История Авиации 2000 03

Пиррова победа Люфтваффе на Западе

Среди множества исследований по истории воздушных кампаний Второй Мировой войны, тема боев над Западной Европой в мае-июне 1940 г. не пользуется особой популярностью. Это объясняется многими причинами. Англоязычные исследователи, публикующие львиную долю западных работ по авиационной тематике, как правило сосредотачиваются на иных вопросах. Конек американских историков – Тихий океан. Европейские проблемы их интересуют в более ограниченных объемах, связанных либо со стратегическими бомбардировками Германии или боями в Западной Европе 1944-1945 гг., начиная с событий в Нормандии. О сражениях 1940 г. гораздо чаще пишут английские исследователи, но на первый план у них выходит ставшая хрестоматийной «Битва за Англию». Немецкие исследователи сосредотачиваются примерно на тех же вопросах, касающихся Европы, добавляя к ним темы Северной Африки, Восточного фронта и некоторых других «долгоиграющих» ТВД. На этом фоне бои над странами Бенилюкса и Францией, которые длились всего около полутора месяцев, просто растворяются в огромном калейдоскопе событий где-то между норвежской кампанией и началом знаменитой «Битвы над Англией».

В любой стране самым естественным образом преобладает тенденция к изучению того, что или считается национальной гордостью, или, по меньшей мере, рассказывает о каких-либо выдающихся достижениях за более или менее продолжительный период. Трагедия Франции явно не вписывается в подобные рамки. Это была национальная катастрофа, перевернувшая сознание целого поколения. События повернулись таким образом, что политические последствия – а речь идет о фактическом расколе французского общества на два лагеря – в какой-то степени просто затмили тему собственно военных действий и их итогов. Следы этого долгое время довлели над исследователями французских ВВС.

Разумеется, как и в любой другой стране, различные аспекты боевых действий над собственной территторией активно разбирались и анализировались. Но французские историки авиации в силу вышеуказанных причин никогда не делали акцент на превознесение усилий своей авиации в печально известном 1940 году и на анализе ее реальных заслуг в рамках борьбы европейских стран и их ВВС с германскими Люфтваффе. Кроме того, абсолютная незаинтересованность историков из той же Великобритании и Германии в тематике французских исследователей, а также в какой-то степени существующий языковой барьер, обособили тему кампании на Западе в основном, именно французскими национальными рамками.

Любопытным представляется тот факт, что советская и российская историография также не внесли какого-либо прогресса в изучение этой темы. Причины были до банальности просты. Существовавшая в СССР концепция превалирования темы Великой Отечественной войны над историей Второй Мировой просто не допускала обстоятельного изучения каких-либо несоветских ТВД. Французская кампания была тем более нежелательной темой, ибо там речь шла о противоборстве происходившем до столкновения Германии с Советским Союзом. Подобные события могли рассматриваться только с точки зрения устоявшихся штампов о том, что все происходящее в Европе до 22 июня 1941 г. было для вермахта (и Люфтваффе) легкой прогулкой, а настоящая история сопротивления германской военной машине началась именно в СССР. Наглядным образцом данного подхода служит, например, предисловие к воспоминаниям видного французского деятеля Эдуарда Эррио (1872-1951 гг.), занимавшего в период немецкого вторжения пост председателя палаты депутатов. В нем, в частности, говорится: «Эррио умалчивает о том, что Вторая Мировая война стала войной в настоящем смысле этого слова только начиная с 22 июня 1941 года, что до этого она была триумфальным шествием гитлеровских дивизий по Европе» [1].

В связи с этим, советские историки, касавшиеся французских событий, делали упор на кризис и разложение французского общества и армии. Вопросы об анализе итогов сопротивления и тем более сравнительные потери сторон как правило обходились. Так, М.Н.Кожевников указывал, говоря о периоде войны во Франции, что «французская и английская авиация не оказали должного отпора воздушному нападению немецких ВВС» [2]. А в «Истории второй мировой войны» – по сути, единственном фундаментальном советском труде о событиях 1939- 1945 гг. – давалось лишь общее соотношение людских потерь обеих стран, предворяемое тезисом: «Боевые действия вермахта окончились победой Гзрмании. Франция потерпела жестокое поражение»[3]. Нередко наши исследователи авиации шли на прямые подтасовки цифровых данных, на основе которых и делали удобные для советских ВВС выводы. Например, в единственном отечественном труде по истории Люфтваффе Д.Д.Горбатенко (издан треть века назад – в 1967 г.), приводились цифры потерь германской авиации во Франции и Норвегии – 1 239 самолетов с оговоркой автора: «Но в целом эти потери серьезно не повлияли на боеспособность Люфтваффе». Это, однако, не мешало автору ниже объявить 1284 самолета, уничтоженных в первый месяц войны с СССР, такими потерями, «каких еще не знала германская авиация с самого начала второй мировой войны» [4].

Об отношении к воздушным боям на Западе говорит тот факт, что даже знаменитую «Битву за Англию» согласно официальной установке советские историки предполагали дискредитировать. «Термин «битва», присвоенный действиям авиации над Англией летом и осенью 1940 года, не является правомерным, – писал Н. Рудой в предисловии к переводной «Истории военно-воздушных сил Великобритании во второй мировой войне». – Следует отметить, что распространенный в нашей печати перевод «The battle for Britain» как «битва за Англию» неприемлем…», – разъяснял он, уточняя, что в данном переводе «условно принят термин «битва над Англией»». А в переводной работе «Роковые решения» решительно опровергалось мнение Вернера Крейпе (участник Французской кампании, с 1940 г. занимал пост начальника оперативного отдела штаба 3-го Воздушного флота, в июле-октябре 1944 г. был начальником Главного штаба Люфтваффе) [5], который указывал, что во время «Битвы за Англию» «немецкие ВВС…понесли настолько тяжелые потери, что их так и не удалось восполнить до конца войны». Примечание редакции гласило: «С этим утверждением Крейпе согласиться нельзя. Он преувеличивал потери, понесенные немецкими ВВС в период воздушных боев над Англией» [6]. Что туг говорить о французской кампании, которую практически вообще не рассматривали всерьез.

Существовал еще один очень важный момент, без которого не обходилось практически ни одно исследование – фактически во всех советских работах, где упоминается тема воздушных боев 1939-1941 гг. в Европе, на первый план выходил первый уничтожающий удар Люфтваффе по аэродромам и гигантские цифры потерь союзников. Подобный тезис был весьма выгоден для последующего описания кризиса советской авиации летом 1941 г. Во-первых, тема пресловутого первого удара автоматически снимала необходимость рассмотрения недостатков собственных ВВС (в том числе и новой материальной части, которая якобы была полностью выбита), а, во-вторых, она даже делала их дальнейшие действия более героическими – ведь они продолжали героически сопротивляться в отличии от позорно рухнувших французских и прочих. В результате, как это не выглядит парадоксальным, практически до сих пор даже в среде специалистов, не говоря уже об общественном сознании, существует жесткий стереотип восприятия событий Западной кампании 1940 г. в воздухе сквозь призму нацистской пропаганды, цифры которой использовались и используются в самых разных отечественных трудах на протяжении уже 60 лет!

Предлагаемая вниманию читателей статья, где вводятся в научный оборот некоторые неизвестные ранее цифры и факты из зарубежных источников, ни в коей мере не претендует на полное и всестороннее из ложение истории противоборства в воздухе в мае-июне 1940 г. Главная цель автора заключается в показе общей картины сопротивления ВВС и ПВО четырех европейских стран действиям Люфтваффе, где основную роль играла французская истребительная авиация. Попутно анализируются темы о значении первых ударов по аэродромам, месте истребительной авиации Германии в немецком воздушном наступлении, а также роли Дюнкерка в общем контексте событий. Если автору удалось показать хотя бы отдельные аспекты степени готовности авиации и промышленности Германии к затяжной войне, а также реальный вклад в уничтожение нацистской военной машины сделанный союзными летчиками и зенитчиками, он будет считать свою задачу выполненной.

Версия о выводе из строя французской авиации в первые часы или дни войны, была использована службой Геббельса еще до завершения воздушной кампании во Франции. Затем она появилась в первых послевоенных трудах немецких историков.

«Французская авиация в результате беспрерывных ударов по ее основным аэродромам была уничтожена фактически еще на земле…Французские ВВС фактически были выключены из борьбы», – писал подполковник в отставке Греффрат [7]. Специализировавшийся на истории ВВС бывший штабист Люфтваффе Георг Фойхтер утверждал то же самое: «Точно также как и польская авиация, французские военно-воздушные силы были разгромлены на земле» [8].

Советская историческая наука практически полностью заимствовала данный тезис. Так, 8 коллективном труде «Начальный период войны», вышедшем в 1974 г., приводятся данные со ссылкой на периодическое издания 1940 г. (журнал «Военная мысль») о потере французской авиацией только на земле с 11 мая по 5 июня 1940 г. включительно (без учета потерь первого дня войны) полутора тысяч самолетов [9]. Между тем, не кто-то, а именно Ставка Верховного Главнокомандования вермахта (ОКВ) через Германское информационное бюро сообщило (и это 5 июня 1940 г. из Берлина в Москву передало ТАСС), что с 10 мая по 3 июня Люфтваффе уничтожили только в воздухе 1841 и кроме того на земле 1600-1700 самолетов противника! [10].

Одними из первых, кто усомнился в соответствии реальности объявленных немцами астрономических потерь французских ВВС, а также правильности их тактики были советские летчики, занимавшие высокие посты в ВВС РККА. Это очень четко проявилось, в частности, на совещании высшего руководящего состава РККА 23-31 декабря 1940 г., на котором обсуждались важнейшие вопросы развития Красной Армии всего лишь за полгода до начала Великой Отечественной войны. На нем прозвучали и довольно резкие выступления по поводу целесообразности ставки на действия по аэродромам вообще.

В докладе начальника Главного Управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации П.В.Рычагова «Военно-Воздушные Силы в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе» было прямо заявлено, что задача уничтожения авиации противника на аэродромах является по сравнению с задачами уничтожения авиации противника в воздухе и обеспечением превосходства в силах «наиболее сложной» и «представляет большую трудность», а «Большинство таких налетов будет постигать неудача». «Разумеется, подобная задача не может быть выполнена за один полет, а требует ряда повторных ударов, которые проводятся после обнаружения основных районов базирования авиации противника», – подчеркивал он [11].

Интересно, что когда начальник Главного управления ПВО Красной Армии генерал- лейтенант авиации Д.Т.Козлов, начал превозносить успехи немцев во Франции, заявив, что они выбили из строя французскую авиацию в первые же дни войны и получили господство в воздухе, П.В.Рычагов возразил: «Это было на 8-ой день- [12].

В выступлении командующего ВВС Киевского особого военного округа генерал-лейтенанта авиации Е.С.Птухина было заявлено, что эффективность ударов по аэродромам зависит от многих составляющих. Первое непременное условие – это превосходство в силах, когда для уничтожения 25-30 самолетов необходимо послать 100-150, второе – хорошая организация разведки, третье – обеспечение непрерывности налетов. «Я сам лично подвергался ежедневной бомбежке. но они действовали очень маленькой группой бомбардировщиков и они нам почти никакого вреда не приносили. Наоборот, налетающая группа бомбардировщиков имела потери больше-, – приводил Е.С.Птухин пример из испанского боевого опыта и констатировал, что даже при соблюдении необходимых условий «эта операция самая трудная, самая сложная и эта операция для воздушных сил в отношении материальных и людских потерь – самая большая» [13].

