войны.

Бомбардировщик же изменился до неузнаваемости. Став монопланом, он изготовлялся из дюралюминия, получил два или три тяжелых, но мощных двигателя. Теперь обычный истребитель просто не мог его догнать. Время настоятельно требовало изменений в конструкциях машин, которые, впрочем, происходили довольно медленно.

В середине 30-х англичане летали на биплане «Гладиатор» фирмы «Глостер», их советские коллеги — либо на биплане И-15, либо на маленьком моноплане И-16 (оба — конструкции Поликарпова). Американцы, а вскоре и финны начали осваивать похожий на бочонок «Баффало» фирмы «Брюстер», напоминающий самолеты-чемпионы 7-летней давности, созданные под девизом «С мощным мотором полетит что угодно». А голландцы пилотировали «Фоккер», походивший скорее на тренировочный самолет.

В 1935 году в этой компании наконец появился и немец на «Хейнкеле-51». В самолете, разработанном и построенном как спортивный, с первого взгляда угадывался истребитель, в кабине которого сидел далеко не новичок. Несмотря на запреты, командование Рейхсвера еще в 1924 году начало тайно готовить пилотов за границей. Больше всего в этом ему помогала молодая Страна Советов. В Липецке появилась секретная военная база, готовившая немецких военных летчиков. Сотрудничество было взаимовыгодным: немцы обязывались предоставить современную технику и специалистов, столь необходимых СССР, в обмен на места для обучения своих кадров и разработки новых конструкций.

В начале 30-х отношения между Германией и Советским Союзом ухудшились, и в 1933 году база была закрыта. Но ставшему рейхсканцлером, а потом и президентом, Гитлеру уже не нужна была помощь. Он, игнорируя европейскую общественность, строил мощнейшую военную авиацию в Германии. К этому времени нацистской партией были созданы несколько летных отрядов, пилоты для которых готовились в аэроклубах и четырех летных школах «Люфтганзы», где наряду с подготовкой специалистов гражданской авиации создавался костяк кадров будущих ВВС. Уже в марте 33-го эти разрозненные организации слились в единую, а 5 мая того же года было создано Министерство авиации Рейха. Его возглавил бывший пилот Первой мировой Герман Геринг. Правда, к тому моменту Геринга, вступившего в нацистскую партию еще в 1922 году, больше интересовала политика, чем проблемы истребительной авиации. К тому же вскоре он был назначен министром внутренних дел Пруссии и, получив полный контроль над полицией, начал организацию Гестапо. Новые полномочия отнимали много

времени, а потому, не имея возможности заниматься «самолетными» делами, бывший ас поручил строительство военной авиации Эрхарду Мильху, в прошлом директору «Люфтганзы».

Полностью справившись с поставленной задачей, Мильх при поддержке Геринга создал Люфтваффе — вооруженные силы, не похожие ни на одни ВВС других стран мира, в которых военные рассматривали авиацию лишь как средство поддержки сухопутных войск. Люфтваффе же не зависели от армии и были совершенно самостоятельны. Кроме техники в них включались еще и силы противовоздушной обороны, радиолокационные части, службы воздушного наблюдения, оповещения и связи, а также воздушно-десантные соединения и даже собственные сухопутные дивизии, которые вели наземные сражения.

Основной тактической единицей новых военно-воздушных сил стала эскадра, насчитывавшая около 100 самолетов и подразделявшаяся на три, реже четыре авиагруппы примерно по 35 машин в каждой, которая, в свою очередь, состояла из 3 штафелей-эскадрилий — от 12 до 15 самолетов. По всей Германии развернулось строительство новых авиационных заводов, аэродромов и тренировочных баз. Закон о создании военной авиации, подписанный Гитлером 1 марта 1935 года, де-юре утвердил Люфтваффе, насчитывавшие к этому времени 1888 самолетов различного типа и около 20 тысяч человек личного состава.

