Гвардейский крейсер «Красный Кавказ».

1.1. Развитие крейсеростроения. Влияние опыта русско-японской воины

Термин «крейсерские суда» был введен в российском флоте еще в XVIII в, для обозначения кораблей с различным парусным вооружением, способных осуществлять крейсерство [2] Крейсера как новый класс боевых кораблей появились в 60-х годах и окончательно утвердились во всех флотах мира в 70-х годах XIX в.

До появления кораблей специальной постройки задачи крейсеров выполняли парусные фрегаты, корветы, бриги и другие вооруженные суда. На них возлагались функции ведения разведки на театре военных действий, дозора и охраны побережья, борьбы с морскими перевозками противника, набегов на незащищенные порты и сопровождения коммерческих судов. Важным назначением этих боевых кораблей было ведение разведки в интересах эскадры, а также отражение атак брандеров [3] и оказание помощи поврежденным кораблям в бою.

Известны и довольно крупные крейсерские операции парусных кораблей, проведенные под руководством Фрэнсиса Дрейка (1540-1596), Жана Барта (1650-1702), Ричарда Хокинса (1562-1622), Рене Дюгэ-Труэна (1673-1736) и др. Однако все эти операции оказали лишь незначительное влияние на ход исторических событий и военно-политические решения, принимаемые воюющими государствами. По существу, многие из них откровенно носили характер государственного пиратства. Одним из наиболее прославившихся на этом поприще был английский вице-адмирал Ф, Дрейк, возглавлявший ряд таких пиратских экспедиций. В 1580 г, вернувшись из экспедиции к Тихоокеанскому побережью Америки, он на причитающуюся ему долю награбленного, санкционированную английской королевой Елизаветой I, купил себе Баклэндский замок. Р. Хокинс также стал вице-адмиралом английского флота, а Ж. Барту и Р. Дюгэ- Труэну Людовик XIV пожаловал высокие звания «шеф де эскадр».

Для борьбы на морских путях сообщения привлекались также и гражданские суда – так называемый каперский флот [4] Им выдавались каперские свидетельства, срок годности которых истекал с окончанием военных действий. В 1750 г. Иваном Грозным во время Ливонской войны (1558-1583) для нарушения морской торговли между Польшей, Литвой и Швецией была создана каперская флотилия, базировавшаяся в Аренсбурге на острове Эзель и в портах датского острова Борнхольм. В течение 1570 г. в результате умело проведенных крейсерских операций каперы захватили 22 торговых судна с ценными грузами. Напуганный этим датский король приказал арестовать суда флотилии, когда они находились на Борнхольме. Такие же флотилии имели и другие государства.

В 30-40-х годах XIX в., на рубеже перехода от парусного флота к паровому, функции крейсеров выполняли колесные пароходофрегаты и пароходокорветы, которые являлись прямыми преемниками парусных фрегатов, корветов и бригов.

Первый русский пароходофрегат водоизмещением 1342 т, построенный в 1836 г. по чертежам своего английского прототипа «Нила», получил название «Богатырь». Несмотря на мощную по тем временам паровую машину (240 л.с), изготовленную на Ижорском заводе, судно сохраняло полную парусную оснастку. Второй пароходофрегат «Камчатка» водоизмещением 2120 т, построенный в 1840 г. в Америке, имел еще более мощную машину (540 л.с). Однако увеличение мощности паровой машины, а также и водоизмещения не улучшало мореходных качеств судов этого типа. При бортовой качке поочередное погружение и оголение колес вызывало рыскание по курсу и значительное снижение скорости. Огромные кожухи гребных колес, расположенные в средней части корабля, занимали много места и не давали возможности размещать достаточного количества пушек. Боевая живучесть пароходофрегатов была крайне низкой: один снаряд, попадавший в колесо, сразу лишал судно хода. Несмотря на усилия повысить коэффициент полезного действия гребного колеса, он оставался низким. Механизм поворота колесных плиц работал ненадежно.

Парусно-винтовые деревянные фрегаты, корветы, шлюпы и клипера, появившиеся в 40-60-х годах XIX в., сняли проблемы, порожденные гребным колесом. Эти суда также сохраняли полную парусную оснастку и имели гребной винт, который убирался в шахту во время хождения под парусами. Из всех предыдущих типов судов они были наиболее приспособлены к крейсерству. На основе опыта боевого использования этих судов постепенно вырабатывались тактико-технические требования к новому классу боевых кораблей – крейсерам.

Одной из наиболее крупномасштабных крейсерских операций XIX в., оказавшей серьезное влияние на развитие крейсеров и формирование нового класса боевых кораблей этого типа, явилась экспедиция русских эскадр к берегам Америки в период войны между Севером и Югом (1861 -1865).

В военной операции 1863-1864 гг. участвовали две эскадры – Атлантического океана под командованием контр-адмирала С. С. Лесовского и Тихого океана под командованием контр-адмирала А. А. Попова. Флагманскими кораблями эскадр на время операции были соответственно назначены парусновинтовые фрегаты «Александр Невский» и «Дмитрий Донской», вступившие в строй в 1861 г.

Это были последние русские фрегаты с деревянными корпусами, не имевшими броневой защиты.

Присутствие русских эскадр в водах Атлантического и Тихого океанов ослабило угрозу вмешательства Англии в американские дела. В июле 1864 г., когда войска северян в Америке перешли в наступление по всему фронту, русские эскадры покинули берега Америки. Британское правительство, опасаясь нарушения торговых связей со своими обширными колониями, отказалось от претензий к России и от вмешательства во внутриполитические события в Польше. Результаты этой операции были высоко оценены министром иностранных дел России князем А. М. Горчаковым (1798- 1883), Хотя эту операцию с полным основанием можно назвать крейсерской, даже в современном значении этого понятия, корабли (фрегаты, бриги, корветы), участвовавшие, в ней, могли именоваться крейсерами только в смысле выполняемых ими функций. Кораблей, построенных специально для одиночного крейсерства или проведения крейсерских операций, еще не существовало. В принципе выполнять функции крейсера мог любой корабль, обладавший необходимыми боевыми и мореходными качествами – большой автономностью плавания, высокой скоростью, хорошей маневренностью – и вооруженный скорострельной артиллерией. Этим требованиям в тот период наиболее полно отвечали именно парусно-винтовые фрегаты, корветы и бриги, которые можно считать ближайшими предками крейсеров.

Интересно, что русская крейсерская операция 1863-1864 гг. совпала по времени с выходом в свет первого издания «Толкового словаря живого великорусского языка» В. И. Даля [5] Естественно, Даль не мог обойти слов «крейсер», «крейсировать», «крейсерство» и включил их и свой знаменитый словарь. Понятия «крейсерство» и «крейсировать» он определил наиболее полно и подробно: «крестить по морю в военное время для наблюдения за неприятелем и для охранения берегов». «Крейсер, по определению Даля,- военное судно, посланное в крейсерство» [6] Но в формулировках Даля, безусловно отражавших взгляды того времени, отсутствует важнейшая компонента понятия крейсерства – нарушение морских коммуникаций противника, И это не случайно. До принятия Парижской декларации о морской войне (1856 г.) эту функцию выполняли, как правило, не военные корабли, а каперские флотилии или отдельные частновладельческие суда. Неточность, допущенная Далем, была позже исправлена Ф, А. Брокгаузом и И. А. Ефроном в «Энциклопедическом словаре», изданном в 1895 г. «Крейсерство, – читаем мы в словаре, – разъезды военных кораблей по морю с целью захвата неприятельских торговых судов» [7] К этому времени видоизменилось и понятие «крейсер» в связи со строительством специальных кораблей, приспособленных для крейсерства, и введением в большинство флотов мира класса крейсеров. «Крейсер – общее название судов,- подчеркивают Брокгауз и Ефрон,- большею частью быстроходных, способных долгое время пробыть в море, вооруженных скорострельной артиллерией и сравнительно слабо защищенных» [8] Обращаясь к прошлому, когда крейсера как класс кораблей не были еще введены в военных флотах мира, авторы словаря замечают, что в прежнее время назначение крейсеров выполнялось отчасти фрегатами, затем корветами, бригами и шхунами. В словаре не упущена и другая важная сторона вопроса: «существенное отличие крейсера от капера заключается в том, что первый имеет военную организацию, т. е. зачислен в военный флот и снабжен экипажем, состоящим из офицеров и матросов военного флота» [9].

В России дальнейшее развитие типа корабля, предназначенного для крейсерства, пошло по пути создания довольно крупных по тому времени рангоутных броненосцев. Первые два корабля такого типа «Князь Пожарский» и «Минин» были построены по программе 1864 г. Они имели водоизмещение более 4000 т и подобно английским броненосным кораблям типа «Беллерофон» предназначались для длительной океанской службы.

«Князь Пожарский», вступив в строй в 1869 г., в процессе создания и службы подвергался неоднократным переделкам, которые приближали корабль к полноценному типу большого океанского крейсера. В результате переделок мощность машин была доведена до 2200л.с., масса брони увеличилась с 615 до 652 т, артиллерийское вооружение, состоявшее из восьми 203-мм и двух 152-мм орудий, дополнилось еще шестью 152-мм пушками. В 1877 г. на мерной миле корабль показал скорость под парами около 12 уз.

В результате переработки первоначального проекта водоизмещение «Минина» возросло до 5940 т, дальность плавания при запасе угля 800 т составила около 2000 миль, а полная скорость под парами, показанная на испытаниях в 1878 г., приближалась к 15 уз. На корабле, несмотря на установку паровой машины мощностью 6000л.с., сохранялось полное парусное вооружение. Новый состав артиллерийского вооружения включал четыре скорострельные 203-мм пушки, установленные на спонсонах, и двенадцать 152-мм орудий, размещенных в казематах на батарейной палубе. «Минин» продемонстрировал прекрасные мореходные качества, став одним из лучших кораблей в мире, приспособленных к длительному пребыванию в океане.

Идею постройки специального класса быстроходных, хорошо вооруженных кораблей, предназначенных для крейсерства, подхватила Великобритания, Никто, как она, обладая огромными колониальными владениями, не нуждался так в «защитниках торговли». В 1868 г. там был построен крейсер «Инконстент» с железным корпусом и паровой механической установкой, которая позволяла развивать ход до 16,5 уз при водоизмещении 5800 т. Крейсер имел сильное артиллерийское вооружение и полную парусную оснастку.

Первый этап крейсеростроения в России ознаменовался постройкой броненосного крейсера «Генерал- Адмирала. Идея его создания возникла сразу после постройки английского крейсера «Инконстент». На ходовых испытаниях закончившихся летом 1880 г., «Генерал-Адмирал» при водоизмещении 5800 т и средней мощности паровой машины 4470 л.с. показал скорость 13,57 уз. Полного запаса топлива (630т) при 12-уз ходе под парами хватало на 2000 миль. На корабле было сохранено полное рангоутное вооружение с общей площадью парусов 2270 кв. м. К 1885 г. фрегат имел на вооружении шесть 203-мм, два 152-мм, шесть 87-мм и восемь 37-мм орудий.

По проекту «Генерал-Адмирала» в 1877 г. был построен еще один крейсер – «Герцог Эдинбургский».

В ответ на постройку в России крейсеров-фрегатов «Генерал-Адмирала и «Герцог Эдинбургский» Англия приступила к созданию новых броненосных крейсеров типа «Нельсон» и «Нортхэмптон». При водоизмещении 7630 т и мощности машин 6000 л.с. они развивали скорость около 14 уз. По запасу топлива и дальности плавания английские крейсера и русские фрегаты тоже были почти одинаковы, поэтому потребовалось создать крейсер, который превосходил бы по своим боевым и мореходным качествам английские корабли. Таким новым типом русского крейсера стал «Владимир Мономах», вступивший в строй в 1883 г.