Выводы Е.С.Птухина поддержал помощник начальника Генерального штаба Красной Армии по ВВС Я.В.Смушкевич, который указал на несоблюдение немцами необходимых условий при налетах на аэродромы, что могло печально закончиться для Люфтваффе. «Немцы 10 мая 1940 г. произвели одновременный налет на аэродромы Франции на глубину до 400 км и охватили свои налетом свыше 100 аэродромов. При наличии связи и хорошей организации такой налет мог кончиться большим поражением немецкой авиации, ибо указанный налет проводился мелкими группами без прикрытия истребителей и встреча этих групп в определенном месте истребителями может кончиться уничтожением этих групп» [14].

Командующий ВВС Дальневосточного фронта генерал-лейтенант авиации К.М.Гусев также предупреждал, что «удар впустую вообще чреват серьезными последствиями, так как противник после пустого удара может организоваться и дать ответный удар». «Борьба за господство в воздухе потребует максимального напряжения всех сил страны», – подчеркивал он [15].

«Основным является воздушный бой. Я не верю тем данным, которые мы имеем в печати и которые говорят о большом количестве потерь самолетов на аэродромах. Это, безусловно, неправильно. Неправильно, когда пишут, что французы на своих аэродромах теряли по 500-1000 самолетов», – заявил при обсуждении доклада П.В.Рычагова командующий ВВС Прибалтийского особого военного округа генерал-лейтенант авиации Г.П.Кравченко. «Я основываюсь на своем опыте. Во время действий на Халхин- Голе. Для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать несколько раз в составе полка. Я вылетал, имея 50-60 самолетов в то время, как на этом аэродроме имелось всего 17-18 самолетов. Поэтому я считаю, что цифры, приводимые в печати о потерях самолетов на аэродромах, неправильные», – доказывал он [16].

Показателен диалог, произошедший в ходе этого выступления:

«С.М.Буденный: Вы сказали о потерях на аэродромах, а вот какое соотношение в потерях на аэродромах и в воздухе?

Г.П.Кравченко: Я считаю, что соотношение между потерями на аэродромах будет такое: в частности, на Халхин-Голе у меня было так – 1/8 часть я уничтожил на земле и 7/8 в воздухе.

Г.М.Штерн: И примерно такое же соотношение и в других местах.

Г.П.Кравченко: Поэтому надо ориентироваться на это и готовиться в основном к сражению в воздухе.

Г.М.Штерн: И иметь побольше истребителей» [17].

В заключительном слове П.В.Рычагов указал на необходимость проведения сбалансированной подготовки авиации как к воздушным боям, так и к ударам по аэродромам. «Выступавшие гг. Кравченко и Штерн склонны считать, что основное уничтожение противника будет осуществляться в воздухе, а не на земле. Я всегда был противником этих крайностей. Мы обязаны уметь одинаково хорошо бить воздушного противника и на земле, и в воздухе», – подытожил он итоги обсуждения этой темы [18].

Практически все отечественные исследователи, приводящие подобные высказывания советских военачальников на декабрьском совещании 1940 года, подвергают критике их тезисы. Так, в монографии М.Н.Кожевникова «Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой отечественной войне 1941-1945» автором делается вывод: «Некоторые участники совещания, преувеличивая весьма ограниченный опыт войны в Испании и свой личный опыт, недооценивали действия ВВС Гэрмании по быстрому разгрому польской и французской авиации, главным образом путем внезапных массированных ударов по аэродромам» [19]. В коллективном же труде «Воздушная мощь Родины», последнего, вплоть до сегодня, касающегося истории ВВС РККА предвоенного и военного периода, авторы расценивают критику немецкого опыта как недооценку «новых явлений и… возможностей нашего вероятного противника» [20]. А.Г.Хорьков в своей монографии о начале Великой Отечественной войны также указывает на «ошибочные выводы» некоторых выступавших, приводя в пример выступление Г.К.Кравченко. Он подверг критике и доклад П.В.Рычагова, где якобы «прозвучала недооценка действий ВВС по аэродромам» [21]. Однако ни один из авторов этих и других работ так и не выяснил – насколько же соответствовали реальности заявленные немцами цифры французских потерь и что стояло за понятием «массированные удары по аэродромам».

Безусловно, в мае-июне 1940 г. на аэродромах союзников во Франции можно было увидеть немало брошенной авиатехники. Однако только малая ее доля, подобно этому «Поте-63» была выведена из строя в результате бомбо-штурмовых ударов Люфтваффе.

За незначительные успехи при ударах по аэродромам союзников приходилось платить дорогой ценой: этот Bf109Е-3 обер-лейтенанта Дитриха Робиша из состава II(J)/186 был сбит в схватке с голландскими истребителями D.XX110 мая 1940 г. над авиабазой Де Куй.

Согласно официальным немецким заявлениям за четыре дня с момента начала военных действий союзная авиация потеряла до 1200 самолетов, в том числе – свыше 900 (75% от общего числа) на аэродромах. Примерно половина от заявленных потерь союзников на земле приходилась на самый первый день боев (см. таблицу 1).

В реальности, положение дел было совершенно иное. Союзные ВВС потеряли в первый день Кампании в Оперативной Северной Воздушной Зоне (Zoned'Operations Aeriennes Nord – ZOAN) всего четыре самолета, еще 30 было повреждено [23]. В Оперативной Восточной Воздушной Зоне (Zone d'Operations Aeriennes Est – ZOAE) потери составили 16 уничтоженных и 10 поврежденных самолетов [24]. Таким образом безвозвратные потери союзных ВВС 10 мая составили всего 20 самолетов. Даже если к этому добавить общую численность голландских и бельгийских ВВС (разумеется, не идет и речи об их полном уничтожении в первый же день, хотя последние понесли от первого удара тяжелые потери), то даже тогда итоговая сумма не составит объявленных Германией за 10 мая потерь на земле ВВС четырех стран.

В современных отечественных исследованиях, к сожалению, уровень разработки данной темы остается также неизменным. Например, генерал-майор авиации Валентин Рог, академик РАН, доктор военных наук, Заслуженный деятель науки и техники Российской Федерации, профессор, сообщает следующее в статье «Не умаляя заслуги друг друга. К вопросу о завоевании господства в воздухе. Точка зрения» (см. Красная Звезда, за 23.10.1996.): «Исход борьбы за господство в воздухе во многом определяется степенью эффективности действий ВВС в начальный период войны. В истории военного искусства сыщется немало примеров, которые возвели этот постулат в ранг аксиомы. Приведу самые красноречивые». Далее сообщается, что 10 мая в результате ударов по 72 французским аэродромам было уничтожено несколько сот самолетов, а 11 и 12 мая состоялись повторные массированные удары, которые вывели из строя еще 700-750 французских самолетов. 5 июня в актив Люфтваффе было записано еще 140 машин [25].

В опубликованной не так давно киевским журналом «Авиация и время» (№3/96) крупной статье Дмитрия Хазанова «Вторжение» проводится та же мысль: «даже на совещании высшего руководящего состава Красной Армии в последних числах декабря 1940 г., на котором этим вопросам было уделено большое внимание, не нашла должного понимания организация ударов по неприятельским аэродромам…-. Далее автор сетует на то, что недалекие советские командиры недооценивали опасность воздушных ударов по аэродромам и не верили в то, что в 1940 г. "французы на своих аэродромах теряли по 500-1000 самолетов…- [26].

Совершенно очевидно, что и В.Рог и Д.Хазанов по-прежнему находятся в плену пропагандистских штампов 60-летней давности, часть из которых в очень выгодном свете позволяет оценивать деятельность ВВС РККА летом 1941 г. Однако если даже не рассматривать тот факт, что потери несли не только французские ВВС, а число собственно французских аэродромов, которые подверглись удару, составляло не 72, а только 47, то все равно картина описанныя обеими авторами представляется ирреальной. Цифры, использованные В.Рогом и повторенные Д.Хазановым не имеют под собой никакой почвы – даже нацистская пропаганда в свое время ограничилась заявлением, что 11 и 12 мая было уничтожено на земле 436 союзных самолетов, а не 700-750 французских. И наконец, по известным уже минимум четверть века цифрам, реально французская авиация на аэродромах за всю кампанию лишилась 234 самолетов, что составляет всего 26% от ее общих потерь [27].

Что касается июньских ударов, то автор также не в ладах даже с немецкими данными. Действительно, из сводки ОКВ, освещающей бои 5 июня 1940 г. следует, что общие потери союзников составили 143 самолета. Но далее в ее тексте разъясняется, что 68 из них было уничтожено в воздушных боях и наземной ПВО [28]. Таким образом, потери союзников на аэродромах по немецким данным в этот день составили не 140, а почти вдвое меньше – 75 самолетов. Пилоты французских истребительных авиагрупп в ZOAN и в ZOAE совершили в этот день 438 боевых вылетов и, потеряв 15 машин, уничтожили 40 немецких самолетов, в том числе – самолет Вернера Мельдерса, который был взят в плен [29]. В.Рог мог бы привести гораздо более эффектный пример из сводки германской ставки о боях 3 июня. Вот там действительно шла речь об уничтожении в ангарах (то есть именнно на земле) 300-400 французских машин, еще 104 были объявлены сбитыми в воздушных боях, а 21 уничтоженными огнем зенитной артиллерии [30].

Однако реальные результаты налета на район Парижа, включая удары по аэродромам (так называемая «Операция Паула») не выглядели столь впечатляющими. Концентрированные атаки на 13 французских аэродромов привели к разрушению только 16 самолетов, а еще семь были повреждены. Было выведено из строя шесть взлетно-посадочных полос и погибло 32 человека обслуживающего персонала; спустя двое суток все авиабазы были уже полностью боеготовы. Бомбардировщики атаковали также 22 железнодорожных узла и станции, которые были восстановлены уже к вечеру 4 июня. Из 15 атакованных заводов три получили серьезные повреждения. Жертвы среди мирного населения составили 254 человека убитыми и 652 ранеными. В течении дня французские истребители совершили 243 боевых вылета и уничтожили 26 немецких самолетов. Собственные потери при этом составили 17 истребителей и 12 погибших пилотов [31].

В связи с вышеизложенным, вероятно, вряд ли стоит считать действия германских ВВС по аэродромам в мае и июне 1940 г. «самыми красноречивыми» примерами эффективности действий авиации в начальный или какой-либо иной период войны, а их фальсифицированные результаты вообще нельзя принимать всерьез, и уж тем более рассматривать их в качестве базы для научного анализа.

В первый день развернувшегося немецкого наступления важной целью немецкой авиации стала Голландия. Для захвата стратегических объектов на ее территории, включая и аэродромы с целью последующего их использования Люфтваффе для броска на Запад, были использованы десантные авиачасти при активной поддержке авиации. Английские исследователи Д.Ричарде и Х.Сондерс в классическом труде о действиях английских ВВС во Второй Мировой войне отмечали: «Хотя налицо уже имелись явные признаки того, что основные силы противника наступают на Люксембург и Бельгию, наиболее тяжелая обстановка в первый день немецкого наступления сложилась в Голландии. Голландцы не были захвачены врасплох и оказали упорное сопротивление немецким воздушно-десантным войскам, пытавшимся захватить Гаагу»[32].

Небольшая страна могла противопоставить немецкому вторжению довольно мощную систему наземной ПВО, которая, по сравнению с малочисленными голландскими ВВС, была главным препятствием для немцев.

ВВС Голландии по состоянию на 1 мая 1940 г. насчитывали всего 124 боевых самолета, из которых задачам ПВО полностью соответствовали истребители «Фоккер»D.ХХI и «Фоккер»6.1, количество которых, однако, не превышало 60. Когда начались боевые действия, зенитная артиллерия Голландии состояла из одной зенитной бригады двухполкового состава (всего 16 батарей по три орудия). Помимо этого каждая из четырех дивизионных групп сухопутных войск имела по одному тяжелому зенитному дивизиону и по две роты зенитных пулеметов, а во всех стратегически важных пунктах были расположены стационарные зенитные установки и роты зенитных пулеметов [33]. К маю 1940 г. в системе ПВО имелось 355 огневых точек [34].

