Их именами названы корабли науки

ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА

Владимир Юльевич Визе и Николай Николаевич Зубов были значительно старше меня, они были моими учителями. Михаил Михайлович Сомов хотя и был старше меня на шесть лет, но полярную карьеру мы с ним начали почти одновременно.

Впервые встретились мы с Сомовым в Арктике на острове Диксон в августе 1938 года.

После четвертого курса Ленинградского университета я отправился на производственную практику в составе гидрографической экспедиции на небольшом судне «Иван Папанин». Экспедиция, в которой я участвовал в должности техника-гидролога, занималась промерами глубин в восточной части Карского моря в районе острова Мона. На нашем судне впервые применялись радиодальномерные устройства для определения точных координат опорных гидрографических вех, к которым уже привязывались промерные галсы.

В то лето льдов в Карском море было мало, практически мы их не видели, но штормов хватало, и нам неделями приходилось болтаться на крутой волне, а в особо бурные периоды уходить на подветренную сторону какого-либо островка и в его ветровой тени отстаиваться на якоре.

На Диксон мы пришли для бункеровки соляром и пресной водой. Войдя в обширную Диксонскую бухту, мы встали на якорь против полярной станции, расположенной на острове. Порт Диксон на материковой части бухты тогда еще только начинал строиться. Полярная станция состояла из четырех деревянных домов. В большом доме — главном здании — располагались жилые комнаты, кухня, кабинет начальника, библиотека, а в центре дома — обширная кают-компания с длинным столом из толстых досок и скамейками во всю длину стола. И небольшие домики: приемная радиостанция, метеодом, баня и гостиница для приезжающих. Между домами проложены деревянные мостки.

На северной стороне острова была передающая радиостанция и две сараюшки, выполняющие функции складов.

Группа с нашего судна высадилась на берег. Хотя это и была Арктика, но по сравнению с широтами, где мы плавали, это был юг.

В сырую пасмурную погоду среди серых камней контрастно зеленели пятна травы и яркие куртины желтых полярных маков и лютиков. Запах зелени возбуждал радостную тоску о лете на Большой земле. Диксон! Остров, о котором писали многие полярные исследователи в своих отчетах и воспоминаниях. Его бухта давала приют многим кораблям. Я много читал об этом острове и теперь расспрашивал всех, кого встречал, повторяя разным лицам однообразные вопросы «А это что?», «А это для чего?», вызывая добродушные или саркастические улыбки у старых полярных «волков».

— А это что за сарай? — спросил я у проходящего человека, показывая на темное приземистое бревенчатое сооружение с двумя небольшими окнами.

Он мне ответил:

— Это дом, где останавливаются летчики, когда прилетают сюда.

— А сейчас там кто?

— Какой-то отставший от самолета гидролог, — был ответ. «Это уже интересно, — подумал я. — Встретить опытного коллегу, да еще летающего на самолетах».

И по скрипучей небольшой лестнице поднялся в этот домик.

Постучал.

Глухой басок мне ответил:

— Входите!

Я вошел. В единственной комнате домика почти вплотную стояло восемь коек, аккуратно застланных. На крайней к двери койке лежал человек в морском кителе, положив ноги в сапогах на табуретку. Он держал в руке книгу и вопросительно смотрел на меня.

— Извините, — робко проговорил я, — я с гидрографического судна «Папанин», гидролог, вернее — студент из Ленинградского университета на гидрологической практике, впервые в Арктике, и мне сказали, что здесь живет гидролог с самолета ледовой разведки, мне бы хотелось познакомиться с ним.

Взгляд человека сразу как-то потеплел, и с грустной улыбкой он сказал:

— Этот гидролог я.

Он легко встал с койки. Это был высокий, стройный человек со светлыми вьющимися волосами, приятными мягкими чертами лица, сразу вызывающими симпатию. Протянув мне руку, он представился:

— Сомов!

Я пожал ему руку и ответил:

— Трешников!

Так мы познакомились.

— Меня интересует, — спросил я, — что делает гидролог на самолете?

Он с некоторым смущением, но прямо ответил:

— А я и сам не знаю.

И, увидев в моем взгляде удивление, рассказал:

— Я еще не летал на ледовую разведку, вот уже более месяца пытаюсь догнать свой самолет. А он базируется в другом месте — в Усть-Таймыре. Может, я и не попаду на него в это лето.

— А где вы работаете? — был мои следующий вопрос.

Сомов пригласил меня сесть на табуретку, на которой недавно лежали его ноги, а сам сел на кровать. Затем ответил:

— Работаю я в Центральном институте прогнозов, в ЦИПе, как его сокращенно называют.

И продолжал:

— В Арктике я оказался как-то неожиданно. В прошлом году я закончил Московский гидрометинститут, а в ЦИПе мне поручили создать морской сектор для гидрологических прогнозов на морях. В качестве объекта своих научных интересов я приглядел Азовское море. Тепло и сухо. Однако мои планы недавно внезапно нарушились. Дирекция ЦИПа в довольно категорической форме предложила мне изменить южную ориентацию на 180 градусов и забыть на время о существовании Азовского моря, а заняться исследованиями ледового режима арктических морей. Я пытался сопротивляться, но мой учитель, Николай Николаевич Зубов, уговорил меня и рекомендовал заняться составлением ледовых прогнозов для Северного морского пути. После некоторых колебаний я подчинился. А потом по рекомендации того же Зубова согласился полетать на ледовой авиаразведке.

Чувствовалось, что Сомову хотелось поговорить со мной основательно, он предложил погулять по острову.

Во время этой прогулки я ему рассказал о наших работах в море, о штормах и некоторых результатах наблюдений. Он с интересом слушал меня и сам рассказывал, как плавал на рыболовных судах в Японском и Охотском море еще до поступления в Гидрометинститут.

Мы долго бродили тогда по берегам бухты, бросая в воду камешки, наблюдая за полетом чаек. Погода была тихой, стоял полярный день, временами моросил дождь, низкие серые облака висели над островом и бухтой. Мы так разговорились, что не хотелось расставаться. Сомов пригласил меня переночевать в домике, в котором он был пока единственным обитателем. Я получил разрешение от начальника экспедиции остаться на берегу до завтрашнего дня.

В тот раз Сомов мне подробно рассказал о своих мытарствах. Когда его назначили в ледовую разведку, ему пришлось ехать в Красноярск, где он должен был встретить самолет, перелетающий с какой-то черноморской авиационной базы.

— Я, конечно, не знал, да и сейчас не знаю, что я должен делать на самолете, — с обезоруживающей откровенностью признался он, — кроме самых общих советов наблюдать за льдами, записывать и зарисовывать свои наблюдения по возможности тщательно. Мне не удалось найти ни одного человека, который собственными глазами видел бы лед с самолета. Сам я никогда до этого не летал на самолете.

Прибыв в Красноярск, в так называемую Енисейскую авиагруппу, Сомов узнал, что самолет под командованием пилота Махоткина, с которым он должен был лететь в Арктику, еще не прилетел. Кроме Сомова, в Красноярск прибывали и другие гидрологи из Ленинграда, из Арктического института. Их самолеты прилетали и улетали на север, а самолета Махоткина все не было.

— Представь себе мое отчаяние, — рассказывал Сомов, — когда, случайно развернув московскую газету, я прочел в ней коротенькое сообщение о том, что самолет, пилотируемый полярным летчиком Махоткиным, первым вылетел из Архангельска на ледовую разведку в Карское море. Это сообщение было двухнедельной давности. Я решил возвратиться в Москву. Но однажды в Красноярске появился гидросамолет другого полярного летчика, Сырокваши. И он доставил меня сюда, на Диксон. Сырокваша на следующий день улетел по своему заданию, а я вот сижу и жду Махоткина.

— Наш дом, — продолжал Сомов, — сокращенно называется «дог», что означает: дом отставших гидрологов. Только вчера двое гидрологов, которые здесь жили со мной в этом «доге», улетели. И я вот жду. Из Усть-Таймыра сегодня сообщили, что завтра Махоткин собирается быть на Диксоне, — закончил он свой рассказ.

На другой день утром за мной пришла шлюпка. Сомов проводил меня до берега, пожелал счастливого плавания. Мы договорились встретиться в Москве или в Ленинграде в неопределенном будущем. «Странно, — думал я, — вчера еще мы не знали ничего друг о друге, а сегодня расстаемся друзьями».

Каким-то симпатичным показался мне этот гидролог. В его словах и поведении покоряющая простота, обезоруживающая откровенность, доброжелательность и теплый юмор.

Такова была наша первая встреча. Тогда, конечно, мы не знали, что продолжением ее будет дружба на всю жизнь.

Наше судно покинуло бухту Диксон к вечеру. Днем я видел, как на спокойную поверхность сел небольшой самолет типа «Дорнье-Валь».

«Наконец Сомов нашел свой самолет», — подумал я и мысленно пожелал ему успеха и благополучия.

ГОДЫ УЧЕБЫ

Родился Михаил Михайлович Сомов 7 апреля 1908 года в Москве. Он был младшим ребенком в семье. Старше его были две сестры — Наталия и Елена. Отец Михаила Михайловича — Михаил Павлович, окончив естественный факультет Московского университета, несколько лет работал редактором в издательстве Сытина.

Мать — Елена Николаевна, урожденная Шатова, окончила институт благородных девиц в Тамбове и после замужества занималась хозяйством и воспитанием детей.

Работа редактора не удовлетворяла Михаила Павловича, он любил природу, мечтал о творческой деятельности. В 1910 году Министерство земледелия объявило конкурс на специалиста по рыбоводству. Михаил Павлович подал прошение и прошел по конкурсу. Его командировали в Германию, где в течение двух лет при сельскохозяйственном институте он специализировался в области ихтиологии. Там же он получил степень доктора. Жена с детьми в это время жила у бабушки в Тамбове. По возвращении отца из Германии в 1912 году семья Сомовых поселилась в Петербурге на Зверинской улице. Михаил Павлович, работая в Министерстве земледелия, разъезжал по всей России; он исследовал пруды и озера на предмет разведения в них рыбы.

Михаил Павлович Сомов принял Октябрьскую революцию без колебаний и предложил свои знания и опыт Советской власти.

Он остался в Петрограде, а семью пришлось снова отправить в Тамбов. Михаил Павлович стал преподавателем в Петроградском агрономическом институте. В пригороде Петрограда — Ропше, в бывшем царском имении, были пруды, в которых разводили рыбу. Эти пруды были переданы Агрономическому институту. Михаил Павлович стал заведующим рыбоводной станцией при этих прудах. Сюда же приехала семья. Но здесь не было школы для детей, поэтому дети зимой жили и учились в интернате детской колонии при Путиловском заводе.

В 1921 году Михаил Павлович был приглашен работать в только что созданный в Москве Институт рыбного хозяйства; он был вначале заместителем директора этого института, а потом директором. Семья поселилась в Москве на Пятницкой улице.

В Москве Миша Сомов окончил школу-девятилетку. Об этой поре он сохранил наиболее яркие воспоминания. Когда мы уже зрелыми людьми, находясь в Москве по делам, бродили по асфальтовым дорожкам между грандиозных корпусов Московского университета, Михаил Михайлович рассказывал о прогулках дружным школьным классом по Воробьевым горам.

— Здесь нетронутый лес покрывал холмы. В выходные дни сюда выезжали москвичи на загородные прогулки. Здесь мы пели песни, гуляли и влюблялись.

Я часто опаздывал на сборы из-за разных домашних дел, и поэтому мне приходилось разыскивать своих одноклассников.

— Тогда я научился громкому свисту, — с улыбкой добавил он.

Многие помнят пронзительный «разбойничий» свист Михаила Михайловича, уже солидного ученого. Однажды поздней ночью мы шли по Москве, ловя такси. Машины с зелеными огоньками проскакивали мимо, не реагируя на наши сигналы руками. И вдруг, когда одна из машин проехала мимо пас, Михаил Михайлович сбросил перчатку с правой руки, засунул три пальца в рот и свистнул так, что у нас завибрировали барабанные перепонки, а шофер с перепугу резко затормозил, открыл дверцу и начал дико смотреть назад. Мы подбежали и сели в такси.

…Михаила Павловича Сомова не удовлетворяла работа в Москве. В те годы началось изучение морских рыбных промыслов. В 1926 году он с женой уезжает в Астрахань, преподает здесь ихтиологию в агрономическом техникуме. Дети оставались в Москве.

Девятилетка, которую Миша Сомов окончил, имела счетоводный уклон. В Москве в ту пору было много безработных, и получить работу счетовода было невозможно. Он брался за любую, порой случайную работу. Некоторое время работал учеником в артели со странным названием «Смолокур», где изготовляли заряды к огнетушителям «Богатырь», затем — в механических мастерских при Московской автошколе, где приобрел специальность токаря по металлу.

В 1928 году семья Сомовых переехала во Владивосток. Сюда отец Сомова был приглашен на должность заместителя директора по научной работе Тихоокеанской научно-промысловой станции, которая позднее была реорганизована в Тихоокеанский институт рыбного хозяйства (ТИРХ), а впоследствии — и океанографии (ТИНРО). Младший Сомов, прежде чем учиться дальше, должен был заработать производственный стаж.

Кроме того, он понимал, что зарплата у отца весьма скромная. Ведь в те годы ученые получали весьма невысокое жалованье. Сразу же по приезде во Владивосток Михаил поступил работать токарем по металлу в механические мастерские Дальневосточного универснтета, а осенью 1929 года поступил на первый курс кораблестроительного факультета Дальневосточного политехнического института.

Семья жила под Владивостоком, в дачном поселке на мысе Басаргина. Михаил поселился отдельно от семьи, в самом Владивостоке. Вскоре семья также получила квартиру в городе.

Семью нужно было кормить, и Михаилу-младшему пришлось бросить учебу в Политехническом институте и снова поступить в мастерские при Дальневосточном государственном университете. Он уже имел квалификацию токаря шестого разряда.

В 1932 году Сомов-старший уехал с женой и старшей дочерью в Москву, а оттуда был направлен на постоянную работу в Мурманск, в Полярный институт рыбного хозяйства и океанографии (ПИНРО), где проработал в должности заведующего Ихтиологической лабораторией до своей кончины в 1950 году. Профессор Михаил Павлович Сомов был скромным и трудолюбивым человеком; в 1937 году он был принят в ряды Коммунистической партии, был много лет членом Мурманского обкома КПСС.

После отъезда отиа из Владивостока Михаил Михайлович Сомов, а было ему тогда двадцать два года, стал жить полностью самостоятельно. Во Владивосток из Астрахани после окончания учебы приехала на работу в Тихоокеанский институт рыбного хозяйства Генерозова Серафима Григорьевна. Она поселилась в квартире своего учителя — Михаила Павловича Сомова. Вскоре она стала женой Михаила Михайловича. В 1933 году в молодой семье родился сын — Глеб. Серафима Григорьевна до конца дней своих была верной подругой Михаилу Михайловичу и преданной женой и самоотверженно помогала мужу, принимая на свои плечи все заботы семейной жизни.

Первые два года жизни во Владивостоке Серафима Григорьевна плавала на рыбопромысловых судах в дальневосточных морях и в Тихом океане в роли лаборанта-ихтиолога.

Вероятно, вслед за своей любимой потянулся к морю и Михаил Михайлович. В 1933 году он перешел на работу в Тихоокеанский институт рыбного хозяйства на Должность лаборанта и в течение полутора лет почти непрерывно находился в плавании на судах научных экспедиций. Экспедициями руководили крупные ученые-гидробиологи — Петр Юльевич Шмидт, Константин Михайлович Дерюгин. В экспедициях участвовало много молодежи — студенты-практиканты Ленинградского университета. Хотя Михаил Михайлович уже обладал жизненным опытом, более умело управлялся с опусканием и подъемом приборов, чем его сверстники-студенты, но он сознавал, что они имеют более глубокие теоретические знания; при обсуждении результатов наблюденнй он вынужден был помалкивать и лишь прислушиваться к дискуссиям, разгоравшимся на палубе и в кают-компании. Это задевало самолюбие молодого человека. Он решил продолжать учебу. Но в первую очередь нужно было зарабатывать деньги на пропитание семьи. Жена работала на берегу в лаборатории института, зарплата была небольшой, а, кроме того… все ее заботы были отданы сыну.

Михаил Михайлович в 1933 году восстанавливается на втором курсе Дальневосточного политехнического института, на вечернем отделении, и переходит на работу в Управление безопасности кораблевождения Дальнего Востока на должность научно-технического сотрудника гидрометеорологического отдела. Здесь меньше приходилось плавать и чаще бывать на берегу.

Но вскоре он понял, что его больше интересует не строительство кораблей, а сама морская стихия и наука о ней — океанография.

От студентов-практикантов Сомов узнал, что океанографов готовят два учебных заведения — Ленинградский университет и Московский гидрометеорологический институт. Он послал заявление в Москву и был принят на первый курс гидрологического факультета. К началу занятий Сомов опоздал на один день. Когда он пришел в канцелярию института, ему ответили, что первый курс уже укомплектован и мест больше нет.

«После долгих мытарств, — пишет в одной из своих ранних автобиографий М. М. Сомов, — мне удалось добиться зачисления на второй курс при условии сдачи предметов за первый курс».

С этой задачей он справился. А летом 1935 года сдал все предметы за третий курс. Михаил Михайлович спешил наверстать упущенное время — ведь он был старше большинства соучеников. Кроме того, было туго материально. Жена с сыном еще жили во Владивостоке. Только осенью 1935 года они переехали в Москву. Поселились они в Москве на Пятницкой улице, в квартире отца, где жила сестра Елена Михайловна с семьей.

Таким образом, на второй год учебы в Гидрометеорологическом институте Сомов оказался на четвертом курсе. Весной 1936 года он закончил пятый курс и на преддипломную практику поехал в Мурманск, в Полярный институт рыбного хозяйства и океанографии (ПИНРО), вместе с группой своих однокашников.

В личном архиве М. М. Сомова сохранился очень интересный документ — его отчет о преддипломной практике в Мурманске. Началась она 13 июня 1936 года. Первые дни ушли на ознакомление с Полярным институтом и с его океанографическим сектором.

С первых же дней практики руководством океанографического сектора студентам МГМИ была предоставлена полная свобода действий как в смысле выбора общего направления своей работы, так и в смысле использования своего рабочего времени.

Сомов хотел пойти в экспедиционный рейс на новом небольшом судне «Комбайн», чтобы принять участие в инструментальных измерениях течений по Кольскому меридиану. Но судно не успели достроить, и рейс его в то лето не состоялся.

«Таким образом, все мои расчеты оказались неудачными, и результатом этого явилось то, что всю свою практику я провел на берегу, не увидев Баренцева моря».

Темой дипломной работы М. М. Сомова был тепловой режим Нордкапского течения. Он начал собирать материалы наблюдений прежних лет.

Практикантам большую помощь оказали опытные специалисты — начальник океанографического сектора A. И. Танцюра и океанограф-консультант из Москвы B. А. Леднев. Одновременно практикантов знакомили с задачами подразделений ПИНРО, изученностью Баренцева моря, методикой сбора и обработки материалов.

Официально практика закончилась 1 сентября 1936 года, но Михаил Михайлович остался в Мурманске еще на некоторое время, чтобы разобраться в собранном материале и пожигь в семье отца.

Вернувшись в Москву, М. М. Сомов приступил к систематизации и обработке материалов. Весной 1937 года состоялась защита диплома. Он получил отличную оценку.

Молодой инженер-океанолог был направлен на работу в Центральный институт прогнозов (ЦИП). В Центральном институте прогнозов в основном занимались разработкой методов прогнозов погоды. Появившиеся там молодые инженеры-океанологи пока лишь изучали режим морей, подсчитывали средние температуры на отдельных разрезах. А в общем каждый выбирал себе работу по вкусу. Сомов по совету Н. Н. Зубова решил продолжить исследование вопросов, затронутых в дипломной работе.

В результате им было написано две статьи. Обе статьи были опубликованы в 1937 году в журнале «Метеорология и гидрология».

В первой статье, о вычислении скоростей течений по динамическому методу Н. Н. Зубова, Михаил Михайлович предложил способ приведения динамических высот всех станций разреза к динамической высоте центральной станции. Этот способ океанологического нивелирования, предложенный Сомовым, являйся до енх пор самым простым и распространенным. Вторая статья была посвящена расчету изменения теплового состояния Нордкапского течения — самой южной ветви Северо-Атлантического течения в Баренцевом море.

Сравнивая изменение средних температур в толще вод на западном разрезе Нордкапского течения по линии мыс Нордкап — остров Медвежий с более восточным разрезом по Кольскому меридиану, Сомов определил, что тепло, приносимое течением с юга, превышает в несколько раз количество тепла, поступающего от местного прогрева. Эта мысль была не новой, ее высказывали многие исследователи до этого, но в качественной форме. Молодой же исследователь в конкретной форме показал необходимость учета тепла, приносимого течениями, при расчетах теплового баланса, а следовательно и ледовых условий, и предложил метод расчета количества этого тепла. Тогда М. М. Сомову и было предложено заняться исследованием ледового режима арктических морей.