Теоретики Люфтваффе, тоже будучи приверженцами идей Дуэ, делали ставку на бомбардировочную авиацию, относясь к истребительной, как, впрочем, и специалисты других стран, с явным пренебрежением. Поэтому, когда профессор Вилли Мессершмитт предложил военным инициативный проект нового истребителя, некоторые командиры немецких ВВС были уверены, что такая машина не будет принята на вооружение. Ведь аппарат, контуры которого в начале 1934 года появились на чертежной доске Вальтера Рехтеля, главного конструктора фирмы «Баварские авиационные заводы», был совершенно не похож на другие. Рехтель и Мессершмитт, рискуя именем и капиталом, невзирая на мнение военных, не просто создали новый самолет — они открыли в истории авиации новую эпоху.

В августе 1935 года первый «Мессершмит-109» был готов к полету. В Bf-109 использовались все самые передовые на тот момент разработки в области аэродинамики. Он совершенно не соответствовал традиционным взглядам на истребитель, но именно ему было суждено стать одним из лучших самолетов всего следующего десятилетия. Испытания новой машины прошли блестяще и не оставили у приемной комиссии никаких сомнений в ее превосходстве над всеми истребителями мира в скорости, скороподъемности и боевой эффективности. Полковник Эрнст Удет, назначенный инспектором истребительной авиации и ранее скептически относившийся к «Мессершмиту-109», после нескольких полетов резко изменил свое мнение. Вскоре он продемонстрировал Герингу и министру обороны фон Бломбергу захватывающий «бой», «сбив» сначала четыре He-51, а затем и соединение бомбардировщиков, которое они сопровождали.

Теперь высшие чины Люфтваффе смотрели на самолет другими глазами. А вскоре появилась и первая возможность проверить его в деле: воюющий в Испании легион «Кондор», куда прямо из сборочного цеха оправляли новые Bf-109-B1, добился полного господства в воздухе.

Командование Люфтваффе на основе анализа военных действий в воздухе сделало тот вывод, что вместо традиционной тактики ведения боя звеном — по три самолета, целесообразно перейти к новой, гораздо более эффективной. Немцы стали летать парами — ведущий атаковал, а ведомый прикрывал его хвост. Две пары образовывали строй, названный «четыре пальца», который совмещал концентрированную огневую мощь и свободу в перемещениях машин.

И появление «Мессершмита», и рождение в небе Испании новой тактики привели немцев к коренному изменению всей стратегии воздушной войны: истребитель должен стать не оборонительным, а наступательным оружием, призванным «расчищать» воздух перед налетом бомбардировщиков, а не отбивать во время боя последних. Теперь уже истребителю предстояло стать средством завоевания господства в воздухе. Эта концепция требовала не просто хороших самолетов и отменных летчиков, а буквально самых лучших пилотов и машин. Именно Германия первой осознала, что самое главное в самолете — пилот, от мастерства которого и будет зависеть исход боя. И такие летчики стали появляться. А после того, как всестороннее развитие авиации превратилось едва ли не в национальную политику, увлечение полетами в стране стало повальным. Родилась даже пословица: «Летчики — значит победители». От прошедших отбор пилотов требовалось в течение трех лет обучения, за которые им предстояло налетать более 400 часов, научиться в совершенстве владеть самолетом, сливаясь с ним в единое целое. К сентябрю 1939 года на вооружении Люфтваффе стояли 3 350 боевых машин, которым в ближайшее время предстояло начать активные боевые действия.

1 сентября 1939 года около 1 600 боевых машин I и IV воздушных флотов Германии вторглись в воздушное пространство Польши. В 6.30 утра по тревоге с полевого аэродрома Балице поднялась пара польских истребителей Р.11с. Ведущим был капитан Мечислав Медвецкий, ведомым — подпоручик Владислав Гныш. Едва взлетев, обе машины оказались прямо перед бомбардировщиком, пилотируемым сержантом Франком Нойбертом. Увидев прямо по курсу два польских истребителя, он дал длинную очередь по самолету ведущего. Истребитель Медвецкого исчез в огненном облаке взрыва. «Юнкерс» довернул машину на ведомого, но тот ушел из-под удара. Спустя некоторое время, польский пилот увидел еще два немецких бомбардировщика. На этот раз финал был иным: после атаки Гныша обе немецкие машины остались догорать на земле...