Главными целями немцев были аэродромы Ваалхавен вблизи Роттердама, а также Валкенбург. Здесь и развернулись самые ожесточенные бои, ибо голландцы хорошо усвоили уроки недавно проведенной немцами норвежской операции, стянув в этот район крупные войсковые части. Ваалхавен после бомбардировки был взят немецкими де-

сантниками штурмом после короткого, но кровопролитного боя: зенитные установки вплоть до их захвата вели огонь как по парашютистам, так и по прибывающим на аэродром самолетам. В районе Валкенбурга, немцам хотя и удалось выбросить шесть рот десантников из первого эшелона, голландцы, ждавшие главный удар именно здесь, встретили второй эшелон сосредоточенным огнем из всех видов оружия. Потери немцев еще до высадки составили десятки самолетов. В момент приземления тяжелые транспортные машины стали вязнуть в грунте и вскоре на переполненную застрявшими самолетами ВПП садиться было нельзя, поэтому оставшиеся на Валкенбурге парашютисты вынуждены были перейти к обороне [35].

Транспортники с десантом уничтожались не только силами наземных ПВО. Утром 10 мая в 06:45 группа голландских истребителей «Фоккеро»D.XXI перехватила 55 Ju 52. Хотя сами голландцы считали, что они сбили 37 самолетов, в реальности же, как следовало из документов Люфтваффе, потери составили 39 самолетов и 85 человек только убитыми и пропавшими без вести. Эта воздушная победа стала крупнейшим успехом за всю историю ВВС Голландии [36]. «Германские парашютисты на «Юнкерсах-52», готовившиеся прыгнуть на аэродром Ипенбург, который лежал в стороне от Гааги, были убиты и ранены прежде, чем сумели использовать шанс для прыжка… Уцелевшие «Юнкерсы», некоторые из которых были объяты пламенем, совершили отчаянную попытку приземлиться в Ипенбурге, но терпели аварии, столкнувшись с прочными противодесантными заграждениями», – описывает этот эпизод исследователь Мэсон [37].

Кроме этого голландские самолеты пытались нанести удары по уже захваченным немцами объектам. Так, 10 мая, уже через полтора часа после высадки в Ваалхавене, три «Фоккера»Т.V из состава 1 -й эскадрильи 1-го авиаполка пробились к аэродрому и сбросили бомбы на стоящие там транспортники, одна группа из которых загорелась. Две машины были быстро сбиты патрулирующими Bf 110, но третьей удалось скрыться. В полдень 11 мая три «Фоккера»Т.V под прикрытием шестерки «Фоккеров»D.ХХI пытались прорвать немецкую истребительную завесу и бомбить мосты через реку Маас, занятые немецкими десантниками. Вскоре после этого состоялись атаки на немецкие транспортники на аэродромах: пять бипланов «Фоккер»С.Х атаковали Ваалхавен. а 11 «Фоккеров»С.V и С.Х предприняли отчаянную попытку налета на Валкенбург и Ипенбург, где где около пятидесяти транспортников были в беспорядке рассеяны по поверхности взлетного поля. Все это стоило голландским ВВС 14 потерянных или тяжело поврежденных машин.

Утром 10 мая 1940 г. пилоты немногочисленных голландских истребителей «Фокkep»D.XXI устроили над Ипенбургом (район Гааги) настоящее избиение немецким транснортым Ju52, уничтожив из 39 трехмоторников.

Кроме того экипажи «Фоккеров»С.У и С.Х неоднократно атаковали множество Ju52, которые приземлились на песчаных пляжах к северу от Гааги. Мужественные пилоты прорывались под смертельный «зонтик» патрулирующих «мессеров» и штурмовали скопления людей и самолетов, заполнивших дюны. К наступлению ночи германские силы в районе Гааги фактически были уничтожены [38].

Немцы с самого начала предвидели возможность воздушного противодействия своему десанту. Поэтому они выставили для его защиты значительные силы эскорта. Вольфганг Фальк, который командовал I/ZG1, так позже описывал эти события: «Мы летели на высоте 2000 м, помня о приказе – стрелять из бортового оружия в случае возможной атаки и вопросов в связи с этим не возникало – нас не могли встречать доброжелательно как «освободителей». Когда цель была достигнута, то все было тихо, но мы заметили – аэродром был загроможден различными препятствиями: грузовиками, старыми автомобилями и даже автобусами. Все это закатили на летное поле для эффективного противодействия приземлению любого германского самолета…». Он подчеркивал, что «при возвращении мы не встретили ни одного противодействующего вражеского истребителя, но видели одну за другой волны наших истребителей, бомбардировщиков и транспортников на пути в район Роттердама".

Именно самолеты из состава I/ZG1 перехватили шесть «Бленхейм»1№ из 600-й эскадрильи, которые были посланы Королевскими ВВС по просьбе голландского правительства на бомбардировку Ваалхавена. В схватке с куда более мощными Bf 110 смог уцелеть только один самолет, пилотируемый сержантом Морисоном [39]. Однако позднее восемь «Бленхеймов» 15-й эскадрильи снова атаковали Ваалхавен и уничтожили несколько немецких транспортников, причем все самолеты вернулись на базу. Примерно в это же время 12 «Бленхеймов» из 40-й эскадрильи атаковали Ипенбург, небольшую ВПП в пяти милях от Лейдена, а также проштурмовали Ju52, приземлившиеся на песчаном отрезке между Гаагой и Ноордвийком. Двух «томми» сбили немецкие зенитчики, а один перехватили «Мессершмитты» [40]. В ночь на 11 мая 36 бомбардировщиков «Веллингтон» из состава Бомбардировочного Командования также бомбили Ваалхавен [41].

Как бы там ни было, но к полудню 14 мая у голландцев уже не осталось боеспособных самолетов и на следующее утро последовала сдача оружия войсками (за исключением частей в области Зееланд), однако усилия зенитчиков, летчиков и наземных частей даром не пропали – немецкая авиация понесла за пять суток боев над Голландией весьма тяжелые потери. Прежде всего это коснулось транспортных авиагрупп и авиадесантных частей. Согласно данным британского историка Роберта Джексона немцы не досчитались 315 самолетов [42]!

В отличие от голландцев, авиаторам Бельгии почти не удалось проявить себя. Уже в первые же часы начавшегося немецкого вторжения значительная часть немногочисленных ВВС этой страны была уничтожена на аэродромах, на приведенном снимке запечатлены обломки сгоревших на аэродроме Ле Зут «Фэйри-Фоксов».

Бельгия, находилась в эпицентре немецкого наступления, а ее авиация с самого начала оказалась в особо сложном положении. Устаревшая материальная часть ВВС, их малочисленность, а также близость аэродромов к немецкой территории – все это делало перспективу сопротивления Люфтваффе весьма проблематичным.

К началу немецкого вторжения бельгийская авиация насчитывала три авиакрыла. Истребительные части находились в составе 2-го авиакрыла, которое насчитывало три авиагруппы. В составе каждой были две боевые и одна запасная эскадрилья [43]. Численность истребительной авиации составляла 90 самолетов из имевшихся 222 боевых машин всех типов, которыми располагала Бельгия [44].

Немецкие удары по бельгийским аэродромам 10 мая 1940 г. были сосредоточены в первую очередь именно против истребительных авиачастей. Наиболее современным бельгийским самолетом был «Харрикейн», который поставлялся как из собственно Великобритании (к 10 мая получено 15 машин этого типа), так и производился по лицензии в самой Бельгии (изготовлено восемь, но не все из них поставлены в части). Десять истребителей этого типа из состава 2-й эскадрильи I группы 2-го полка (2/I/2) были уничтожены на земле в первые же часы 10 мая. Остальные перестали существовать чуть позже [45]. Такая же участь вскоре постигла и 15 «Гладиаторов» из 1-й эскадрильи (1/1/2). В Брастхейме были уничтожено 15 «Фиатов»СИ.42» из состава 3/II/2 [46]. На аэродроме Ле Зут в первые часы войны погибли 15 «Фейри-Фоксов» из состава 6/III/2 [47]. Таким образом, две трети истребительной авиации страны было выведено из строя на земле вскоре после начала немецкого наступления.

Оставшиеся машины также быстро растаяли в неравных боях. Эскадрилья «Фоксов» 5/III/2 избежала участи постигшей «Харрикейны» и «Гладиаторы», потому что была переброшена из Шаффена в Виссенакен. Этот маневр позволил избежать уничтожения, а кроме того с 06:30 10 мая пилоты сидели в кабинах ожидая команды на вылет.

В 08:35 девятка истребителей поднялась на перехват замеченной постами ВНОС группы немецких бомбардировщиков. Между 09:00 и 09:15 шесть самолетов вернулись обратно, поврежденные пулеметным огнем; три другие машины погибли в схватке с Bf 109 из группы сопровождения.

На следующий день, 11 мая, в ходе налета на Виссенакен немецкой авиации были уничтожены две машины, а уцелевшие четыре перебазировались на резервный полевой аэродром и принимали участие в разведывательных вылетах вместе с «Бэттлами», накануне их эвакуации во Францию.

На рассвете 16 мая остатки бельгийских истребительных сил, состоявшие из шести «Фиатов»СR.42, перелетели на север Франции и неравное сопротивление в Бельгии немецким воздушным атакам завершилось [48].

Бельгийское правительство сообщало совершенно неправдоподобные данные о потерях и победах своей авиации. Так, агентство Рейтер из Лондона, ссылаясь на бельгийское радио, передало 11 мая, что согласно заявлению военного министра Бельгии генерала Дени «германские бомбардировщики при налетах на бельгийские аэродромы не достигли успеха, вследствие того, что бельгийские самолеты находились в воздухе». По данным министра на аэродромах были уничтожены один-два бельгийских самолета и несколько повреждены [49]. 13 мая корреспондент Юнайтед Пресс из Брюсселя сообщил в Нью-Йорк, что, согласно заявлению премьер-министра Бельгии, только «12 мая было сбито 100 германских самолетов» [50].

В действительности ситуация была прямо противоположной заявленному. Только на аэродромах в первый же день бельгийцы потеряли десятки самолетов. «Бельгийские ВВС, и в первую очередь их летные части, так сильно пострадали в результате внезапного налета немецкой авиации, что почти не принимали участия в боях», – констатировал Георг Фойхтер [51].

Что же касается потерь Люфтваффе над Бельгией, то, например, согласно официальным данным, которое агентство Рейтер передало в Лондон из Парижа 13 мая 1940 г., бельгийскими, голландскими, английскими ПВО, а также английскими истребителями в Голландии и над Северным морем в период с 10 по 13 мая было уничтожено до 278 немецких самолетов [52]. Даже если не считать эти данные завышенными и учитывая, что только в Голландии немцы потеряли около 200 транспортных машин без самолетов прочих типов, вряд ли можно принимать всерьез заявление об уничтожении над Бельгией ста самолетов Люфтваффе в течении одного дня, когда практически вся бельгийская авиация была выведена из строя. В самом благоприятном случае, общие немецкие потери над Бельгией могли составлять несколько десятков самолетов.

Об удручающем положении в небе над Бельгией говорилось в официальном отчете бельгийского правительства: «С самого начала германские военно-воздушные силы имели подавляющее превосходство. Не было никакой возможности вырвать у них господство в воздухе даже в местном масштабе. Их действиям благоприятствовали исключительно хорошие метеорологические условия на протяжении всех 18 дней боев. В эти 18 дней бельгийская армия испытывала угнетающее чувство, что она ведет борьбу под небом, которым полностью завладел противник" [53].