НА ЛЕДОВОЙ АВИАРАЗВЕДКЕ

В судьбе М. М. Сомова решающую роль сыграл первый ледовый прогноз. Это было еще до первого полета на ледовую разведку. В начале 1938 года Сомову как руководителю небольшой группы северных морей сектора гидрологических прогнозов ЦИП было поручено составить ледовый прогноз на период навигации для арктических морей.

Представьте себе растерянность молодого специалиста. Сомов никогда не страдал переоценкой своих сил и возможностей. Он часто сомневался и колебался, прежде чем решиться сделать первый шаг. Правда, если он делал этот шаг, то дальше уже с головой пырял в неизвестную область.

Когда директор института дал ему это задание, то он не знал, с чего начать и чем кончить: материалов было мало, обоснованной методики прогноза не существовало. Но задание было категорическим, и мотивы неумения и незнания в расчет не принимались. Вспоминая об этом важном эпизоде своей жизни, Михаил Михайлович говорил:

«Теперь бы я, конечно, наотрез отказался от выполнения подобного задания в тех условиях, в которых оно тогда давалось. С годами я понял ту истину, что, чем больше человек знает, тем больше он понимает, что знает очень мало. А так как в то время об Арктике я знал еще очень немногое, то мне казалось, что знаю я ее хорошо. Поколебавшись немного, я согласился».

К работе над прогнозом Сомов привлек Ивана Гавриловича Овчинникова, оканчивавшего тогда МГМИ и работавшего на практике в ЦИП. Овчинников был более решительным человеком и своей энергией вселил уверенность в старшего товарища. Они поделили Арктику: Сомов взял себе Карское море и море Лаптевых, Овчинников — Восточно-Сибирское и Чукотское. За четыре месяца они изучили все печатные и рукописные источники о ледовом и гидрологическом режиме этих морей, проштудировали отчеты капитанов об условиях плавания в предшествующие годы, проанализировали связи и в спорах и сомнениях сформулировали прогноз. Вначале Сомов доложил этот прогноз на совещании в ЦИП, а потом на Междуведомственном бюро ледовых прогнозов при Главсевморпути. Вот как впоследствии сам Сомов описывал эту страницу биографии своей жизни в неопубликованных воспоминаниях:

«Когда я докладывал наш прогноз на этом обставленном торжественно заседании, меня охватило не только волнение, но и робосгь. Я почувствовал сложность положения, в котором оказался. Выступать пришлось перед более опытными специалистами, среди них были такие маститые ученые, как профессора Зубов и Визе.

Тем не менее аа этом заседании наш прогноз был признан достаточно обоснованным и учитывался при разработке сводного прогноза наравне со всеми остальными. Больше того, наш прогноз был даже выделен в силу того, что он был единственным прогнозом, представленным от научного учреждения, в то время как все другие прогнозы были разработаны и представлены учеными, занимающимися ими по своей инициативе».

Это было как раз то заседание, на котором было признано необходимым сосредоточить главное внимание полярной авиации на ледовой разведке и, по предложению Зубова, принято решение посылать в авиаразведку гидрологов-прогнозистов. В число первых таких разведчиков попал и М. М. Сомов.

Итак, в лето 1938 года Михаил Михаилович Сомов впервые оказался в Арктике.

В лето 1938 года на ледовой авиаразведке в Арктике работало восемь самолетов. Кроме Сомова, из ЦИП был послан гидролог А. А. Гамутилов, из Арктического института — ленинградские гидрологи А. Н. Смесов, Н. В. Ульянов. Самолеты базировались на полярных станциях в устьях сибирских рек, где акватория под влиянием теплых речных вод раньше всего освобождалась от льдов.

Самолет Махоткина, на который был назначен Сомов, базировался в Усть-Таймыре — небольшой полярной станции в устье реки Нижняя Таймыра, вытекающей из Таймырского озера. Сюда по радио из Главсевморпути или от руководителей морских караванов присылались задания: то обследовать подходы к проливу Вилькицкого, то указать путь каравану судов, зашедшему в ледяной массив, то обследовать ледовые условия в западной части моря Лаптевых, вдоль западного берега Таймырского полуострова. Кроме Усть-Таймыры, самолету пришлось временами базироваться и в бухте Нордвик — в устье реки Хатанги, в якутском поселке Усть-Оленек — в устье реки Оленек и в других местах. В общем там, где застанет непогода или где есть склад бочек с бензином для заправки.

В то время авиапортов в Арктике не было, не было и никакой авиационной службы. Командир самолета, получив задание, принимал решение о вылете и планировал маршрут по своему усмотрению. После длительного, восьми-десятичасового полета над морем экипажу приходилось еще катать бочки с берега, перевозить их на шлюпке к самолету и самим перекачивать бензин в баки самолета. Отдыхали в полуразрушенных сараях или неотапливаемых складах, в брезентовых палатках, иногда в якутских ярангах. В общем, это было начало авиационного освоения Арктики. И такая жизнь воспитала плеяду полярных летчиков, выработав у них смелость, находчивость, выносливость, умение приспособиться к любым условиям и привычку к вольной, независимой жизни. Полеты были связаны с большим риском, и естественно, что па такой работе оставались лишь смелые, неунывающие люди.

В одной из своих записных книжек, вспоминая о первых полетах в Арктике на ледовой разведке, Михаил Михайлович записал:

«Вообще наш бродяжнический период в летной работе был мне тогда особенно по душе. Побывав за одно лето на многих полярных станциях, я сразу смог широко познакомиться со всей основной спецификой жизни и работы полярников во всем западном районе Арктики».

Далее в этом же куске воспоминаний Сомов отметил, что в описаниях работы полярных летчиков преобладают героические, яркие моменты. Описания эти справедливы. И все же эти эпизоды не отражают существа жизни и работы летчиков тех лет. «Это были лишь красивые эпизоды, — пишет Сомов, — основным же был и остается — труд. Настойчивый, напряженный труд».

Полярные летчики наряду с моряками, работниками полярных станций и учеными были теми людьми, которые изучили суровую природу Арктики, сделали ее доступной, проложили воздушные и водные трассы к природным богатствам, которыми так богат Крайний Север нашей страны. Это был коллективный подвиг тысяч энтузиастов, каждый из которых работал, не подозревая, что он участвует в подвиге.

В 1938 году еще не на всех самолетах были гидрологи-разведчики. Но в последующие годы они стали главной фигурой в оперативном обеспечении ледовой информацией моряков и сборе исходных данных о состоянии льдов для прогнозирования ледовой обстановки в арктических, а позднее и в неарктических замерзающих морях.

Для развития ледовой разведки в последующие годы много сделали П. А. Гордиенко, И. Г. Овчинников, Д. Б. Карелин, Н. А. Волков. На опыте первых разведчиков воспиталась целая плеяда гидрологов, данным которых верят безоговорочно самые опытные полярные капитаны.

Сейчас ледовая авиаразведка стала круглогодичной, на самолетах применяются радиолокаторы, позволяющие «видеть» ледовую обстановку через облака и туманы. Искусственные спутники Земли в последние годы дают обширную информацию о распределении льда и открытой воды. И все же в наши дни визуальная ледовая авиаразведка пока остается основным видом наблюдений за льдами.

…После полетов летом 1938 года Сомов окончательно был покорен Арктикой и перспективами работы в ней. Когда он вернулся в Центральный институт прогнозов, в секторе, который он возглавлял, стала преобладать полярная тематика. Закончившийся в феврале 1938 года дрейф станции «Северный полюс» и начавшийся вынужденный дрейф через Арктический бассейн ледокольного парохода «Г. Седов» вызвали целый поток научных статей о гидрометеорологических условиях всего Северного Ледовитого океана, о течениях, о дрейфе льдов, о связи ледовых условий в арктических морях с состоянием льдов в Арктическом бассейне.

Сомов занялся изучением дрейфа льдов в Полярном бассейне. Его статья на эту тему была опубликована в 1939 году в журнале «Проблемы Арктики». В начале статьи он справедливо указывает, что знание дрейфа льдов Полярного бассейна имеет весьма важное значение для прогноза ледовых условий в окраинных арктических морях. В основе многочисленных, в большинстве своем умозрительных, схем дрейфа лежали две точки зрения. Первая строилась на том, что льды движутся от американского и азиатского берегов к проливу между Шпицбергеном и Гренландией. Основано это предположение на существовании постоянного течения, обусловленного стоком рек. Вторая точка зрения основывалась на том, что дрейф обусловлен распределением атмосферного давления над Арктическим бассейном, а так как над восточной частью бассейна преобладает антициклон, то здесь в дрейфе льдов имеется антициклоническая циркуляция (круговорот по часовой стрелке).

Осреднив карты атмосферного давления за несколько лет и используя сформулированное Зубовым правило о дрейфе льдов по изобарам, Сомов расчетами подтвердил существование антициклонального движения льдов вокруг центра, расположенного в районе 75–80° с. ш. и 120—150е з. д. Этот вывод окончательно был подтвержден дрейфом ряда станций в пятидесятые годы и в первую очередь станцией «СП-2», которую в 1950-51 году возглавлял Сомов.

О том, что Сомов приобрел вкус к арктическим вопросам, и особенно к ледовым прогнозам, свидетельствует вторая статья, опубликованная в том же номере журнала «Проблемы Арктики» под названием «По поводу статьи В. Назарова и Н. Белинского „Проблемы ледовых прогнозов арктических морей“». Как видно из названия, статья эта полемическая. И тот факт, что Сомов задорно критикует старших товарищей и опытных прогнозистов за некоторые неверные, по его мнению, гипотезы и положения, свидетельствует, что ок весьма основательно вошел в дело ледовых прогнозов. Поэтому вызывает некоторое удивление, когда читаешь в одном из очерков М. М. Сомова, «По Северному морскому пути», опубликованном (посмертно) в журнале «Звезда» № 2 за 1975 год, что для него было неожиданным предложение тогдашнего директора Арктического института Е. К. Федорова поехать в штаб морских операций Западного района Арктики в роли гидролога-консультанта. Но кто хорошо знал Михаила Михайловича, тот поймет, что это объяснялось свойственной ему необычайной скромностью и некоторой нерешительностью. При этом разговоре присутствовал начальник морских операций А. И. Минеев. Он сказал Сомову:

— Вы хорошо знакомы с авиаразведкой, работаете над ледовыми прогнозами, и все еще в чем-то сомневаетесь.

И Сомов согласился. Это было в феврале 1939 года.

В ОДНУ НАВИГАЦИЮ ИЗ АТЛАНТИЧЕСКОГО ОКЕАНА В ТИХИЙ И ОБРАТНО

Руководителем морских операций в навигацию 1939 года был начальник Главсевморпути И. Д. Папанин, его помощником — А. И. Минеев, начальником штаба — Н. А. Еремеев, консультантом-синоптиком — Д. Д. Дрогайцев. Сомов стал основательно готовиться к предстоящей работе. Он поехал в Ленинград и здесь в Арктическом институте скопировал все имеющиеся за прошлые годы данные о сроках вскрытия и замерзания льда по наблюдениям прибрежных полярных станций, карты распределения льдов по наблюдениям судов и самолетов и другие справочные данные по арктическим морям. Его напарник по атмосферным процессам Д. Д. Дрогайцев подобрал обширный синоптический материал.

Штаб морских операций базировался на линейном ледоколе «И. Сталин», который вышел из Мурманска 24 июля. Через радиостанцию ледокола сразу же был налажен прием метеорологических сводок с полярных станций, ледовых донесений с самолетов. В проливе Югорский Шар были приняты под ледовую проводку два иностранных парохода, следовавших в порт Игарку за лесом. Вскоре за проливом в Карском море вошли во льды. Ледокол медленно раздвигал изъеденные таянием льдины, образуя канал. Суда следовали за ледоколом в кильватере. Хотя Сомов и был очень занят обработкой и анализом поступающих по радио материалов, он выбирал время, чтобы посмотреть, как ледокол продвигается во льдах.

Ведь это был его первый ледовый рейс! Все было не только интересно, но и поучительно. Сомову казалось, что ледокол слишком осторожно прокладывает путь во льдах и капитан проявляет нерешительность. «Раз это ледокол, — думал Сомов, — то должен. колоть лед, идти напролом, а вместо этого ледокол идет малыми ходами, обходя по разводьям скопления льдов». Но вот льды стали делаться все сплоченнее, и ледокол, используя все свои десять тысяч лошадиных сил, начал пробиваться через обширные перемычки из одного разводья в другое. Только позднее Сомов понял, что в ледовом скоплении льды находятся в незаметном на глаз движении. Их масса составляет миллионы тонн. Даже при малом изменении скорости масса льда обладает гигантской силой инерции, и при ударе о борт мощная льдина может пропороть корпус ледокола из стальной брони.

Впоследствии в своих воспоминаниях Сомов писал:

«Теперь, спустя много лет, у меня нет ни малейшего сомнения подозревать наших ледоколыциков в нерешительности и чрезмерной осторожности. Это отношение к ним сменилось чувством искреннего уважения к поистине изумительному профессиональному терпению, с которым они выполняют свою трудную и кропотливую работу».

Сомов и Дрогайцев предсказали, что за полосой льда в 60—100 миль вдоль полуострова Ямал и далее в Обь-Енисейском районе будет чистая вода. Прогноз оправдался.

«Нужно отдать справедливость 1939 году: по отношению к нам с Дрогайцевым он был снисходительным, — вспоминал Сомов. — Хотя в Карском море и возникала порой весьма сложная ледовая ситуация, в подавляющем большинстве случаев причинами ее были столь элементарно простые процессы, что мы сравнительно легко, а главное— с уверенностью могли в них разобраться. Для начала нашей штабной деятельности это было большой удачей».

Ледокол зашел на Диксон, куда еще ранее под проводкой других ледоколов пришел караван судов. Многие из них направлялись сквозным рейсом в Тихий океан.

Штаб принял решение направить первый караван с Диксона к проливу Вилькицкого под проводкой ледореза «Литке» по узкой полынье, образовавшейся между припаем и нависшим массивом дрейфующих льдов. Это решение основывалось опять-таки на рекомендациях гидролога и синоптика. Первый караван благополучно миновал пролив Вилькицкого и вышел в море Лаптевых.

Но караваны под проводкой ледоколов «Ермак» и «И. Сталин» оказались зажатыми во льду и их пронесло вместе со льдом по проливу на восток в море Лаптевых. Ледоколы вернулись в Карское море за следующим караваном судов. Однако устойчивые западные ветры сплотили льды в северо-восточной части Карского моря, и ледоколы, не взяв суда, пробились обратно с большим трудом.

Молодые ученые, проанализировав синоптические и ледовые данные, предсказали прекращение через один-два дня западных ветров и улучшение ледовой обстановки. Штаб принял решение: немедленно вести караван.

И. Д. Папанин после совещания штаба сказал Сомову и Дрогайцеву:

— Ну, колдуны, если только все ваши представления сбудутся и мы протолкнем на восток и этот караван, придется мне — хочешь не хочешь — ставить вам магарыч.

И на сей раз прогноз оправдался, хотя всем участникам этой операции пришлось поволноваться. Западные ветры сменились на восточные, льды развело, и 11 августа караван прошел проливом Вилькицкого в море Лаптевых.

«Успешная проводка большого каравана, решившая в значительней степени судьбу морских операций в западном районе, явилась бесспорным триумфом науки, — писал впоследствии Сомов. — Маленьким, но все же триумфом науки, той самой науки, которая должна непосредственно служить практике».

Над Карским морем в это время почти непрерывно летали самолеты ледовой разведки. На Сомова посыпались радиодонесения гидрологов с самолетов. Теперь он уже не мог наблюдать за проводкой — почти круглые сутки простаивал он в каюте за рабочим столом, нанося на карты тысячи условных значков. Тут-то и помог ему опыт полетов на ледовой разведке в прошлом году, так как порой в радиодонесениях было много неясного и запутанного.

После проводки основных караванов через пролив Вилькицкого штабной ледокол пошел сквозным рейсом до Берингова моря, бункеруясь углем с пароходов-угольщиков в море или в береговых пунктах. Ледокол пришел в Тикси. Здесь базировался самолет ледовой разведки летчика Черевичного. Сомов впервые познакомился тогда с Черевичным. Они оба потом с юмором вспоминали сцену первого знакомства.

Черевичный спросил:

— Вы со «Сталина»?

— Да, — ответил Сомов.

— Вы из штаба?

— Да, из штаба, — был ответ.

— Скажите, что за дурак сидит у вас там в штабе и не может разобраться в наших донесениях? — с грубоватой откровенностью задал вопрос Черевичный.

Сомова подмывало в тон ответить следующее:

— Какому безграмотному дураку из своего экипажа вы доверяете составлять донесения? И почему вы их подписываете не читая?

Но он сдержался, так как Черевичный уже в то время был известным летчиком, к тому же Сомов слышал, что Черевичный сам принимает участие в составлении донесений. И он спокойно ответил:

— Все донесения с ледовых разведчиков в штабе обрабатываю я. Разобраться в последних ваших двух путаных донесениях не смог я. Так что, судя по всему, я и являюсь тем самым лицом, которым вы интересуетесь.

Ответ обезоружил пилота и находившегося здесь же штурмана Аккуратова. Все рассмеялись и пошли на радиостанцию, где спокойно разобрались в недоразумениях.

Ледовая обстановка от Тикси до Берингова пролива была в то лето благоприятной, и 27 августа штабной ледокол бросил якорь в бухте Провидения. На обратном пути в Чукотском море ледокол попал в жестокий шторм. Ледоколы вообще очень неустойчивы на волне вследствие яйцевидной формы корпуса. Крен ледокола «И. Сталин» иногда превышал более 45°. В начале шторма в жилую каюту, где спали Сомов и его товарищи, через открытый иллюминатор хлынула вода. Пока закрыли иллюминатор, каюту на метр от палубы залило ледяной водой. Вещи плавали, люди вымокли. Сомов по ошибке открыл до отказа ручку парового отопления, радиатор сразу накалился, и соленая вода, попадая на него, превращалась в клубы удушливого горячего пара. Вскоре капитан повернул судно против ветра, качка уменьшилась и горе-мореплаватели привели себя и каюту в порядок.

Сомов в дружеской компании любил рассказывать об этом эпизоде. А рассказывать он умел и. любил, иллюстрируя рассказ острыми выражениями, мимикой и жестами.

Ледовая обстановка на всей трассе Северного морского пути настолько улучшилась, что ледокол на обратном пути почти не встретил льдов и 28 сентября вернулся в Мурманск.

Таким образом, первый в истории мореплавания двойной сквозной рейс по Северному морскому пути из Атлантического океана в Тихий и обратно был завершен успешно.

М. М. Сомов вернулся в Москву. В Москве при Главном управлении Северного морского пути был создан отдел ледово-синоптической службы. Он подчинялся Арктическому институту в Ленинграде. В 1940 году М. М. Сомов с женой и сыном переехал в Ленинград. Здесь они поселились в Доме полярника на Арсенальной набережной у Финляндского вокзала (ныне площадь Ленина, дом № 3).

СНОВА НА ЛЕДОКОЛЕ

Вернулся М. М. Сомов из сквозного плавания по трассе Северного морского пути в приподнятом настроении. Он нашел себя в деле научно-оперативного обслуживания мореплавания в Арктике. В его дневниках и записках того времени встречаются такие определения, как «интересная работа», «масштабная работа», «научная база практики». И в самом деле, Северный морской путь в конце тридцатых годов осваивался очень интенсивно. Теперь в арктических морях ежегодно стали плавать уже не единичные суда, а целые караваны судов, которые шли или в устья сибирских рек, или сквозным путем с запада на восток или с востока на запад. Наряду с изучением природных процессов нужно было давать ответственные рекомендация п прогнозы о сроках плавания, о наиболее выгодных путях, так как на трассе Северного морского пути ледовые условия даже летом сложны и год от года отличаются весьма разительно. Поэтому здесь нельзя было ограничиваться средними величинами природных явлений, а каждый раз требовалось давать прогноз. На страницах журнала «Проблемы Арктики» и в других специальных изданиях разгорались споры и дискуссии о путях развития ледовых прогнозов. В Арктическом институте сформировалась группа молодых исследователей, которые были связаны с капитанами ледоколов, летчиками, руководителями морских операций. Они на лето выезжали в Арктику, где работали гидрологами и синоптиками-прогнозистами в штабах морских операций, плавали на ледоколах, летали на самолетах ледовой авиаразведки.

Со свойственным молодости энтузиазмом и максимализмом в научных статьях они выдвигали предположения, гипотезы, методы порой противоречивые, не всегда научно обоснованные, но смелые. Среди них был и Михаил Михайлович Сомов. В 1939 и 1940 годах он написал несколько статей — «О влиянии дрейфа на ле-довитость моря Лаптевых», совместно с Г. М. Бирю-линым, «Дрейф льда центральной части Полярного бассейна», совместно с Н. Н. Зубовым, а также «О путях развития ледовых прогнозов».

Этой последней статьей, по существу, была открыта дискуссия о ледовых прогнозах для арктических морен.