При его проектировании за прототип были взяты «Генерал-Адмирал» и «Минин». При этом было предусмотрено более сильное артиллерийское вооружение (4-203-мм, 12-152-мм орудий) и несколько увеличен запас топлива, кроме того, корабль имел три надводных торпедных аппарата. При водоизмещении 5100 т он развил скорость около 17,0 уз. Запас угля (более 1000 т) обеспечивал кораблю дальность плавания 3500 миль 8-уз ходом. При постройке корабля широко использовались стальные конструкции, что дало выигрыш в массе корпуса. Толщина брони в средней части корабля достигала 152 мм, а в оконечностях – 114 мм.

Другой корабль, построенный по проекту «Владимира Мономаха», но с некоторыми отличиями от него, назвали «Дмитрий Донской» (1885 г.). Оба крейсера показали прекрасные мореходные качества.

Второй этап строительства крейсеров в русском флоте характеризуется созданием более мощных мореходных парусно-винтовых броненосных крейсеров с металлическими корпусами. Рангоутные броненосные крейсера с маломощной паровой машиной, незначительным запасом топлива и хорошо развитым парусным вооружением в последней четверти XIX в, начали постепенно сдавать свои позиции. Об этом свидетельствовало неуклонное сокращение площади парусов.

Соперничество между Англией и Россией н строительстве океанских броненосных крейсеров с большой автономностью плавания продолжалось. Результатом его было создание в Англии новых броненосных крейсеров типа «Имперьюз» (1881), вооруженных 203-мм артиллерией и барбетных башенных установках. Как ответная мера в РОССИИ в 1884 г. был заложен четырехбашенный барбетный крейсер «Адмирал Нахимов». Двухорудийные башни с калибром пушек 203 мм располагались на обоих бортах и в оконечностях корабля. Кроме этого, на корабле было установлено десять 152-мм орудий, мелкокалиберная артиллерия и три надводных торпедных аппарата. Корпус корабля имел бронирование в виде цитадели, защищавшей жизненно важные центры корабля. По системе бронирования «Адмирал Нахимов» представлял собой не крейсер, а скорее мореходный броненосец с крейсерской артиллерией. Именно достаточно мощное бронирование крейсера послужило причиной включения его наравне с эскадренными броненосцами в состав главных сил эскадры З. П. Рожественского в Цусимском сражении. Однако такой тип броненосца не получил дальнейшего развития.

При водоизмещении 8270 т паровая машина мощностью 8000 л.с. обеспечивала крейсеру скорость около 17,0 уз. Тем не менее на «Адмирале Нахимове» оставалось парусное вооружение с площадью парусов 2000 кв. м.

Крейсер «Адмирал Корнилов», заказанный во Франции, вобрал в себя достижения зарубежного крейсеростроения. Он представлял собой дальнейшее развитие судов типа мореходных батарейных крейсеров и в какой-то степени продолжил линию строительства крейсеров типа «Инконстент». Крейсер также сохранял парусное вооружение с площадью парусов около 1700 ко. м, развивая при этом скорость 10,0 уз. Под парами при водоизмещении 5300 т и мощности машин около 6000 л.с. скорость достигала 17,0 уз. Артиллерийское вооружение корабля не представляло собой ничего нового – 14 открытых артиллерийских установок калибра 152 мм, размещенных по бортам на верхней палубе. Однако минноторпедное вооружение было гораздо более мощным, чем вооружение предыдущих русских крейсером. В его состав входило шесть надводных торпедных аппаратов. Характерной особенностью нового крейсера было отсутствие бортовой брони. Единственной защитой корабля являлась броневая палуба толщиной от 40 до 60 см. Большой запас топлива (1000 т) обеспечивал ему дальность плавания около 10 000 миль при скорости 9 уз. Он успешно использовался для борьбы с морскими перевозками противника, подолгу оставаясь в море.

Если крейсер «Адмирал Нахимов» продолжал собой уже наметившуюся тенденцию строительства в России крупных броненосных крейсеров, то «Адмирал Корнилов» положил начало созданию более легких быстроходных бронепалубных крейсеров.

Построенные по той же судостроительной программе (1881 г.) «Витязь» и «Рында» водоизмещением 3000 3500 т отражали не совсем удачную попытку создать прежний корвет, но в стальном корпусе. Тем не менее крейсера с таким водоизмещением получили впоследствии распространение как крейсера 2 ранга.

Первая классификация кораблей русского флота, разработанная в конце 1891 г. и объявленная приказом по Морскому ведомству 1 февраля 1892 г., подводила итог развития класса крейсеров в 60-80-х годах XIX в. и одновременно отражала новые тенденции в крейсеростроении. Она устанавливала класс крейсеров с двумя подклассами: крейсера 1 ранга и крейсера 2 ранга. Классификация 1892 г. не очень строго соблюдалась даже официальными органами, поэтому в других документах Морского ведомства крейсера I ранга получили деление на «броненосные крейсера» и «бронепалубные крейсера». Эта классификация предусматривала также еще одну разновидность крейсеров минные крейсера, которые впоследствии были зачислены в класс эскадренных миноносцев [10].

В 1886 г. в России был заложен полуброненосный фрегат «Память Азова», явившийся дальнейшим развитием русского типа океанского броненосного крейсера. Корабль был вооружен двумя 203-мм орудиями со стальными щитами и тринадцатью 152-мм пушками, размещенными в основном на батарейной палубе, а также мелкокалиберной артиллерией. Корабль был защищен броневым поясом толщиной в средней части 152 мм, в оконечностях корпуса его толщина уменьшалась до 100 мм. Две броневые палубы толщиной 37-60 мм прикрывали корабль сверху. Его водоизмещение составляло около 6500 т, а мощность механизмов в 5715л.с. На испытаниях крейсер «Память Азова» достиг скорости, близкой к 17,0 уз. При относительно малой мощности механизмов развитию хода 17,0 уз способствовала хорошая ходкость корабля, которая обеспечивалась большим отношением длины к ширине, равным 7,6.

Однако, несмотря на рекордный по сравнению с другими крейсерами запас угля (более 1000 т), корабль имел относительно небольшую дальность плавания: немногим более 3000 миль. Поэтому на нем тоже было сохранено рангоутное вооружение с площадью парусов 2100 кв. м.

Основным стимулом развития крейсеров в этот и последующий периоды оставалось соперничество с Англией, которая стремилась к созданию типа боевого корабля для надежной охраны своих морских путей сообщения от возможных попыток России нарушить ее торговлю с многочисленными заокеанскими колониями.

Накопленный опыт позволил России перейти к третьему этапу строительства крейсеров, который ознаменовался строительством еще более мощных кораблей такого же типа. Первым кораблем новой серии русских крейсеров стал «Рюрик». Остальные крейсера этой серии строились по программе 1895 г., которая наряду с броненосными предусматривала также строительство и бронепалубных крейсеров типа «Паллада». «Рюрик» опередил своего английского соперника – крейсер «Бленхейм» – по многим тактикотехническим характеристикам, что заставило англичан в 1895 г. сразу же приступить к постройке новых более крупных крейсеров типов «Тэррибл» и «Пауэфулл».

Характерной особенностью корпуса нового русского крейсера была необычайно большая длина (129,8 м), что способствовало успешному преодолению длинной океанской волны и малой заливаемости верхней палубы. «Рюрик» стал последним крейсером с парусным вооружением в истории русского флота. Правда, по сравнению с предыдущими рангоутными броненосными крейсерами он имел несколько меньшую площадь парусов: около 3950 кв. м. Как констатировали Брокгауз и Ефрон, в этот период «все крейсера были снабжены при постройке парусами, которые теперь снимают, увеличивая запасы угля» [11]. Это произошло и с «Рюриком».

При водоизмещении около 11 000 т и мощности механизмов 13 250 л.с. скорость «Рюрика» приближалась к 19,0 уз, чему способствовало большое относительное удлинение корпуса, достигавшее 6,5. Крейсер имел полностью бронированные борт (203- 254 мм), траверзы [12] (102мм) и карапасную палубу [13] (51-76мм). Артиллерийское вооружение включало четыре 203-мм, шестнадцать 152-мм и шесть 120-мм орудий, а также мелкокалиберную артиллерию.

При полном запасе угля (более 2000 т) крейсер имел дальность плавания 14 250 миль при скорости 9 уз. Вторые два крейсера этой серии – «Россия» и «Громобой» незначительно отличались от своего прототипа «Рюрика» по водоизмещению, бронированию и скорости. Главным недостатком крейсеров типа «Рюрик» являлись неудачное расположение и слабая защита артиллерии. Предназначенные для проведения длительных крейсерских операций, корабли этого типа не могли использоваться в эскадренном сражении. Это и явилось одной из причин сведения их в отдельный отряд, базировавшийся во Владивостоке в период русско-японской войны.

На этом закончилось развитие специального типа корабля» предназначенного для крейсерства в первоначальном значении этого понятия.

После успешных действий японской «летучей эскадры», состоявшей из нескольких так называемых «эльсвикских» [14] крейсеров, в сражении при Ялу (1894) в период японо-китайской войны к крейсерам стали предъявлять дополнительные тактико-технические требования, обеспечивающие возможность их участия в эскадренном бою. Одновременно сохранялось и прежнее назначение этих кораблей как «истребителей торговых судов». Закладка крейсеров «Паллада», «Диана» и «Аврора» (1897 г.) в проекте которых был учтен в какой-то степени опыт боевых действий «эльсвикских» крейсеров, ознаменовала начало четвертого периода крейсеростроения в России – этапа создания многоцелевых крейсеров, в том числе и для ведения эскадренного боя.

В 1898 г. по китайско-русской конвенции России была передана в аренду на 25 лет незамерзающая гавань Порт-Артур, где сразу же началось строительство военно-морской базы и крепости. Своеобразие будущего театра военных действий на море и прежде всего близость к базам японского флота во многом определили требования к вооружению и основным техническим элементам последующих крейсеров русского флота.

Новые крейсера программы 1898 г. «для нужд Дальнего Востока» должны были во многом превзойти «эльсвикские» крейсера в результате увеличения боевой мощи, повышения скорости (23 уз) и увеличения дальности плавания (5000 миль). Так получил развитие новый тип крейсера многоцелевого назначения, способный действовать на океанских коммуникациях противника, нести службу разведчика при эскадре и быть достаточно мощным артиллерийским кораблем, чтобы вступить в бой с броненосными судами противника. Первыми такими крейсерами в русском флоте стали «Варяг» и «Аскольд» (1901 -1902 гг.).

При строительстве других крейсеров, которые предполагалось использовать против Японии на Тихоокеанском театре военных действий, довольно явно прослеживается тенденция увеличения боевой мощи (артиллерии и бронирования) для более широкого использования их в составе эскадры при одновременном снижении дальности плавания. Родоначальником кораблей этого типа стал башенный крейсер «Богатырь» (1902), действовавший во время русско-японской войны в составе Владивостокского отряда, и в какой-то степени однотипные с ним крейсера «Олег», «Кагул», «Очаков». Хотя крейсера «Варяг», «Аскольд» и «Богатырь» создавались на основе одних и тех же тактических и стратегических заданий» разработанных в Морском ведомстве, степень и способы их реализации, как видно, оказались далеко не одинаковыми. Завод Крампа и верфь «Германия» в Киле, где строились «Варяг» и «Аскольд», явно проигнорировали уже накопленный к тому времени опыт в строительстве крейсеров такого типа.