Тревога в 87-й истребительной эскадрильи, входившей в состав Air Component Британских Экспедиционных Сил во Франции (вверху). За период с 10 по 21 мая 1940 г. ее пилоты запишут на свои счета 55,5 сбитых достоверно, 18 с пометкой «вероятно» и восемь поврежденных немецких самолетов. Ее собственные потери в воздушных боях составят лишь 12 «Харрикейнов», а еще неменее семи будут брошены на аэродромах. На дюжину сбитых, шесть «вероятно» уничтоженных и три поврежденных самолета за это же время претендуют пилоты 615-й истребительной эскадрильи. Однако ее собственные потери составили 11 машин в воздушных боях, три на аэродромах и не менее четырех брошены из-за невозможности эвакуации (внизу).

Первые английские истребители пересекли Ла-Манш 9 сентября 1939 г. Это были четыре эскадрилии истребителей «Харрикейн» [54]. Несколько позже во Францию, были переброшены еще две, оснащенные «Гладиаторами» и с этого момента вплоть до начала немецкого наступления на Западе состав английских истребителей там больше не менялся.

Организационно, к 10 мая 1940 г., английские истребительные соединения во Франции были распределены между Британскими Экспедиционными Силами (BEF Air Component) и Передовыми Воздушными Ударными Силами (Advanced Air Striking Force – AASF). В первом компоненте они должны были действовать в интересах сухопутных войск Британских Экспедиционных Сил и авиации, которая взаимодействовала с ними, а во второй – прикрывать эскадрильи Бомбардировчного Командования, действовавшие с Британских островов и выполнявших боевые задачи поставленные Британским Военным Кабинетом. Истребительные части Air Component включали в себя 85- ю и 87-ю эскадрильи «Харрикейнов», а также 607-ю и 615-ю эскадрильи «Гладиаторов». Две последние были перевооружены на «Харрикейны» в марте и в конце апреля соответственно. В состав AASF входили 1 -я и 73- я эскадрильи «Харрикейнов». С началом боев во Францию срочно перебросили еще четыре эскадрильи «Харрикейнов»: 3, 79-я и 504-я из них усилили Air Component, а 501-я была направлена в AASF. Таким образом, непосредственно против Люфтваффе было выставлено десять эскадрилий «Харрикейнов», а несколько позже для Air Component было послано «маршевое пополнение» из нескольких десятков «Харрикейнов» для восполнения потерь [55].

К наступлению ночи 15 мая то есть за шесть дней боев, британские ВВС во Франции потеряли 78 «Харрикейнов», причем только четыре из них – один «Гладиатор» (видимо единственный имевшийся к этому времени во Франции) и три «Харрикейна» – были уничтожены в ходе налетов на аэродрому. За два последующих дня англичане не досчитались еще 28 самолетов этого типа, причем опять-таки все они были сбиты в воздухе. До конца мая только боевые потери Air Component и AASF составили 156 «Харрикейнов» [56]. Кроме того значительное количество самолетов было сожжено персоналом эскадрилий при срочной эвакуации аэродромов. К сожалению, точные данные по этому вопросу до сих пор не опубликованны из-за утраты части документов, однако британский историк Норман Фрэнке, приводя списки регистрационных номеров «Харрикейнов» указывает в своих работах цифру в не менее чем 64 машины [57].

19 мая в связи с продвижением немецких войск и с угрозой воздушных атак аэродромов был отдан приказ об эвакуации уцелевших самолетов и их пилотов из Air Component на базы в Южной Англии. В тот же день в метрополию были переброшены первые три из семи истребительных эскадрилий – 3, 32-я и 79-я. а 20 мая – оставшиеся 85, 87, 607-я и 615-я. Потери истребительных эскадрилий только ВВС Экспедиционных Сил составили 220 машин. а всего в мае 1940 г. на всех ТВД Истребительное Командование недосчиталось 255 «Харрикейнов», 46 «Спитфайров», 10 «Дефиантов» и семь «Бленхеймов». что соответствовало примерно 45% всех боеспособных самолетов Истребительного Командования [58]!!

Значительное место в исследованиях о кампании на Западе 1940 г. занимают дюнкеркские события 27 мая – 4 июня, в частности – оценка роли Королевских ВВС и ущерба, которые они нанесли немецким ВВС. Преувеличение последствий борьбы английских истребительных соединений во время эвакуации из района Дюнкерка контингентов союзных войск берет свое начало еще со времен войны, а также с первых исследований послевоенных лет.

«Спитфайр» пайлот офицера Харта из состава 63-й эскадрильи сбитый над Дюнкерком 26 мая 1940 г.

Французский эсминец «Ле Адроя» (137о т) на фоне брошенной союзниками техники. Около 01:00 ночи 21 мая 1940 г. этот корабль был атакован He111 из состава KG55 и, в результате взрыва бомбы на дне (пробившей корпус), был вынужден выбросится на берег пляжа Мало-ле-Бэн.

Судьбу этого эсминца в районе Дюнкерка и в прилегающих водах разделили еще шесть французских «контр-торпиеров» и девять британских «дестроеров». Внизу: результаты бомбежек немецкой авиации дюнкеркских пляжей.

Так, У.Черчилл в своей речи в палате общин 4 июля заявил следующее: «Войну не выиграешь эвакуацией. Но в ходе проведения этой эвакуации была одержана победа, которую следует отметить. Она была достигнута военно-воздушными силами. Эта была великая проба сил английских и германских ВВС… Мы вернули себе наземную армию; они заплатили четырехкратными потерями за ущерб, причиненный нам. Все наши летчики оказались более высокого качества, чем у противника» [59]. «Это столкновение имело решающее значение», – подчеркивал он в своих воспоминаниях. «В дело была пущена вся авиация метрополии – наш последний драгоценный резерв», – отмечал он [60]. Бывший сотрудник штаба Люфтваффе Георг Фойхтер указывал, говоря о значении дюнкерских событий для немецкой авиации, что «Дюнкерк впервые показал границы ее возможностей». «Ореол непобедимости исчез. Для противника это означало большой успех, который сильно повысил его волю к сопротивлению и уверенности в своих силах», – констатировал он [61]. Авторы исследования по истории Королевских ВВС Д.Ричарде и Х.Сондерс сообщали, что «командование английских ВВС указывало, что наша истребительная авиация добилась больших успехов в борьбе с бомбардировочной авиацией противника в ходе эвакуации союзных войск из Дюнкерка. Высокую оценку нашей авиации при проведении операции «Динамо» дал премьер-министр Великобритании» [62]. В последних работах западных историков подобные точки зрения также нашли свое отражение. «В ходе эвакуации Британского Экспедиционного Корпуса и значительной части французской Северной армии из Дюнкерка в конце мая – начале июня воздушные бои между истребителями Люфтваффе и самолетами союзников были особенно тяжелыми», – сообщает американский исследователь Майк Спик в своей работе «Асы Люфтваффе» [63]. Он же указывал в другой своей работе «Асы союзников», что«спасение трехсоттысячной группировки войск, расположенной в районе Дюнкерка, вошло в летопись героических действий союзников. Это произошло буквально под носом у Люфтваффе и сопровождалось ожесточенными сражениями в воздухе»[64].

Ни в коей мере не отрицая героизм и мужество английских пилотов, сражавшихся над Дюнкерком, попытаемся подробно проанализировать итоги этих боев и дать им оценку с точки зрения вклада Королевских ВВС в общие потери понесенные Люфтваффе на протяжении всей Кампании на Западе.

Подробный анализ заявленных английскими пилотами побед над Дюнкерком был сделан, в частности, английским историком Д.Дивайном (русский перевод его книги «Девять дней Дюнкерка» был издан еще в 1965 г.). Цифры, приведенные им, наглядно свидетельствуют об одной очень важной детали – английские пилоты значительно завышали число своих побед. Это обстоятельство дало ему возможность привести реальные потери Люфтваффе над Дюнкерком. Мы также можем использовать эти данные для анализа предшествующих и последующих заявленных побед пилотами Королевских ВВС во Франции с целью оценки их конкретного вклада в борьбу с Люфтваффе во Франции.

Из вышеприведенных данных следует, что реальные победы английских пилотов по различным причинам завышались в 2,0-3,2 раза. Более того, если учитывать зенитный огонь наземных войск, от которого по их заявлениям погибло 35 немецких самолетов, то завышение достигнет еще большей отметки. На значение подобных неправдоподобных оценок указывает сам Д.Дивайн: «Если качественное превосходство действительно было достигнуто и если истребительное командование действительно уничтожало четыре немецких самолета за каждый свой потерянный самолет, Дюнкерк бы мог оказаться весьма успешным началом воздушной обороны Англии» [66]. В реальности все это обстояло иначе.

Фактически, на основании последних работ западных авторов в значительной степени уже лишенных прежнего налета идеологизации, который присутствовал при описании дюнкеркских событий в 40-60-х годах, нетрудно прийти к выводу, что эскадрилии Истребительного Командования не только не смогли завоевать господство в небе над этим портом и соответственно сбить в несколько раз больше немецких самолетов, чем потеряли сами, но и вообще с трудом отражали налеты Люфтваффе. Если последние потеряли над Дюнкерком 132 боевых самолета, то Королевские ВВС с 21 мая по 4 июня, недосчитались 147 истребителей (71 «Харрикейн», 65 «Спитфайров», 10 «Дефиантов» и один «Гладиатор») [67]!

Совершенно неправдоподобным, в связи с вышеизложенным, представляются сообщения об успехах английских истребителей, действовавших во Франции. Например, на счету 1-й эскадрильи «Харрикейнов» из состава AASF к моменту окончания боев во Франции числилось 155 сбитых. Сравнивая эти данные с достижениями одних из лучших французских истребительных частей – GC II/4 и GC II/5 имевших, соответственно, «всего лишь» 71 и 70 самолетов [68] можно прийти к ошибочному выводу о гораздо лучшей выучки «томми» или качественному превосходству «Харрикейнов» над французскими истребителями.

Однако ни одно из этих предположений не подтверждается, поскольку по уровню подготовки английские и французские летчики – ориентированные на ведение индивидуального маневренного боя – были примерно равны, а «Хоук-75», которым были оснащены обе указанные авиагруппы по комплексу летно-тактических данных практически ни в чем не уступает «Харрикейну», а по живучести – благодаря звездообразному двигателю воздушного охлаждения – даже превосходит.

«Заявленные победы представляются несколько преувеличенными», – достаточно мягко прокомментировал успехи своих соотечественников воевавших во Франции и над Дюнкерком британский исследователь Роберт Джексон [69].

Теоретически многоцелевой «Поте-63» был неплохой машиной, различные варианты которой обладали довольно высокими летными характеристиками и могли нести довольпо мощное вооружение. Но с успехом действовать на этих самолетах в тяжелеой обстановке мая-июня 1940 г. могли только опытные экипажи, которых в составе L'Armee de I'Air почти не было.

Еще во время событий вокруг Чехословакии осенью 1938 г стало ясно, что французская авиация переживает серьезный кризис. Количественный и качественный уровень материальной части ВВС, а также темпы выпуска самолетов совершенно не отвечали требованиям все более обострявшейся международной обстановки. Но даже после этого правительство не принимало необходимых мер для исправления положения. Как отмечал в парламентской комиссии 1947 г. бывший министр авиации Ги ля Шамбр, «после Мюнхена я не мог согласиться с действиями правительства, ибо министр финансов заявил, что защита франка равносильна защите нации. Но то же самое можно сказать и про закупку материальной части авиации» [70].

Когда разразилась Вторая Мировая война. французское авиапроизводство, в котором было занято 100 тысяч человек, обеспечивало выпуск 200 самолетов в месяц. Главная проблема заключалась в недостаточных мощностях по производству авиадвигателей, оружия и снаряжения – то есть основные составляющие авиапромышленности были попросту неразвиты [71].