В том же номере журнала «Проблемы Арктики», где была опубликована статья Сомова, была напечатана ответная статья профессора В. Ю. Визе, а в номере 7–8 за тот же год — статья Д. Б. Карелина. Эта авторы справедливо и несправедливо обвиняли Сомова в недостаточно квалифицированной постановке ряда вопросов. Нет необходимости сейчас подробно разбирать эту дискуссию. Следует лишь указать, что в ней отражались противоречия двух школ: московской школы И. Н. Зубова, в которую входили М. М. Сомов, И. Г. Овчинников, П. А. Гордпенко, и ленинградской — В. Ю. Визе, представителями которой были Д. В. Карелин и Н. А, Волков. Впоследствии время сняло эги непринципиальные противоречия. В методику прогнозов и способы научно-оперативного обслуживания было отобрано все полезное и рациональное из каждого направления.

В частности, гогда в статье Карелина положения Зубова о дрейфе льдов по изобарам были названы неудачными, а впоследствии изобарический метод расчета дрейфа льдов, развитый и дополненный молодыми специалистами, стал основным при расчете перемещения льдов от сезона к сезону и стал весьма эффективным как в долгосрочных, так и в краткосрочных ледовых прогнозах.

В целом период конца 1939 — начала 1940 года был для Сомова весьма творческим. Он успевал писать статьи, участвовать в конференциях и совещаниях по ледовым прогнозам. В январе 1940 года Сомов был зачислен в аспирантуру Арктического института.

Темой будущей диссертации он избрал разработку метода прогноза ледовых условий Карского моря. Первой работой по теме диссертации была его статья под названием «О влиянии атлантических вод на ледовый режим Карского моря». Статья исходила из гипотезы Н. Н. Зубова о переносе глубинными атлантическими водами температурных аномалий с запада на восток. Основной вывод Сомова сводился к тому, что температурная аномалия, отмеченная на Кольском меридиане, скажется на ледовом режиме Карского моря примерно через три года. С этой температурной волной в океане связаны также траектории атмосферных циклонов. В последующие годы Сомов, работая над диссертацией, развил и углубил эти выводы. Закончил он ее только в 1945 году.

Приближалась навигация 1940 года, и Сомова, как наиболее опытного гидролога-прогнозиста, послали в штаб морских операций Западного района Арктики. Северный морской путь был условно поделен на две части: западную и восточную. Штаб Запада осуществлял руководство плаваниями судов от Мурманска до 140-го восточного меридиана, а штаб Востока — от 140-го меридиана до Провидения.

На этот раз морскими операциями на Западе руководил М. И. Шевелев. Снова гидролог Сомов и синоптик Дрогайцев были главными консультантами на флагманском ледоколе «И. Сталин», а начальником штаба — Н. А. Еремеев. Положение научных консультантов в навигацию 1940 года значительно облегчалось тем, что на полярную станцию острова Диксон из Арктического института была послана оперативная группа из трех человек под руководством старшего гидролога И. Г. Овчинникова.

Здесь вместе с синоптиками бюро погоды они составляли регулярные пятидневные обзоры погоды, краткосрочные прогнозы ледовых условий, обрабатывали донесения с самолетов ледовой авиаразведки, полярных станций, отдельных судов и передавали все это по радио в штаб морских операций. Обязанности Сомова и Дрогайцева на борту ледокола, в отличие от прошлого года, заключались в квалифицированной интерпретации этих уже обобщенных данных для руководителей морскими операциями. Первые суда прошли с запада на остров Диксон вокруг мыса Желания. Проводка караванов судов в лето 1940 года через Карское море и море Лаптевых проходила с большими трудностями, но в результате все запланированные рейсы были выполнены.

Наиболее сложной по ледовым условиям была завершающая часть навигации в Енисейском заливе… Слишком краток благоприятный навигационный сезон для вывоза запланированного количества леса из порта Игарка. Поэтому суда-лесовозы ходят туда до поздней осени. Замерзание устьевой части Енисея и Енисейского залива происходит очень быстро, и суда могут попасть в ледовый плен. Вопрос о сроках окончания плавания здесь решается на основе прогноза.

Осенью начальник морских операций М. И. Шевелев созвал совместное совещание работников штаба, научно-оперативной группы Арктического института и бюро погоды на острове Диксон. Высадившись на станцию, Сомов встретил здесь своего друга и соратника по первому ледовому прогнозу еще в ЦЙПе И. Г. Овчинникова. Здесь же были уже опытные синоптики бюро погоды В. В. Фролов, А. Н. Петрова, гидролог полярной станции Диксон А. Г. Дралкин.

Вопрос перед специалистами был поставлен четкий;

— Когда ученые рекомендуют выводить последние суда из портов Игарка и Дудинка, то есть когда начнется устойчивое замерзание в устье Енисея и в Енисейском заливе?

Вспоминая об этом совещании на Диксоне, Сомов впоследствии писал:

«Обсуждение прогноза замерзания вызвало на полярной станции оживленные споры. Наши предварительные совещания продолжались иногда по многу часов подряд. На одном из таких затянувшихся совещаний все наконец согласились, что дату начала замерзания бухты Диксон и Енисейского залива можно приблизительно определить исходя из даты перехода через нуль средней суточной температуры воздуха на Диксоне…

Мнения разошлись. Назывались самые разные даты. Каждое мнение при этом обосновывалось убедительными доводами. Спорили долго и горячо. Конец спору положил вахтенный гидролог, заглянувший на совещание после очередных наблюдений. Прислушавшись, он попросил слова и, еле сдерживая смех, сказал:

— Напрасно вы, товарищи, горячитесь. Пока вы спорили, средняя температура воздуха уже перешла через нуль».

Спор разрешился сам собой. Он свидетельствует о том, как мало знали в то время специалисты о процессах в Арктике. Сомов и его коллеги после совещания сели на борт ледореза «Литке» и прошли на нем вверх по Енисею до Игарки, наблюдая процесс осеннего льдообразования своими глазами.

Вернувшись после окончания навигации в Ленинград, Сомов занялся диссертационными делами. Зиму 1940-41 года он провел за подготовкой к сдаче экзаменов кандидатского минимума. А на навигацию Н. А. Еремеев просил дирекцию Арктического института снова направить Сомова штабным гидрологом в штаб арктических морских операций Запада. Были разработаны, обсуждены и утверждены планы рейсов караванов судов.

НА ДИКСОНЕ

Но планомерное спокойное течение жизни прервалось войной, развязанной фашистской Германией. Планы пришлось перестроить. Часть арктического флота была передана военному командованию. Остальная часть должна была обеспечить снабжение полярных станций и арктических портов. Ледокол «И. Сталин», на котором снова решено было базировать штаб морских операций, война застала в Мурманске. С первых же дней войны начались налеты фашистской авиации. Вражеские самолеты специально охотились за ледоколом «И. Сталин» и вторым ледоколом — «Ленин», но, к счастью, бомбы не попали в цель. В августе 1941 года ледоколы в сопровождении военного конвоя вышли из Кольского залива, далее при плохой видимости самостоятельно пошли на восток и 21 августа благополучно прибыли на Диксон. На флагманском ледоколе из штаба находился заместитель начальника морских операций А. И. Минеев. Остальные работники штаба, в их числе и Сомов, прилетели из Москвы на Диксон самолетом.

Штаб впервые обосновался на Диксоне. На Диксон пришли суда, благополучно вырвавшиеся из Архангельска. Проводка караванов и рейс отдельных судов прошли благополучно.

В октябре 1941 года арктическая навигация была завершена. Станции, порты были обеспечены двухлетним запасом продовольствия и топлива. Штаб морских операций на одном из ледоколов вернулся в Архангельск. Сюда начали прибывать советские и иностранные суда из Англии, груженные военными и продовольственными товарами. Устье Северной Двины и Белое море покрылись льдом. Необходимо было организовать проводку судов в Архангельск. Сам Архангельск стал большой перевалочной базой для фронта.

Начальник Главсевморпути И. Д. Папанин был назначен Уполномоченным Государственного комитета обороны по перевозкам на Севере. Н. А. Еремеев, являвшийся начальником его штаба, руководил проводкой транспортов через льды Белого моря. Естественно, что он просил военное командование прикомандировать некоторых работников штаба морских операций, в том числе М. М. Сомова. С ноября 1941 года Сомов был назначен в штаб Беломорской военной флотилии для гидрологического обслуживания беломорских ледовых операций.

Михаил Михайлович ничего не знал о судьбе отца. И только после войны, встретившись, они узнали, что жили некоторое время в Архангельске на соседних улицах. Профессор Михаил Павлович Сомов из Мурманска в начале войны был эвакуирован в Архангельск, а потом переехал работать в Нарьян-Мар.

Весной 1942 года, когда льды в Белом море растаяли, полярников откомандировали в распоряжение Главсевморпути для участия в проводке судов в Арктике. Тогда часть Арктического института была эвакуирована в Красноярск. Там обрабатывалась вся гидрометеорологическая и ледовая информация и разрабатывались ледовые прогнозы. В Красноярске находились жена и сын Сомова. Перед отправлением в штаб морских операций Западного района Сомов заехал в Красноярск, где снова включился в работу по подготовке арктической навигации. Вскоре из Красноярска он вылетел на самолете в Арктику. До развертывания морских операций на самолете летчика М. Н. Каминского он совершил несколько полетов на ледовую разведку на летающей лодке типа «МП-7». Кабина самолета была просторной, и Сомов вел ледовые наблюдения, расположив на столике рядом со штурманом бланковые карты и журналы для нанесения и записи ледовой обстановки. Штурман С. И. Богданов был опытным специалистом и симпатичным человеком. Они поладили между собой и работали дружно: Богданов вел счисление пути и сообщал Сомову местоположение самолета, Сомов наносил ледовую обстановку на карту. Потом они совместно развязывали маршрут полета и уже по карте составляли ледовое донесение для передачи по радио органам Службы льда и погоды.

«Наличие готовой карты, — вспоминает Сомов, — упрощало нам задачу составления донесения, и тем не менее эта работа, вместе с кодированием по цифровому коду, занимала у нас настолько много времени, что бывали случаи, когда мы просиживали за ней все время между двумя полетами и уходили вновь в воздух, не отдохнув ни одного часа».

Работников штаба морских операций самолетом доставили в Усть-Кару — полярную станцию в юго-западной части Карского моря, а оттуда на самолете ледовой разведки, на котором летал Сомов, их перебросили на Диксон. Впервые штаб морских операций Западного района обосновался на Диксоне. Началась арктическая навигация второго года войны. Начальником операций был А. И. Минеев, начальником штаба — Н. А. Еремеев, гидрологом — М. М. Сомов, старшим синоптиком В. В. Фролов. Это были хорошо сработавшиеся люди.

В навигацию 1942 года Северный морской путь стал играть крупную роль в Великой Отечественной войне. Баренцево море оказалось в зоне активных действий противника. Поэтому теперь грузы на Север завозились в основном с востока нашей страны. Этим же путем шли военные грузы по ленд-лизу из западных американских портов. Ледокол «И. Сталин», работавший на проводке судов в Белом море зимой 1942 года, получил сильные повреждения при одной из бомбардировок Архангельска, и его перегоняли Северным морским путем на ремонт в Сиэтл.

Теперь при проводке караванов и отдельных судов приходилось учитывать не только ледовую обстановку, но и военные действия противника. Поэтому штаб морских операций Запада согласовывал свои действия с военным командованием Северного флота. Ледовые условия были сравнительно благоприятные.

В августе 1942 года гитлеровское командование направило в Карское море тяжелый крейсер, или «карманный линкор», «Адмирал Шеер» и несколько подводных лодок для уничтожения советских транспортов, идущих с востока, и нарушения гидрометеорологической и ледовой службы в Карском море. Все это немцы назвали операцией «Вундерланд».

М. М. Сомов оказался в центре этих событий. Работая в штабе морских операций, он одним из первых узнал о полетах немецких самолетов над районами Новой Земли, о том, что немецкая подводная лодка зажигательными снарядами сожгла станцию Малые Кармакулы, о потоплении парохода «Куйбышев», шедшего из Югорского Шара на Диксон.

25 августа с борта ледокольного парохода «Сибиряков», выполнявшего задание по снабжению полярных станций в северо-восточной части Карского моря, была получена радиограмма: «В районе острова Белуха обнаружен корабль неизвестной национальности». Радиосвязь на этом прервалась. Стало очевидным, что знаменитый пароход погиб. После войны стало известно, что экипаж советского судна под командованием капитана А. А. Качаравы принял неравный бой, героически сражался. Когда «Сибиряков» потерял ход и был обречен на гибель, уцелевшие моряки спустили шлюпки, пытаясь спастись, а боцман, оставшийся на борту, по ранее отданному капитаном приказу, открыл кингстоны. Судно затонуло. Часть экипажа с «Сибирякова» из шлюпок была взята в плен. Многие из них вернулись из плена, живы и поныне.

В это время в Усть-Таймыре базировались два самолета ледовой авиаразведки: один под командованием Черевичного и второй — Черепкова. Черевичному было поручено взлететь и указать во льдах путь каравану «Красина» через пролив Вилькицкого, а Черепкову — обследовать район гибели «Сибирякова» и срочно лететь на Диксон. Самолет Черепкова вылетел и бесследно исчез. О нем и о его экипаже больше ничего неизвестно. Вероятно, его сбили зенитчики фашистского крейсера. На борту находился гидролог-разведчик И. Г. Овчинников.

Впоследствии Сомов с грустью говорил о друге своей юности:

— Тогда погиб замечательный парень и, вероятно, в будущем крупный ученый-полярник, Ванюшка Овчинников.

…О появлении в Карском море вражеского надводного корабля в штабе было известно заранее от военного командования Северного флота. Поэтому еще до потопления «Сибирякова» на Диксоне начали готовиться к обороне. После сообщения с «Сибирякова» и прекращения от него донесений вероятность нападения фашистов на остров Диксон стала не только предположительной, но и реальной. Штаб морских операций превратился в центр обороны. Были приведены в боевую готовность военный гарнизон на берегу и сторожевое судно «Дежнев».

В светлую августовскую ночь с 26 на 27-е дозорные, находившиеся на северной стороне острова на Новом Диксоне, обнаружили вражеский корабль, приближавшийся с севера. На всех береговых пунктах прозвучала боевая тревога. Линкор, обогнув остров с запада, подошел к проливу и открыл огонь из орудий по порту и находившимся в бухте судам. Прогремели ответные выстрелы с береговых батарей, с борта «Дежнева» и с парохода «Революционер». Стрельба советских артиллеристов была меткой. Прямые попадания вынудили неприятельский крейсер отойти к северу от Диксона. Работники штаба, полярной станции, вооружившись винтовками, заняли позиции для встречи возможного десанта. М. М. Сомов рассказывал, что ему и В. В. Фролову были поручены мешки с материалами и документами. В мешках были уложены ледовые карты, планы морских операций, шифры и коды. Вооружившись гранатами и одной винтовкой, засунув в карманы бутылки с керосином для уничтожения документов на случай, если нависнет опасность, что они попадут в руки противнику, Сомов с Фроловым потащили тяжелые мешки к берегу гавани, намереваясь переправиться в порт, а далее на материке уйти в тундру. К счастью, этого делать не пришлось — «Адмирал Шеер» был отогнан от бухты.

Но, обойдя остров Диксон с северной стороны, фашисты открыли огонь по Новому Диксону. Здесь они снарядами сожгли электростанцию, повредили антенну передающей радиостанции, подожгли жилой дом. Полагая, что они полностью сожгли Новый Диксон, немцы двинулись к северо-востоку от острова и направили орудия на остров Конус. Здесь зажигательные бомбы попали в угольный склад и в бочки с соляром. Снаряды противника, выпущенные в сторону Старого Диксона, где была полярная станция, приемный радиоцентр, штаб морских операций и жилой поселок, в цель не попали. Тем временем с береговой батареи порта советские артиллеристы вели интенсивный меткий огонь по противнику. Крейсер развернулся и, вероятно, опасаясь атаки советских кораблей, ушел из Карского моря в Норвегию.

Так закончился этот памятный для диксонцев бой. Противник нанес несущественный урон Диксону. Было убито несколько человек на борту «Дежнева» при прямом попадании снаряда. Работа штаба морских операций и других служб на Диксоне продолжалась бесперебойно.

Арктическая навигация 1942 года завершилась в октябре. М. М. Сомов был откомандирован в Красноярск для работы в Арктическом институте. Здесь он принимал участие в обработке материалов, составлял научно-оперативную часть отчета штаба и готовился к следующей навигации в Арктике.

В личном деле Сомова содержится приказ директора Арктического института, изданный 21 мая 1943 года в Красноярске:

«М. М. Сомов — старший гидролог отдела Службы льда и погоды — 26 мая с. г. командируется в г. Москву в распоряжение начальника моропераций Западного района. После окончания работ при начальнике морских операций тов. Сомову предлагается остаться на полярной станции Диксон до следующей навигации для выполнения работы по теме: „Формирование летней ледовой обстановки в Карском море и возможности ее предсказания“».

В соответствии с этим приказом Сомов выехал в Москву, а оттуда вместе с работниками штаба морских операций — на Диксон. Ему разрешили жить на Диксоне с семьей. Летом жена с сыном добрались из Красноярска до Диксона на речном пароходе по Енисею.

На Диксоне семья Сомова жила в одной из небольших комнат штабного дома. Жена работала техником — составляла и вычерчивала ледовые карты и оформляла другие оперативные документы.

В начале навигации в сложных ледовых условиях суда и ледоколы прошли в Карское море из Архангельска и вынуждены были пробиваться в устье Енисея к Дудинке за углем, так как на Диксоне угля не было. Вторая половина навигации 1943 года в ледовом отношении была несложной, но с военной точки зрения — беспокойной. Фашистское командование не оставило мысли парализовать перевозки грузов в Арктике. Советское военное командование выделило военные суда для конвоирования грузовых судов, и надводные корабли противника в Карском море больше не появлялись. Но по всему Карскому морю стали рыскать немецкие подводные лодки — «волчьи стаи». Минами вражеских подводных лодок были потоплены шедшие с военными грузами с востока пароходы «Диксон», «Архангельск», «Киров». Вблизи Новой Земли фашистская подводная лодка расстреляла экспедиционное судно «Академик Шокальский» и совершила нападение на полярные станции мыса Желания, залива Благополучия и острова Правды.

Караваны судов шли с востока до поздней осени— до второй половины октября. Большинство судов с грузом и линейные ледоколы благополучно пришли под военным конвоем в Архангельск; там ледоколы приняли участие в зимней проводке судов на Белом море. Но 15 судов, следовавших с грузами на запад, по соображениям безопасности было решено оставить на зимовку в бухте Диксон. На зимовку был оставлен и штаб морских операций.

Автору этих строк пришлось плавать в Западном районе на небольшом моторно-парусном судне «Мурманец» в роли начальника экспедиции под названием «Ледовый патруль Запада». Мы вышли из Архангельска в июле, прошли вдоль западного берега Новой Земли до мыса Желания. У залива Вилькицкого нас обстрелял немецкий самолет. На мысе Желания мы снабдили полярников всем необходимым для продолжения работ, так как за месяц до этого немецкая подводная лодка зажигательными снарядами сожгла некоторые строения станции и часть имущества сгорела. Отсюда мы пошли на запад, фиксируя неровную кромку льда Карского моря, затем повернули на восток, миновали пролив Вилькицкого, пересекли море Лаптевых до Новосибирских островов и для бункеровки зашли в порт Тикси. Оттуда мы снова направились в пролив Вилькицкого. Руководство штаба морских операций поручило нам патрулировать поперек пролива Вилькицкого. Одновременно мы должны были встречать суда, идущие с востока. Они становились на якорь у островов Комсомольской Правды. Когда их накапливалось до десятка, мы приходили к мысу Челюскин и сообщали на Диксон, чтобы высылали военный конвой для каравана. А сами снова ходили поперек пролива Вилькицкого, наблюдая, не появится ли немецкая подводная лодка. Все суда прошли, а мы все оставались в проливе. Лишь в середине октября нам разрешили идти на Диксон. Были туманы и низкая облачность, большую часть суток было темно, и наш мелкосидящий кораблик, постукивая мотором, пробирался через шхеры к Диксону. Ночью мы прошли без огней через узкий пролив Превен, отделяющий остров Диксон от материка, и спокойно бросили якорь в бухте Диксон среди судов, оставленных на зимовку. Ранним утром я явился на берег в штаб и доложил о прибытии.

Наше прибытие удивило всех, так как береговые посты нас не заметили, а наш передатчик, как и на всех судах, был опечатан — донесения мы передавали, заходя на береговые станции. На другой день бухта замерзла, и мы остались на зимовку. Зимовала наша небольшая группа на берегу, рядом с домом штаба. Здесь я особенно близко сдружился с Сомовым и его женой — Серафимой Григорьевной. Я преподавал на учебных курсах для моряков зимующих здесь судов гидрометеорологию и географию. С возвращением солнца мы организовали съемку толщины льда в бухте Диксон. В начале марта 1944 года первым самолетом, прибывшим с юга, я улетел в Красноярск. Оставшиеся на Диксоне гидрологи — Сомов, Дралкин, Сычев — произвели без меня повторную съемку толщины ледяного покрова в бухте.

Поздней осенью 1944 года с последним караваном штаб перебрался в Архангельск. Сомов вернулся в Ленинград, в ставший теперь уже родным Арктический институт. Закончился «диксонский период» в его жизни.

Несмотря на трудности, опасности и невзгоды этого времени, М. М. Сомов с теплотой вспоминал Диксон.