Тенденция приспособления крейсеров для ведения эскадренного боя наиболее отчетливо проявилась в крейсере «Баян», вступившем в строй в 1902 г. Этот корабль имел не только бронированные палубу и башни, но и полностью бронированный борт. Однако большая масса броневой защиты (1450 т) потребовала уменьшить запасы топлива, вследствие чего дальность плавания корабля при полном запасе топлива сократилась до 2000 миль. Крейсер «Баян» оказался наиболее приспособленным к боевым действиям на Тихоокеанском театре при базировании флота в Порт-Артуре.

Естественно, что приспособление крейсеров типа «Баян» для ведения боя в составе эскадры делало нецелесообразным широкое использование их для несения дозорной службы, разведки и в качестве посыльных судов при эскадре. Поэтому судостроительная программа 1898 г. предусматривала также строительство четырех крейсеров 2 ранга водоизмещением 3000 3200 т – «Новик», «Боярин», «Жемчуг», «Изумруд», на которые и возлагались эти функции. Следует отметить, что в 70-80-х гг. XIX в. возможность выполнения крейсерами малого водоизмещения так называемых эскадренных функций (дозорная служба, разведчик при эскадре, позже лидирование и отражение минных атак) явно недооценивалась. Этот недостаток был присущ и иностранным флотам и особенно российскому. Тем не менее именно в России незадолго перед русско-японской войной были сформулированы наиболее перспективные требования к такому типу крейсера. Этим требованиям вполне отвечали упомянутые выше русские крейсера 2 ранга, построенные накануне войны.

Боевые действия на море в период русско-японской войны 1904-1905 гг. выявили сильные и слабые стороны русских крейсеров. Наиболее удачным типом броненосного крейсера, приспособленного к эскадренному бою, как и следовало ожидать, оказался «Баян». Артиллерия главного калибра (203 мм), заключенная в башни, и хорошо бронированный борт с толщиной брони до 200 мм .позволяли ему успешно соперничать с новейшими японскими крейсерами. Корабль был прекрасно приспособлен для крейсирования в ограниченном районе моря при базировании главных сил флота в Порт-Артуре и для действия в бою в составе эскадры. Хорошо зарекомендовали себя и крейсера 2 ранга. Несмотря на критику отдельных недостатков крейсеров типа «Новик», после русско-японской войны в Англии и Германии началась постройка больших серий быстроходных крейсеров малого водоизмещения, предназначенных для боевых действий в составе эскадр и флотов. Строительство же больших бронепалубных крейсеров- разведчиков водоизмещением 6000-7000 т, совмещавших функции «защитников торговли», оказалось неперспективным к не оправдало себя в ходе русско-японской войны, Броненосные и бронепалубные крейсера с открытым расположением артиллерии и слабым бронированием не выдержали испытаний и в эскадренных боях с японскими крейсерами понесли большие потери. В то же время они достаточно хорошо справлялись с возложенными на них функциями в крейсерских операциях, связанных с нарушением морских коммуникаций противника. Опыт боевого использования крейсеров привел к тому, что тенденция специализации крейсеров после русско-японской войны продолжала углубляться.

Английский турбинный крейсер «Бристоль»

Первой к реализации новых тенденций в крейсеростроении после русско-японской войны приступила Англия. Постройка так называемых защищенных крейсеров 2 и 3 классов, напоминавших русские бронепалубные крейсера, прекратилась. Дальнейшие поиски идеи создания крейсера многоцелевого типа, способного выполнять функции собственно крейсера, разведчика и большого миноносца для охраны эскадры от атак миноносцев неприятеля привели к строительству крейсеров типа так называемого таун- класса (крейсеров типа «город».- И. Ц.) – «Ливерпуль» и «Бристоль». Наиболее полное выражение эта идея получила в английских крейсерах «Дартмут» и «Саутхемптон», При водоизмещении 5500 т они развивали скорость около 29 уз, их вооружение состояло из восьми-девяти палубных 152-мм орудий.

Одновременно Англия приступила к созданию крейсеров типа «Инвинсибл», который был закончен постройкой в 1909 г. Это был первый крейсер с вооружением «одного большого калибра». Принцип сэра Д. Фишера, первого морского лорда английского Адмиралтейства, провозглашенный в отношении линкора «Дредноут»[15], распространился и на крейсера, предназначенные для ведения боя в составе эскадры. Полностью отказавшись от мелкокалиберной артиллерии, крейсер «Инвинсибл» вооружили восемью 305мм и шестнадцатью 102-мм орудиями. При этом все восемь 305-мм орудий были заключены в двухорудийные башни, имевшие возможность стрелять с обоих бортов. Бортовая броня располагалась двумя поясами по всей длине корабля от носа до кормы и имела толщину до 178 мм. Турбинные двигатели мощностью 41 000 л.с. позволяли развивать ход до 23 уз при водоизмещении 17250 т. «Инвинсибл», созданный английской судостроительной промышленностью, стал первым в мире линейным крейсером.

Германский турбинный крейсер «Дрезден» следует Кильским каналом

В Германии в 1904-1905 гг. началось строительство двух броненосных крейсеров типа «Шарнхорст» и «Блюхер» водоизмещением соответственно 11 600 и 15000 т. Вся 210-мм артиллерия главного калибра крейсера «Блюхер» была размещена в двухорудийных башнях, а 150-мм – в казематах. На крейсере «Шарнхорст» половина 210-мм орудий и вся 150-мм артиллерия находились в казематах. Оба крейсера имели полностью бронированный борт с толщиной брони до 8 дюймов. Известная консервативность германских кораблестроителей в применении судовых турбин сказалась на выборе двигателей для крейсеров: и на «Шарнхорсте», и на «Блюхере» были установлены паровые машины тройного расширения, обеспечивавшие скорость всего лишь 22-24 уз. Следующий крейсер – «Фон дер Танн», заложенный на заводе «Блом унд Фосс», стал первым линейным крейсером в германском флоте. Калибр его башенной артиллерии увеличился до 280 мм, водоизмещение возросло до 18 700 т. На этот раз в качестве главных двигателей были применены турбины, обеспечивавшие скорость 25 уз. Германия, так же как и Англия, продолжала строить крейсера-разведчики – малые бронепалубные крейсера. При этом большие бронепалубные крейсера типа «Ганза» постройки 1892-1898 гг. утратили свое боевое значение и больше не строились. Типичным представителем крейсеров-разведчиков был крейсер «Дрезден», созданный в 1907 г. на заводе «Вулкан». Крейсер был вооружен 105-мм артиллерией (10 орудий), размещенной на верхней палубе, и двумя бортовыми надводными торпедными аппаратами. При водоизмещении 3600 т турбинные двигатели Парсонса обеспечивали крейсеру скорость 26 уз. В 1910-1912 гг. в Германии были построены легкие крейсера «Магдебург» и «Бреслау» водоизмещением по 5500 т. Они развивали скорость до 28-29 уз и были вооружены двенадцатью палубными 105-мм орудиями. Б ходе первой мировой войны их перевооружили 150-мм палубными орудиями (до 7 орудий). Таким образом, характер развития крейсеростроения в Германии по существу повторял тенденции специализации крейсеров в Англии [16].

В Северо-Американских Соединенных Штатах (САСШ) процесс специализации крейсеров развивался менее интенсивно, чем в Англии и Германии. Новейшие американские крейсера типа «Норт Кэролайн», спущенные на воду в 1905 г., по существу повторяли броненосные крейсера типа «Вашингтон», вступившие в строй в 1903 – 1905 гг. Их артиллерия, состоявшая из 254-мм орудий главного калибра, была заключена в две двухорудийные башни, а двухпоясная броня бортов достигала толщины 127 мм. Остальная артиллерия размещалась в казематах и на верхней палубе (шестнадцать орудий 152-мм и двадцать два орудия 76-мм). Как видно, американцы не торопились исключать малокалиберные пушки из состава артиллерийского вооружения своих новых крейсеров. На американских крейсерах продолжали также устанавливать паровые машины тройного расширении, которые не могли обеспечить скорость свыше 22- 23 уз при водоизмещении 14000-15000 т.

После русско-японской войны САСШ отказались от дальнейшего развития так называемых защищенных крейсеров и бронепалубных крейсеров и наряду с постройкой броненосных крейсеров продолжали строить крейсера-разведчики («Бирмингем», «Сэйлем» и «Честер»), Эти крейсера имели палубную артиллерию калибров 127 и 76 мм, легкое бронирование (до 50 мм) в средней части корабля. В качестве эксперимента на них были установлены двигатели трех типов – турбины Парсонса («Честер») и Кэртиса («Сэйлем») и паровые машины («Бирмингем»), При этом турбинные крейсера при водоизмещении 3750 т развивали скорость до 23 уз, а крейсер «Бирмингем» – до 24 уз.

В итальянском флоте в 1907-1909 гг. были спущены на воду броненосные крейсера «Сан Джорджио», «Амальфи», «Сан Марко» и «Пиза». Из них только «Сан Марко» имел турбинные двигатели. Вся артиллерия (четыре орудия 254-мм и восемь орудий 190-мм) этих крейсеров была заключена в двухорудийные башни. Нововведением на крейсерах «Сан Джорджио» и «Сан Марко» были броневые траверзы между карапасной и броневой палубами, расположенные в носу и корме. Бортовая брони имела один броневой пояс толщиной до 203 мм. Водоизмещение новых итальянских крейсеров несколько превышало 10000 т. Они не отличались быстроходностью, скорость турбинного крейсера «Сан Марко» была такой же, как скорость крейсеров с паровыми машинами, и не превышала 22,5 уз. Легкие крейсера новых типов в этот период в Италии не строились.

Французский флот непосредственно после русско-японской войны пополнился двумя броненосными крейсерами типа «Вальдек-Руссо» водоизмещением 14000 т, которые были спущены на воду в 1907-1908 гг. В вооружении этих кораблей не было ничего принципиально нового» но по водоизмещению они были несколько крупнее всех предыдущих французских броненосных крейсеров, На крейсерах типа «Вальдек- Руссо» была установлена традиционная для французских крейсеров 193-мм артиллерия главного калибра, заключенная в две двухорудийные башни. Артиллерия среднего калибра (четырнадцать орудий 140-мм) размещалась в казематах и двухорудийных башнях. Крейсера этого типа имели двухпоясную бортовую броню толщиной до 152 мм. Паровая машина тройного расширения с котлами Бельвиля и Никлосса позволяла развивать скорость до 23 уз.

Таким образом, в большинстве флотов мира дальнейшее строительство броненосных крейсеров сопровождалось, как правило, увеличением водоизмещения, калибра главной артиллерии, заключенной в башни, толщины брони и скорости, что приближало их к новому типу крейсеров – линейным крейсерам. Этот процесс все больше увеличивал разрыв между броненосными и бронепалубными крейсерами, постепенно превращая последние в отдельный подкласс легких крейсеров.

Однако в России тенденция специализации крейсеров в силу определенных обстоятельств, которые будут пояснены ниже, не могла быть реализована сразу после окончания русско-японской войны. Идея создания линейных крейсеров типа «Измаил» и легких крейсеров типа «Светлана» пока только зрела в умах офицеров Морского генерального штаба и Морского технического комитета.

1.2. Состояние русских крейсерских сил накануне и в период первой мировой войны

В результате боевых действий в период русско-японской войны 1904-1905 гг. двенадцать русских крейсеров («Баян», «Паллада», «Рюрик», «Адмирал Нахимов», «Владимир Мономах», «Дмитрий Донской», «Светлана», «Варяг», «Новик», «Боярин», «Забияка», «Изумруд») были потоплены и пять крейсеров («Аскольд», «Диана», «Олег», «Аврора», «Жемчуг») интернированы в иностранных портах. На Тихом океане к моменту окончания войны русский флот располагал только четырьмя крейсерами («Россия», «Громобой», «Богатырь», «Алмаз»). На Балтике и на Черном море сохранились крейсера, не принимавшие участия в войне, но часть из них безнадежно устарела и не могла быть использована в военных действиях. В 1906 1907 гг. все оставшиеся на Балтийском флоте крейсера («Адмирал Корнилов», «Память Азова», «Рында») были переведены в разряд учебных судов. Исключение составляли черноморские крейсера сравнительно повой постройки – «Кагул» (1905 г.) и «Очаков» (1907 г.) [17].