Положение дел было все-таки несколько улучшено во время мобилизации, когда в серийное производство были запущены новые самолеты. Оно расширялось: с 40 машин в среднем за месяц в конце 1938 г. его уровень вырос в 1939 г. до 300, а к маю 1940 г. – до 500, соответственно [72]. Но этот рост на протяжении 18 месяцев, все же не мог соответствовать ни усилиям Германии, чья авиапромышленность форсированно развивалась почти пять лет, ни Британии, соответственно находившейся в подобном режиме три года, поэтому равновесия не наступило и значительного количественного роста авиации не произошло. Причиной этого было то, что необходимые мероприятия были приняты слишком поздно. Примерно тоже самое можно сказать и о подготовке кадров для авиации. Если рассмотреть только подготовку пилотов, то в процессе обучения к 15 апреля 1940 г. находилось 5500 курсантов, но они не могли быть выпущены ранее 15 июля [73].

Серьезные недостатки вносила в развитие французских ВВС и доктрина применения авиации. Фактически она считалась придатком сухопутной армии, которая, в свою очередь, была ориентирована на пассивную оборонительную стратегию. Так, в пункте 169 «Инструкции по тактическому применению крупных авиационных соединений» прямо указывалось: «Взаимодействие с наземными войсками (прикрытие атаки, разведка и перевозки) является основной задачей авиации» [74]. А в пункте 171 этой же инструкции говорилось: «Крупные наземные соединения, ведущие бой, имеют командование (начальника) ВВС и воздушные части, которые ведут разведку и прикрытие этих частей с воздуха» [75]. В первом же пункте предисловия к новому «Уставу разведывательных воздушных сил Франции» было сказано, что его издание преследует одну из следующих главных целей: «В соответствии с «Инструкцией по управлению крупными наземными соединениями» – уточнить роль разведывательных воздушных сил в различные этапы наземных операций и средства, при помощи которых они могут выполнить возложенные на них задачи» [76].

Именно поэтому наибольшее развитие вплоть до начала немецкого наступления в мае 1940 г. во Франции получили именно разведывательная и истребительная авиация, а самыми распространенными машинами были самолеты двух типов – истребитель «Моран Солнье-406» и разведчик «Потэ-63». «Считать авиацию в основном «глазом» наземных сил и посвятить этой функции почти 40% самолетов, отдать большую часть истребительной авиации на защиту разведчиков, …подчинить командующих авиацией командирам армий, держать авиацию как резервную силу не придавая ей большого значения и высоко ставить только истребительную авиацию (при том, что некоторые авиагруппы имели и двойное подчинение), всего этого уже достаточно, чтобы объяснить поражение», – вполне справедливо заметил французский историк Люсьен Робино.

Следует отметить еще один неблагоприятный момент. Доктрина «оборонительной войны» просто не предусматривала активное перебазирование авиации с одного аэродрома на другой – соединение считалось как бы стационарным. Существовала «привязка» соединения к «своему» аэродрому, что сильно мешало организации и управлению ими. Перелетая на другую базу авиагруппа автоматически входила в состав другого соединения, на территории которой находился новый аэродром, а старый «тыл» оставался на месте со всем имуществом. В случае отступления создавалась реальная угроза потери запасов топлива и снаряжения на оставляемых базах (что и происходило в мае 1940 г.). В отличии от французов, немцы сделали свои тылы мобильными, что позволяло им успешно перемещаться без особых проблем. Они были оснащены всем необходимым как для нападения, так и для обороны, включая великолепную ПВО. Поэтому разгромить немецкую авиабазу было весьма сложно. В случае передислокации весь инженерно-технический состав группы (один механик на каждую машину и несколько специалистов в подразделениях) либо на боевых, либо на приданных транспортных самолетах перелетал на новый аэродром, где им помогал обслуживать технику персонал местной авиабазы.

Таким образом, основными проблемами французской авиации были устаревшая материальная часть, недостаточная для продолжительных военных действий численность и децентрализованное «автономное» управление. Необходимые меры, предпринятые к модернизации и расширения авиапарка, а также к подготовке необходимого числа летчиков, к сожалению, оказались за поздалыми. Эффект от их реализации к началу широкомасштабных боев с Люфтваффе сказался лишь частично.

Следует отметить, что в основе этих недостатков лежали не только просчеты руководства французской авиацией, но и военно-политического руководства страны в целом. «Но считать, что воздушный флот один проиграл войну – это эквивалентно утверждению будто бы он мог выиграть ее один. Тогда не следовало бы выделять на оборону только 22% из расходов бюджета. Тогда следовало бы отнестись иначе к опыту войны в Испании, приняв доктрину более разумной организации ВВС и, видимо, в этом случае следовало бы всерьез заняться авиацией или по крайней мере защитить свои войска от воздушных налетов зенитными орудиями, как это эффективно сделали немцы», – подчеркивал Л.Робино [77].

Для ПВО войск армии использовались в количестве 86 батарей принятые еще в 1918 г старые образцы зенитных пушек. Было начато изготовление 25-мм зенитных пушек, которых в мае 1940 г. насчитывалось 1200. В начале 1940 г. были заказаны 390 пушек типа «Эрликон» и 34 типа «Бофорс». «Такое число зенитных орудий, – отмечал Д. М. Проэктор, – было мизерным для армий. Почти полное отсутствие противовоздушной обороны в мае 1940 г. сильно отразилось на моральном состоянии войск, оказавшихся безоружными при атаках германских пикирующих бомбардировщиков» [78]. «Очень часто говорят (так как говорили на процессе в Риоме), что ВВС

ничего не могли противопоставить «Штуке», своего рода уникальному самолету. Ju87 «Штука», который так терроризировал французские войска в мае – июне 1940 года, обязан своим успехом только отсутствию средств ПВО, защищавшие действовавшие сухопутные войска. Вдобавок, его действие больше оказывало психологический эффект, чем боевой. Тот же самый Ju87, который использовался на русском фронте, заплатил жестокую дань ПВО. И союзнические самолеты, когда они атаковали подготовленные и оснащенные колонны немцев, вследствие использования зенитных орудий несли серьезные потери…», – отмечал Л.Робино [79].

«Поскольку французы располагали небольшим количеством истребителей, на наземную ПВО легло тяжкое бремя…французская армия имела примерно 1500 орудий, из которых только 17 были современными 90-мм пушками, а резерв был представлен 75-мм орудиями, оставшимися с Первой Мировой войны», – указывал Херберт Майсон в своем труде «Воскрешение Люфтваффе» [80].

Эта информация позволяет сделать вывод, что наземная ПВО Франции не была в состоянии эффективно противостоять Люфтваффе. Очень многое в предстоящих боях зависело от действий истребителей Воздушной Армии.

Французская истребительная авиация ВВС Франции располагали четырьмя основными типами одномоторных истребителей. Два из них были оснащены моторами жидкостного охлаждения, а два – воздушного.

«Моран-Солнье»406 был первым французским серийным истребителем «новой волны». Однако в отличие от своего немецкого оппонента Bfl09, вялый прогресс мощностных показателей двигателя «Испано-Сюиза» 12Y привел к быстрому устареванию самолета.

«Моран-Солнье 406» (Morane-Saulnier MS.406). История этого самолета началась осенью 1934 г., когда были объявлены конкурсные условия на новый одноместный истребитель для ВВС Франции, важнейшими из требований официального задания была максимальная скорость не менее 450 км/ч и вооружение включающее одну-две 20-мм автоматические пушки.

8 августа 1935 г. в воздух поднялся его прототип. До конца 1938 г. французские ВВС получили всего лишь 27 первых серийных самолетов. Общее их число, заказанных к тому времени, составило 1080 [81]. В 1939 г. было поставлено в ВВС 932 машины. Интересно, что пик производства – 11 машин в день – пришелся на сентябрь, то есть на начало войны. С октября 1939 г. «Моран» выпускали с бронированием кабины пилота – плита устанавливалась за его спиной. В 1940 г. темп производства снизился: до 25 июня в войска было передано лишь 125 машин. Всего ВВС получили 1098 самолётов моделей «Моран-Солнье 405/406» [82]. К 10 мая 1940 г. «Моран-Солнье 406» находился на вооруженнее десяти из 25 истребительных авиагрупп на территории Франции, еще три находилось в стадии перевооружения на другие типы [83].

«Девуатин-520» (Dewoitine D.520) был лучшим истребителем французской разработки кануна Второй Мировой войны. Его прототип совершил первый полет в октябре 1938 г. Самолет был выбран в качестве стандартного истребителя, вместо «Моран-Солнье 406». Уже в апреле 1939 г. последовал первый заказ на 200 машин. Имевший такой же двигатель, как и MS.406. D.520 имел более высокие характеристики благодаря лучшей аэродинамике. К апрелю 1940 г. заказ на него вырос до 2320 машин, включая 120 – для авиации флота. К сожалению, к развязке событий 36 новых истребителей успела получить только одна авиагруппа – GC l/З, а еще одна – GC II/3 – находилась в стадии перевооружения [84].

«Блох-152» (Bloch 152) в отличие от MS.406 и D.520 имел двигатель воздушного охлаждения. Успешный полет прототипа состоялся в конце сентября 1937 г., а запуск в серию произошел так поспешно, что промышленность не успевала оснащать выпускаемые машины могорами и вооружением, тем более, что шли споры сколько нужно таких самолетов и какой двигатель на них ставить. Первой в серию пошла модель «Блох-151», которая была выпущена в 140 экземплярах. Ее сменил «Блох-152». К началу войны всего было собрано 249 «Блох- 151/152», но только 123 экземпляра обеих типов истребителей были переданы ВВС. Остальные 95 находились в резерве из-за отсутствия пропеллеров. Многие из оставшихся, которые могли летать, не были оснащены вооружением и радиооборудованием. До 25 июня 1940 г ВВС успели получить 632 машины этого типа, а также «Блох-155», представляющую более совершенную модификацию, совершившую первый полет в декабре 1939 г.[85]

Лучшим французским истребителем был без сомнения «Девуатин»520 оказавшийся опасным противником для немецкого BF109, однако к началу немецкого вторжения этими машинами была оснащена только одна авиагруппа.

Отличительной особенностью MB. 152 было мощное вооружение включавшее две 20-мм автоматические пушки, что делало этот самолет грозным противником для немецких бомбардировщиков. Однако все та же нехватка энерговооруженности, обусловленная недостаточной мощностью двигателя серьезно затрудняла ведение боя против Bf109Е.

Отсутствие в производстве современных самолетов вынудило французское правительство начать закупки американской авиатехники в США, Наряду с двухмоторным бомбардировщиком DB-7 и палубным пикировщиком «Хеллдайвер» были закуплены и «Хауки- 75», сыгравшие значительную роль в кампании на Западе.

К 10 мая 1940 г. в ВВС Франции насчитывалось 140 «Блох-151» и 363 «Блох-152», но только 93 последних находилось в боеспособном состоянии в авиагруппах [86]. К началу немецкого наступления во Франции было три авиагруппы «Блох-151» (две из которых уже перевооружались на «Блох-152») и четыре «Блох-152 (не считая авиагруппы, которая перевооружалась с MS.406). Большая часть «Блох-151/152» располагалась вне фронта и обеспечивали ПВО Парижа, Руана. Гавра и долины Сены и одна авиагруппа прикрывала порт Кале. На фронте находилось лишь соединение GC I/8 [87].

«Хоук-75» (Curtiss Hawk 75 А) являлся истребителем американской разработки, которым ВВС Франции заинтересовались в январе 1938 г. В марте один из опытнейших французских пилотов Мишель Детруайа был допушен к полетам на предсерийном экземпляре истребителя фирмы «Кертисс» Р- 36, а уже в июле правительство США разрешило продать Франции 100 самолетов в экспортном исполнении.