«Диксон не вызывал того манящего интереса, с которым неизбежно связано посещение незнакомого места. Но с Диксоном у меня было связано нечто большее. Там я побывал в 1938 году, прожив около двух недель в томительном ожидании самолета, на котором должен был лететь на ледовую разведку. Здесь жили друзья, с которыми я не только коротал свободные минуты, но и трудился плечом к плечу на всех авральных работах. Наконец, Диксон был местом моего первого знакомства с Арктикой. Словом, уже тогда в слове „Диксон“ для меня было что-то родное и близкое.

В то время, конечно, я не подозревал, что с Диксоном судьба меня связала на долгие годы, что здесь мне придется бывать ежегодно на протяжении семи лет и однажды провести там длинную полярную ночь. Позднее на моих глазах в жизни острова совершались большие события. Расширялась полярная станция, создавался настоящий авиапорт, строились порт, новые дома, росло население.

Я видел Диксон, поглощенный мирным созидательным трудом. Видел его и под огнем вражеских снарядов, готовым принять неравный бой с противником. Здесь я встречал друзей с безжалостно расстрелянных и сожженных полярных станций, друзей, чудом спасшихся с потопленных немцами судов. Отсюда сам не раз уходил, провожаемый друзьями, в плавание, которое легко могло стать для меня последним. Здесь проводил я бессонные ночи, с тревогой следя зa сигналами с наших самолетов, обследующих море на пути караванов».

В 1945 году М. М. Сомов за самоотверженную работу в период Великой Отечественной войны был награжден орденом Красной Звезды, медалью «За оборону Советского Заполярья», медалью «За победу над Германией» и получил нагрудный знак «Почетному полярнику».

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ К СЕВЕРНОМУ ПОЛЮСУ

В апреле 1945 года на заседании Ученого совета Арктического института М. М. Сомов защитил кандидатскую диссертацию, в которой был обобщен многолетний опыт работы автора по прогнозам ледовых условий Карского моря В диссертации впервые было сформулировано положение о том, что в определенных районах моря формируются устойчивые массивы льда, которые определяют условия плавания караванов судов. Введенное Сомовым понятие о ледяных массивах впоследствии другими авторами было распространено на все окраинные aрктические моря. Сомов показал, что ледовые условия в Карском море формируются под влиянием ветрового дрейфа льдов и постоянных течений, тепла Обь-Енисейских вод и тепла атлантических вод, поступающих по глубоководным желобам из Арктического бассейна. Михаил Михайлович в этой работе развивал принципиальные идеи своего учителя Н. Н. Зубова, но ряд положений и методов интерпретации фактических многолетних данных были оригинальны.

Диссертация была защищена успешно. На этом, собственно, и заканчивался первый самостоятельный этап работы Сомова в области разработки методов ледовых прогнозов, и особенно организации научно-оперативного обслуживания навигации в Арктике. Вскоре он отошел от этих вопросов, увлеченный участием в крупных высокоширотных экспедициях, но еще много лет называл себя в шутку «отставным штаб-гидрологом».

Летом 1945 года Сомов впервые с 1938 года не поехал в Арктику. Он был назначен гидрологом центрального штаба морских операций в Главном управлении Северного морского пути. Осенью того же года он был послан гидрологом-наблюдателем на самолет, направлявшийся на посленавигационную ледовую разведку. Кроме обследования состояния льдов в арктических морях в начале замерзания, обзорные ледовые разведки включали полеты в высокие широты с целью зафиксировать границу и состояние старых льдов в Арктическом бассейне. В составе экипажа самолета были опытные полярные летчики: командир М. А. Титлов, штурман В. И. Аккуратов, бортмеханик Д. П. Шекуров, радист С. А. Наместников.

В плане предусматривался полет к Северному полюсу. В те годы полеты на полюс были еще необычными. На борт самолета было взято снаряжение на случай, если бы самолету пришлось совершить вынужденную посадку на дрейфующие льды.

Это был первый осенний полет в высокие широты. Вот как Сомов описывал некоторые моменты этого выдающегося полета в своем дневнике:

«В экипаже царило радостное возбуждение от сознания, что самолет наш летит над просторами Северного Ледовитого океана, где еще никто никогда не пролетал. Весной 1944 года тот же самолет Титлова, выполняя ледовую разведку, пролетел недалеко от мыса Арктического, но далее до самого полюса простиралось неизведанное пространство, пересеченное только двумя линиями дрейфа судов — „Фрама“ и „Седова“. Но вот под нами проплыли и те места, где несколько лет тому назад героически боролся со сжатиями льдов экипаж „Седова“. Что представляет собой все остальное пространство, лежащее впереди нас до самого полюса, никто до нас еще не видел. Несколько пар глаз напряженно вглядывались в бескрайнюю белоснежную пустыню под нами, освещенную слабым рассеянным светом полярных сумерек, лишающим ее каких бы то ни было теней. Кругом все бело: лед, клочья тумана и облака над нами. Временами все это сливается, и мы летим в белом безграничном пространстве, где слова „верх“ и „низ“ превращаются в какие-то условные понятия, лишенные прямого реального смысла.

Глаза с напряжением вглядываются в белый, таинственный полумрак. У каждого в душе таится надежда увидеть что-либо необычайное, новое…

— Остров! — вскрикивает Титлов.

Голос Титлова действует на остальных, как удар электрического тока. Самолет заваливается на левое крыло и идет на снижение. Под крылом среди белого однообразия мелькают оледенелые громады утесов, купола горных вершин. В полумраке остров кажется громадным. Только взгляд на радиоальтиметр возвращает к реальности: высота полета над островом менее 100 метров.

— Айсберг, — разочарованно констатирует Титлов.

— Земля Титлова не состоялась! Ну что же, не будем терять надежды! — подтрунивает кто-то из экипажа. Хотя за минуту до этого всем казалось, что видят остров».

За 85-й параллелью пропала слышимость последнего радиомаяка. Штурману приходится вести самолет только по счислению. А магнитный компас в высоких широтах работает ненадежно. Но экипаж верит в опыт В. И. Аккуратова. Ведь он прокладывал путь одному из самолетов Первой высокоширотной экспедиции к Северному полюсу, когда весной 1937 года была создана дрейфующая станция «Северный полюс-1», и был штурманом полетов к Полюсу недоступности весной 1941 года.

Попадая в туман или в облака, самолет обледеневает. Чтобы уйти из слоя обледенения, Титлов то снижал машину до бреющего полета, то поднимал ее ввысь. Однажды пришлось подняться на высоту 4700 метров, пробивая облака. По корпусу в момент обледенения стучали осколки льда, срываемые с крыльев струями воздуха. Незадолго до подлета к полюсу в разрывах облаков появился серп луны. Аккуратов уточнил по ней место самолета и уверенно подвел его к точке полюса.

В 6 часов 56 минут 2 октября самолет сделал круг над Северным полюсом. В разрывах тумана Сомов наблюдал многолетние льды и разводья.

«Мы видели чистую воду среди ледяных полей. Настолько много чистой воды, что местами были заметны ветровые волны».

За полетом следили радиостанции, и, когда самолет благополучно развернулся над полюсом, на борт стали поступать поздравительные радиограммы от друзей. Ведь это был всего лишь шестнадцатый полет к Северному полюсу!

В 7 часов Титлов от полюса повел самолет на юг и вывел его точно к намеченной точке на берегу. Через сутки отдыха экипаж продолжал ледовую разведку по плану. 15 октября 1945 года самолет вернулся в Москву.

Во время этого полета был собран интересный материал о состоянии льдов в секторе между 95 и 138-м меридианами Северного Ледовитого океана.

«Наш полет к полюсу дал много интересных данных о распределении льдов в центральных районах Ледовитого океана, — записал тогда в своем дневнике Сомов. — Надо надеяться, что подобные полеты в самом недалеком будущем будут осуществляться регулярно. Мне же лично этот полет дал много в смысле опыта наблюдений за льдами в условиях полярных сумерек и, кроме того, что греха таить, дал известное удовлетворение, что я впервые побывал на Северном полюсе. Не так уж часто эта возможность выпадает на долю человека!».

Об этом полете в 1945 году писали газеты. И впервые к М. М. Сомову пришла известность.

НЕЗАВЕРШЕННЫЕ ПЛАНЫ

Летом 1946 года Арктическим институтом была снаряжена экспедиция на ледоколе «Северный полюс».

Начальником этой экспедиции был И. В. Максимов, впоследствии крупный океанолог, профессор, его заместителем по научной части — М. М. Сомов, капитаном ледокола — опытный полярный мореплаватель К. К. Вызов. Экспедиция была комплексной, в ее состав входили океанографы, гидробиологи, гидрохимики, ледоисследователи, геологи, геофизики, гидрографы, метеорологи, аэрологи. Всего 35 научных работников. Забот у заместителя начальника экспедиции было много: согласование программ, комплектование научных приборов. Ледокол «Северный полюс» был мало приспособлен для размещения лабораторий и сложного, разнообразного оборудования. Кроме того, он находился во Владивостоке и все приходилось отправлять туда по железной дороге.

28 мая 1946 года, в белую ночь, участники экспедиции выехали поездом из Ленинграда. Михаил Михайлович ехал в страну своей юности — на Дальний Восток. Более полутора месяцев стоял во Владивостоке ледокол. Оборудовались лаборатории, устанавливались лебедки. Наконец сборы были закончены, и 21 июля ледокол «Северный полюс» вышел в море. Через четвертый пролив Курильской гряды вышли в Тихий океан. 25 июля, в ясный спокойный день, к востоку от Петропавловска-Камчатского руководство экспедиции решило провести «генеральную репетицию» — выполнить глубоководную океанографическую станцию. Сомов умело дирижировал опусканием приборов — на борту ледокола было семь лебедок, установленных в разных местах, и опускать приборы нужно было так, чтобы тросы не перепутались между собой. Все прошло успешно. Это была первая глубоководная станция, выполненная советской экспедицией на глубине 4500 метров в Тихом океане.

После захода в бухту Провидения «Северный полюс» прошел через Берингов пролив в Чукотское море направился на север, прямо по меридиану. Руководители экспедиции намеревались проникнуть как можно дальше на север и выйти на материковый склон. Казалось, это удастся — восточная часть Чукотского моря была свободной ото льда. Но самолеты ледовой разведки штаба морских операций Востока давали неутешительную картину: западная часть моря была забита льдом, выносимым из Восточно-Сибирского моря через пролив Лонга. Первый лед ледокол встретил 3 августа в районе банки Геральд. На самой банке стояли на грунте огромные ледяные нагромождения — стамухи. Вокруг плавали мощные глыбы старых обтаявших льдин. Молодые льды за лето растаяли.

Севернее банки Геральд ледокол снова вышел на чистую воду, но вскоре подошел к кромке льда и начал пробиваться в глубь льдов. По пути делались остановки для выполнения океанографических станций. Вскоре ледокол вошел в зону мощного многолетнего льда, состоявшего из огромных полей. Как отмечает в своем отчете М. М. Сомов, на изломе этот мощный лед имел интенсивный голубовато-синий цвет. Встречавшийся до того лед был зеленого цвета. Поверхность огромных льдин была холмистой, сглаженной таянием. Сглаженная холмистая поверхность — характерный признак многолетних льдов, подвергавшихся неоднократному таянию в период своего многолетнего дрейфа.

Сомов впервые видел такой лед не с воздуха, а с борта ледокола. Здесь, внизу, его мощность казалась особенно внушительной. Стало очевидным, что прямой удар ледокола о такие льдины не сулит ничего хорошего — стальная броня может не выдержать. Плыли на север до тех пор, пока были разводья. Но вот лед стал сплошным. Дальнейшее продвижение па север стало невозможным. В крайней северной точке была выполнена океанографическая станция. Достичь больших глубин Арктического бассейна не удалось.

В придонном слое была обнаружена вода более высокой температуры и более высокой солености, чем в верхних горизонтах. Так, во второй раз в северной части Чукотского моря были обнаружены признаки теплых атлантических вод, распространяющихся в промежуточном слое океана из Гренландского моря.

Впервые эти воды здесь были обнаружены примерно в том же районе экспедицией на ледоколе «Красин» в 1935 году.

7 августа 1946 года ледокол повернул обратно, вышел на более разреженный лед и был направлен на северо-запад. Но попытки пройти к западу высокими широтами были безуспешны. Ледовая разведка, выполненная к северу, также не дала утешительных результатов. Пришлось идти на запад вдоль 72-й параллели, в обход острова Врангеля с севера. Это было первым активным плаванием судна вокруг острова с востока на запад. Ледокол вошел в Восточно-Сибирское море. Здесь среди мощных льдов исследователям удалось проникнуть в область обширного «белого пятна» центральной части Восточно-Сибирского моря, но пересечь это белое пятно не удалось. Снова мощные многолетние льды заставили капитана повернуть ледокол на юг.

Ледокол «Северный полюс» по плану должен был пройти с востока на запад до Шпицбергена, по возможности высокоширотной трассой, но крайне тяжелая ледовая обстановка на трассе заставила руководство Главсевморпути прервать экспедицию и использовать ледокол для проводки кораблей. Состав экспедиции был перемещен на другое судно и отправлен во Владивосток. Это было тяжелым ударом для участников экспедиции. Они надеялись на более обширные исследования и всестороннее изучение материкового склона Северного Ледовитого океана. М. М. Сомов тяжело переживал эту неудачу, и неосуществленные замыслы долго бередили его душу. Хотя те исследования, что удалось выполнить, были важными и интересными.

Время и последующая активная экспедиционная деятельность вытеснили из памяти эту неудачу, а общение с товарищами по экспедиции на ледоколе оставило светлое пятно в жизни, и Сомов часто рассказывал об отдельных эпизодах этой экспедиции с теплым, добродушным юмором.

А высокие, еще во многом неизведанные, широты продолжали звать к себе. Через несколько лет Сомов исследовал океан к северу от мест, где плавал ледокол «Северный полюс», но теперь уже с дрейфующей льдины.

НА ПОИСКИ ВТОРОГО МАГНИТНОГО ПОЛЮСА

Это сейчас кажется, что люди всегда знали о существовании подводного хребта имени М. В. Ломоносова, рассекающего Арктический бассейн на две части. Но открыт этот хребет был лишь в конце сороковых годов двадцатого столетия, то есть менее тридцати лет назад. Это открытие, как и многие другие научные открытия, никем не планировалось. После дрейфов станции «Северный полюс-1» в 1937 году и ледокольного парохода «Г. Седов» в 1938–1939 годах известный советский геофизик Б. В. Вейнберг выдвинул гипотезу о существовании в Арктике второго магнитного полюса. Дело в том, что магнитный полюс северного полушария, где подвешенная свободно магнитная стрелка становится вертикально, был открыт в Канадском Арктическом архипелаге еще в 1831 году вблизи полуострова Бутия Северной Америки. Это так называемый магнитный полюс Росса (по имени его открывателя Дж. К. Росса). Наблюдения за магнитным полем «папанинцев» и «седовцев» указывали на резкое увеличение вертикальной составляющей магнитного поля Земли не к Канадскому архипелагу, а в направлении к месту, расположенному где-то в Арктическом бассейне, между географическим Северным полюсом и островом Врангеля. Вейнберг предположительно даже указал это место — приблизительно на 86° с. ш. и 180° в. д. — и назвал его «магнитный полюс Седова». В апреле—мае 1941 года самолет «Н-169» совершил три посадки в районе Полюса относительной недоступности. Геомагнитные наблюдения в этих точках, выполненные магнитологом М. Е. Острекиным, казалось, подтверждали, что «полюс „Седова“» существует — вертикальная составляющая магнитного поля также резко возрастала, но только с другой стороны. Предполагаемый Второй магнитный полюс стал даже наноситься на некоторые карты.

М. Е. Острекин, начальник геофизического отдела Арктического института, разделял гипотезу Вейнберга и был сторонником проверки ее непосредственными наблюдениями.

В 1948 году была организована Высокоширотная воздушная экспедиция под названием «Север-2». Первый номер было решено оставить за высокоширотной экспедицией 1937 года, высадившей в районе Северного географического полюса дрейфующую станцию «папанинцев». Заместителем начальника экспедиции «Север-2» был назначен М. Е. Острекин. Решение вопроса о втором магнитном полюсе было не единственной задачей экспедиции. Кроме геомагнитных наблюдений, в программе было изучение воздушных масс, погоды, строения и дрейфа ледяного покрова, строения и циркуляции водных масс подледной гидросферы, глубин дна, донных грунтов, органической жизни в толще воды. В общем, всех сторон природных явлений Центральной Арктики. Метод исследования заключался в следующем: два самолета с научной группой на борту и облегченными приборами совершают посадку на дрейфующую льдину в намеченной точке и выполняют комплекс наблюдений в течение 1–3 суток. После этого перебазируются, или «перепрыгивают», в следующую точку. Этот метод так и стали называть — «метод прыгающих групп». М. М. Сомов был назначен начальником прыгающей группы.

Но прежде чем приступить к работам в Арктическом бассейне, необходимо было разработать портативное легкое снаряжение и научное оборудование, так как самолеты могли брать на борт всего лишь несколько сот килограммов. Пришлось продумывать и порой конструировать самые разные вещи, начиная от палаток и кончая облегченными приборами. Здесь и проявились черты характера, навыки и знания М. М. Сомова. Он был больше склонен к конкретному, чем к абстрактному мышлению. Помню, Сомов часами мог обсуждать с конструктором Ю. К. Алексеевым какую-либо деталь глубоководной океанографической лебедки. Алексеев еще для первой дрейфующей станции сконструировал легкую лебедку, но ручную. Мы знали, каким тяжелым был труд «папанинцев» и «седовцев» при измерении глубин дна океана или при опускании приборов на разные горизонты. Эта изнурительная работа длилась у них сутками. Вот что рассказывал по этому поводу радист папанинской станции Э. Т. Кренкель:

«С первого дня лебедка доставляла нам много хлопот. Груз, приборы и трос при измерении больших глубин весили около 80 кг. Опускали приборы быстро и легко; надо было только внимательно следить и вовремя притормаживать. Но подъем был делом трудным и мучительным: вручную приходилось крутить ручку около 30 часов, сменяя друг друга».

Вечерами и в выходные дни мы осваивали принципы действия лебедки. На крыше самого высокого здания рядом с институтом мы установили стрелу с блоком и экспериментально определяли минимально допустимый вес приборов, при котором тормоз лебедки срабатывал бы автоматически. Вместе с рабочими мастерских института проверяли прочность тросов, уменьшали вес приборов, экономя каждый грамм.

Тут-то Сомов и показал, что не зря в молодости работал токарем по металлу. Обычно его техническое заключение по тому или иному спорному вопросу было авторитетным не только для нас — его коллег и океанологов, но и для рабочих, помогавших готовить и испытывать приборы и оборудование.

Позднее, через много лет, когда в Центральной Арктике комплексные исследования приобрели гораздо больший масштаб, мы с Сомовым убеждались, что основные приемы наблюдений, отработанные в 1948 году в период подготовки экспедиции «Север-2», не претерпели существенных изменений. Хотя, естественно, сами методы исследований и приборы стали более совершенными. А приемы, над которыми Сомов и его товарищи когда-то ломали головы, стали уже обычными.

В научную группу Сомова в 1948 году входили: гидролог П. А. Гордиенко, магнитолог П. К. Сенько, метеоролог В. Г. Канаки, ледоисследователь И. С. Песчанский. Они на самолетах самых опытных полярных летчиков — И. И. Черевичного и И. С. Котова — вылетели в Арктический бассейн и организовали на дрейфующей льдине первую научную базу. И когда наша группа через несколько дней пролетала через эту базу, Сомов и Гордиенко уже смогли поделиться опытом работы с дрейфующей льдины. Несколько дней спустя научная группа Сомова вылетела в точку Северного географического полюса. В группу входили гидролог Гордиенко, магнитологи Острекин и Сенько. Командирами самолетов были И. С. Котов и В. И. Масленников. Первым посадил свой самолет на Северном полюсе И. И. Черевнчный. Его экипаж подготовил полосу на ровной льдине и принял самолеты Котова и Масленникова. Самолет Черевичного улетел. Там, где сходятся земные меридианы, советские исследователи 22 апреля 1948 года впервые основали временный лагерь. Быстро установили полусферические палатки для жилья и отдыха. Здесь планировалось выполнять наблюдения в течение трех дней.

Ровная льдина, на которой совершили посадку самолеты, была толщиной около полутора метров. Это была замерзшая прошлой осенью полынья среди старых льдин. Окружали эту льдину гряды торосов. В стороне от лагеря гидрологи Сомов и Гордиенко взрывом проделали во льду лунку, установили над ней лебедку и накрыли ее палаткой. Прогрев воздух в палатке паяльной лампой, Сомов подвесил грунтовую трубку к тросу и отпустил тормоза барабана лебедки. Барабан вращался со скоростью 1,5 метра в секунду. Сомов иногда подкручивал винт ленточного тормоза, чтобы трос с барабана сматывался с одинаковой скоростью. Необходимо это было для того, чтобы уравновесить вес уходящего в воду тросика. И как только концевой груз лебедки, в данном случае грунтовая трубка, коснется дна, барабан автоматически остановится. Все с нетерпением ожидали этого момента. Пилоты, механики, штурман и корреспондент «Огонька» С. Т. Морозов набились в палатку. Ведь это так интересно — первому узнать точную глубину в точке Северного полюса. Дело в том, что папанинскую станцию высадили в мае 1937 года в нескольких десятках километров от полюса, а первое измерение глубин папанинцы произвели в июне, когда льдина отдреифовала от полюса еще на некоторое расстояние.