После окончания войны и заключения Портсмутского мира (1905 г.) интернированные крейсера были возвращены на Балтику, за исключением крейсеров «Аскольд» и «Жемчуг», которые до начала первой мировой войны оставались на Тихом океане. Крейсер «Алмаз» с 1906 г. стал посыльным судном на Балтийском флоте, а затем был переведен на Черное море и переоборудован в гидроавиатранспорт.

Балтийский флот до вступления в строй новых кораблей располагал только шестью устаревшими крейсерами: «Россия», «Громобой», «Богатырь», «Олег», «Диана» и «Аврора».

После окончания войны с Японией русское Морское министерство оказалось не готовым сразу же приступить к восстановлению флота с учетом новых тенденций в развитии основных классов боевых кораблей. Из-за отсутствия сбалансированной судостроительной программы и разработанных проектов новых кораблей в Морском техническом комитете пришлось прибегнуть к срочной постройке крейсеров по старым образцам. В качестве прототипа был выбран проект крейсера «Баян», хорошо зарекомендовавшего себя в роли «эскадренного» броненосного крейсера и продемонстрировавшего высокую живучесть боевых и технических средств. По проекту «Баяна», разработанному в 1898 г., было решено построить три крейсера. Первый из них – «Адмирал Макаров» – был заказан французской фирме «Форж э Шантье». Закладка корабля состоялось в начале 1906 г. Завод-строитель обязался также передать Морскому министерству документацию для постройки однотипных крейсеров в России, Они были заложены в Петербурге в 1905 г. на стапелях Адмиралтейского завода и получили название «Баян» и «Паллада» в честь кораблей, героически погибших в русско-японскую войну.

Если первые три корабля по существу повторяли проект 1898 г., то четвертый крейсер – «Рюрик», заказанный Морским министерством в Англии, представлял собой дальнейшее развитие башенных броненосных крейсеров. «Рюрик» наиболее полно отвечал требованиям боевой службы в составе эскадры. Проект броненосного крейсера разработала английская фирма «Виккерс» в соответствии с Техническими условиями, разработанными в Морском министерстве. Водоизмещение корабля было 13500 т, скорость составляла 23 уз, артиллерия главного (четыре 254-мм орудия) и среднего (восемь 203-мм орудий) калибров располагалась в двухорудийных башнях, а двадцать 120-мм пушек размещались в казематах. В процессе проектирования водоизмещение крейсера возросло до 15 000 т. Закладка крейсера «Рюрик» состоялась в августе 1905 г.

В течение 1908-1911 гг. на Балтийском флоте последовательно вступили в строй крейсера «Адмирал Макаров», «Рюрик», «Баян» и «Паллада». Из новых и старых крейсеров участников русско-японской войны – на Балтийском флоте были сформированы две бригады крейсеров. В первую бригаду, базировавшуюся в Гельсингфорсе, вошли «Рюрик», «Адмирал Макаров», «Баян», «Паллада», «Богатырь» и «Олег». В состав второй бригады, базировавшейся в Ревеле, были включены крейсера «Россия», «Громобой», «Аврора» и «Диана», прошедшие ремонт и перевооружение, В этом составе русские крейсера участвовали в первой мировой войне, выполняя самые разнообразные боевые задачи [18] С началом первой мировой войны крейсера «Аскольд» и «Жемчуг» были направлены в Тихий и Индийский океаны, где участвовали в боевых операциях в составе союзной англо-французской эскадры. «Жемчуг» погиб в 1914 г. в результате атаки немецкого крейсера «Эмден» в порту Пенанг (Индокитай). Крейсер «Аскольд» позже перешел в Средиземное море, а затем в 1917 г. после ремонта в Тулоне был направлен на Север и вошел в состав Флотилии Северного Ледовитого океана. В эту же флотилию вошел и крейсер «Варяг», выкупленный у Японии в 1916 г. Можно сказать, что русское Морское министерство, заказывая новые крейсера по старым проектам, приступило к подготовке не к предстоящей войне, а к той, которая уже закончилась. Этим объясняется и тот факт, что большинство русских крейсеров, за исключением «Авроры» и «Кагула», после революции не восстанавливались, а были проданы на слом.

Классификация кораблей, принятая после русско-японской войны, естественно, не отразила новые тенденции в развитии крейсеров, так как в составе русского флота не было ни одного крейсера нового типа. Она была введена в действие приказом по Морскому министерству от 10 октября 1907 г. и предусматривала два подкласса крейсеров; броненосные крейсера и крейсера. В подкласс броненосных крейсеров были зачислены «Рюрик», «Громобой» и «Россия», а в подкласс крейсеров вошли «Адмирал Макаров», «Паллада», «Баян», «Богатырь», «Олег», «Аврора», «Диана», «Кагул», «Память Меркурия», «Аскольд» и «Жемчуг» [19] Как видно, классификация 1907 г. делила крейсера на подклассы скорее по водоизмещению, чем по величине площади бронирования и толщине брони. Так, наиболее хорошо бронированные корабли «Адмирал Макаров», «Паллада» и «Баян» были включены в подкласс крейсеров.

Перед началом первой мировой войны степень готовности к боевым действиям линейных крейсеров типа «Измаил» и легких крейсеров типа «Светлана» была низкой, поэтому Морскому министерству ничего не оставалось, как приступить к срочному перевооружению старых крейсеров. Первое, что пришлось сделать, это отказаться от устаревшей 75-мм артиллерии и снять ее с крейсеров. В связи с ростом водоизмещения миноносцев она уже не могла использоваться в качестве противоминной, ее заменили 152мм орудия. Одновременно крейсера приспособлялись для приемки мин заграждения на верхнюю палубу и оборудовались устройствами для их постановки. При перевооружении был учтен конкретный боевой опыт русско-японской войны. Прежде всего были ликвидированы грибовидные крыши боевых рубок и броневые траверзы, которые способствовали проникновению осколков снарядов внутрь рубки. Вместо броневой двери на крейсерах из-за боязни ее заклинивания с задней стороны рубки был установлен на некотором расстоянии от вертикальной брони броневой траверз, который прикрывал открытую часть задней стенки, способствуя также рикошету осколков. На крейсерах плохо обстояло дело с механизмами вертикального наведения орудий. При стрельбе на предельном угле возвышения орудий зубья главной шестерни и зубчатого сектора во время выстрела ломались или сминались. Например, на крейсере «Рюрик» только одна треть орудий была повреждена попаданиями японских снарядов, а две трети артиллерии вышли из строя из-за поломок в механизмах вертикального наведения [20] . У большинства артиллерийских орудий на крейсерах отсутствовали броневые щиты, дальномеры и визиры не имели броневых защитных кожухов. Наконец, общей бедой для всех русских кораблей было низкое качество боеприпасов. Эти и другие недостатки устранялись в процессе перевооружения кораблей.

В 1906-1908 гг, был перевооружен крейсер «Аврора». С корабля сняли боевой фор-марс, где размещалась мелкокалиберная артиллерия, а также отказались от четырех 75-мм пушек. Артиллерию дополнили двумя 152-мм орудиями. В этот же период перевооружался и крейсер «Олег». С крейсера сняли четыре 75-мм и четыре 47-мм пушки. На крейсере «Россия» все шесть 152-мм орудий, установленных еще во Владивостоке, защитили броневыми казематами. Такие же работы были проделаны и на крейсере «Богатырь», где все 152-мм пушки (кроме двух) были заключены в броневые казематы. Осенью 1914 г. после капитального ремонта в строй вступила «Диана», переоборудованная под учебно-артиллерийский корабль. На корабле были установлены новые 130-мм орудия нового образца, В 1913-1914 гг. был также перевооружен крейсер «Память Меркурия». После снятия десяти 75-мм орудий на крейсере дополнительно установили 152-мм пушки, доведя их общее количество до шестнадцати стволов.

Особенно интенсивно велись работы по перевооружению крейсеров в период первой мировой войны. Артиллерийское вооружение крейсеров «Россия» и «Громобой» было дополнительно усилено установкой 203-мм орудий. Подвергались перевооружению и более новые крейсера – «Адмирал Макаров» и «Баян». Их артиллерийское вооружение было дополнено 152-мм и 203-мм орудиями.

На всех крейсерах были увеличены углы возвышения орудий, усилена прочность механизмов вертикального наведения, установлены новые приборы управления стрельбой, визиры и дальномеры заключены в броневые кожухи. Но, несмотря на перевооружение, ни один из русских крейсеров не отвечал новым требованиям эскадренного боя совместно с линейными кораблями дредноутного типа, хотя в период первой мировой войны крейсера включались в состав так называемых маневренных групп, куда входили линейные корабли-дредноуты.

Примечательна оценка русских крейсеров военно-морскими специалистами – составителями сборника «Военные флоты». «Из трех броненосных крейсеров, имеющихся в русском флоте («Рюрик», «Громобой», «Россия».- И. Ц.), наибольшим правом на это название, безусловно, обладает «Рюрик», представляя собой, хотя и не совсем удачное по постройке, но по силе артиллерии и бронированию – настоящее боевое судно. К недостаткам его как крейсера относится слишком малый ход – 21 узел, что для современного крейсера следует признать недостаточным. Водоизмещение его 15200 т, артиллерия состоит из четырех 10дюймовых, восьми 8-дюймовых и двадцати 120-мм орудий в 50 калибров длиной, не считая более мелкой. Как 10-дюймовые, так и 8-дюймовые орудия помещены в башнях, а 120-мм – в казематах. Остальные два броненосных крейсера, хотя и представляют собой уже устаревший тип, но по возвращении их с театра военных действий они были капитально отремонтированы с придачей им некоторых новейших элементов вооружения.

Из числа остальных одиннадцати крейсеров [21] новейшие – «Баян», «Паллада», «Адмирал Макаров» – представляют собой почти совершенное подобие крейсера «Баян», участвовавшего в минувшей войне. Проектированные и начатые постройкой во время войны, они не подвергались почти никаким изменениям по данным опыта этой войны, а потому мало и отличались от своего прототипа. Корма не забронирована, ход мал (21,0 узел), артиллерия, с точки зрения современных требований, слаба. Поэтому они отнесены к разряду небронированных крейсеров (легких). Водоизмещение их доходит до 7800 т, район действий – до 4000 миль при полном запасе угля 1100 тонн» [22].

Остальные крейсера в сборнике «Военные флоты» вообще не упомянуты, как окончательно устаревшие. Такая весьма критическая оценка крейсерского состава русского флота во многом способствовала правильному подходу к разработке тактико-технических заданий на проектирование новых линейных крейсеров и легких крейсеров, которые предполагалось построить по программам 1912-1916 гг.

Морской министр (1909-1911 гг.) контрадмирал С. А. Воеводский

1.3. Турбинные крейсера в судостроительных программах 1908-1916 гг.

Определяющими факторами при разработке кораблестроительных программ 1908-1916 гг. явились господствовавшая в то время военно-морская доктрина Мэхена и Коломба [23] , внешняя политика царизма, план предстоящей войны на море, новые тенденции в кораблестроении и военно-морской технике, наиболее отчетливо проявившиеся после русско-японской войны, а также мощность судостроительной базы и финансовые возможности России.