При этом возникло много проблем. Сенат США, например, возражал против поставок машин за рубеж до удовлетворения потребностей собственной авиации. Дополнительные сложности для французов могла составить цена одной машины, вдвое превосходившая цену за MS.406 или MB.151 собственного производства, однако из-за задержки программы производства последних, а также из-за невысоких характеристик «Моранов» французское правительство не колеблясь согласилось на высокую цену ради увеличения числа современных истребителей путем импорта.

Фирма «Кертисс» создала крайне популярный за рубежом истребитель. Впоследствии получилось, что для армии США было выпущено всего 243 самолета этого типа, а на экспорт отправлено 778 [88]. Большая часть из них попала именно во Францию. Первые 100 заказанных машин были готовы к апрелю 1939 г. под обозначением Н-75А-1. Следующая партия также из 100 самолетов была заказана в марте и обозначена индексом «А-2». их выпуск осуществлялся с мая по август, а сборка во Франции завершена в сентябре. На 1 сентября 1939 г. французские ВВС имели уже четыре авиагруппы с Н-75 – GC I/4, И/4, I/5, II/5. в составе которых находилось около 100 машин и еще 75 в резерве. Вскоре после начала войны было заказано еще 135 самолетов модификации «А-3», а в октябре последовал четвертый и самый большой французский заказ на машины модели «А-4», оснащенных двигателем «Райт-Циклон» (предыдущие оснащались «Пратт-Уитни»), Но к началу боев в строю были только машины первых трех модификаций. Всего Франция заказала в США около 730 «Хоуков», из которых до конца боев в авиачасти попало 316 [89].

Этот He111P (сер. №2856, борт. код. G1+CS,) из состава 8-й эскадрильи KG55 «Гриф» был сбит 10 мая 1940 г. лейтенантом Ламайсоном и су-лейтенантом Фланди, пилотировавшими MB.152 ИЗ GC1/8.

* Одна авиагруппа в стадии перевооружения с MB.151 наМВ.152.

**Из них три в стадии перевооружения (по одной на D.520, MB. 152 и С.714.

Оперативная Северная Воздушная Зона (ZOAN)

21-я группировка

GCI/I MB. 152

GC II/1 MB.152

GC III/З MS.406

GC II/10 MB.151¹

GC III/10 MB.151¹

23-я группировка

GC III/2 MS.406

GC I/4 Hawk 75

GC II/2 MS.406

GC I/5 Hawk 75

ECMJI/16 Potez 631

25-я группировка

GC III/1 MS.406

GC II/8 MB.152

Группировка ночных истребителей

ECN I/13 Potez 631

ECN II/13 Potez 631

ECN III/13 Potez 631

ECN IV/13 Potez 631

Оперативная Восточная Воздушная Зона (ZOAE)

22-я группировка

GC I/8 MB.152

GC II/6 MS.406

GC II/5 Hawk 75

GC I/2 MS.406

GC II/4 Hawk 75

GC III/7 MS.406

Оперативная Южная Воздушная Зона (ZOAS)

GC III/6 MS.406

GC II/7 MS 406

Оперативная Альпийская Воздушная Зона (ZOAA)

GC I/6 MS.406

GC III/9 MB. 152

GC I/З D.520

GC II/3 MS.406²

GC II/9 MS.406³

GC Polonaise MS.4063

ECN V/13 Potez 631

GAM 550 MS.406/Potez 63.11

1 В стадии перевооружения на MB. 152.

3 В стадии перевооружения на D.520.

3 В стадии перевооружения на С.714.

Французские ВВС (официально именующиеся Воздушной Армией – LArmee de I 'Air) являлись независимым видом вооруженных сил с 1 апреля 1933 г. Основной тактической единицей истребительной (Chasse), или бомбардировочной (Bombardement) авиации накануне Второй Мировой войны была эскадра (Escadre), обычно состоявшая из двух авиагрупп (Groupe). После начала войны эскадры были переименованы в группировки (Groupements), а основной единицей стала считаться авиагруппа. Она состояла из двух эскадрилий (Escadrille), по 12 самолетов в каждой, еще несколько машин находилось в резерве, поэтому общая численность авиагруппы достигала 25-30 и более самолетов. Нумерация эскадрилий была следующей – в состав первой авиагруппы входила 1 -я и 2-я эскадрильи, в состав второй – 3-я и 4-я, а в составе третьей авиагруппы были эскадрильи под номерами 5 и 6. Название авиагруппы сокращенно обозначалось литерой «G», к которой добавлялись соответственно «С», «В» или «R». что указывало на ее принадлежность к истребительной, бомбардировочной или разведывательной авиагруппам. Их номера обозначались римскими цифрами.

Таким образом, если соединение обозначалось, например, GC lll/З, то это означало, что это – третья истребительная авиагруппа, включающая 5-ю и 6-ю эскадрилии. Помимо обычных истребительных авиагрупп и эскадрилий, существовали и другие соединения, например – ночные – Groupe de Cliasse de Nuit – GCN, состоящие из Escadrilles de Chasse de Nuit – ECN [90].

Территориально Франция была поделена на четыре Воздушные Зоны :

1) Оперативная Северная Воздушная Зона – Zone d'Operations Aeriennes Nord (ZOAN);

2) Оперативная Восточная Воздушная Зона – Zone d'Operations Aeriennes Est (ZOAE);

3) Оперативная Южная Воздушная Зона – Zone d'Operations Aeriennes Sud (ZOAS);

4) Оперативная Альпийская Воздушная – Зона Zone d'Operations Aeriennes des Alpes (ZOAA) [91].

Истребительные Группировки к 10 мая были распределены по Воздушным Зонам следующим образом – 21, 23,25 – в Северной, 22 – в Восточной, 24 – в Южной [92]. Первый удар немецкая авиация нанесла именно по аэродромам Северной и Восточной Зон, а основная тяжесть боев следующих дней легла на Восточную Зону и ее 22-ю Группировку.

Когда началась Вторая Мировая война, в боевых соединениях французских ВВС насчитывалось 1400 самолетов, из которых современными типами считалось менее 500. Истребители были представлены 22 авиагруппами, из них 16 с MS.406 и Н-75А, а также шестью не соответствующими современным требованиям. К 10 мая 1940 г. численность боеготовых соединений выросла ненамного-до 1501 самолета. но число современных истребителей в них поднялось до 784 самолетов [94]. Следует также отметить, что во время восьмимесячной «Странной войны», когда наземные соединения находились в состоянии полного бездействия, Воздушная Армия потеряла между 1 сентября 1939 г. и 1 мая 1940 г. 914 самолетов, большинство из них – в результате аварий и катастроф. Боевые потери составили только 63 самолета, еще 18 были повреждены [95]. Было совершено в общей сложности 10.119 боевых вылетов и одержано 88 подтвержденных побед [96]. При этом 38 пилотов погибло, из них 14 в воздушных боях [97]. 60% из сбитых немецких самолетов приходилось на Bf109. Это, в основном, были машины модификации «D», которые по своим характеристикам практически не превосходили MS.406 и Н-75А, из чего французскими специалистами был сделан неверный вывод о том, что отставание от немцев в авиации может быть компенсировано за счет качества самолетов.

Несмотря на недостатки технического оснащения и организации, пилоты-истребители Воздушной Армии, имевшие прекрасную подготовку, достойно показали себя в неравных боях с Люфтваффе. По свидетельству исследователя Майка Спика, «на ранней стадии военных действий французские пилоты яростно сражались с превосходящими силами противника, а многие соединения продолжали вести отчаянную борьбу до горького конца войны» [98].

А этот Bf109E-3 командира 1-й эскадрильи JG2 «Рихтгофен» гауптмана Отто Бертрама был сбит французскими истребителями 18 мая 1940 г. над районом Камбрэ.

Победы давались дорогой ценой. Этот МВ.152 был подбит 8 июня 1940 г.

Тип В каких соединениях использовались истребителей

MS.406 GC III/1,I/2, II/2, III/3*, I/6, III/6, III/7

MB.151 GCIII/9

MB.152 GC I/1, II/1, II/6, I/8, GC II/8 **, II/9,11/10,III/10

Hawk 75 GC III/2, I/4, II/4, I/5, II/5

D.520 GC I/3, II/3, II/7

C.714 GC I/145

* В стадии перевооружения на D.520.

**В стадии перевооружения на Bloch 152.

*** В стадии перевооружения на Bloch 155.

Так, только за три дня – 13, 14 и 15 мая французские истребители совершили 814 боевых вылетов и одержали 143 подтвержденные победы [99]. По официальным данным французского командования о военных действиях только с 10 по 19 мая французская авиация и зенитная артиллерия сбили не менее 308 немецких самолетов [100].

За периоде 3 сентября 1939 г. по 25 июня 1940 г. Воздушная Армия и авиация ВМС, совершившие 20.410 боевых вылетов, а также силы ПВО, официально занесли на свой боевой счет 1009 уничтоженных немецких и итальянских самолетов [102].

Во время боев в мае-июне 1940 г. истребители Воздушной Армии совершили 9987 боевых вылетов и одержали в общей сложности 935 побед, из которых достоверными были признаны 684, а еще 251 считалась правдоподобной [103]. В числе этих побед значилось 355 истребителей всех типов, 461 бомбардировщик (в том числе и пикирующих), а также 98 разведчиков [104]. Французская система подсчета побед признавала достоверными лишь те из них, которые могли быть подтверждены последующими сообщениями с земли. Правдоподобными же считались те победы, когда сбитый самолет падал по ту сторону фронта. В связи с тем, что она быстро перемещалась в западном направлении, многие реальные победы не могли быть засчитаны.

Несмотря на тяжелое положение, французская авиапромышленность полностью восполняла потери в истребителях, параллельно осуществляя задачу переоснащения соединений на новые типы машин. Об этом свидетельствуют приведенные в таблицах данные.

Ожесточенные бои продолжались вплоть до окончания кампании. Свидетельством этому являются, например, датированные июнем потери в командном составе среди летчиков-истребителей. Так, например, 10 июня был тяжело ранен командир польской авиагруппы GC 1/145 майор Кепински, 13 июня был сбит командир авиагруппы GC III/2 Жей, 15 июня во время разведывательного полета был сбит двумя Bf 109 комэск 3-й эскадрильи GC II/7 Папэн, 18 июня в воздушном бою был ранен командир одной из лучших истребительных авиагрупп GC I/5 Аккар [106].

К концу кампании французы стали отводить свои ВВС в Северную Африку с целью накопления сил для возможного продолжения борьбы, а на территории метрополии остались лишь МВ.152 и MS.406. Первые обладали небольшой дальностью полета, вторые считались морально устаревшими.

В ожесточенной борьбе за господство в воздухе французские летчики-истребители понесли тяжелые потери. 257 пилотов были убиты и пропали без вести, а еще 218 были ранены. Было потеряно 508 самолетов-истребителей, из них 250 – в воздушных боях, 123 – в авариях и катастрофах, а 135 – уничтожено на аэродромах [108].

Приведенные в таблице данные по графе «Прочие категории» – расчетные. Это остаток, от общей суммы потерь за вычетом всех прочих категорий. Он поделен между английскими ВВС во Франции, бельгийскими ВВС, а также бортстрелками французской авиации. Результативность действий ПВО союзников, а также голландских ВВС и ПВО возможно несколько завышена. Напротив, результативность действий французских истребителей дана только на основе подтвержденных побед. Таким образом, число побед истребителей ВВС Франции, а также число побед из графы «Прочие категории», могут быть несколько увеличены.

* Над Дюнкерком в периоде 21 мая по 4 июня 1940 г.

¹ Do17, FW200, Не111 и Ju88.

² Ju87.

³ Hs123.

⁴ Bf 109.

⁵ Bf110.