Так началась вторая мировая война в воздухе. Польские истребительные бригады, не обладая ни машинами, сопоставимыми с немецкими, ни опытом, вступили в заведомо проигрышную схватку. Но сражались они отчаянно: уже в полдень 1 сентября летчики записали на свой счет четыре «Мессершмита» Bf-109. А 5 сентября были сбиты два «Мессершмита» Bf-110. За первые 6 дней войны польская истребительная бригада сбила 38 бомбардировщиков противника, и все же силы были слишком неравными, к тому же 17 сентября в бой против Польши вступили части Белорусского и Киевского особых военных округов, имевших до 500 боевых самолетов различных типов. Капитуляция и раздел Польши теперь были вопросом нескольких дней. И все же польская кампания дорого обошлась Люфтваффе: Германия потеряла 285 самолетов, и немецкая авиапромышленность смогла компенсировать эти потери только весной 1940 года.

Несмотря на успехи Германии, французское командование пребывало в благодушном расположении духа. Оно считало, что если уж поляки смогли нанести немцам столь ощутимый урон, то французские пилоты на своих МС и «Ноуках-75» смогут отразить любое нападение.

К 10 мая 1940 года Люфтваффе для наступления на Запад сосредоточило около 4 050 самолетов. Никогда — ни до, ни после немцы не использовали одновременно такого количества машин. Даже против СССР, спустя год с небольшим, министерство авиации смогло выставить 3 509 самолетов.

Мощными ударами по аэродромам противника немцы попытались «вывести» французскую авиацию из борьбы в первые же дней войны, но попытки оказались неудачными. ВВС Франции и пришедшие им на помощь британские истребители постоянно вели упорные бои с Люфтваффе, которые в первый день боев потеряли больше самолетов, чем когда-либо за все время второй мировой. Уже через 16 дней после вторжения командующий вторым воздушным флотом А. Кессельринг писал: «Непрерывные бои истрепали наших людей и боевую технику, наша боевая мощь снизилась до 30 — 50%». За 42 дня боевых действий французские летчики сбили 935 немецких самолетов. Начало «Молниеносной войны» обошлось Германии в 2 073 самолета общих потерь и стоило жизни 6 611 летчикам.

В этом сражении «Мессершмиту» впервые пришлось встретить противника, равного себе. Это был новый английский истребитель «Спитфайер» МК-1 конструктора Реджинальда Митчелла, начавший поступать на вооружение Королевских ВВС в 1939 году. Вот как охарактеризовал позже этот самолет один из лучших пилотов Люфтваффе — капитан Вернер Мельдерс, испытывавший трофейный «Спитфайер»: «Он хорошо слушается руля, легок, маневрен и практически не уступает в летных характеристиках нашим Bf-109».

И все же упорный натиск сухопутных сил заставлял французов покидать свои аэродромы. Их силы быстро таяли. Британская армия, потерпев поражение на материке, бросила тяжелое вооружение и почти всю технику и была эвакуирована в конце мая на острова из порта Дюнкерк. 3 июля капитулировала Франция.

Следующей в планах Гитлера стояла Британия. Теперь на Люфтваффе возлагались особые надежды: перед началом операции «Морской лев» немецкие ВВС должны были завоевать господство в небе Британии, чтобы ничто не помешало высадке десанта. Одна из директив Гитлера лета 1940 года гласила, что английские военно-воздушные силы должны быть ослаблены до такой степени, чтобы они не могли оказать сколько-нибудь существенного сопротивления наступающим войскам…

10 июля 1940 года группа немецких бомбардировщиков Dо-17 в сопровождении примерно 50 истребителей под командованием ветерана Испании Ханнеса Траутлофта поднялась в воздух, чтобы разбомбить британский морской конвой недалеко от Дувра. На перехват взлетели 30 британских истребителей, прикрывавших корабли, и атаковали немцев. Так началась «Битва за Англию».

Дмитрий Назаров