Пост морского министра с начала 1909 г. занимал свиты его величества контр-адмирал С. А. Воеводский. А. Н. Крылов, служивший тогда в министерстве в должности главного инспектора кораблестроения и председателя Морского технического комитета, дал ему далеко не лестную оценку. «К этому посту он не был подготовлен,- писал Алексей Николаевич,- технику морского дела знал плохо, схватить и оценить СУЩНОСТЬ дела не мог, легко поддавался наветам, верил городским слухам и сплетням, не умел ни заслужить доверия Государственной думы, ни дать ей надлежащий отпор, когда следовало. Ясно, что с этими качествами, несмотря на истинное джентльменство и корректность, он мало подходил к деловой должности морского министра, в особенности в то время, когда надо было спешно воссоздать флот» [24] Эта оценка С. А.

Воеводского не расходится и с характеристикой, которую дал ему известный государственный деятель России С. Ю. Витте. «Сам по себе он представлял скорее кавалергардского офицера, нежели моряка, продолжает С. Ю. Витте мысль А. Н. Крылова,- человек он почтенный, но в смысле деловом и в смысле таланта ничего собой не представляющий. Одним словом, он обладает всеми хорошими качествами, которые, тем не менее, нисколько не делают человека государственным деятелем и морским министром. Для всякого, кто столкнулся с Воеводским хотя раз в жизни и говорил с ним полчаса, было ясно, что это назначение не серьезное» [25].

Неспособность руководителя Морского министерства вести дела тормозила разработку судостроительных программ и восстановление флота, вызывала недовольство широких кругов общественности и прессы.

В 1911 г. с одобрения Государственной думы на пост морского министра вместо С. А. Воеводского был назначен вице-адмирал И. К. Григорович, Тот же С. Ю. Витте охарактеризовал его так: «Григорович пользуется большим расположением государя. Пока же носятся слухи, что он человек толковый, знающий, впрочем, достаточно переговорить несколько слов с Воеводским и Григоровичем, чтобы видеть разницу между тем и другим: второй человек серьезный, а первого серьезным человеком считать трудно» [26].

В результате удовлетворения требований Думы о смене министра и проведении инспекции ведомства между ней и Морским министерством установился мир, и начиная с 1911 г. все просьбы правительства о кредитах на строительство флота удовлетворялись, не встречая препятствий.

В первом представлении нового морского министра от 16 февраля 1911 г. была изложена просьба отпустить средства на достройку четырех линейных кораблей для Балтийского флота, заложенных по Малой судостроительной программе в 1909 г. В течение трех дней этот законопроект был рассмотрен Бюджетной комиссией при Государственной думе. 5 мая 1911 г. заключение этой комиссии уже поступило в Думу, не встретив никаких возражений по существу. Комиссия нашла нужным лишь указать в законопроекте сроки окончания постройки линкоров (1914 г.), а также определила общую сумму ассигнований с вычетом средств, уже затраченных на строительство кораблей [27] Вскоре новый закон об ассигнованиях средств на достройку линейных кораблей был принят большинством голосов в Государственной думе и 19 мая 1911 г, утвержден царем. Общая стоимость достройки определялась суммой 11 956 млн. руб. [28] Полученные Морским министерством кредиты позволили значительно ускорить достройку линейных кораблей и сдать их флоту в конце 1914 г.

Вопрос о строительстве кораблей для Черного моря после окончания русско-японской войны не стоял так остро, как воссоздание почти полностью уничтоженного Балтийского флота. Черноморский флот, лишенный выхода через проливы Босфор и Дарданеллы, сохранил все боевые корабли. Он имел в своем составе восемь старых броненосцев постройки 1889-1904 гг. («Пантелеймон», «Три святителя», «Ростислав», «Синоп», «Георгий Победоносец», «Двенадцать Апостолов», «Екатерина II», «Чесма»), три крейсера постройки 1902-1904 гг. («Память Меркурия», «Кагул», «Алмаз») и 13 эскадренных миноносцев. Вот почему судостроительная программа 1911 г. наряду с четырьмя дредноутами для Балтийского моря предусматривала строительство для Черного моря только 14 эскадренных миноносцев и трех подводных лодок. Но даже эти корабли построены не были, а отпущенные на них средства израсходовали на достройку линкоров преддредноутного типа – «Евстафий» и «Иоанн Златоуст». В результате по Малой судостроительной программе на Черном море в Николаеве заложили лишь один подводный минный заградитель «Краб». Считалось, что и в таком составе Черноморский флот может обеспечить господство на море, но для приведения наличных сил Черноморского флота и военно-морских баз в состояние боевой готовности в связи с предполагавшейся войной с Турцией Государственная дума ассигновала сумму в размере б млн. 25 тыс. руб, Казалось, вопрос об усилении Черноморского флота был решен.

Однако политическая и стратегическая обстановка на Черно-морском театре быстро менялась. В начале лета 1909 г. появились первые сообщения о намерении Турции приобрести за границей три современных линейных корабля. Министр иностранных дел, наведя справки в Лондоне н Константинополе, сообщил Морскому ведомству» что покупка линейных кораблей представлялась маловероятной ввиду финансовых затруднений, встреченных Турцией.

Тем не менее в 1910 г. Турция закупила в Германии два старых линейных корабля и четыре новейших эскадренных миноносца. Столько же миноносцев было закуплено во Франции. Теперь турецкий флот стал представлять опасность для Черноморского флота. Более реальный характер стали приобретать и планы приобретения Турцией линейных кораблей-дредноутов в Англии. Перспектива быстрого роста турецкого флота обеспокоила русское правительство. Морской министр И. К. Григорович записал в Своем дневнике: «Период времени с 1914 по 1915 г. будет для нас критическим в смысле войны с Турцией, если последняя получит заказанные ею два дредноута ранее готовности наших линейных кораблей…» [29].

Морской министр (1911 – 1917 гг.) генерал-адъютант адмирал И. К. Григорович

По мнению Морского министерства, для сохранения господства на Черном море в дополнение к уже имевшейся бригаде из трех линкоров «Евстафий», «Иоанн Златоуст», «Пантелеймон» следовало заказать еще три линейных корабля дредноутного типа и немедленно начать постройку девяти турбинных эскадренных миноносцев и шести подводных лодок. Морское министерство в общей сложности испрашивало на усиление Черноморского флота 150,8 млн. руб.

Представление министерства было рассмотрено 24 марта 1911 г. на заседании Комиссии по государственной обороне, которая одобрила строительство трех линейных кораблей дредноутного типа и дивизиона современных эскадренных миноносцев, однако сделала существенное замечание: «…так как точная стоимость кораблей, предложенных к постройке, не может быть точно определена, то предлагается ассигновать для этой цели авансовые кредиты и одновременно представить Морскому министерству право начать постройку кораблей» [30] 29 марта 1911 г. Бюджетная комиссия, рассмотрев доклад Комиссии по государственной обороне, предложила проект закона, который без изменений был принят Государственной думой. В нем значилось: «Определить стоимость сооружения трех линейных кораблей, девяти миноносцев и шести подводных лодок для усиления Черноморского военного флота в сумме не свыше 102,2 млн. руб.» [31] 19 мая 1911 г. закон был утвержден царем и стал первой программой развития Черноморского флота после русско-японской войны.

В июне 1912 г, была утверждена программа так называемого усиленного судостроения на 1912-1916 гг. В окончательном виде программа 1912-1916 гг. предусматривала постройку четырех линейных крейсеров типа «Измаил», четырех легких крейсеров типа «Светлана», 36 эскадренных миноносцев типа «Новик» и 12 подводных лодок типа «Барс» для Балтийского моря, а также двух легких крейсеров типа «Адмирал Нахимов» для Черного моря.

Командование Балтийского флота предполагало введением в строй четырех линейных и четырех легких крейсеров, 36 эскадренных миноносцев закончить формирование первой эскадры на Балтийском море, ядро которой составляли четыре линкора типа «Севастополь» и два линкора преддредноутного типа («Андрей Первозванный» и «Император Павел I»). Намеченные к постройке 36 эскадренных миноносцев должны были составить минную дивизию из трех-четырех дивизионов. Программа также предусматривала постройку двух малых крейсеров типа «Адмирал Невельской» для Сибирской флотилии Дальнего Востока.

На реализацию представленной Морским министерством программы требовалось 502 млн. 744 тыс. руб. Программа была одобрена в думских комиссиях – бюджетной и государственной обороны, предстояло голосование на очередном заседании Государственной думы. Составление доклада в Думе для морского министра И. К. Григоровича было поручено А. Н. Крылову. Доклад был кратким и понятным даже для неспециалистов в области кораблестроения и военно-морского искусства. Об этом докладе и результатах голосования И. К. Григорович записал в своем дневнике за 1912 г.: «В июне выступил в Государственной думе со сметой на 1912-1916 гг., добился ассигнования» [32] На одном из экземпляров доклада А. Н. Крылов сделал приписку; «Этот доклад был мною написан по поручению морского министра И. К. Григоровича и прочтен им от своего имени в Государственной думе» [33] В приписке также сообщается: «И. К. Григорович при докладе о результатах голосования получил от Николая II звание генерал-адъютанта. В ближайшее производство я был „за отличие по службе” произведен в генерал-лейтенанты» [34] Нависшая угроза со стороны Германии, улучшение экономического положения страны и наладившиеся контакты Морского министерства с Государственной думой возымели свое действие, выразившееся в результатах голосования (288 голосов «за» и 124 «против»). Не следует забывать еще об одном важном аспекте, который сыграл свою роль при голосовании. Легкие крейсера типа «Светлана» и «Адмирал Нахимов», эскадренные миноносцы и подводные лодки предполагалось заказать частным судостроительным заводам и верфям, что сулило миллионные прибыли акционерам этих предприятий и руководителям банков, заседавшим в Думе.

Некоторое время спустя после принятия судостроительной программы 1912-1916 гг., касавшейся в основном Балтийского флота, царское правительство вновь было вынуждено обратиться к вопросу об усилении Черноморского флота. Это прежде всего требовалось в связи с продолжавшимся ростом турецкого флота и обострившейся военно-политической обстановкой в районе проливов Дарданеллы и Босфор.

Морское министерство, ссылаясь на скорое вступление в состав турецкого флота линкоров-дредноутов «Решад V» и «Султан Осман», обратилось 17 марта 1914 г. в Государственную думу с докладом о спешном усилении Черноморского флота. По этому докладу Государственной думой был принят закон, утвержденный 24 июня 1914 г. В соответствии с ним стоимость постройки и вооружения новых военных судов Черноморского флота (линейного корабля, еще двух крейсеров типа «Адмирал Нахимов» и восьми эскадренных миноносцев), а также дока для испытаний подводных лодок Балтийского флота была определена в сумме 105,6 млн. руб.

Таким образом, в соответствии с программами 1911 и 1914 гг. развития Черноморского флота предстояло построить четыре линейных корабля дредноутного типа, четыре легких крейсера типа «Адмирал Нахимов» и 17 эскадренных миноносцев. После окончания разработки программ и их финансирования они стали называться Малой (1911 г.) и Большой (1912 и 1914гг.) судостроительными программами. Большая судостроительная программа предусматривала строительство четырех легких турбинных крейсеров для Балтийского моря и четырех легких турбинных крейсеров для Черного моря. На Балтике заказы на них получили Путиловская верфь и Русско-Балтийский завод в Ревеле, на Черном море – заводы ОНЗиВ и «Руссуд». Линейные крейсера по той же программе строились на Балтийском и Адмиралтейском заводах.