Примерно через сорок минут после того, как Сомов опустил грунтовую трубку в лунку, барабан лебедки остановился.

— 4039 метров! — воскликнул Сомов.

— Поздравляем, Мих-Мих! — крикнул Савва Морозов и крепко пожал Сомову и Гордненко руки. Все присоединились к этому поздравлению.

Затем Сомов запустил моторчик лебедки и тросик стал наматываться на барабан. Длинная и скучная это процедура даже на Северном полюсе, и вес зрители постепенно разошлись по своим делам, оставив Сомова и Гордиенко в гидрологической палатке. После того как была вытянута грунтовая трубка и вырезанная ею колонка грунта дна упакована в специальный пенал, гидрологи стали опускать в лунку батометры с глубоководными термометрами для измерения температуры воды на разных глубинах и взятия проб воды для последующего химического анализа. Над Северным полюсом стоял полярный день. Солнце сияло над снегами и торосами, мороз был около 30 °C. Механики осматривали моторы, летчики готовили обед, геофизики Острекин и Сенько тщательно наблюдали за магнитным полем Земли. Все было буднично. Волнение от сознания пребывания на Северном полюсе улеглось. Радист продолжал принимать поздравления от друзей, находящихся в других точках Арктического бассейна.

Люди отдыхали по очереди. Лишь слабые колебания воды в лунке напоминали о том, что лагерь находится на льдине в океане.

Но вот на второй день дежурный, обходя льдину, обнаружил трещину у края взлетно-посадочной полосы. Пока он бежал, чтобы сообщить об опасности, через льды прошло еще несколько трещин. Началась интенсивная подвижка льдов. Одна трещина прошла вблизи самолетов, стоявших на более толстой льдине вблизи торосов. Была объявлена тревога. Механики стали срочно подогревать моторы. Трещиной палатку гидрологов отделило от остальной части лагеря. Сомов и Гордиенко, к этому времени почти закончившие свои работы, упаковали в первую очередь материалы наблюдений и наиболее ценные приборы. Прежде всего нужно было спасать самолеты, а их уже отделило от наиболее ровной и крупной части льдины. Трещина расширялась. Наконец механики запустили моторы самолетов. Через трещину были переброшены толстые доски, и по этому настилу пилоты перерулили самолеты в безопасное место. На вторые сутки подвижки прекратились. Однако взлетное поле оказалось разломанным. Трещины закрылись, обломки льдин сошлись, но на их стыках образовались свежие гряды торосов. Радист сообщил о подвижках льдов в другие отряды. Хотя друзья-летчики, базировавшиеся в других местах Арктического бассейна, держали свои самолеты в готовности, но люди «полюсного» отряда понимали, что помочь себе могут только они сами.

Все вооружились кирками, лопатами, ломами. В торосах прорубали широкие проходы. Сомов и Гордиенко взрывами дробили мощные глыбы торосов. На небольших санках, фанерных листах раздробленный лед подвозили к трещинам и засыпали их, заливали водой. К счастью, мороз не ослабевал и трещины, забитые морским льдом и снегом, быстро замерзали.

За несколько часов удалось соорудить ровную полосу длиной лишь 340 метров. Это было вполовину меньше минимальной длины для взлета самолета Ли-2. Но с одного конца этой полосы было широкое разводье, а с другой — мощные гряды торосов, расчистить которые не хватило бы никаких сил. А время не ждало. В любой момент могла начаться новая подвижка. Пилоты решили взлетать. Погрузили наиболее ценное оборудование. Лебедку, которая весила более 80 килограммов, пришлось оставить на льдине. Из баков самолета слили почти все горючее; сняли часть снаряжения, продовольствие.

— Это был «цирковой» взлет, — рассказывал впоследствии Сомов. — Первым взлетал самолет Котова. Я был на первом самолете. Моторы взревели в начале небольшой полосы. И лыжи покатились, грохоча о лед. Все быстрее и быстрее приближалась полоса разводья, а за ней синие хребты торосов. Казалось, самолет соскочит в воду и через мгновение врежется в торосы. Но в нужный момент Котов поднял самолет в воздух и мы уже летим над торосами. Вслед за Котовым благополучно взлетел второй самолет, Масленникова. Таким образом, ледяной Нептун встретил нас на полюсе неласково! Конечно, мы все натерпелись страху и нервы у каждого были напряжены до предела. Но все кончилось благополучно. Мастерство наших пилотов при взлете спасло нам жизнь.

Пока на Северном полюсе шла расчистка льдины, руководство экспедиции тем временем послало самолет для организации временной базы как можно ближе к полюсу. Пилот Шульженко нашел ровное поле примерно в 100 километрах от полюса и принял здесь самолеты Масленникова и Котова. Все участники экспедиции, внимательно следившие за событиями на полюсе, вздохнули с облегчением. Научная группа, несмотря на драматические события, выполнила интересные наблюдения на Северном полюсе.

Через сутки, забрав запасную лебедку на второй базе экспедиции, отряд Сомова вместе с заместителем начальника экспедиции Острекиным вылетел в точку предполагаемого второго магнитного полюса. Наблюдения в этой точке были выполнены обстоятельные, но второго магнитного полюса здесь не оказалось. В апреле—мае 1948 года экспедицией «Север-2» были выполнены наблюдения в восьми точках Арктического бассейна. Геомагнитные наблюдения, проделанные в этих точках, вместе с ранее известными данными позволили в 1948 году М. Е. Острекину и его коллегам сделать вывод, что второго магнитного полюса в северном полушарии нет. Гипотеза Вейнберга не подтвердилась. А поведение магнитной стрелки в Арктическом бассейне объясняется магнитной аномалией, простирающейся полосой через Арктический бассейн от Сибири до Северной Америки. Магнитные меридианы в Арктическом бассейне вблизи 180-го меридиана образуют узкий пучок линий, а сходятся лишь в одной точке северного полушария — в точке магнитного полюса Росса у берегов Северной Америки.

ХРЕБЕТ ЛОМОНОСОВА

Но экспедиция «Север-2» послужила толчком для другого географического открытия в Арктическом бассейне — открытия хребта Ломоносова.

Когда отряд Сомова летал в разные места Арктического бассейна, в составе экспедиции работало еще два отряда, которые выполняли наблюдения на льдинах в одном месте примерно в течение месяца. Вторым отрядом руководил В. X. Буйницкий, третьим — А. Ф. Трешников. Наиболее интересные результаты были получены группой гидрологов второго отряда, в которую входили Я. Я. Гаккель, В. Т. Тимофеев, Г. П.Пономаренко. Второй отряд, или вторая база, экспедиции был высажен между Новосибирскими островами и Северным полюсом, в 380 километрах от него.

18 апреля 1948 года первая глубина, измеренная гидрологами этого отряда, составляла 2733 метра. Через сутки гидрологи опустили серию батометров для измерения температуры и взятия проб воды на придонных горизонтах. Нижний батометр был опущен на глубину 2500 метров, то есть не на дно, а не доходя 233 метров до него, по измеренной накануне глубине. Велико же было удивление Гаккеля, когда он обнаружил, что нижний батометр заполнен не водой, а илом, а концевая часть троса запуталась клубком. Значит, батометр упал на дно. Гаккель измерил глубину вновь — счетчик показал 2355 метров. На 378 метров меньше! По астрономическим определениям, льдина между измерениями продрейфовала к юго-западу всего лишь на 5 километров. Промеры стали делать чаще. За период работы на базе, длившийся 20 дней, дрейф был неустойчивым, льдина под влиянием переменных ветров дрейфовала в разных направлениях. В крайней юго-западной точке глубина была 1290 метров. К сожалению, в последующие дни западный ветер погнал льдину на юго-восток и глубина дна снова увеличилась. Значит, к западу от дрейфа Второй базы был крутой склон. Но что это было — гора, хребет, или изолированное поднятие? По одному факту сделать какое-либо заключение было трудно.

Вернувшись в Ленинград, участники экспедиции приступили к обработке и анализу наблюдений. Сомов и его коллеги обрабатывали материалы ледовых наблюдений в Арктическом бассейне. Я. Я. Гаккель обрабатывал глубины и наносил их на карту. Все научные работники участвовали в рассмотрении этой карты. Выступ малых глубин к северу от Новосибирских островов, обнаруженный во время дрейфа «Г. Седова» в 3938 году, по новым данным можно было продлить в виде подводного полуострова дальше на север, по крайней мере до 87° с. ш. Обрывается ли он здесь или идет дальше? Сказать было трудно.

Но были и другие факты, позволявшие участникам экспедиции 1948 года выдвинуть гипотезу о существовании подводного хребта, разделяющего Арктический бассейн.

Еще со времени полета к Полюсу относительной недоступности в 1941 году было известно, что в восточной части Арктического бассейна температура придонных вод выше на 0,4 °C. В. Т. Тимофеев объяснял это постепенным охлаждением и опусканием срединного слоя атлантических вод по мере их движения от Шпицбергена на восток. Но когда сопоставили данные двух океанографических станций 1948 года, то выяснилось, что придонные воды в точке Северного полюса имеют температуру —0,8 °C, а на станции, лежащей всего лишь на расстоянии 300 километров к юго-востоку, — 0,4 °C, при одинаковой солености. На небольшом расстоянии такой разницы быть не должно, так как воды более холодные, а следовательно и более тяжелые, вытеснили бы вверх более теплые.

Значит, предположили мы, между этими станциями существует преграда в виде подводного хребта, причем в этом хребте ниже 1600 метров нет проходов, то есть ниже этого уровня хребет сплошной, так как к западу от него глубинные воды имеют температуры от —0,7 до —0,85 °C, а на тех же глубинах к востоку — от —0,3 до —0,4 °C. Если бы хребет был не сплошным, то более холодные воды западной котловины распространились бы на восток.

По распределению придонных температур в Арктическом бассейне уже можно было ориентировочно наметить простирание этого хребта — от Новосибирских островов, восточнее Северного полюса к Земле Элсмира. Но это была лишь гипотеза, вернее — предположительная схема.

Весной 1949 года в Арктический бассейн была снаряжена следующая воздушная экспедиция под названием «Север-4» (третий номер, «Север-3», был присвоен океанографической экспедиции на ледорезе «Литке», которая работала летом 1948 года в высоких широтах).

Сомов по-прежнему руководил первым «прыгающим» отрядом экспедиции. Вторым отрядом руководил автор этих строк, третьим — Гордиенко. Теперь уже в плане экспедиции выбор места океанографических станций был более целеустремленным — они намечались вдоль предполагаемого простирания хребта по обе стороны от него.

30 апреля 1949 года гидрологи А. Ф. Трешников и Л. Л. Балакшин всего лишь в 280 километрах к югу от Северного полюса определили глубину 1005 метров, обнаружив тем самым одну из вершин хребта. Это место было севернее дрейфа второй базы 1948 года. Станции были выполнены за Северным полюсом — ближе к Гренландии и к Канадскому Арктическому архипелагу. Станции приходились как на западный, так и на восточный склон хребта. Все предположения подтвердились — открытие подводного хребта состоялось. Итоги экспедиции 1949 года показали, что подводный хребет поднимается над ложем океана на 2500–3000 метров и, как и предполагалось, простирается от Новосибирских островов к Северному полюсу и далее к Земле Элсмира. Хребет был назван именем Михаила Васильевича Ломоносова.

Открытие подводного хребта Ломоносова было крупнейшим географическим открытием середины XX века. Важная роль в его открытии принадлежит полярным летчикам, которые осуществляли посадки на дрейфующие льды в намеченных точках и взлетали, порой рискуя жизнью. Посадки и взлеты требовали смелости, самообладания и мастерства пилотов. Недаром в декабре1949 года командирам самолетов и руководителям экспедиций были присвоены звания Героев Советского Союза.

Научные работники самоотверженно трудились на льдах, вместе с летчиками нередко рискуя жизнью, собирали разнообразный материал о природе Арктического бассейна, кропотливо анализировали результаты наблюдений и выдвигали смелые гипотезы, не думая о том, кто больше вложил труда и кто смелее выдвигал предположения. Таким образом, открытие подводного хребта Ломоносова принадлежит коллективу советских полярных исследователей — летчикам и ученым.

В этом коллективе работал Михаил Михайлович Сомов, вкладывая всю свою энергию, знания и талант. 6 декабря 1949 года Президиум Верховного Совета СССР издал указ о награждении орденами и медалями за выдающиеся достижения в исследовании Арктики. Среди награжденных высшим орденом Советского Союза — орденом Ленина — был и Михаил Михайлович Сомов.

«СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-2»

Конец сороковых годов для М. М. Сомова был связан с началом интенсивной экспедиционной деятельности. Он все меньше занимается ледовыми прогнозами и отходит от научно-оперативной работы по обслуживанию мореплавания в арктических морях. В январе 1946 года он был назначен на должность начальника отдела ледоведения, но в связи с интенсивной подготовкой к высокоширотной воздушной экспедиции подал заявление об освобождении от этой должности. Просьба была удовлетворена. В личном деле Сомова за 1949 год есть такая аттестация, составленная одним из его друзей — соратников по ледовым прогнозам: «К недостаткам М. М. Сомова отношу некоторое охлаждение к оперативной и к основной работе — разработке ледовых прогнозов».

Что же скажешь? Что было, то было. Но теперь, через много лет, можно сказать — не «охладей» Сомов к этому своего первому научному увлечению, он не стал бы вероятно, известным руководителем крупнейших полярных экспедиций в Арктику и Антарктику. А на смену ему в вопросах обеспечения навигации пришли другие способные люди. Его «лебединой песней» в арктических навигациях было участие в проводке каравана судов по трассе Северного морского пути летом 1949 года.

Весной 1950 года Сомова назначили начальником дрейфующей станции «Северный полюс-2». В тот год в Арктическом бассейне работала экспедиция «Север-5». Работали «прыгающие» отряды, оконтуривая хребет Ломоносова, выполняя на дрейфующих льдах комплекс разнообразных наблюдений. К более длительному дрейфу готовились две дрейфующие станции — «Северный полюс-2» и «Северный полюс-3». Начальниками этих станций были назначены Сомов и Трешников. Так сложились обстоятельства, что в 1950 году вошла в строй только станция «Северный полюс-2», а следующую станцию из-за разлома выбранной льдины было решено не создавать, она была организована лишь через четыре года.

1 апреля 1950 года к северу от Чукотского моря на льдину в точке 76°03 с. ш. и 166°30 з.д. полярные летчики доставили первую группу участников дрейфующей станции во главе с Сомовым. В группе были радист К. М. Курко, океанограф З. М. Гудкович, ледоисследователь И. Г. Петров.

Сомов увидел, что льдина, которую выбрали летчики, ровная, но относительно тонкая, к тому же окружена более мощными торосистыми полями; недавно здесь было разводье. Строить лагерь на тонкой льдине опасно, решил Сомов.

За грядой торосов, примерно в километре от посадочной полосы, находилось поле многолетнего льда. Петров и Сомов ручным буром пробурили льдину в нескольких местах. Толщина колебалась от 3 до 3,5 метра. Льдина была бугристой. Видно было, что прошлым летом она подвергалась интенсивному таянию: между буграми были ровные участки — промерзшие снежницы.

В первый же день в центре будущего лагеря установили палатку, в ней смонтировали радиостанцию, подняли антенну, и позывные новой станции появились в эфире. На льдину летели самолеты с грузом. Летчикам нужны были сведения о погоде. В тот же день, 1 апреля, станция начала передавать метеосводки.

День, когда в эфир уходит первая метеосводка, обычно считается «днем рождения» станции. Станция «Северный полюс-2» вступила в строй. Отныне «папанинскую» станцию, дрейфовавшую в 1937-38 году, вместо «Северный полюс» стали называть «Северный полюс-1», или, сокращенно, «СП-1».

Следующими рейсами самолетов прибыли на станцию остальные участники экспедиции: аэрометеорологи К. И. Чуканин, В. Г. Канаки, В. Е. Благодаров, П. Ф. Зайчиков, геофизики-магнитологи М. Я. Рубинчик, М. М. Погребников, второй радист Г. Е. Щетинин, механик М. С. Комаров, гидролог А. И. Дмитриев, ледоисследователь Г. Н. Яковлев, кинооператор Е. П. Яцун.

Доставка грузов с посадочной полосы в лагерь была нелегким делом — все приходилось перевозить на санках. Была весна, полярный день, температура воздуха колебалась от 20 до 40 °C мороза. В таких условиях собирали палатки, устанавливали приборы. А гора грузов у посадочной полосы с каждым рейсом самолета все увеличивалась. Одним из рейсов летчики доставили на льдину 10 ездовых собак. «ПСИ-10» — окрестили собачью упряжку неунывающие исследователи. Теперь перевозка грузов пошла быстрее. В самый разгар работ по созданию станции налетела пурга, началась подвижка льдов, между аэродромом и лагерем, всего лишь в 50 метрах от него, появилась трещина. Пришлось снова переезжать — подальше от опасного соседства.

В. Ю. Визе на берегу бухты Тикси.

Ученые — полярные исследователи. Слева направо: Вс. А. Березкин, В. Ю. Визе, К. А. Радвиллович, В. Г. Богоров.

Н. Н. Зубов в 1955 году.

Н. Н. Зубов (слева) на борту л/п «Садко»

Н. Н. Зубов в последний год жизни.

М. М. Сомов на СП-2 (1951 год).

M. M. Сомов в Первой антарктической экспедиции (1956 год).

Во время перелета Москва— Антарктида — Москва (1963-64 год).

Слева направо: Л. Ф Трешников (начальник экспедиции), М. М. Сомов, Н. А. Корнилов.

М. М. Сомов на даче в Комарово.

У Сомова заболел зуб. Врача в составе станции не было. На одном из самолетов он слетал на мыс Шмидта, там ему быстро вырвали зуб. В первых числах мая доставка грузов на «СП-2» была закончена. Улетел последний самолет. На берег отправили упряжку собак. Вскоре закончила свои работы экспедиция «Север-5». Исследователи остались одни в Арктическом бассейне на долгие месяцы. Океанологи измеряли глубины дна океана по пути дрейфа льдины, течения, температуру воды на разных глубинах, специальными сетками собирали мелкие организмы из разных слоев водной толщи. Сомов работал у гидрологической лунки, а потом в гидрохимической лаборатории определял соленость морской воды в собранных пробах. Эта работа требовала особой тщательности. Сомов недаром проходил стажировку в гидрохимической лаборатории Арктического института. Лабораторию он оборудовал на столе в жилой палатке. Прежде чем приступить к анализу проб, он прогревал палатку газовой плиткой. Часами Михаил Михайлович сидел у лабораторного стола, пока не завершал анализа всех проб очередной океанографической станции. Качество анализов, выполненных Сомовым на дрейфующей льдине, специалистами впоследствии было признано отличным.

Михаил Михайлович вместе со всеми участвовал в оборудовании лагеря, вкладывая и в это дело изобретательность и весь свой опыт, активно обсуждал со специалистами методы и результаты наблюдений.

С самого начала дрейфа Сомов вместе с механиком Комаровым решили создать вблизи лагеря взлетно-посадочную полосу путем искусственного регулирования таяния поверхности льдины.

До середины июня погода стояла сухая, круглые сутки светло. Лучи незаходящего солнца делали свое дело. Хотя значительная часть солнечной радиации и отражается от белой поверхности, некоторая доля ее все же поглощается снегом и льдом. С юга стал поступать теплый, прогретый воздух. И вот началось бурное таяние. Сначала образовались снежницы, которые превращались в озера, между озерами потекли ручьи. Льдину буквально затопило. Приходилось бурить скважины и талую воду спускать под лед.

На выбранном участке Сомов с Комаровым расстилали на буграх черные полотнища, которые интенсивно поглощали солнечное тепло и ускоряли таяние льда. Понижения между буграми после спуска талой воды под лед они засыпали снегом и обломками льда, задерживая тем самым таяние. Эта работа требовала большого физического напряжения, и в ней участвовали все члены станции в промежутках между наблюдениями. В результате к осени на взлетно-посадочной полосе поверхность льда была выровнена, остальная же часть льдины стала холмистой. Летом досаждали частые дожди, мокрый снег и туманы, температура над тающим льдом держалась около нуля.

Летом полярники несколько раз видели птиц: сюда, за сотни километров от берега и кромки льдов, прилетали пуночки, чайки и даже утки. В разводьях часто появлялись нерпы. Навешали лагерь белые медведи..

В истории станции было немало критических моментов. Однажды случился пожар.

— В один из редких солнечных дней мы работали на взлетной полосе, — рассказывал потом Сомов. — В лагере остался дежурный. Вдруг кто-то закричал: «Пожар!» Мы увидели, что палатка радистов объята пламенем. Дежурный пытался тушить огонь водой, черпая ее ведром из снежницы. Но безуспешно. В палатке взорвался бачок с бензином. От жары взорвались винтовочные патроны. Когда мы прибежали, палатка и радиостанция сгорели. В первые минуты нам казалось, что теперь все кончено. Связи с внешним миром у нас нет. Искать без радиопеленга нашу станцию с самолета все равно что песчинку в пустыне. Никто не узнает, что с нами случилось. Но опытный радист Курко, механик Комаров и аэролог Канаки из запасных деталей и остатков прежней рации за несколько дней собрали новую. Связь была восстановлена.