Вопреки широко растиражированной в различных околонаучных публикациях (в том числе отечественных авторов) версии о полностью отмобилизовавшейся накануне войны Германии, результаты серьезных исследований говорят едва ли не об обратном. Например, историк Б.Кренер указывал: «В 1939 г. экономика страны была столь же мало ориентирована на ведение тотальной войны, как и все виды вооруженных сил. За пессимистической оценкой ситуации Редером…, последовал и вывод самого Геринга, принесшего присягу от имени ВВС, в которой заявил: «Авиация, конечно, может что-то разрушить, но пока еще не способна на что- либо серьезное»» [110].

В этой связи представляется весьма примечательной фраза начальника Главного штаба Люфтваффе Г.Ешоннека, произнесенная во время инспекционной поездки в 1939 г.: «Военно-воздушные силы больше, чем другие виды вооруженных сил, нацелены на то, чтобы вести войну как можно экономичнее» [111]. Кризис подобной политики отчетливо проявился в феврале 1940 г., когда технические проблемы Люфтваффе обострились до предела, а производство самолетов отстало от всех графиков. А.Гитлер впервые подверг Г.Геринга жесткой критике, а последний, в свою очередь, высказал то же самое начальнику Управления боевого снабжения Э.Удету [112].

На основании этого и ряда других фактов Б. Кренер вполне правомерно делает вывод, что «первая фаза войны, длившаяся примерно до окончания военной кампании во Франции в июне 1940 г., была отмечена тем, что в ней дело не дошло ни до организации специфической экономики для ведения молниеносных войн…, ни до попыток осуществить тотальную военно-хозяйственную мобилизацию страны» [113].

Из таблицы следует, что даже к концу 1939 г. германская авиапромышленность не обеспечила Люфтваффе тем числом машин, которыми они располагали накануне польской кампании. Также очевидно, что общий рост числа боеготовых ударных самолетов Люфтваффе составил за восемь месяцев Второй Мировой войны всего 14%!

Так, начало войны не отразилось, например, на производстве основного истребителя Bf109E. Более того, авиационные заводы работали с неполной нагрузкой, в одну смену. Несмотря на расчеты штаба Люфтваффе, что наступление на Западе будет более рискованной акцией по сравнению с польской кампанией, производство возрастало весной 1940 г. поистине черепашьими темпами. По сравнению с предыдущим годом среднемесячный выпуск машин вырос всего лишь на 12% [115].

Ситуация также осложнялась и тем, что параллельно с восполнением потерь в Польской и Скандинавской кампаниях приходилось также решать и задачи перевооружения частей на новые типы и модификации самолетов. Например, истребительная авиация к началу войны почти полностью перевооружилась на современный истребитель Bf 109 (в боевом составе было лишь одно соединение из 13 с устаревшими бипланами Аг68) [116]. Однако, следует отметить, что не все из имевшихся Bf 109 относились к последней и наиболее совершенной модели «Е». «В течении весны – лета истребительные эскадрильи проводили лихорадочное перевооружение на Bf109E-1 со старых типов. Темпы перевооружения можно проследить по числу эскадрилий, имевших на вооружении этот истребитель к 1 сентября, хотя доля эскадрилий с предыдущими моделями все еще была большой» [117], – сообщает английский исследователь Уильям Грин. Из приведенных им данных следует, что из 981 боеспособных Bf 109 не менее 311 принадлежали к старым модификациям «В», «С», «D» (не считая модификаций «С» в соединениях, имевших 46 машин, которые частично успели заменить на новые модификации) [118]. То есть, что весьма существенно, около одной трети основных самолетов-истребителей не являлись современными модификациями машины, которая относилась к новым типам.

Отражением проблем с материальной частью Люфтваффе свидетельствует тот факт, что несмотря на наращивание авиапромышленностью Германии производства самолетов в 1939 г., количество их в боевых частях увеличилось незначительно по сравнению с объемом их выпуска. Это объясняется вынужденным выведением из боевых соединений не соответствующих требованиям времени морально устаревших самолетов, которые когда-то были созданы в условиях спешки с целью как можно более быстрого обеспечения количественного роста германских ВВС. В то же время, накануне и в начале Второй Мировой войны численный рост Люфтваффе был резко замедлен за счет насыщения авиачастей самолетами, которые отвечали современным требованиям.

Тем не менее, воспользовавшись восьмимесячной паузой на Западном фронте, Германия смогла развернуть против союзников крупную авиационную группировку, куда были собраны практически все имевшиеся современные боевые самолеты.

Замечу, что в приведенной таблице не указаны учебные, транспортные, разведывательные и морские самолеты, а показана только ударная часть Люфтваффе, задействованная на Западе.

Несмотря на сосредоточение всех сил, массированное применение авиации и достигнутую внезапность удара, потери немецкой авиации в самый же первый день наступления достигли рекордной отметки за всю историю Второй Мировой войны.

^1* Итоговые величины за период с 10 по 31 мая.

^2* Дана усредненная оценка.

Потери Германии только за этот день, согласно данным книги рекордов Гиннесса об авиации, превысили все ее предшествующие совокупные потери, начиная с польской кампании [121]. Дальнейшие бои наряду с победами приносили и серьезные издержки.

Согласно свидетельству командующего 2- го Воздушного флота Альберта Кессельринга беспрерывные боевые действия по поддержке немецких войск Группы армий «Б» Ф. фон Бока через 16 дней после начала кампании – то есть уже к концу мая – «истрепали наших людей и боевую технику, и снизили нашу боевую мощь до 30-50%» [122].

Немецкая пропаганда тщательно скрывала понесенные потери. Действительное же положение было достаточно серьезным в чем можно убедится из анализа приведенных данных. Как видим, только к концу месяца объявленные потери самолетов Люфтваффе примерно сравнялись с потерями только первого дня боев. Достаточно серьезными были и потери в летном составе.

Замечу, что известный немецкий историк Олаф Гролер приводит более подробную разбивку потерь по категориям личного состава. Сообщаемые им общие итоги – 6611 человек практически не отличаются от приводимых в таблице. Но он конкретизирует потери летного состава непосредственно на фронте. Они составили 3008 человек, в том числе 1852 убитых и пропавших без вести. Еще 319 человек было потеряно над Германией и в учебных частях (в том числе – 180 убитых и пропавших без вести). Потери парашютно-десантных войск составили 1209 человек, в том числе 290 убитых. Пропавших без вести парашютистов было 439, что говорит о гибели многих из них непосредственно в транспортных самолетах. 1927 человек потеряли части зенитной артиллерии, из них 470 – убитыми и пропавшими без вести, что свидетельствует о большой боевой нагрузке за весь период кампании [125]. Анализ данных Гролера и сравнение его информации с материалами Ф.Хана позволяет сделать предположение, что последний объединил в одну категорию как непосредственно пилотов, так и парашютистов.

«Германская авиация была до предела вовлечена в борьбу за Францию и ей… требовалось несколько недель или месяцев для восстановления. Эта пауза была удобна… для нас», – вполне справедливо писал У.Черчилль [127]. То же самое подчеркивают Д.Ричардс и Х.Сондерс – «до начала битвы над Англией мы получили драгоценную двухмесячную передышку»[128]. Наступление на Англию началось в полном объеме лишь в августе. когда личный состав Люфтваффе, как отмечал К.Типпельскирх, «хорошо отдохнул после напряженных боев во время битвы за Францию» [129]. Г.Фойхтер указал, что «немцы предоставили противнику двухмесячную передышку, которой англичане не преминули воспользоваться» и задал вопрос – «почему же немедленно не была начата воздушная война против Англии» ? Один из ответов на него гласил: «А может быть немецкие военно- воздушные силы были настолько обессилены после операций на Западе, что для восстановления их боеспособности потребовалось не менее двух месяцев передышки? Эта версия подтверждается тем, что даже в начальный период битвы за Англию немецкие военно-воздушные силы располагали относительно незначительным количеством самолетов»[130]. «Мы также знали через «Ультра», что предпринимаются лихорадочные меры до доведения эскадрилий до штатной численности, но вследствие плохой работы ремонтной и снабженческой служб количество боеготовых самолетов составляло лишь около 75%», – вспоминал о периоде после падения Франции английский разведчик Ф.Уинтерботэм, который курировал в годы войны систему дешифровки немецких радиограмм (план «Ультра») [131]. «К началу Битвы за Англию за видимой непобедимостью Люфтваффе скрывалось критическое ослабление, – указывал Р.Кросс в своей монографии «Бомбардировщики». – К завершению Битвы за Францию Люфтваффе понесли общие тяжелые потери и им требовалось время для их восполнения и перегруппировки.» [132].

Фактически, к началу знаменитой «Битвы за Англию» немецкая авиация оказалась обескровленной, что в немалой степени и предопределило исход последней. «Несмотря на усилия наземного персонала обеспечить ремонт самолетов, их дозаправку и оснащение боезапасом, число боеспособных Bf 109 уменьшилось в два раза, а недостаток необходимых резервов не позволил восполнить потери», – отмечал У.Грин. Он подчеркивал. что «почти все истребительные группы имели неполный состав, и …достаточного числа В1109Едля быстрого пополнения не имелось.». Сразу же после перемирия большинство истребительных частей было выведено для отдыха [133]. Эти факты говорят, во-первых, об ожесточенности боев над Францией, что вызвало серьезные потери, а. во вторых, о проблемах с производством.

Согласно данным таблицы, немецкая промышленность, даже спустя три месяца после начала Западной кампании, так и не сумела достичь первоначального уровня числености одномоторных истребителей в строевых частях, основную массу которых предполагалось вскоре использовать в грандиозной воздушной операции против Англии. Примерно та же картина наблюдалась и с двухмоторными истребителями Bf 110. Потери во время боев на Западе достигли 35% от их первоначального состава. Как отмечал У.Грин, «в результате этих сражений уже никто не сомневался, что Bf110 не может вести бой на равных с одномоторным истребителем» [135].

На совещании высшего командования Люфтваффе в Гравенвеге в июле 1940 г. узнав о потерях и состоянии истребительной авиации, потрясенный Герман Геринг воскликнул: «И вот это мое воздушное оружие?». На этом же совещании подсчеты привели к разочаровывающим результатам. По плану штаба Люфтваффе численность матчасти в соединениях после пополнения должно было вырасти на 27 машин в каждом, но реально их стало на девять меньше! На справедливые возражения командиров соединений, начальник Главного штаба Люфтваффе Г.Ешоннек лаконично заметил: «Больше у нас нет» [137]! Видимо, речь шла о пополнении эскадр (Geshwader),которая обычно состояла из трех групп (Gruppe) трехэскадрильного состава численностью около 30 самолетов в каждой [138]. Таким образом, если общая численность соединения планировалась увеличиться на 27 самолетов, а в реальности она уменьшилась на девять, то это примерно соответствует уменьшению состава эскадры на одну эскадрилью, то есть около 11% от первоначальной численности, а запланированный рост на 33%, путем введения в состав соединения дополнительной группы, не состоялся. Это соответствует тому, что после боев во Франции каждая эскадра даже после пополнения реально насчитывала всего лишь 56% самолетов по сравнению с первоначально предусмотренными планами роста.

Если работа немецкой авиапромышленности в результате отсутствия четкого планирования и ранее не отличалась стабильностью, то события весны и лета 1940 г. показали полную иррациональность происходящей в ней процессов. Несмотря на отчаянную нехватку машин в боевых соединениях, дошло до того, что ценное стратегическое сырье стало разбазариваться авиазаводами, которые занялись «побочным промыслом», выпуская из дюраля сборные домики и приставные лестницы [139].

13 июля 1940 г. германская военная промышленность получила новую установку на приоритеты по выпуску различной продукции [140]. Были определены потребности и на разные типы самолетов. На примере реального выпуска истребителей Bf 109 и Bf 110 можно проследить соответствие существовавшего уровня производства, начиная с французской кампании и заканчивая разгаром «Битвы за Англию».