Вместе с разработкой судостроительных программ 1908- 1916 гг. потребовалось пересмотреть классификацию боевых кораблей 1907 г. В судостроительных программах 1908-1916 гг. тенденция новой специализации крейсеров стала объективной реальностью. Новая классификация кораблей русского флота была разработана Морским генеральным штабом и утверждена в июне 1915 г. Классификация 1915 г. предусматривала два подкласса крейсеров – линейные крейсера и крейсера. Но, к сожалению, ни линейные крейсера типа «Измаил», ни крейсера типа «Светлана» не были достроены и не появились в составе русского флота, а в подклассе крейсеров продолжали числиться все те же старые крейсера, уцелевшие после русско-японской войны, и четыре крейсера, построенные в 1908-1911 гг.

1 К постройке не приступали, выделенные средства были потрачены на ремонт старых судов, в основном броненосцев.

2 По Большой судостроительной программе было предусмотрено также строительство в Германии двух малых крейсеров – «Адмирал Невельской» и «Муравьев-Амурский» – водоизмещением 4600 т.

В силу специфики выполнения боевых задач в составе эскадры линейные крейсера можно было рассматривать и как разновидность класса линейных кораблей и как особый подкласс крейсеров. Линейный крейсер, пришедший на смену большим броненосным крейсерам, к этому времени окончательно оформился как быстроходный корабль с единым калибром главной артиллерии, со скоростью, превышающей скорость линейных кораблей, и несколько облегченным бронированием по сравнению с линкорами. За легкими крейсерами были оставлены функции разведчиков при эскадре, несение дозорной службы, постановка минных заграждений, охрана эскадры от атак миноносцев противника, набеговые операции на порты противника и в какой-то степени нарушение его морских коммуникаций, хотя последнее уже начинало переходить к новому бурно развивавшемуся классу кораблей – подводным лодкам.

1.4. Основные научно-технические предпосылки создания турбинных крейсеров

Объективная необходимость строительства крейсеров, выявившаяся в результате анализа опыта русско- японской войны, наличие разработанных проектов кораблей, сбалансированная программа строительства, обеспеченная кредитами, – всего этого было недостаточно, чтобы на деле реализовать постройку турбинных крейсеров. Требовалась соответствующая научно-техническая и технологическая база, которая позволила бы перейти от проектов к реальным кораблям. Прежде всего это касалось судовых турбинных двигателей, которые предполагалось установить на легкие крейсера. Судовые турбины в России не производились, поэтому перед Морским министерством стояла задача – выбрать наиболее надежный тип турбин, выпускаемых странами Запада, и затем освоить их производство на русских заводах. При этом покупка турбин за рубежом до освоения их производства в стране становилась неизбежной, несмотря на принятое решение строить флот на русской территории, из русских материалов и руками русских рабочих. Выбор типа турбин тоже представлял собой немалые трудности.

После успешных испытаний линейного корабля «Дредноут» с установленными на нем турбинами Парсонса, выпуск которых был уже освоен английской промышленностью, постройка турбинных военных кораблей с огромной быстротой захватила все флоты мира. По сведениям завода «Броун-Бовери», к августу 1906 г. было построено и находилось в постройке 90 судовых турбин Парсонса с общей мощностью 975 тыс. л, с. [35] «В настоящее время можно признать совершившимся фактом переход на военных судах от поршневых машин к турбинам,- писал в 1909 г. известный в русском флоте специалист по судовой энергетике' инженер-механик Д. А. Голов,- теперь военные суда проектируются и закладываются исключительно с паровыми турбинами, совокупная мощность последних на плавающих и строящихся судах военного и коммерческого флота уже превышает 2,0 млн. л,с. Как видно, только за три года общая мощность судовых паровых турбин в мире более чем удвоилась. Из общего числа судовых турбин на долю турбин Парсонса к 1909 г. приходилось 90%, а остальное распределялось между турбинами Кэртиса, Рато, Целли и др.» [36].

К этому времени уже был накоплен большой опыт в эксплуатации турбин Парсонса на военных кораблях и судах коммерческого флота. На основании этого опыта непрерывно совершенстввовались отдельные детали и устройства турбин. Была выработана научная методика расчета мощности, частоты вращения и размеров судовых турбин, благодаря чему при проектировании турбинных судов можно было с большой уверенностью сказать, возможно ли построить корабль с заданными тактико-техническими характеристиками и каковы при этом будут мощность и размеры турбин.

Когда русское Морское министерство приступило к реализации судостроительных программ 1908- 1916 гг., турбины на головные корабли было разрешено заказывать за границей. При проектировании и постройке первых же турбинных судов – линейных кораблей типа «Севастополь» – встал вопрос о выборе типа турбин. Он решился после окончания конкурса проектов, когда определилась фирма, взявшая на себя обязательство оказания технической помощи в их строительстве. Такой фирмой стал английский завод «Виккерс», и поскольку на кораблях английского флота устанавливались только турбины Парсонса, то и на линкорах типа «Севастополь» была принята именно эта система главных механизмов.

Завод «Виккерс» взял также на себя обязательство наладить выпуск турбин Парсонса на Балтийском и Франко-Русском заводах по технической документации и технологии, принятым на английских предприятиях.

Но в дальнейшем, когда в Морском техническом комитете началась разработка Технических условий на турбинные эскадренные миноносцы и турбинные крейсера, в постройке которых принимало участие много судостроительных заводов, Механическому отделу Морского технического комитета (МТК, с 1911 г. Главное управление кораблестроения) необходимо было выбрать определенные типы турбин, которые можно было устанавливать на этих кораблях. Такой выбор был вскоре сделан, В секретном письме товарищу (заместителю,- И. Ц.) морского министра от 9 декабря 1910 г. председатель МТК вице-адмирал А. Л. Лилье сообщал, что «по мнению механического и кораблестроительного отделов Комитета, заданная скорость, экономный расход пара и, следовательно, необходимый район плавания, а также вполне надежное действие самих турбин в настоящее время могут считаться обеспеченными лишь при условии установки на судах турбин большой мощности уже испытанных систем и показавших хорошие результаты.

Такими турбинами, по мнению механического отдела МТК, в настоящий момент, указывалось далее в письме,- могут считаться лишь турбины систем Кэртис – АЭГ – Вулкан и и Парсонса. Ввиду этого на предполагаемых к постройке военных судах могут быть допущены лишь турбины указанных систем» [37] На письме имеется резолюции товарища морского министра вице-адмирала И. К. Григоровича: «Согласен», Позже к этим турбинам была добавлена система Броун – Бовери – Парсонс, которая также показала хорошие эксплуатационные качества в судовых условиях [38].

Общество Николаевских заводов и верфей (бывший завод «Наваль»), где предполагалось строить турбины для легких крейсеров, было тесно связано с английскими судостроительными фирмами, в частности, с заводами «Дж. Торникрофт» и «Виккерс», которые одними из первых начали испытания турбинных двигателей Парсонса на миноносцах и крейсерах. Директор-распорядитель этого общества И. Каннегисер в письмах в Морское министерство отдавал явное предпочтение турбинам Парсонса, В письме морскому министру от 27 мая 1911 г. он указывал, что «вместо турбин Кэртис- АЭГ- Вулкан теперь нами применены последней системы турбины Парсонса, дающие возможность вместо трех винтов поставить два и обеспечить при этом наименьший расход пара. Подобные турбины приняты сейчас для всех английских миноносцев и крейсеров. Проект турбин разработан фирмой „Дж. Торникрофт” при участии командированных нами в Англию инженеров» [39] В следующем письме от 30 июня 1911 г. он приводит некоторые данные, характеризующие турбины Парсонса, которые предполагалось устанавливать на кораблях, строившихся Обществом Николаевских заводов и верфей (ОНЗиВ), и информирует Морское министерство о высокой экономичности новых турбин. Каннегисер предполагал, что выигрыш в расходе топлива увеличит район плавания кораблей, на которых установлены турбины Парсонса, на 35-40%. «Предлагаемые нами к установке турбины Парсонса,- делал далее вывод Каннегисер,- могут быть заменены при прочих равных условиях и турбинами Кэртис- АЭГ- Вулкан, но наблюдения, сделанные над службою этих турбин и их ремонтом, заставляют все же нас склоняться к турбинам Парсонса» [40] . В общем, по мнению Каннегисера, турбины Парсонса последней модели потребляли меньше пара, были более экономичными в расходе топлива и гораздо надежнее в эксплуатации, чем другие типы турбин, существовавшие в то время. Кроме желания в более выгодном свете представить продукцию заводов «Дж. Торникрофт» и «Виккерс», с которыми ОНЗиВ было тесно связано, здесь, безусловно, имелась и известная доля истины.

В памятной записке, представленной в Морское министерство в августе 1909 г. германской фирмой «Вулкан», высказывалось противоположное мнение: «Система Кэртис – АЭГ – Вулкан во всех отношениях вполне развита и превзошла систему Парсонса настолько, что, по крайней мере, в Германии приверженцы системы Парсонса покидают ее, в том числе и германское Морское ведомство, и переходят к системе Кэртис – АЭГ – Вулкан» [41] Поэтому русское Морское министерство и приняло соломоново решение, разрешив к установке на корабли турбин обоих типов.

Многочисленные системы судовых турбин по принципу работы подразделялись на два основных типа – активные и реактивные» а также на промежуточный тип – активно-реактивные турбины. По активному принципу строились судовые турбины Кэртис – АЭГ, разработанные германской фирмой АЭГ, а также Кэртис – АЭГ – Вулкан. К этому же типу относились турбины Целли и Рато, которые редко использовались на судах. Судовая турбина Парсонса была реактивной.

Судовые турбины активного типа были наиболее приспособлены к работе с паром высокого давления, поэтому в турбинах Кэртиса не приходилось строить столь большого количества рядов лопаток, как в турбинах Парсонса. «Благодаря этому обстоятельству,- отмечает инженер-механик Д. А. Голов,- при установке турбин Кэртнса на судах можно на каждом валу иметь самостоятельную группу турбин, что дает возможность ограничиться двумя валами вместо четырех, необходимых при турбинах Парсонса» [42] Далее он замечает: «Можно уже предвидеть, что комбинированные турбины представляют собой судовые двигатели ближайшего будущего» [43]. Это предвидение, выражавшее одновременно и взгляды механического отдела Морского технического комитета, оказалось вполне оправданным. Если на первых проектировавшихся в России турбинных кораблях линкорах типа «Севастополь» – были установлены турбины Парсонса, то для эскадренного миноносца «Новик», который начал проектироваться несколько позже, были выбраны турбины Кэртис – АЭГ – Вулкан комбинированного типа. Комбинированные турбины с колесами Кэртиса имели важное преимущество: они не требовали при установке на судах специальных дополнительных турбин экономического хода (крейсерских), как это было необходимо при использовании турбины Парсонса.

Практика создания комбинированных турбин Кэртиса в Германии показала возможность строить турбины в одном корпусе, в котором были заключены турбина высокого давления и турбина крейсерского хода, представлявшая собой несколько активных колес Кэртиса, расположенных на впускном конце (место впуска пара.- И. Ц.) турбины и не работавших на полном ходу, так как пар в них не подавался. Эта часть турбины – так называемые крейсерские колеса – делилась на две группы, которые вводились в действие вместе или раздельно, а именно: для экономического хода – одновременно обе группы, а для хода, промежуточного между экономическим и полным,- только одна из них.