Работа станции «СП-2» планировалась на полгода — до осени 1950 года. Но, учитывая важность дальнейших наблюдений, было решено продлить дрейф еще на полгода — до весны 1951 года. Когда запросили участников, кто желает остаться в дрейфе на зиму, то остаться пожелали все. Однако, чтобы станция могла нормально функционировать дальше, на льдину нужне было завезти еще около двадцати тонн продовольствие и дополнительного оборудования. В то время еще не было опыта полетов и тем более посадок на дрейфующие льды в зимнее время. Полярные летчики взялись выполнить эту операцию. Руководителем полетов был назначен Герой Советского Союза М. В. Водопьянов. То, что на льдине была создана взлетно-посадочная полоса, сыграло не последнюю роль при решении вопроса о продлении дрейфа. Полоса эта, выровненная летом путем искусственного регулирования таяния, осенью, когда наступили морозы, по предложению Сомова, была залита водой. Сомов и Комаров соорудили для этот цели оригинальный насос.

Автор этих очерков, в то время заместитель директора Арктического института, вылетел на «СП-2», чтобы на месте обсудить с Сомовым и сотрудниками станции зимнюю программу научных наблюдений.

Как только было получено сообщение с «СП-2» о том, что залитая водой взлетно-посадочная полоса замерзла, с мыса Шмидта 25 октября вылетели два самолета под командованием Б. С. Осипова и М. А. Титлова. На самолете Осипова летели Водопьянов, я и В. Г. Волович. Волович направлялся на дрейфующую льдину в качестве врача и повара. Фюзеляж самолета был заполнен бочками с бензином и разным снаряжением для станции. С дрейфующей станции радист каждые полчаса получал сводки погоды. Все шло благополучно. Примерно на половине пути из кабины летчиков вышел Осипов и протянул мне записку. Я прочел: «Через взлетную полосу прошла трещина шириной полтора метра, разделив ее на две почти равные части. Сомов». Я передал записку Водопьянову. Он прочитал и спросил Осипова:

— Что будем делать, командир?

— До трещины около семисот метров. Я сейчас разговаривал с Титловым, он предлагает лететь дальше, — ответил Осипов. — Для посадки длины ВПП хватает, а взлетать будем без груза. Сомов сообщает, что они будут забивать трещину льдом и снегом. Если подвижка прекратится, то трещина замерзнет.

— Тогда летим дальше, — резюмировал Водопьянов.

Наконец под нами лагерь. Мы прильнули к иллюминаторам. Серые сумерки. Черные круглые палатки-промелькнули под крылом самолета, а в стороне мы увидели огни и стелющиеся от огней шлейфы дыма — это через каждые 100 метров взлетно-посадочной полосы горят керосиновые факелы. Сначала садится самолет Титлова. Наш самолет делает несколько кругов, ожидая своей очереди. Но вот и мы идем па посадку. Легкий удар — и самолет, грохоча лыжами по неровностям, катится по льду. Сели благополучно. Выпрыгиваю на лед, здороваюсь со встречающими. До трещины несколько метров. Мороз около 30 °C. Над трещиной парит морозный туман. Быстро разгружаемся, летчики торопятся взлететь, пока не остыли моторы. Самолет Титлова благополучно оторвался от укороченной полосы, резко набрал высоту и, покачав крыльями, ушел на юг.

Я оставался на дрейфующей станции до конца полетов. Убедившись, что взлет первой машины прошел нормально, мы с Сомовым, спокойно беседуя, пошли в лагерь. В это время второй самолет вырулил почти вплотную к трещине, развернулся. Мы остановились и стали смотреть. Взревели моторы, и самолет тронулся, набирая скорость. Самолет бежит, впереди торосы. Мы затаили дыхание и сжали кулаки от волнения. Казалось, вот-вот самолет врежется в гряду торосов. В последний миг он подпрыгнул и поднялся над торосами. Но пилот слишком круто поднял нос машины. На мгновение она будто повисла в воздухе. Затем резко накренилась на левое крыло. Крыло задело за вершину тороса, и самолет рухнул на льдину, подняв тучи снега. Все стихло. Мы застыли в оцепенении, а потом побежали по глубокому рыхлому снегу, карабкаясь по грядам торосов, к месту падения самолета. Члены экипажа уже бродили вокруг разбитой машины. Самолет лежал на брюхе с отломанным крылом, один мотор оторвался и валялся в нескольких метрах в снегу.

— Все живы! — отметили мы с облегчением.

Осипов поцарапал лицо о приборную доску в момент падения самолета. Водопьянов прижимал ко лбу окровавленный носовой платок, он ударился лбом об острый угол какой-то стойки. У полярного ветерана прибавилась еще одна отметина к многочисленным шрамам, полученным в молодые годы при авиационных катастрофах, когда он прокладывал новые воздушные трассы. Второй механик получил более серьезное ранение. Остальные отделались ушибами.

Радист станции немедленно сообщил о случившемся Титлову, он снова посадил свой самолет на льдину, взял на борт экипаж разбитого самолета, благополучно взлетел и через несколько часов сообщил о нормальной посадке на берегу.

Кроме двух самолетов Ли-2, для завоза грузов на льдину был выделен тяжелый четырехмоторный самолет на лыжах под командованием В. Н. Задкова. Он прилетел на другой день, но сесть на короткую полосу, конечно, не рискнул. Было решено в опытном порядке сбрасывать грузы на льдину без парашютов. Однако этот опыт оказался неудачным — ящики разбивались при ударе об лед, мороженые пельмени, подобно шрапнели, разлетались и уходили в снег, цинковый ящик с папиросами не разбился и папиросные коробки внешне казались целыми, но от удара каждая папироса оказалась лопнувшей. Баллон с газом смялся, лопнул, и из него со свистом вышел газ. Поэтому Сомов и я возразили против дальнейшего сброса. 30 октября возобновилась подвижка льдов. К счастью, льдины сошлись вплотную, на месте трещины образовалась гряда торосов. Ее срубили, залили водой, и на восстановленную самой природой и людьми полосу стали принимать самолеты, в том числе тяжелый четырехмоторный.

Я прожил на льдине несколько дней, детально осмотрел лагерь, обсудил с участниками дрейфа программу дальнейших наблюдений. Пришлось исключить из программы аэрологические наблюдения, так как дли выпуска радиозондов нужно было завозить много материалов. Аэрологи были отправлены в Ленинград. Улетел и кинооператор Яиун. На льдине осталось 11 человек.

Лагерь выглядел по-зимнему. Пурги намели сугробы у препятствий. Вокруг жилых палаток из снежных кирпичей были возведены стенки, с таким расчетом, чтобы между стенкой и палаткой образовалась воздушная прослойка. У входа в палатки соорудили снежные тамбуры. Все это помогало сохранить тепло.

Первые дни на льдине я чувствовал себя неуютно, холодно. Мне казалось удивительным, что постоянные обитатели дрейфующей станции бегают по лагерю в одних свитерах и легких курточках. Но через несколько дней привык и я к этим необычным условиям, даже стал находить красоту и очарование в окружающей природе. В середине дня наступали лишь призрачные белые сумерки. Солнце здесь не поднималось над горизонтом. В ясные темные ночи в бездонном небе сверкали звезды, изморозь покрывала сверкающей бахромой антенны, мачты, многочисленные оттяжки.

— Красиво! — сказал я как-то Сомову.

— Эта красота нам обходится дорого, — ответил он с иронией. — Недавно на оттяжках радиомачты осело столько инея, что они порвались, а мачта сломалась.

У меня было какое-то тревожное состояние. Я чувствовал, что остающихся на зимовку ждут еще большие трудности. Я вот побуду здесь и вернусь к огням большого города, в тепло и уют, а они останутся здесь, в темноте полярной ночи. Усугублялось мое настроение тем обстоятельством, что я скрывал от Сомова несчастье, случившееся в его отсутствие дома, — умер его отец Михаил Павлович. Хотя они уже много лет жили в разных городах, но я знал, как нежно любит Михаил Михайлович своего отца. Перед отлетом на льдину я обсуждал с женой Сомова, Серафимой Григорьевной, говорить или не говорить ему о смерти отца. Мы условились, чтобы я решил этот вопрос на месте, когда прилечу на льдину. Серафима Григорьевна дала мне два письма: в одном письме сообщалось о том, что в семье все благополучно, в другом — о смерти отца. Когда я прилетел, то увидел, что у Сомова слишком много забот и переживаний, а предстоят еще большие испытания. И я вручил ему «благополучное» письмо, а второе письмо, в нераспечатанном виде, увез с собой и вернул жене.

Михаил Михайлович как-то спросил меня:

— А как там мой старик?

Я соврал:

— Старик держится молодцом, прибаливает иногда, но что же сделаешь — возраст есть возраст.

— Боюсь, что я уже не застану его в живых, — с грустью сказал Сомов.

Думаю, что я поступил правильно. Сомов впоследствии никогда не упрекнул меня в том, что я скрыл от него правду.

5 ноября 1950 года последним самолетом я с грустью и тревогой покинул дрейфующую станцию. Читая в дальнейшем ежедневные донесения с дрейфующей станции «Северный полюс-2», я за скупыми словами радиограмм представлял себе трудную и опасную жизнь на льдине.

Ноябрь, декабрь и январь протекли относительно спокойно. Но вот 4 февраля 1951 года через лагерь прошли две трещины. Одна из них разорвала палатку ледоисследователеи, прошла вблизи палатки магнитологов, через астрономический снежный павильон, а вторая— отрезала от лагеря океанографические палатки и палатку радиста. При расхождении льдины были порваны оттяжки мачт ветродвигателя и радиомачт. Ветродвигатель при ударе о лед разбился, радиомачты упали. Связь с Большой землей на несколько часов прервалась. Но вскоре со станции поступило оптимистическое сообщение: «Радиомачты подняты, научные наблюдения ведутся нормально».

После некоторого затишья, через неделю, стихия, точно собравшись с силами, ринулась в новую атаку — начались небывалые еще подвижки льдов и льдину разломало.

Вот как описывал впоследствии это событие Сомов в своем отчете:

«В ночь на 13 февраля шум торошения усилился, особенно к востоку от лагеря. Участились толчки. Трещины в лагере, к этому времени замерзшие, вновь взломались и разошлись. В 22 часа по московскому времени был отмечен особенна сильный толчок, раздался грохот, и примерно в 100 метрах к юго-востоку от лагеря возник вал торосов. Он рос буквально на глазах, ломались и выжимались льдины толщиной в 3 метра.

После того как вал достиг высоты 6–7 метров, торошение в этом месте прекратилось, но вслед за раздавшимся оглушительным треском поле, сжатое до предела, лопнуло в новом месте. Разлом произошел параллельно первому валу, но ближе к станции. Вдоль линии разлома на ровном до этого участке со скрежетом начали громоздиться друг на друга выдавливаемые снизу огромные ледяные глыбы. Новый вал также стал приближаться к лагерю. Достигнув предельной высоты, он остановился, и тогда впереди него образовался еще один, третий вал, оказавшийся уже совсем близко — в 40 метрах от кают-компании».

Кают-компания станции располагалась в фюзеляже самолета, перевезенного с места аварии в лагерь.

Сжатие прекратилось. Лагерь почти вплотную окружали торосы и трещины. Жизненно необходимое имущество перенесли па соседний, наиболее крупный обломок льдины. 18 февраля вал торосов снова ожил. Наступая на лагерь, он остановился вплотную у кают-компании. Пришлось перебраться на более безопасную льдину. Люди поселились в двух палатках. Еще осенью на станцию была доставлена автомашина ГАЗ-67. Прорубив проходы в грядах торосов, с помощью автомашины перебазировались на другую льдину. Разрушенные палатки оставили в старом лагере. К счастью, стало уже светло, а затем наступил полярный день. В новом лагере быстро восстановили все виды наблюдений. При хорошей видимости Сомов и Комаров вдали от лагеря выбрали взлетно-посадочную полосу для лыжных самолетов.

В начале апреля приняли первый самолет. Началась эвакуация дрейфующей станции. 11 апреля 1951 года последним покинул льдину М. М. Сомов. Триста семьдесят шесть дней работала станция «Северный полюс-2». За это время она прошла извилистый путь общей протяженностью 2600 километров, хотя по прямой расстояние между начальной и конечной точками дрейфа составило 635 километров.

Дрейфующая станция «Северный полюс-2» была следующим важным этапом в систематическом исследовании высоких широт Арктики.

За мужество и героизм, проявленные на станции «Северный полюс-2», в 1952 году Михаилу Михайловичу Сомову было присвоено высокое звание Героя Советского Союза, а его товарищи по дрейфу были награждены орденами.

ПЕРВАЯ АНТАРКТИЧЕСКАЯ

1 нюня 1951 года М. М. Сомов был назначен заместителем директора по научной части Арктического института. Он координировал научные программы и снаряжал товарищей в новые арктические экспедиции, сам лишь иногда на короткое время вылетал в Арктику в ледовую авиаразведку.

В марте 1954 года Сомов защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора географических наук.

Весной 1954 года исследования Арктического бассейна были возобновлены. Экспедиция «Север-6» под руководством начальника Главсевморпути В. Ф. Бурханова продолжила исследования Арктического бассейна и организовала две дрейфующие станции — «Северный полюс-3» и «Северный полюс-4». Сомов участвовал в этой экспедиции в качестве научного консультанта. Оборудование станций стало более совершенным, но и объем исследований увеличился. На дрейфующих станциях появились вертолеты, с которых выполнялись исследования не только в тех местах, куда заносило льдину, но и в стороне от дрейфа. Исследователи жили уже не в палатках, а в небольших сборно-щитовых домиках на полозьях. Для перевозки грузов на станции были завезены легкие гусеничные трактора. На станцию «Северный полюс-3» летчики привезли даже старенький рояль с одной из береговых станций.

Сомов, побывав на этих новых станциях, в одной из газетных статей писал о том, что уровень исследований на дрейфующих льдах возрос, улучшились условия жизни исследователей. «Но природа остается по-прежнему суровой и жестокой, — писал он. — И звуки рояля у Северного полюса не в состоянии предотвратить вой пурги, разломы ледяных полей и наступление валов гигантских торосов на лагерь исследователей…»

В 1954 году с Арктикой в жизни Сомова было покончено. События увлекли его в противоположную часть нашей планеты — в Антарктику.

Советский Союз включился в активные исследования Антарктики в связи с Международным геофизическим годом (МГГ).

Советское правительство по представлению советского Национального комитета МГГ 13 июля 1955 года приняло решение послать в Антарктику большую экспедицию. Научное руководство экспедицией было возложено на Академию наук СССР, а ее подготовка и техническое оснащение поручены Главному управлению Северного морского пути Министерства морского флота, как организации, имеющей большой опыт в исследовании Арктики.

Начальником первой Комплексной антарктической экспедиции (КАЭ) АН СССР был назначен Михаил Михайлович Сомов. Кандидатура Сомова была утверждена решением Президиума Академии наук от 12 августа 1955 года. Но Михаил Михайлович, склонный к самоанализу и всегда сомневавшийся в своих способностях, долго колебался, прежде чем согласиться стать во главе этой экспедиции. Он считал, что нельзя механически переносить опыт организации и проведения исследований в Арктике на Антарктику.

— Хотя бы потому, — говорил он мне тогда, — что в центре Арктики находится океан, покрытый льдом, а в центре Антарктики — ледяной континент.

— Я плавал в океане, дрейфовал на льдине, — обосновывал свои сомнения Сомов, — но никогда не работал на ледниках, не участвовал ни в каких высокогорных восхождениях. А тут мне придется организовывать исследования на ледниках и в горных районах.

Но соблазн был слишком велик — побывать в Антарктиде мечтали многие исследователи.

Я весной 1955 года вернулся из дрейфа со станции «Северный полюс-3» и по-хорошему завидовал тем, кто собирался в Антарктику. Об экспедиции в Антарктику я узнал, когда еще находился на льдине. И на запрос тогдашнего начальника Главсевморпутн В. Ф. Бурханова, согласен ли я поехать в антарктическую экспедицию, в отличие от Сомова, я ответил радиограммой: «Согласен на любую должность». Но, вернувшись со льдины, я должен был составить отчет, обработать и подготовить к изданию материалы наблюдений и результаты исследований.

Мне было сказано, что я предназначаюсь быть начальником Второй антарктической экспедиции, когда нужно будет развернуть работы по полной программе МГГ.

И все же, когда Сомов сомневался, я ему сказал:

— Хочешь, я поеду твоим заместителем?

Пожалуй, это предложение и рассеяло его сомнения. Сомов согласился, предложив меня в свои заместители. Но меня оставили «в запасе», а заместителем Сомова по морской части назначили Владимира Григорьевича Корта. А я сразу стал готовиться ко Второй антарктической экспедиции — на смену Сомову.

Основной задачей Первой экспедиции было создание главной базы экспедиции на берегу Антарктиды в секторе Индийского океана между 80 и 105° в. д. О точном месте никто ничего сказать не мог, так как нога советского исследователя еще не ступала на берег Антарктиды. Но почему именно этот сектор?

Дело в том, что другие страны уже ранее закрепили места своих исследований. Они были знакомы им по прежним экспедициям. Американцы, новозеландцы объявили, что будут работать со стороны моря Росса, где почти 50 лет назад создавали свои базы Скотт и Амундсен для штурма Южного географического полюса. Там же базировались все экспедиции американца Р. Бэрда. Англичане и аргентинцы решили начать исследования со стороны моря Уэдделла. Французы закрепились на Земле Адели. Австралийцы вели свои исследования и уже имели станцию Моусон на Земле Мак-Робертсона. Советским исследователям оставался наименее изученный сектор Антарктиды.

Для экспедиции были выделены три судна: однотипные дизель-электроходы ледового класса «Обь» и «Лена», для доставки продовольствия — рефрижератор «№ 7», или, как его называли исследователи, «Семерка».

30 ноября 1955 года первым в антарктический рейс вышел дизель-электроход «Обь» под командованием капитана И. А. Мана. На его борту находились М. М. Сомов и начальник морской части экспедиции В. Г. Корт.

В начале января 1956 года «Обь», преодолев пояс плавучих льдов моря Дейвиса, вышла на чистую воду южнее острова Дригальского. Исполинские айсберги сторожили подходы к континенту. Корабль был направлен в бухту Фарр (или бухту Депо, как ее иногда называют), куда заходило еще в 1912–1914 году судно «Аврора» австралийской экспедиции Д. Моусона, а рядом на шельфовом леднике Шеклтона зимовала партия этой экспедиции. Все было новым и необычным в этой стране для многочисленных участников экспедиции.

О первом плавании и прибытии «Оби» к шестому континенту написано много книг. Сомов такой книги не написал. Сохранился лишь его рукописный дневник, который он вел не особенно регулярно. Воспользуемся этими записями, так как нас интересуют не подробности хода всей экспедиции, которые описаны в официальных отчетах и популярных книгах, а роль и состояние самого Михаила Михайловича в этой экспедиции.

5 января судно врубилось в припай бухты Фарр. На берегу виднелась темная каменная гряда. Сомов послал на берег группу из шести опытных альпинистов на лыжах.

Каменная гряда оказалась неподходящей для строительства береговой базы. Это была конечная морена ледника. Решили спустить на лед и собрать там упакованный в ящик самолет АН-2. Была ясная, солнечная погода, но в разгар выгрузки внезапно разразился шторм. Припай вблизи судна начало ломать. С большим риском удалось поднять на борт части самолета. Таким образом, Антарктика с самого начала показала свой коварный нрав.

Потом произошла другая неприятная неожиданность— выяснилось, что прочность припая оценена ошибочно. Лед был толстый, и казалось, что он многолетний. Своим ярко-синим цветом он также напоминал многолетние арктические поля. При детальном наблюдении Сомов убедился, что лед этот весьма непрочен.

«Он состоит из многочисленных слоев наледей, — записал в дневнике Сомов, — под влиянием снега он оседал, на его поверхность выступала вода, которая замерзала, и так было много раз. Сейчас, когда потеплело, поверхность его под снегом стала совсем рыхлой.

… Стало быть, мы имеем дело не со старым надежным припаем, а с дрянненьким, уже разрушающимся припаем. Поэтому-то он с такой легкостью и ломался во время шторма 6 января».

Собрали вертолет, находившийся на вертолетной палубе, и Сомов совершил на нем полет для обзора окрестностей.

«Сегодня за полет на вертолете, — пишет Сомов в дневнике, — на меня накинулись капитан Мая и замполит Голубев. Они напомнили мне, что я не летчик-испытатель, а начальник экспедиции, и что мне не пристало летать на машине, впервые собранной и еще не облетанной. Я выслушал смиренно их замечания, но отлично знаю, что им обоим тоже „до зубной боли“ хотелось полетать сегодня на вертолете».

Потом снова на три дня задул ветер, достигавший ураганной силы — 30 метров в секунду.