Преимущество реактивных турбин при работе с паром низкого давления заставило в дальнейшем и другие заводы строители турбин активного типа – прибегнуть к комбинации своих турбин с турбинами Парсонса. Фирмы же, закупившие лицензии на право производства турбин Парсонса, стали заниматься разработкой судовых турбин с внедрением активных колес Кэртиса. Этими разработками занимались германские турбостроительные фирмы. В результате такой работы появилась система судовых турбин Мельмс – Пфеннингер. Она представляла собой турбину парсоновского типа с несколькими активными колесами Кэртиса со стороны впуска пара. При разработке комбинированных турбин наиболее ощутимые результаты были получены строителями турбин Кэртиса, В условиях корабля на режим работы турбины накладывались два противоположных требования: с одной стороны, стремление повысить коэффициент полезного действия самой турбины, с другой, гребного винта. Естественно, что при этом в процессе проектирования турбин для различных классов кораблей принимались компромиссные технические решения, удачный выбор которых зависел от опыта и таланта как конструктора турбин, так и проектировщиков корабля. Уже в то время было хорошо известно, что главным фактором, от которого зависит коэффициент полезного действия турбины, является соотношение скорости проходящего в ней пара и скорости вращения турбинных лопаток. В стационарных условиях имелись возможности довести скорость последних до величины, близкой к оптимальной, т. е. такой, которая дает наибольший коэффициент полезного действия. В корабельных же условиях при прямой передаче на гребной вал эту скорость приходилось ограничивать, чтобы получить удовлетворительный момент и коэффициент полезного действия гребного винта, который при больших оборотах начинал кавитировать, что приводило к резкому ухудшению гидродинамических характеристик винта и корабля в целом, а также другим неприятным последствиям: вибрации корпуса судна, кавитационной эрозии, повышенному акустическому излучению. Последнее, правда, тогда не играло никакой роли и могло не учитываться при проектировании. Вследствие этого конструкторам приходилось выбирать такое число оборотов гребного винта, которое давало бы наибольший коэффициент полезного действия и турбины, и гребного винта. Как показал приобретенный в то время опыт, разница в результатах, полученная при эксплуатации различных турбинных судов, объяснялась, как правило, «неодинаково удовлетворительными соразмерениями турбин и гребных винтов» [44] Сложившуюся ситуацию в проектировании турбин с прямой передачей на винт Морской технический комитет оценивал так: «Есть основание сказать, что в настоящее время имеется уже некоторый опыт в этом отношении, основывающийся на результатах испытаний турбинных судов, и, строя турбины для сравнительно малых скоростей вращения, удовлетворяющих условиям выгодного действия гребных винтов, находят возможность обеспечить довольно высокое совокупное полезное действие и турбин» и гребных винтов» [45].

Каким же образом все же удавалось решить тогда задачу снижения числа оборотов гребного винта? Путь был единственный: увеличивать окружную скорость вращения турбинных лопаток и снижать, насколько это возможно, скорость пара, задавшись при этом определенным, наиболее выгодным числом оборотов гребного винта для данного класса корабля, Конечной целью таких расчетов было достижение оптимального соотношения скоростей пара и турбинных лопаток, что обеспечивало, в свою очередь, удовлетворительный коэффициент полезного действия турбинной установки. Но при этом возрастали диаметр и масса турбины, которые в судовых условиях, естественно, не могли не ограничиваться размерами корпуса корабля и его водоизмещением.

На первых этапах разработки судовых турбинных двигателей наблюдался слишком осторожный подход к расчету их мощности. Поэтому во время эксплуатации, даже при полком ходе корабля, давление пара оказывалось значительно заниженным по сравнению с действительными возможностями турбин, что понижало экономичность последних. Как выяснилось позже при испытаниях турбинных судов, паровые турбины допускали довольно большие перегрузки в течение длительного времени, причем их экономичность от этого нисколько не снижалась, а даже, наоборот, повышалась. В то же время при работе на скоростях, меньших тех, для которых были рассчитаны турбины, их экономичность резко снижалась. Замеры, проведенные на многих кораблях, показали, например, что у 18-уз судна расход угля на 1 л.с. в один час при скорости 17 уз возрастает на 4,5%, при 16 уз – на 10% и 15 уз – на 18%.

В России паровые судовые турбины накануне первой мировой войны строились исключительно для военных кораблей. Причем для линейных кораблей и линейных крейсеров применялись турбины Парсонса, право на производство которых было приобретено Балтийским и Франко-Русским заводами, а также Обществом Николаевских заводов и верфей, Турбины для эскадренных миноносцев и легких крейсеров строились на Металлическом и Русско-Балтийском заводах, в Обществе Николаевских заводов и верфей, на Путиловской верфи и Русско-Балтийском заводе. Турбины, выпускавшиеся этими предприятиями, были самых разнообразных типов: Броун – Бовери – Парсонс, Кэртис – АЭГ, Кэртис – АЭГ – Вулкан и др. Но при этом следует заметить, что русское турбостроение в то время не внесло чего-либо принципиально нового в конструкцию судовых паровых турбин [46].

Если системы турбинных двигателей не отличались большим разнообразием и проектант корабля неизменно останавливал свой выбор или на турбинах Парсонса, или на турбинах Кэртиса, не считая их модификаций, то системы водотрубных котлов, напротив, были настолько разнообразны, что одни их наименования трудно было бы перечислить [47] При этом проектанты судов в большинстве стран, строивших боевые корабли, стремились применять те конструкции и типы котлов, которые были изобретены их соотечественниками. Тем не менее в первом десятилетии XX в. во многих странах сложилась определенная практика при выборе котлов. На больших кораблях английского флота, как правило, устанавливались котлы Бабкока – Вилькокса и Ярроу, на американских – также Бабкока – Вилькокса, на французских – Бельвиля и Никлосса, на германских – Шульца – Торникрофта и на японских – Мийабара. На быстроходных судах – крейсерах малого водоизмещения и эскадренных миноносцах – почти все страны применяли котлы Торникрофта и Нормана. В России преимущественно строились котлы Бельвиля, Ярроу, Торникрофта и их модификации, например котлы Долголенко – Бельвиля.

По существовавшей тогда классификации судовые котлы Ярроу, Торникрофта и Нормана относились к группе котлов с изогнутыми трубками [48] , а котлы Бабкока Вилькокса, Бельвиля и Никлосса – к котлам с прямыми трубками. Эти две группы котлов отличались не только кипятильными трубками, главное их отличие состояло в самой конструкции котла, а именно: во взаимном расположении коллекторов и трубок, а также в наклоне и толщине трубок. В этом отношении котлы с изогнутыми трубками относились к группе барабанных котлов шатрового или треугольного типа. Котлы же с прямыми трубками представляли собой котлы секционного типа. Оба типа котлов имели естественную циркуляцию воды. Тем не менее котлы треугольного типа имели гораздо лучшую циркуляцию воды, а также могли выдерживать более высокие перегрузки, были лучше приспособлены к нефтяному отоплению и обладали высокой паропроизводительностью.

Порой проектантам корабля трудно было выбрать определенный тип котла для корабля, намеченного к постройке. Для обсуждения этого вопроса нередко создавались специальные комиссии. Во Франции, например, дискуссии по поводу типа котлов для вновь проектируемых кораблей выносились даже в Национальное собрание, на страницы газет и технических журналов. Такая же дискуссия развернулась и в России при проектировании линейных кораблей типа «Севастополь», и А. Н. Крылову пришлось приложить немало усилий, чтобы доказать целесообразность установки котлов Ярроу вместо котлов Бельвиля [49].

В первом десятилетии XX в. во всех странах мира началось интенсивное внедрение жидкого топлива для отопления судовых котлов. Практикой было подсказано наиболее рациональное техническое решение, К форсункам подводили жидкое топливо под давлением с предварительным подогревом до температуры 80-90°С При этом применялась форсированная тяга путем создании в котельных отделениях повышенного давления воздуха. Первоначально в качестве жидкого топлива употреблялась преимущественно сырая нефть. Применение нефтяного отопления котлов позволяло значительно сократить количество обслуживающего персонала в котельных отделениях, отказаться от трудоемких авралов но погрузке угля, улучшить процесс горении топлива в топочном пространстве котла. При нефтяном отоплении не требовалось открывать дверцы топок, что благоприятно сказывалось на режиме их работы и не приводило к интенсивному дымообразованию в момент загрузки угля.

Особенно большие успехи в области сжигания нефти были достигнуты в итальянском флоте. Уже к концу XIX в. многие миноносцы там были переведены на чисто нефтяное отопление. На броненосцах вводилось смешанное отопление (уголь и нефть). Такое решение было признано наиболее практичным, так как это не требовало капитальной переделки котлов. Изменения заключались лишь в том, что в переднюю стенку котла устанавливали от трех до пяти форсунок в один ряд непосредственно над колосниковой решеткой.

В России опыты по применению нефтяного отопления вначале были проведены на миноносцах, а затем на броненосце «Ростислав» на Черном море. Они показали хорошие результаты и послужили толчком к дальнейшему развитию нефтяного и смешанного отопления на кораблях русского флота, созданных по программам 1908- 1916 гг. Смешанное отопление, не требовавшее особых затрат, сразу позволяло увеличить район плавания кораблей, так как расход угля на одну милю значительно сокращался. При наблюдениях в итальянском флоте за эксплуатацией котлов на смеша ином топливе было установлено, что 1,0 кг нефти был эквивалентен по паропроизводительности 1,57 кг угля. Смешанное отопление быстро развивалось и в других флотах мира. Например, в Англии к 1910 г. смешанное отопление уже применялось на 50 линейных кораблях и крейсерах, а в Германии – на 36 судах военного флота [50].

Главным недостатком смешанного отопления была трудность в поддержании бездымного горения, что особенно важно для военных кораблей, так как дымы обнаруживаются гораздо дальше, чем сам корабль. Наибольшее дымообразование наблюдалось при загрузке угля в топку. В этот момент поступление воздуха к основанию факела значительно уменьшалось вследствие того, что воздух устремлялся через открытые дверцы в верхнюю часть топочного пространства. Это вело к интенсивному выбросу продуктов неполного сгорания топлива в виде густого черного дыма. Накануне первой мировой войны наблюдалась устойчивая тенденция перехода к чисто нефтяному отоплению, но тем не менее к ее началу на больших военных кораблях, в том числе и на новых турбинных крейсерах, оставалось смешанное отопление котлов.

К 1910 г. были выработаны основные требования к сжиганию жидкого топлива в судовых котельных установках, а именно; применение механических нефтераспылителей, повышенное давление воздуха в котельных отделениях, увеличенное количество форсунок, подогрев нефти до 70-90 °С, создание давления на входе форсунок 8-12 кг/см2 , осуществление предварительного фильтрования нефти и др. Типов форсунок для распыления нефти, разработанных к тому времени, было еще больше, чем систем судовых котлов, но наибольшую популярность у котлостроителей завоевали форсунки Кэртинга и Торникрофта.

Применение турбинных двигателей предъявило повышенные требования к параметрам пара, Турбины лучше работали при подаче сухого пара повышенной температуры. Эту задачу решали пароперегреватели. Впервые широкие опыты с пароперегревателями были поставлены в английском флоте. На броненосце «Британия» шесть котлов Бабкока – Вилькокса из восемнадцати были снабжены пароперегревателями. Как показали результаты сравнительных испытаний при работе с пароперегревателями во время 30-ч пробега экономическим ходом, расход угля на 1,0 л.с./ч сократился на 15,7%, а температура газов в дымоходах снизилась на 28 °С. Перегрев пара в пароперегревателе не превышал 33 °С.

Получить перегретый пар, особенно при нефтяном отоплении котлов, не представляло большого труда. Поэтому инженер-механик Д. А. Голов видит причину слабого внедрения пароперегревателей в другом: «Пользоваться на судах выгодами перегретого пара мешает не трудность его получения, а опасность и затруднительность пользования паром высокой температуры» [51].

Таков был в общих чертах уровень развития корабельной энергетики в период реализации судостроительных программ 1908-1916 гг., нашедший свое отражение в энергетических установках новых линейных кораблей, легких крейсеров и эскадренных миноносцев.