12 января на припае собрали самолет АН-2, летчик Черевичный, Сомов и Мам пролетели вдоль берега на запад до горы Гауссберг, но подходящего места для строительства базы не нашли. Всюду был ледяной барьер.

«Я был уже совсем близок к тому, чтобы решиться строить базу здесь, в Депо. Даже уже начали взрывать ледяной барьер для прорытия в нем дороги с припая на берег».

В это время группа ученых в составе К. К. Маркова, Г. А. Авсюка, П. А. Шуйского полетела на самолете осматривать соседние ледники. И против архипелага Хасуэлл они на краю ледника увидели выходы коренных пород, которые Сомов и его группа в предыдущем полете проглядели. После их возвращения Сомов слетал туда, слетали туда и другие участники экспедиции: ученые-консультанты, авиаспециалисты, судоводители. Затем состоялось совещание, на котором и было решено строить базу против островов Хасуэлл.

14 января на выбранное место самолет доставил группу из 20 человек. Летчики рядом со скалами на леднике оборудовали взлетно-посадочную полосу. Руководители строительных работ сразу же приступили к разбивке площадок под строительство. Вдоль берега оставалась полоса припая. Промерная партия занялась измерением глубин с припая и определением толщины льда для прокладки дороги на берег. В тот же день сюда перешел дизель-электроход «Обь» и врубился в припай в ста метрах от берега. Стояла середина антарктического лета, припай был сильно разрушен таянием. Но делать было нечего — пришлось выгружаться. Тракторы отвозили от борта корабля по припаю сани с грузом, а затем поднимали их на берег по прорубленной в ледниковом барьере дороге. 20 января подошел второй корабль экспедиции — «Лена». Сомов был занят руководством выгрузкой круглые сутки. В его дневнике за 21 января записано:

«За истекшую неделю не имел возможности написать ни строчки. Сколько раз за это время пытался сесть писать, и каждый раз раздавался стук в дверь, приходили люди со все новыми и новыми вопросами, требующими разрешения».

Гусеницы тракторов разрушили и без того непрочный припай. 22 января произошло трагическое событие: провалился под лед трактор, и вместе с ним утонул моторист Иван Хмара.

1 февраля разразился шторм, пошел снег. Остатки припая взломало, и судам пришлось стать вплотную к ненадежному ледяному барьеру и производить выгрузку непосредственно на ледник.

8 февраля прибыла «Семерка». Ее разгрузили быстро. Одновременно строились дома на скалах. Здесь было две скалы, одну из них назвали Комсомольская, вторую — сопкой Радио. Собирались дома и на низкой морене между ними.

После полной разгрузки судов 13 февраля 1956 года состоялось торжественное открытие первой советской базы и научной обсерватории. В присутствии всех участников экспедиции на центральной радиомачте был поднят государственный флаг Советского Союза. База получила название «Мирный» — в честь одного из кораблей Первой российской антарктической экспедиции Беллинсгаузена — Лазарева, открывшей Антарктиду 136 лет тому назад. А берег, где был основан Мирный, назвали Берегом Правды.

15 февраля «Обь» вывела «Семерку» через пояс плавучих льдов на чистую воду, а затем снова вернулась к Мирному. Моряки помогали строить дома. «Оби» предстояло еще выполнить большой комплекс океанографических работ в Южном океане, и после разгрузки 29 февраля она покинула рейд Мирного.

Дизель-электроход «Лена» ушел 17 марта, увозя на борту сезонный строительно-монтажный отряд.

19 марта 1956 года Сомов записал в дневнике:

«Просто стыдно брать в руки эту записную книгу. Сорок дней я не открывал ее страниц и не сделал, в ней ни одной записи, а за это время пронесся мимо меня целый вихрь событий. Этот вихрь я не могу полностью восстановить в памяти даже сейчас. Немного времени спустя моя стареющая память утратит последние следы этих ярких, наполненных страстной борьбой событий, которые обычно принято называть „незабываемыми“. Если я буду пытаться восстановить здесь прошлое, то не сумею записать настоящего. Короче говоря, третьего дня ушла „Лена“. Мы остались одни. Нас 92 человека. Теперь на долгое-долгое время мы можем рассчитывать только на самих себя. Работы, той работы, которую нельзя не делать, ибо она решает вопрос—жить нам или не жить, этой работы непочатый край. По существу, еще ни один объект стройки не закончен. Везде что-нибудь да недоделано. Иногда очень существенное. Перечислять все эти недоделки просто немыслимо. Важно то, что доделывать мы можем только людьми из числа зимовщиков».

Однако, как ни трудно было, участники первой экспедиции не только достраивали Мирный, по и развернули научные наблюдения. Основная тяжесть организации этих трудно совместимых работ ложилась на плечи начальника экспедиции. Ведь в сутках на любой широте лишь 24 часа. Научные работники в первую очередь стремились к своей основной задаче — научным исследованиям и использовали любую возможность, чтобы уйти от хозяйственных работ и забот. Были споры, упреки и недовольства. Начальнику экспедиции и его помощникам приходилось разъяснять, успокаивать, вдохновлять, сплачивать людей, разных по характеру, темпераменту, сознательности.

В основном это удавалось.

Со дня открытия Мирного начались регулярные метеорологические наблюдения. Вскоре приступили к регулярным запускам радиозондов. Начала работать служба погоды — первая синоптическая карта была составлена 4 марта. В мае приступили к регулярным наблюдениям за состоянием ионосферы. Вступила в строй сейсмическая станция, установленная в вырубленном в скале колодце. Была организована регистрация вариаций магнитного поля Земли. Сам Сомов организовал и вел наблюдения за морсиими льдами в прибрежной зоне. Гляциологи, геологи и географы на собачьих упряжках и вездеходах совершали походы в окрестности Мирного, на самолетах летали в более отдаленные пункты.

Можно было считать, что Первая экспедиция свою главную задачу выполнила — береговая база и обсерватория Советского Союза в Антарктиде была создана. Но Сомов с самого начала работ в Антарктиде думал и о будущих советских исследованиях здесь. Ведь Советский Союз в предстоящий Международный геофизический год, который должен был начаться 1 июля 1957 года, взял обязательство создать внутриконтинентальные научные станции — на Южном геомагнитном полюсе и Полюсе недоступности. Первая экспедиция была послана в разведку, или, как говорят ученые, в рекогносцировку. Сомов знал, что Вторая экспедиция должна пройти в центральные районы Антарктиды, а для этого нужно знать, какие там природные условия. Ведь никто не был в этих районах со стороны Мирного.

И вот Сомов решил осмотреть будущий путь к Южному геомагнитному полюсу.

24 февраля 1956 года, как только был выгружен и собран самолет Ил-14, он отправился на нем в полет. Вел самолет командир летного отряда экспедиции, герой арктических полетов И. И. Черевичный.

Поверхность ледникового купола была однообразной, покрыта снежными застругами, что свидетельствовало о сильных ветрах одного направления, от юго-востока; особенно хорошо заструги были выражены на первых 500 километрах, где склон ледникового купола поднимался к югу более круто. Далее еще на 1000 километров простиралась бесконечная, полого поднимающаяся снежная равнина: заструги были выражены слабо. В конечной точке полета, на 78° ю.ш. и 106° в. д., высота купола составляла примерно 3500 метров. Полет закончился благополучно.

Теперь главные характеристики поверхности внутри континента были известны. Но какова там температура зимой? Этого никто не знал. А ведь людям предстояло жить и работать там долгое время. У Сомова зародилась идея совершить поход в глубь Антарктиды, хотя бы на 300–400 километров. 5 марта он посылает самолет Ан-2 с посадкой на ледниковом куполе. Вел самолет пилот А. А. Каш. Вместе с экипажем полетел метеоролог А. М. Гусев. Примерно в 400 километрах от Мирного самолет сделал посадку на жесткие, высокие заструги. Высота купола здесь была 3000 метров.

Летчики сразу же решили взлететь, чтобы проверить условия взлета. Самолет долго бежал по сухому, как песок, снегу, по застругам и с трудом оторвался. Сделали круг и снова сели. Пять дней вел Гусев метеорологические наблюдения. Ему помогали летчики. Температура воздуха колебалась в пределах 45–50 °C мороза. Непрерывно дул сильный ветер, переметая сухой снег. Жить в каркасной полусферической палатке Шапошникова (КАПШ), которую обычно применяли в Арктике, было холодно. На высоте было трудно дышать— не хватало кислорода.

12 марта исследователи вернулись в Мирный. Они доложили на ученом совете в Мирном об условиях жизни на леднике, о трудных условиях посадки и взлета самолета. После подробного обсуждения было решено готовиться к походу на тракторах.

Сомов решил возглавить этот поход сам. 28 марта 1956 года он записал в дневнике:

«Сегодня наконец окончательно решил, что мне необходимо самому участвовать в походе на 400-й километр. Иначе мне невозможно будст принять правильное решение о посылке тракторного поезда со станцией Восток. Пришлось сегодня горько разочаровать сразу нескольких претендентов на роль начальника этого не совсем обычного похода».

2 апреля 1956 года поезд на двух тракторах вышел из Мирного. Каждый трактор буксировал по трое саней. На первых трех санях везли бочки с горючим, на четвертых санях был установлен утепленный жилой домик, на пятых — также домик с кухней и столовой, на шестых — разное походное снаряжение.

Поход был задуман до 400-го километра, но уже на первой половине пути стало ясно, что пройти это расстояние и вернуться в Мирный не удастся — не хватит горючего.

Несмотря на неимоверные трудности похода, у участников его возникла дерзкая идея: не возвращать поезд обратно, а продвинуться возможно дальше на юг и превратить поезд во внутриконтинентальную станцию; горючее же и все необходимое для будущей станции доставить из Мирного самолетами. Сомов по радио через Мирный сообщил об этом плане нам, в Москву. Мы его одобрили.

22 апреля на 215-й километр прилетели два самолета Ли-2, доставившие дополнительное продовольствие и новый двигатель для радиостанции. На одном из этих самолетов Сомов вернулся в Мирный. Из Мирного он мог лучше руководить снабжением поезда. Начальником похода остался Гусев. 4 мая поезд находился в 375 километрах от Мирного на высоте 2700 метров. Наступала зима. В тот день Сомов послал приказ остановиться и начать организацию станции. В тот же день из Мирного к поезду прилетел самолет Ан-2. Он доставил стройматериалы, плотника и продукты. При взлете самолет сломал лыжи о жесткий заструг. Для приема следующих самолетов разровняли полосу. Самолеты садились на нее благополучно, но взлетали с трудом: моторы не были приспособлены к взлету на больших высотах — из-за недостатка кислорода горючее сгорало не полностью и моторы теряли мощность.

Сани с домиками поставили рядом, соединили их тамбуром из досок. 27 мая 1956 года состоялось открытие станции. Она была названа «Пионерская». Впервые люди решились жить и работать в глубине континента. На зимовку остались четверо: А. М. Гусе — начальник станции, он же метеоролог, Л. Д. Долгушин — гляциолог, Е. Т. Ветров — радист, Н. Н. Кудряшов — тракторист и механик. Остальные участники похода на самолете вернулись в Мирный.

Полеты на Пионерскую были сложными. Вот что записал по этому поводу Сомов в своем дневнике за 7 мая:

«План осуществился — три машины вылетели к Гусеву, но сразу же все пошло кувырком. Не знаю причину, но Ан-2 вылетел после всех и, отстав от всех, не смог найти Пионерскую. Сорокин хорошо сбросил 15 баллонов с газом и без „потерь“ вернулся домой. Поляков с Черевичным сели, но взлетели по-страшному, опять сломали лыжу, оборвали амортизаторы, возвращались домой с наполовину выпущенной лыжей и т. д. Словом, опять были часы и минуты, когда не можешь быть равнодушным и сердце щемит от тревоги за судьбу своих товарищей. Долетит ли Поляков с выпущенной лыжей со скоростью 165 километров в час? А у него на борту возвращаются Капица, Бабарыкин, Маликов, Фирсов. Найдет ли дорогу домой Ан-2, заблудившийся где-то в районе Пионерской и не знающий, где он находится? Все кончилось благополучно: Ли-2 со сломанной лыжей сел удачно, и у Ан-2 хватило горючего, хотя вышел он к побережью почти около оазиса.

Но чего стоили эти томительные часы ожидания и неизвестности? А сколько этих часов уже было за эту экспедицию?! И кто знает, сколько их еще впереди!».

Все эти переживания не прошли бесследно. Кроме того, в середине южнополярной зимы почти непрерывно свирепствовали пурги, небо было покрыто мрачными тучами. Солнце настолько низко стояло над горизонтом, что его лучи не пробивали облаков. Сомов часто хандрил, нервничал. Об этом можно было судить даже по его ответам на наши запросы по радио в связи с подготовкой Второй экспедиции. Он часто обижался на то, что его рекомендации не принимаются во внимание и все делается не так, как он предлагает. Врач экспедиции Палеев нередко укладывал Сомова в постель и тщательно следил за соблюдением больничного режима.

К весне состояние Сомова стало улучшаться. Он решил создать еще одну станцию — в оазисе Бангера. На самолете туда летали несколько групп ученых, и наконец слетал туда и сам Михаил Михайлович. После тщательного обсуждения результатов многократных обследований место для станции было выбрано на берегу озера Фигурного. Самолетами туда были завезены щитовые домики, палатки, радиостанция и даже небольшой трактор. 15 октября 1956 года третья советская станция в Антарктиде была открыта. Она получила название «Оазис». Для проведения метеорологических наблюдений на станции остались три человека. Впоследствии, в период МГГ, во время работы Второй экспедиции, программа стационарных наблюдений на станции была расширена; антарктическим летом здесь базировались геологи, которые произвели детальную геологическую съемку всего оазиса Бангера, работали здесь и биологи, изучая редкие мхи и лишайники, растущие на скалах и камнях.

Октябрь—декабрь — разгар весны в Антарктиде. Географы и геологи экспедиции летали почти на 1000 километров к западу и востоку от Мирного. Они обследовали оазис Вестфолль (к западу) и оазис Грирсона (к востоку).

12 декабря 1956 года на рейд Мирного прибыл дизель-электроход «Обь» с первой партией Второй советской антарктической экспедиции. 8 января 1957 года пришел теплоход «Кооперация» с основным составом новой экспедиции и 22 января — «Лена». Выгрузка кораблей осуществлялась силами обеих экспедиций.

13 февраля 1957 года, в день годовщины основания Мирного, состоялся митинг прощания с составом Первой экспедиции. После этого Сомов и его товарищи переселились на борт «Кооперации». Вахту в Антарктиде приняла Вторая советская экспедиция. Под утро 14 февраля, когда померк свет луны, а на востоке уже пылала заря, мимо скал Мирного, точно на параде, прошли расцвеченные флагами корабли «Кооперация» и «Лена». Они дали прощальные гудки, взвились зеленые ракеты. «Лена» уходила для съемки берегов Антарктиды к западу от Мирного и выполнения океанографических работ, а «Кооперация» легла курсом на Родину.

Вот как об этом вспоминал А. М. Гусев, первый начальник первой внутриконтинентальной станции Пионерская:

«Ранним утром 14 февраля 1957 года „Кооперация“, пройдя мимо поселка, отсалютовала прощальными гудками и взяла курс на север. На склонах стояли люди и махали нам шапками. Мы прощались и с ними, и с теми, кто в это время был на ледяном куполе материка среди снега и ледяных облаков — на станции Пионерская и на станции Оазис. Мы шли домой после 13 трудных месяцев, прожитых на материке, но с грустью смотрели на исчезающие суровые берега ледяного континента, где нам довелось жить и работать, где нашими руками был построен поселок с чудесным названием Мирный, созданы станции Пионерская и Оазис…».

На основании материалов наблюдений Первой советской антарктической экспедиции написаны научные статьи, книги, изданы новые карты. Под руководством М. М. Сомова были написаны и вышли в свет первые тома трудов Советской антарктической экспедиции.

Много было важных и мелких особенностей жизни и работы в антарктических условиях, которые познавались участниками экспедиции Сомова, но самым главным было преодоление людьми барьера человеческой выносливости. В одной из своих статей-отчетов о Первой экспедиции Сомов писал:

«Все полярники, находясь в совершенно незнакомых и чрезвычайно тяжелых условиях, выполняют работу, которая сначала кажется невыполнимой, проявляя неистощимую энергию, инициативу, находчивость, выдержку и упорство.

Условия жизни и работы во внутренних районах Антарктиды и в особенности во время походов гораздо сложнее, чем на хорошо оборудованной обсерватории Мирный. Но когда планировался тяжелый и опасный поход в глубь континента, никогда не возникало необходимости вынуждать кого-либо участвовать в такой поездке. Совсем наоборот. Мне стоило больших трудов решить, кого не посылать в поход. Надо сказать, что это касалось не только ученых, которые, разумеется, были заинтересованы в получении новых материалов, но и других членов нашего коллектива— трактористов, поваров, радистов, столяров, врачей и электротехников — как самых младших, так и самых старших по возрасту. Да, с такими людьми работать было легко!».

ГЛАВА АНТАРКТИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИИ

Из Антарктиды Сомов вернулся всемирно известным полярным исследователем. 1 июля 1957 года он был назначен заместителем директора по антарктическим исследованиям Арктического научно-исследовательского института. Он теперь занимался планированием советских антарктических исследований. Центр тяжести организации экспедиций в Антарктику, обработка и публикация научных трудов постепенно перемещались в Ленинград, на Фонтанку, 34, в Арктический институт. Первый порыв многих ученых и научных учреждений к антарктическим исследованиям угас. Открытия, находящиеся как бы на поверхности, были зафиксированы, сенсационные сообщения о подвигах перестали будоражить воображение людей, покров загадочности и необычности был снят. Были построены станции на берегу и в центре Антарктического континента. Начался будничный, долгий этап глубокого изучения природных явлений, требующий систематических, точных и непрерывных наблюдений.

Вся эта будничная работа с 1958 года распоряжением Правительства была возложена на Арктический институт. С этого года институт стал называться Арктический и антарктический научно-исследовательский институт, сокращенно — ААНИИ.

Часто спрашивают, почему было дано такое длинное название? Этот вопрос обсуждался тогдашним директором института В. В. Фроловым, М. М. Сомовым и автором этих строк. Предлагалось: «Полярный институт». Но к этому времени в Советском Союзе уже было два полярных института — Полярный институт рыбного хозяйства и океанографии (ПИНРО) в Мурманске, Полярный геофизический институт (ПГИ) в городе Апатиты. Значит, будет путаница, рассуждали мы. Кроме того, Арктический институт завоевал своими исследованиями популярность в мире, осуществил крупные экспедиции в Арктику, на счету его сотрудников были открытия островов в Карском море, описание Северной Земли, ледовые походы «Сибирякова», «Челюскина», «Литке», активное участие в освоении трассы Северного морского пути, открытие хребтов Ломоносова, Менделеева в Арктическом бассейне, создание на дрейфующих льдах научных станций «Северный полюс», и, наконец, сотрудники института были руководителями первых советских антарктических экспедиций. И мы решили тогда не менять название — «Арктический», а лишь добавить — «и антарктический». Это предложение было принято и узаконено.

Много лет М. М. Сомов оставался заместителем директора по делам Антарктики Арктического и антарктического научно-исследовательского института. Кроме организации и координации антарктических исследований в национальном плане, возникло много вопросов, связанных с координацией исследований в международном масштабе. Многие заботы по международным делам были возложены на плечи Михаила Михайловича Сомова. По согласованным программам в период МГГ в антарктических исследованиях принимали участие ученые 12 стран. Это привело к огромному успеху: за период подготовки и проведения МГГ, примерно за три года, мир узнал об Антарктиде больше, чем за все предшествующие 136 лет.

Исследования в Антарктике было решено продолжить после окончания МГГ. Это решение подтвердил Международный совет научных союзов (МСНС), и в ноябре 1957 года, еще задолго до окончания МГГ, этот совет принял решение о создании международного органа по координации научных исследований в Антарктике — Специального комитета по антарктическим исследованиям (СКАИ). Сомов был назначен в этот комитет постоянным представителем Советского Союза.

В начале февраля 1958 года он ездил в Гаагу на первое совещание СКАИ, на котором была принята резолюция о целесообразности продолжения исследований Антарктики. Было признано также целесообразным включить в международную программу исследования геологии Антарктиды и океанографии Южного полюса.

В августе 1958 года в Москве проходила Пятая ассамблея МГГ. К этому форуму было приурочено второе совещание СКАИ. Сомов на этом совещании возглавлял советскую делегацию. Здесь представители разных стран сообщили планы научно-исследовательских работ в Антарктике после МГГ, на 1959 год. Сомов в докладе о планах советских исследований сообщил о продолжении работ на существующих станциях и открытии новой станции на Земле Королевы Мод. Такая станция была открыта 10 марта 1959 года и названа именем первооткрывателя Антарктиды М. П. Лазарева.

Прошло полгода, и в феврале 1959 года Сомов летит в Австралию. Здесь в Мельбурне 18–25 февраля вместе с крупным советским метеорологом Б. Л. Дзердзеевским он участвует в работе симпозиума по антарктической метеорологии. Затем в Канберре, столице Австралии, состоялось третье совещание СКАИ. На это совещание Сомов представил 14 новых морских карт Антарктики, изданных в Советском Союзе, которые вызвали большой интерес у участников совещания и побудили комитет принять резолюцию о продолжении работ по картографированию Антарктического континента и прибрежных районов Южного океана.

В Австралии Сомов встретил своего старого знакомого Филиппа Лоу. Еще когда строился Мирный, в начале 1956 года, судно австралийской экспедиции «Тала-Дан» приходило на рейд Мирного. Австралийские исследователи во главе с Лоу впервые познакомились с советскими полярниками. Дружба между Сомовым и Лоу продолжалась много лет. Лоу потом неоднократно бывал в гостях у Сомова в Ленинграде.

В ноябре 1959 года Сомов летит в Аргентину. В столице Аргентины — Буэнос-Айресе — собирается международный симпозиум по подведению итогов антарктических исследований в период МГГ. Вместе с геофизиком Ю. Д. Калининым Сомов представил доклады об основных итогах советских исследователей в Антарктике в области гидрометеорологии, гляциологии, геомагнетизма, ионосферы, космических лучей, земных токов, полярных сияний, картографии. Особенно большое впечатление произвели представленные советскими учеными 50 морских и топографических карт, изданных в 1959 году по материалам советских экспедиций.

В сентябре 1960 года Сомов участвует в четвертом совещании СКАИ в Кембридже (Англия). Отчеты Сомова о поездках за границу содержали много новой информации о полярных исследованиях других стран. Его устные рассказы среди друзей и близких о заморских странах были содержательными и преподносились в весьма образной и интересной форме. К сожалению, воспоминаний он не писал.

До периода МГГ ряд стран в одностороннем порядке разделили Антарктический континент на сектора и объявили эти сектора своей национальной территорией. Советский Союз никогда не признавал этого деления. Не признавали его и Соединенные Штаты Америки. Научное сотрудничество по согласованной программе МГГ показало, что только международный статус Антарктиды наиболее полно соответствует интересам науки, интересам мира и дружбы народов. В первую очередь у ученых возникло стремление как-то оформить и закрепить международное сотрудничество в исследовании Антарктиды. Об этом ученые говорили в кулуарах разных международных собраний.

К 1958 году, когда стала очевидной необходимость продолжения совместных работ разных стран в Южнополярной области, появились предложения о заключении международного договора об Антарктике.

Договор об Антарктике был составлен, согласован и 1 декабря 1959 года подписан полномочными представителями всех стран-участниц.

В соответствии с этим международным соглашением Антарктика стала зоной мира, открытой для научных исследований.

Таким образом, теплые и дружеские отношения, установившиеся между учеными, представляющими на материке, где царит вечный холод, государства с разными социальными системами, закреплены международными договорами. В этом была и заслуга М. М. Сомова. Президиум Верховного Совета СССР ратифицировал этот договор 20 октября 1960 года. Некоторые страны — участницы затянули ратификацию почти на полтора года. Последняя ратификационная грамота была сдана 23 июня 1961 года. С этого дня Договор об Антарктике вступил в силу.

В июле 1961 года в соответствии со статьей IX Договора состоялось первое Консультативное совещание представителей стран-участниц Договора в столице Австралии — Канберре. М. М. Сомов был в составе советской делегации и на этом совещании. Совещание рассмотрело и вынесло ряд рекомендаций по соблюдению Договора, но особенно следует подчеркнуть, что первое совещание рекомендовало меры по охране живых организмов в Антарктике, по охране исторических мест. В разработке «Общих правил поведения для охраны и сохранения живых ресурсов в Антарктике», которые утвердило совещание, участвовали советские ученые под руководством Сомова.

Активная научная и научно-организационная деятельность М. М. Сомова в области полярных исследований принесла ему международное признание. В 1959 году Шведское общество антропологии и географии присудило Сомову Золотую медаль «Беги» «за его большой вклад в организацию и руководство широкой и плодотворной научной деятельностью советских экспедиций в полярных районах и прежде всего во время Международного геофизического года».

Сомова пригласили в Стокгольм, где 24 апреля 1959 года профессор Альман сделал доклад па тему «Профессор Сомов и современные полярные исследования». В торжественной обстановке Альман вручил медаль М. М. Сомову. Шведская газета «Свенска даге-благ» писала тогда, что «русские своими экспедициями в Антарктику обогатили науку такими познаниями и сведениями, которых не вносил, пожалуй, ни один народ».

Медаль «Беги» была учреждена в 1880 году в честь шведской полярной экспедиции А. Э. Норденшельда, которая на паровом судне «Бега» прошла в 1878-79 г. из Атлантического океана в Тихий Северным морским путем с одной зимовкой. Для того времени это было крупным^ достижением. Помогал Норденшельду и даже принял на себя расходы по посылке вспомогательного судна с углем купец А. М. Сибиряков, внесший большой вклад в освоение Сибири.

Этой медалью награждаются выдающиеся путешественники, ученые и исследователи. Из русских людей медалью «Bern» до Сомова был награжден в 1926 году Б. А. Вплькицкий — начальник экспедиции на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач», открывшей в 1913 году юго-восточный берег Северной Земли. После Сомова, в 1962 году, медаль «Веги» получил Тур Хейердал.

В 1961 году Королевское географическое общество Великобритании отметило заслуги советских ученых в исследовании Антарктики, наградив Сомова золотой медалью патронессы общества (английской королевы).

Однако признание заслуг и присуждение наград — лишь парадная сторона жизни М. М. Сомова в этот период. Организационная работа по планированию и снаряжению экспедиций, подготовка к ответственным международным совещаниям, полеты на самолетах на большие расстояния — все это требовало большого морального и физического напряжения. А в 1960 году в личной жизни Сомова произошло трагическое событие — умерла его жена и друг Серафима Григорьевна, которая на протяжении всей совместной жизни брала на себя бремя бытовых забот и охраняла мужа от мелких житейских неприятностей. Все это подорвало здоровье Михаила Михайловича. Тем более, что и от природы он не обладал железным здоровьем. В личном деле Сомова имеется медицинское заключение от 6 апреля 1961 года. В нем говорится следующее:

«При обследовании М. М, Сомова установлено наличие следующих заболеваний: 1) гипертоническая болезнь II стадии, 2) атеросклероз аорты и коронарных сосудов, 3) начальные явления склероза сосудов головного мозга, 4) эмфизема легких. Решением врачебно-консультативной комиссии тов. Сомову по состоянию здоровья работа в условиях Антарктики и загранкомандировки в страны с тропическим и субтропическим климатом — противопоказаны».

Рекомендации врачей были трафаретны, но справедливы: покой, отдых и как можно меньше поездок.

Пришлось Сомову снизить свою активность. Но, несколько оправившись от приговора врачей, он снова начал рваться в бой.

Осенью 1961 года он добился еще одной, очень авторитетной медицинской экспертизы. Хотя в заключении и были оставлены слова о том, что «по состоянию здоровья в настоящее время Сомову Михаилу Михаиловичу противопоказано пребывание в странах с гропическим и субтропическим климатом», запрет на поездку в Антарктику был снят.

То ли обаяние Сомова тому причиной, то ли врачи действительно считали, что ему полезно пребывание на море, но ему разрешили поехать в Антарктику, правда, не на зимовку, а на сезон, с пребыванием в основном на борту корабля.

СНОВА В АНТАРКТИКУ

Осенью 1962 года М. М. Сомов был назначен начальником Восьмой сезонной советской антарктической экспедиции. На борту дизель-электрохода «Обь» он поселился в той же каюте, в которой семь лет назад впервые плыл к берегам шестого континента. Капитан «Оби», Олег Иванович Воденко, шел в Антарктиду уже в шестой раз. Они хорошо знали друг друга. Друзья поручили Воденко заботиться о Сомове, помогать ему, беречь его. Но это были лишь благие пожелания. Забот хватало, несмотря на то что советские исследователи за семь лет узнали многое о природе Южнополярной области, накопили опыт организации работ.

— Прошло всего лишь семь лет, — говорил об этом рейсе Сомов, — а как изменился состав участников экспедиции! Преобладали молодые люди, которые еще учились, когда мы начинали работать в Антарктиде. Это и грустно, и радостно. Грустно — оттого, что я превратился в ветерана, а радостно — потому что у дела, которое мы начали, есть достойные продолжатели.

18 ноября 1962 года «Обь» вышла в рейс из Ленинграда. Плавание через все географические зоны Атлантического океана прошло спокойно и приятно.

С первых дней Сомов получал информацию по радио из Мирного. Задачи перед экспедицией стояли сложные: необходимо было не только обеспечить продолжение наблюдений на станциях Мирный и Новолазаревская, но и возобновить наблюдения на внутриконтинентальной станции Восток и на прибрежной станции Молодежная.

Станция Восток была открыта в период МГГ, 16 декабря 1957 года, и действовала до 21 января 1962 года. Шесть раз происходила смена личного состава за 1497 дней работы станции. И вот по целому ряду причин в начале 1962 года ее законсервировали.

Наблюдения на станции в районе Южного геомагнитного полюса давали очень важный материал по метеорологии (ведь это самое холодное место на Земле), по геомагнетизму и о зависимости состояния ионосферы от вариаций магнитного поля.

27 декабря 1962 года «Обь» подошла к кромке припая в 30 километрах к северу от Мирного. В первую очередь на припайном льду у борта судна был собран легкий самолет Ан-6 на лыжах, на котором была обследована дорога по льду к Мирному. По этой дороге на тракторах стали возить первоочередные грузы, включая части самолета Ил-14. Самолет Ли-2 на лыжах собрали у борта, и он улетел в Мирный. Затем собрали второй самолет Ан-6. Перегнали тягачи для внутриконтинентального похода на Восток. В начале января 1963 года к припаю подошел теплоход «Эстония» с остальными участниками Восьмой экспедиции. Одновременно с разгрузкой первоочередных грузов «Обь» пробивала во льду канал, чтобы подойти ближе к Мирному.

В первые же дни Сомов на несколько дней переселился в Мирный.

Осматривая Мирный, он выслушал массу технических советов и предложений, как вытащить дома из-под снега. Предполагалось дома поднять на поверхность тракторами, домкратами. Но это было невыполнимо, так как нижние части домов вросли в лед. Ограничились тем, что на некоторых домах сделали вместо плоских двухскатные крыши, чтобы вода от тающего летом снега стекала по бокам зданий.

Как всегда при смене экспедиций было много забот. Только 17 января разгрузка судов была завершена. «Обь» вывела «Эстонию» через ледовый пояс на чистую воду 22 января. «Эстония» направилась со старой сменой Мирного на Родину, а «Обь» после разгрузки у Мирного 31 января пошла к Молодежной.

За время разгрузки «Оби» в Мирном были осуществлены операции по расконсервации станции Восток. Убедившись, что станция Восток создана и будет снабжена всем необходимым, Сомов сосредоточил свое внимание на второй задаче экспедиции — открытии станции Молодежная на Земле Эндерби.

7 февраля 1963 года Сомов на борту «Оби» прибыл на рейд Молодежной. За две недели с борта «Оби», пришвартовавшейся к ледяному барьеру недалеко от станции, было выгружено более 1000 тонн груза, в основном строительные материалы и горючее.

После выгрузки в Молодежной «Обь» зашла в залив Ленинградский и врубилась в припай в 10 километрах от старой станции Лазарев.

Со станции Новолазаревская к барьеру пришел поезд с санями за грузом. 6 марта вместе с первым поездом на станцию Новолазаревская отправился Сомов. Поход по ледникам и снегам был трудным, в пути их застала пурга. Снова Сомов ощутил дыхание Антарктиды. Через сутки поезд прибыл на Новолазаревскую.

Станция Новолазаревская была основана в начале 1961 года вместо станции Лазарев. Станция Лазарев, расположенная на шельфовом леднике, в 1961 году была законсервирована, так как ей грозила опасность в случае отрыва шельфового ледника быть унесенной в море. Сомов убедился, что новая станция построена добротно и даже с комфортом. Ее разноцветные домики оживляли желто-коричневые скалы оазиса. 10 марта была закончена передача станции новой смене. Пустой поезд снова пошел к берегу залива Ленинградский. На следующий день поезд прибыл на «Рубеж»— так назывался пункт недалеко от края ледникового барьера, где обычно сосредоточивались грузы. Один тягач с санями оставили на барьере. На втором тягаче и небольшом вездеходе люди спустились на морской лед и направились к борту «Оби». Внезапно разразилась пурга. На буксире у тягача были сани с теплым домиком, а в нем восемнадцать человек во главе с Сомовым. В кабине вездехода было три человека. Машины в пурге разъединились. Капитан «Оби» Воденко видел тягач на экране радиолокатора и по радио указывал ему путь к судну. Так тягач подошел к борту судна. Люди с трудом добрались до трапа.

Ветер достиг ураганной силы, поднять тягач на борт судна было невозможно, а ночью морская зыбь, пришедшая с океана, взломала припай в районе судна и тягач с санями утонул. Судьба вездехода с тремя людьми была неизвестна. Радиостанции на нем не было. Когда ураган стих, с тягача, оставшегося на барьере, по радио сообщили, что три человека, бывшие на вездеходе, пешком вернулись на барьер. Вездеход оставили на морском льду — на нем кончилось горючее. Он оказался на невзломанной части припая. Все кончилось благополучно. Люди не пострадали.

17 марта, закончив выгрузку, «Обь» пошла на север. На станции Новолазаревская остались на зимовку двенадцать полярников. Далее «Обь» пошла в Кейптаун, выполнив между Антарктидой и Африкой океанографический разрез, а затем со свежим продовольствием снова вернулась в Молодежную. Выгрузив на Молодежной продовольствие, забрав строителей и сезонный отряд, судно зашло в Мирный. Была середина апреля. В Антарктике наступила зима. На рейде Мирного установился припай толщиной до 75 сантиметров. «Обь» подошла к кромке припая в 30 километрах от Мирного. Самолеты на лыжах доставили в Мирный 50 тонн груза, а из Мирного вывезли людей. В Мирном остался состав Восьмой зимовочной экспедиции.

20 апреля 1963 года «Обь» покинула рейд Мирного и 1 июня прибыла в Мурманск.

Так Сомов вновь побывал в Антарктиде. Выполнено было еще одно сложное задание.

Поздней осенью 1963 года из Москвы в Антарктиду вылетели два турбовинтовых самолета Ил-18. Автор этих очерков был назначен руководителем перелета, целью которого было как можно раньше доставить в Антарктиду людей из состава Девятой САЭ, чтобы использовать наиболее благоприятное для полевых работ антарктическое лето. В перелете участвовал состав будущего исследовательского похода по внутренним районам Антарктиды. В прошлом году для этого похода на Востоке были оставлены тягачи.

В этом полете участвовал также и Сомов. Отдохнув после прошлогоднего рейса, он снова захотел руководить экспедиционными работами в Антарктике. Врачи, хотя и с ограничениями, дали ему «добро».

10 января 1964 года самолеты Ил-18 благополучно вернулись в Москву. На их борту прибыла часть старой смены. М. М. Сомов был оставлен руководить Девятой экспедицией в летний антарктический сезон.

3 декабря 1963 года, в день, когда Сомов уже прилетел в Мирный, суда Девятой САЭ «Обь» и «Эстония» вышли из Ленинграда. 11 января 1964 года Сомов встречал их на рейде Мирного у кромки припая. Снова разгрузка в Мирном, на Молодежной, Новолазаревской. Снова заботы о безопасности людей, обеспечении походов по внутренним районам Антарктиды. В сезон 1964 года выполнялся поход по маршруту Восток— Полюс Недоступности — Молодежная под руководством А. П. Капицы, на линии Мирный — Восток работал поезд тягачей советско-французского гляциологического отряда под руководством П. А. Шуйского с целью изучения ледника и измерения скорости его движения.

25 марта 1964 года на станции Молодежная были приняты на борт участники выдающегося исследовательского похода через самые труднодоступные места Антарктиды, и Сомов вздохнул с облегчением.

4 апреля дизель-электроход «Обь» покинул рейд Мирного и 14 мая 1964 года прибыл в Ленинград. Это была последняя экспедиция Михаила Михайловича Сомова. Завершил он свою экспедиционную деятельность в возрасте 56 лет.

Вернувшись из экспедиции, М. М. Сомов стал часто болеть. В августе 1964 года он последний раз слетал в Париж на 8-ю сессию Специального комитета по антарктическим исследованиям, постоянным членом которого он был с момента основания этого комитета.

25 ноября 1964 года Сомов подал заявление, в котором говорилось: «В связи с ухудшением моего здоровья прошу освободить от обязанностей заместителя директора и перевести на должность старшего научного сотрудника».

Два с лишним года Сомов работал в отделе антарктических исследований, редактируя и готовя к изданию труды возглавлявшихся им Восьмой и Девятой САЭ. Труды эти вышли в свет одним томом в 1967 году.

1 марта 1967 года Михаил Михайлович подал заявление об уходе на пенсию. Он жил у себя на даче в поселке Комарове под Ленинградом. Разводил цветы, ухаживал за кустами, деревьями. Его покой оберегали родные и близкие. Теперь он редко появлялся у друзей, хотя друзья любили его и часто навещали. Сомов остался членом Ученого совета Арктического и Антарктического института, приезжал на все его заседания. По-прежнему стройный, подтянутый, он улыбался своей обаятельной улыбкой, на вопросы о самочувствии и состоянии здоровья отвечал неопределенно.

Всем казалось, что он бодр и здоров. И лишь самые близкие друзья с сожалением отмечали, что он перестал горячо спорить по крупным и мелким вопросам науки и жизни, быстро соглашался с собеседником…

В сырую ленинградскую зиму он простудился и 30 декабря 1973 года, на 66-м году жизни, внезапно умер.

Похоронили его на Комаровском кладбище, рядом с женой Серафимой Григорьевной. На любимой даче, построенной им когда-то почти полностью своими руками, живет его сын Глеб Михайлович, геолог-геофизик. Уже взрослым стал его внук Михаил и растут две внучки, которые не видели своего знаменитого деда.

Друзья-полярники доставили из Антарктиды большой гранитный камень. Он установлен на могиле. На камне бронзовый барельеф, рядом — звезда Героя Советского Союза и надпись:

А внизу и сбоку такие слова: «Воздвигнут из камня Антарктиды». Этот камень—из самых древних гранитов на Земле.

ЕГО ИМЕНЕМ НАЗВАНЫ

— Ледник Сомова — в горном массиве Вольтат на Земле Королевы Мод, к югу от станции Новолазаревская. Координаты: 71°26 ю. ш. и 12°35 в. д. Открыт и нанесен на карту участниками Седьмой советской антарктической экспедиции.

— Морс Сомова — окраинное море Тихоокеанского сектора Южного океана между морями Росса и Дюмон Д'Юрвиля. Координаты центральной части моря: 69°00 ю. ш. и 162°00 в. д. На берегу моря Сомова находится советская антарктическая станция Ленинградская. Советские ученые провели обследование побережья в районе Ленинградской, изучили гидрологический и ледовый режим прибрежных вод, особенно в период вынужденного дрейфа д/э «Обь» антарктической зимой 1973 года. Эти исследования показали выраженную обособленность этой части Южного океана и позволили выделить ее в самостоятельное окраинное море, названное в 1975 году морем Сомова.

— Научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов». С 1968 года в Арктическом и Антарктическом институте стал создаваться свой флот. Корабли «Профессор Визе» и «Профессор Зубов» хотя и имеют ледовый класс плавания, но способны ходить лишь в тонких, молодых льдах толщиной 15–20 сантиметров. При пересечении пояса более прочных и мощных льдов для подхода к берегам Антарктиды они идут обычно под проводкой судна более высокого ледового класса, такого, как дизель-электроход «Обь». «Обь» совершила в Антарктику 18 рейсов, попадала в ледовые сжатия, находилась в вынужденном дрейфе в апреле—июле 1973 года и стала уже непригодна для длительных и трудных рейсов. На смену заслуженному кораблю было решено построить для института новое судно такого же класса. Такое судно было построено на Херсонском судостроительном заводе, и его решили назвать в память Михаила Михайловича Сомова.

Д/э «Михаил Сомов» — судно активного ледового плавания с прочным корпусом и мощной энергетической установкой, способное преодолевать лед толщиной до 50 сантиметров непрерывным ходом со скоростью 2 узла или толщиной до 160–170 сантиметров ударами с разбега. Наибольшая длина судна составляет 133,1 м, водоизмещение 11 320 т. На судне есть каюты для 43 человек экспедиционного состава.

Осенью 1975 года «Михаил Сомов» отправился в экспедиционный рейс в Антарктику в составе очередной, Двадцать первой, советской антарктической экспедиции. Он доставил людей и снаряжение на советские антарктические станции и в мае 1976 года вернулся в Ленинград. Затем он принял участие в экспедиции «ПОЛЭКС — Север-76». В 1976/77 году «Михаил Сомов» совершил свой второй рейс, снова в Антарктику.

Осенью 1977 года на корме судна была сооружена вертолетная площадка, на палубе установлены современные океанологические лебедки, построены помещения для научных лабораторий. После дооборудования «Михаил Сомов» превратился в полноценное научно-экспедиционное судно, сокращенно — НЭС.

Новое судно — достойная смена знаменитой «Оби».