Преимущество турбинных двигателей в обеспечении высокой скорости кораблей могло быть реализовано на практике только при условии достаточно высокой ходкости, которая определяется, как известно, обводами корпуса и большим отношением длины к ширине. Последнее же всегда связано с дополнительными мерами по обеспечению продольной прочности, Поэтому главное внимание при проектировании турбинных крейсеров обращалось на общую продольную прочность корпуса, «Продольная прочность теперь особенно останавливает на себе внимание кораблестроителей,- отмечает корабельный инженер Н. Н. Кутейников,- современные корабли весьма длинны и имеют загруженные тяжелыми орудийными башнями оконечности, что увеличивает изгибающий момент и идет в ущерб их продольной прочности» [52].

Дли обеспечения продольной прочности в тот период применялись дополнительные продольные связи, которые располагались по возможности дальше от нейтральной оси судна, т. е. в районе киля и верхней палубы. Было значительно увеличено количество днищевых стрингеров и утолщены листы днищевой наружной обшивки, а также настил внутреннего дна. На стыках обшивных листов укладывались уширенные продольные планки ридерсы. В верхней части корабля для усиления продольной прочности были утолщены палубный настил, листы обшивки борта позади броневого пояса, продольные бортовые переборки. В отдельных случаях бимсы верхних палуб разворачивали на 90°, т. с. располагали их вдоль корабля, прочно закрепляя к поперечным переборкам. В наиболее напряженных местах – на днище и верхней палубе – листы обшивки и настила на стыках крепились тройным рядом заклепок на планках.

Кроме рационального применения продольных и поперечных связей, не менее важное значение имел материал, из которого строился корабль. До русско-японской войны при постройке кораблей применялась, как правило, обыкновенная мягкая судостроительная сталь е предельным сопротивлением на разрыв 25-30 т/дм2 (40-45 кг/мм2 ) и с пределом упругости, близким к 15 т/дм2 (22 кг/мм2 ). При расчете связей корабля из этой стали допускали предельное напряжение не более 4-5 т/дм2 (6,2-7,7 кг/мм2 ). При такой низкой величине допускаемых напряжений в связях они выходили громоздкими и тяжелыми. «Поэтому инженеры всех стран переходят теперь в своих конструкциях на более прочный материал, – указывает в своем обзоре Н. Н. Кутейников,- на так называемую сталь высокого сопротивления, выдерживающую усилие при испытании на растяжение до 45 т/дм2 (70 кг/мм2 ) при пределе упругости не менее 20 т/дм2 (30 кг/мм2 ) и при удлинении не менее 20% на длине планки 8 дюймов (200 мм), т. е. сталь эта достаточно тягуча, но хорошо сопротивляющаяся разрыву» [53].

Однако применение стали высокого сопротивления имело и свои недостатки. Во-первых, она была в полтора – два раза дороже обыкновенной Сименс-мартеновской стали и, во-вторых, труднее поддавалась обработке, требуя более мощных прессов и станков, а также рабочих высокой квалификации. Кроме того, она плохо выдерживала нагревание и становилась после этого хрупкой. Поэтому применение стали высокого сопротивления было несколько ограниченным. Например, она была непригодна для деталей судна с крутыми изгибами – скуловых поясов наружной обшивки и др, Обычно из нее изготовляли днищевую обшивку, стрингеры и настил верхних палуб, а также вертикальные стойки продольных переборок.

В общем, мнение Н. Н. Кутейникова не расходилось со взглядами на применение сталей повышенного сопротивления, сложившимися у А. Н. Крылова. В то же время А. Н. Крылов разрешил повысить допустимые напряжения в связях, отказавшись от рутинных норм, приводимых Н. Н. Кутейниковым. «Со своей стороны,- пишет А. Н. Крылов,- я сообщил, что для обыкновенной стали при переменной нагрузке (качка корабля) можно допустить рабочее напряжение не свыше 11 кг/мм2 , для стали повышенного сопротивления – 16 кг/мм2 и для стали высокого сопротивления при постановке в док – 23 кг/мм2 » [54].

В этот же период наметился более близкий к реальным условиям расчет продольной прочности, учитывавший отверстия и вырезы в верхней палубе. Если раньше при расчетах продольной прочности обычно делали предположение, что напряжения в какой-либо связи распределяются равномерно, то теперь стали принимать во внимание вырезы для артиллерийских башен, люки, горловины и др. В Морском техническом комитете было известно, что в конструкторских бюро судостроительных заводов Германии, чтобы получить представление о действительном распределении напряжений при изгибах, проводились испытания моделей верхних палуб проектируемых кораблей на специально изготовленных для этой цели разрывных станках. Кривые распределения напряжений служили для определения мест размещения люков, вентиляционных шахт, горловин и других отверстий в палубе. Их стремились размещать там, где не было сильных напряжений, насколько это позволяли другие конструктивные соображения. Эти эксперименты одновременно указывали места, где нужно было применять сталь повышенного сопротивления.

Наконец, большое значение для обеспечения продольной прочности, как уже тогда считали конструкторы кораблей, имело отношение высоты корпуса (от киля до верхней палубы) к ширине его на мидель-шпангоуте. Поскольку корпус корабля представляет собой коробчатую балку, то, естественно, конструкторы стремились увеличить это отношение, что наталкивалось на требования тактики снизить высоту борта, чтобы уменьшить заметность корабля.

Поперечная прочность не вызывала опасений и считалась вполне обеспеченной частыми и прочными поперечными переборками, а также довольно толстым палубным настилом, надежно подпертым рядом продольных и поперечных переборок, игравших роль сплошного ряда пиллерсов, который не позволял палубам прогибаться вниз и тем самым деформировать судно в поперечном направлении. Сплошные бортовые шпангоутные стойки, прочно склепанные с флорами подводных частей шпангоутов, а также специально усиленные шпангоуты, располагавшиеся в местах стыков броневых плит, во многом содействовали увеличению поперечной прочности и вместе с тем обеспечивали достаточную местную прочность борта позади броневого пояса. В результате поперечная прочность оказывалась настолько значительной, что конструкторы зачастую считали возможным часть бимсов верхних палуб поворачивать вдоль корабля, чтобы они принимали участие в обеспечении продольной прочности.

Большую роль для военных кораблей в боевом отношении имела прочность днища. Считалось также не менее важным, чтобы конструкция днища позволяла ставить корабль в док на кильблоки и ряд подстав без предварительного подбора клеток по кривизне подводной части корпуса. Последнее всегда требовало проведения довольно сложных работ и задерживало постановку корабля для докования. Чтобы обеспечить это важное требование, килю всегда придавали повышенную прочность, а в проектах новых кораблей предусматривали устройство двух или трех вертикальных килей, расположенных рядом. Дополнительные продольные стрингеры, служившие для обеспечения продольной прочности, также содействовали увеличению прочности днища и при постановке в док служили местами опоры подстав.

Все меры по обеспечению прочности, непотопляемости, надежности бронирования включались Морским техническим комитетом в Технические условия на проектирование новых кораблей и были обязательными для выполнения техническими бюро заводов-строителей. Контроль за выполнением требований Технических условий в процессе проектирования со стороны Морского технического комитета осуществлялся группой наблюдающих из числа офицеров-специалистов. Для контроля за постройкой корпуса и механизмов в Морском министерстве были учреждены специальные комиссии для наблюдения за постройкой кораблей на Балтийском и Черном морях, которые подчинялись непосредственно товарищу морского министра.

Таковы были основные мероприятия, принятые кораблестроителями многих стран, в том числе и Морским техническим комитетом в России, для реализации выводов, сделанных из уроков русско-японской войны. Их широкое внедрение в практику кораблестроения стало возможным на базе новых достижений науки и техники в период подготовки к первой мировой войне.

Продолжительность стапельного и достроечного периодов во многом определялась принятой тогда технологией строительства корабля.

Технологический процесс постройки судна в общем состоял из плановых работ (разбивка теоретического чертежа и изготовление шаблонов), выполнения деталей корпуса судна (заготовительные работы), стапельных работ (сборка на стапеле), испытаний на водо- и нефтенепроницаемость, спусковых работ, достройки на плаву и сдаточных работ. Достройка судна на плаву включала погрузку котлов, механизмов, артиллерийских орудий и башен, проведение соответствующих механосборочных и электромонтажных работ. Как и в наше время, монтаж механизмов и другого оборудования осуществлялся в три этапа: погрузка механизма на судно, установка его на судовом фундаменте и центровка (нахождение положения механизма относительно базовых поверхностей, линий и точек), наконец, крепление механизма к судовому фундаменту.

Швартовные и ходовые испытания проводились по программе, которая включалась как составная часть в контракт на постройку судна. Финансирование постройки осуществлялось поэтапно по мере окончания соответствующих работ. За каждую лишнюю тонну водоизмещения сверх контрактного и за каждый узел уменьшения скорости завод выплачивал штрафы Морскому министерству и, наоборот, за улучшение тактико-технических характеристик судна заводу выплачивалась премия.

Организация и методы постройки определялись способом соединения частей судна. Единственным методом постройки судна в период клепаного судостроении был так называемый подетальный позиционный метод, когда корпус собирался на построечном месте из отдельных деталей и некоторых простейших узлов. Основным содержанием корпусосборочной стадии была клепка, т. е. технологический процесс получения неразъемного соединения элементов корпуса судна с помощью заклепок. При этом для заклепок диаметром 8,0 мм и более применялась горячая клепка, а для заклепок меньшего диаметра – холодная. Клепаное соединение листов обшивки могло производиться внакрой или встык в зависимости от толщины листа, В последнем случае в соединение вводилась дополнительная полоса дли подкладки. Технологический процесс клепки был наиболее трудоемким и подразделялся на несколько операций: нагрев заклепки в специальном горне, который находился на стапеле, установка заклепки в отверстие, собственно клепка и чеканка. На операциях нагрева и установки заклепок использовались ученики, из которых готовились квалифицированные клепальщики.

Работы монтажно-достроечной стадии, как правило, почти полностью производились на плаву. Поэтому спусковая масса судна была гораздо ниже, чем принято R современном судостроении, и лишь незначительно превышала массу корпуса.

При таком методе сборки ведущей фигурой на стапеле был мастер, который возглавлял бригаду сборщиков в составе 40-50 человек. Бригада выполняла все основные работы как по разметке и обработке деталей, так и по сборке судна. Только клепка и чеканка выполнялись специализированными самостоятельными бригадами, которые вели работу на всех кораблях верфи. При строительстве судов крупного водоизмещения таких бригад могло быть несколько. Бригада судосборщиков выполняла все работы по разметке деталей, их заготовке и сборке на стапеле. Сборка однотипных кораблей на нескольких построечных местах позволяла создавать специализированные бригады, работавшие по поточнобригадному методу. В такие бригады были объединены клепальщики, чеканщики, монтажники судовых механизмов и систем, артиллерийских установок и башен, а также электрооборудования. Бригады выполняли закрепленные за ними работы, переходя с одного стапеля на другой по мере продвижения корпусных работ, производимых судосборщиками. На линейных кораблях и легких крейсерах бригада судосборщиков выполняла также работы по установке броневых плит. Таким образом, строительство кораблей на русских судостроительных заводах осуществлялось комбинированным позиционным поточнобригадным методом, что значительно сокращало сроки постройки кораблей.

Перед первой мировой войной в технологию судосборки начали широко внедряться пневматические инструменты. Пневматическая клепка и чеканка значительно ускорили сборку корпуса и облегчили труд судосборщиков, избавив их от тяжелых кувалд и молотков. Это также расширило возможности холодной клепки.

Такова была общая технология постройки судов на заводах России в период 1908-1916 гг. Практически она не подвергалась изменениям ни при выполнении программ строительства флота 1908- 1916 гг., ни в первые годы Советской власти, вплоть до внедрения цельносварного судостроения.