Как видно из таблицы, выпуск истребителей несмотря ни на потери, ни на плановые установки не только не рос, но даже сокращался. Разумеется, подобная ситуация не способствовала восстановлению уровня наличия машин в частях, досигнутого накануне Западной кампании. Схожая ситуация была и с производством других типов самолетов. Так, бомбардировщик Ju88 был выпущен в июне 1940 г. в количестве 235 машин, в то время как потребность в нем согласно плану составляла 345 самолетов. Одним из немногих самолетов, чей выпуск удавалось поддерживать на запланированном уровне, был пикирующий бомбардировщик. В июне их изготовили 55, в сентябре выпуск составил 57 машин, а в октябре – 62. Это вполне соответствовало контрольным цифрам плана, которые составляли 60 самолетов [142]. По иронии судьбы, этот самолет планировали снять с производства еще в конце 1939 г., но его сторонников поддержал Г.Геринг, поэтому производство Ju87 резко возросло. Французская кампания показала уязвимость этой машины – только за три недели мая общие потери «штук» составили 106 самолетов, что примерно соответствовало двухмесячному уровню текущего производства, а в июне было потеряно еще около 60 машин [143]. Тревожные сигналы не возымели успеха – на Ju87 все еще возлагались большие надежды, которые он смог оправдать лишь частично.

Значительные проблемы возникли с наличием в Люфтваффе транспортных самолетов. Если к началу войны имелось 552 Ju52, то в боях на Западе (в основном в Голландии, где было потеряно 40% из состава транспортных частей) потери составили 214 машин, большая часть которых не подлежала восстановлению. Только для восполнения этих утрат требовалось полгода работы промышленности, которая смогла выпустить в 1940 г. 401 самолет [144].

В результате на и без того существующие проблемы с производством самолетов наложились понесенные в течении ожесточенных полуторамесячных боев тяжелые потери. Итогом этих процессов стал серьезный кризис Люфтваффе, с которым они вступили в новые изматывающие бои. К тому же, как указывал историк Клаус А.Майер в статье «Воздушная битва над Англией», «впервые военно-воздушные силы, которые были вооружены и подготовлены в соответствии с гитлеровской стратегией «блицкрига» преимущественно оказались перед необходимостью атаковать вражескую авиацию и стратегические цели на море без использования таких благоприятных факторов, как внезапность и одновременное наступление сухопутных войск» [145].

Место и значение кампании в воздухе на Западе во Второй Мировой войне Анализ действий союзных авиаторов и прежде всего французских позволяет сделать следующие выводы – потери, нанесенные Люфтваффе во время вторжения во Францию и страны Бенилюкса вполне сопоставимы с аналогичными по продолжительности отрезками времени в таких крупнейших кампаниях как Битва за Англию и началом войны Германии с СССР.

В объективности исходных данных этой таблицы, составленных, в том числе, и на базе исследования немецких архивов исследователем из ГДР Олафом Гролером, вряд ли стоит сомневаться. Потери в период «Битвы за Англию» могли бы быть немного выше – до 20 машин в день (если брать отрезок времени с 13 августа), но в данном случае автор опирался на 10 июля 1940 г., как на исходную точку начала боев. Как следует из таблицы, бои над Англией не отличались за этот период особой интенсивностью и, в первую очередь, из-за недавно понесенных огромных потерь над Францией.

Эти данные полностью опровергают заявления о несостоятельности военно-воздушных сил Франции и о незначительной роли, которую сыграли союзники в начале Второй Мировой войны. Следует отметить, что потери первой половины войны немецкая неотмобилизованная экономика восполняла с огромным трудом, в отличии от ситуации 1944 г., поэтому и в абсолютном, и в относительном значении потери Люфтваффе весной и летом 1940 г. значительно ослабили ее военный потенциал и оказали значительное влияние на дальнейший ход военных действий в воздухе и, соответственно, на общий ход войны в целом.

Кампания Потери в самолетах за рассматриваемый хронологический отрезок Кампания на Западе 1940 г 26,94

Битва за Англию (с 10 июля) 15,77

Летняя Кампания 1941 г. против СССР (с 22 июня) 21,67

1. Е.В.Рубинин. О чем рассказывает и о чем умалчивает Эдуард Эррио/Э. Эррио. Эпизоды 1940 – 1944. Пер. с фр. – М.. 1961. С.9.

2. М.Н.Кожевников. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941-1945. -М„ 1985. С.10.

3. История второй мировой войны 1939-1945. Т.З. Начало войны. Подгтовка агрессии против СССР. -М„ 1974. С.115.

4. Д.Д.Горбатенко. Тень Люфтваффе над Европой. -М„ 1967. С.71-72, 102.

5. К.А.Запесский. Вожди и военачальники Третьего рейха. Биографический энциклопедический словарь. М.: 2000. С.223.

6. Роковые решения. З.Вестфаль, В.Крейпе. Г.Блюмментрит и др. Пер. с нем. – М., 1958. С.56.

7. Мировая война 1939-1945 годы. Сборник статей. Пер. с нем.-М.. 1957. С.424.

8. Г.Фойхтер История воздушной войны в ее прошлом, настоящем и будущем. Сокр. пер. с нем. – М., 1956. С.117 (Книга вышла с грифом «Продаже не подлежит»).

9. Начальный период войны (По опыту первых кампаний второй мировой войны). Под ред. С.П.Иванова. – М.: Воениздат.1974. С.328.

10. Известия, 1940, №129, 6 июня.

11. Накануне войны. Русский архив: Великая Отечественная. Т.12 (1 ).-М.:»ТЕРРА», 1993. С. 177.

12. Указ. соч. С.83.

13. Указ. соч. С.190.

14. Указ. соч. С.198.

15. Указ. соч. С.192.

16. Указ. соч. С.193.

17. Указ. соч. С. 194.

18. Указ. соч. С.208.

19. М.Н.Кожевников. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941 -1945.2-е изд., испр. и доп. М.: Наука, 1985. С.ЗО.

20. Воздушная мощь Родины (В.С.Шумихин, В.М.Пинчук и др.). – М.: Воениздат,1988. С.163.

21. А.Г.Хорьков. Грозовой июнь. Трагедия и подвиг войск приграничных округов в начальном периоде Великой Отечественной войны. – М.: Воениздат. 1991. С. 224.

22. Таблица составлена по сводкам Германского информационного бюро: Известия. 1940, № 108,12 мая; №109. 14 мая; № 110, 15 мая; Правда, 1940. №132,13 мая.

23. R.Jackson. Air War over France. May-June 1940. London: Ian Allan Ltd. 1974. P. 110.

24. John F.Brindley. French Fighters of World War Two. Hytton Lacy Publishers Limited, 1971. P.9-10.

25. В.Рог. He умаляя заслуги друг друга. К вопросу о завоевании господства в воздухе. Точка зрения. Красная Звезда, 23.10.1996.

26. Д.Хазанов «Вторжение». «Авиация и время» №3/1996. Киев. С.39-40.

27. Подсчитано no : R.Jackson. Air War over France. P. 136.

28. Правда, 1940, №154. 7 июня.

29. R.Jackson. Op.cit. P.83-84.

30. Известия, 1940. №128. 5 июня.

31. R.Jackson. Op.cit. P.83.

32. ДРичардс, Х.Сондерс. Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939- 1945 гг Сокр. пер. с англ. – М. Воениздат, 1963. С.92.

33. Г.Фойхтер. Указ. соч. С.64.

34. R.Jackson. Op.cit. Р.46.

35. Ю.Ю.Ненахов. Воздушно-десантные войска во второй мировой войне. Минск: Литература, 1998. С.310-311.

36. М.Тейлор. Д.Мандей. Книга Гиннесса об авиации: Рекорды, факты и достижения. Пер. с англ.-Минск. 1997 С.213.

37. H.M.Mason. Op. cit. Р.345-346.

38. R.Jackson. Op.cit. P.41-43.

39. J.L.Campbell. Messershmitt Bf 110 ZERSTORER in action. Carrolton. Texas, 1977. P. 18.

40. R.Jackson. Op.cit. P. 42-43.

41. Д.Ричардс, Х.Сондерс. Указ. соч. С.92.

42. R.Jackson. Op.cit. Р.46.

43. Г.Фойхтер. Указ. соч. С.62.

44. В.И.Дашичев. Банкротство стратегии германского фашизма. Исторические очерки, документы и материалы. Том 1. Подготовка и развязывание нацистской агрессии в Европе 1933 – 1941. М : Наука. 1973. С.565.

45. R.Jackson. The Hawker hurricane. – London, 1988. P.142.

46. R.Jackson. Air War over France. P.47.

47. V. Nemecek. Fairey Fox. – Letectvi + kosmonautika, 1977. №4. S.146.

48. R.Jackson. Op. cit. P.48-49.

49. Известия, 10 мая 1940. №108.

50. Известия. 14 мая 1940. №109.

51. Г.Фойхтер. Указ. соч. С.63.

52. Подсчитано по: Известия, 15 мая 1940, № 110.

53. Цит. по: В.И.Дашичев. Банкротство стратегии германского фашизма. С.567.

54. R.Jackson. The Hawker hurricane. P.40.

55. R.Jackson. Air War over France. P.59, 76-78.

56. R.Jackson. Op. cit. P.58, 77-78.

57. N.Franks. Royal Air Force Fighter Command Losses of the Second World War. Volume 1. Operational Losses: Aircraft and Crews 1939-1941. Midland Publishing Limited, 1997. P.29-37.

58. John Foreman. Fighter Command War Diaries. Volume I. September 1939 to September 1940. London: Air Research Publications, 1996. P.83.

59. Цит по: Д.Дивайн. Девять дней Дюнкерка. Сокр. пер. с англ. М.:Воениздат. 1965. С.231

60. У.Черчилль. Вторая мировая война. Книга 1. Тома 1-2. Сокр. пер. с англ. – М„ 1961. С. 353.

61. Г.Фойхтер. Указ. соч. С. 123.

62. Д.Ричардс. Х.Сондерс. Указ. соч. С. 102.

63. М.Спик. Асы Люфтваффе. Пер. с англ. – Смоленск: «Русич». 1999. С.76.

64. М.Спик. Асы союзников. Пер. с англ. – Смоленск: «Русич», 2000. С.50.

65. Таблица составлена по: Д.Дивайн. Девять дней Дюнкерка. С.231.

66. Д.Дивайн. Девять дней Дюнкерка. С.231.

67. N.Franks. Op. cit. P.29-37.

68. R.Jackson. Op. cit. P. 144.

69. R.Jackson. Op. cit. P.79.

70. Цит. no: L.Robineau. Les causes de la detaite. L'armee de l air dans la bataille de France. – Les armees francaises pendant la seconde guerre mondial, 1939-1945.-Paris, 1986. P.44.

71. John F.Brindley. Op. cit. P.5.

72. L.Robineau. Op. cit. P.42.

73. Op. cit. P.49.

74. Инструкция по тактическому применению крупных авиационных соединений. Франция. М.: Разведывательное Управление РККА, 1938. С.38.

75. Там же.

76. Устав разведывательных воздушных сил Франции. Авиация и воздухоплавание. М.: Разведывательное Управление РККА, 1937. С.З.

77. LRobineau. Op. cit. Р.41-42.

78. Д.М.Проэктор. Война в Европе 1939-1941. – М.: Воениздат, 1963. С.130.

79. LRobineau. Les causes de la defaite. L'armee de I'air dans la bataille de France. – Les armees francaises pendant la seconde guerre mondiale, 1939- 1945.-Paris.1986. P. 43.

80. H.M.Mason. The rise of the Luftwaffe. Forming the Secret German Air Weapon. – New-York, 1973. P.340.

81. R.Jackson. Op.cit. P. 147.

82. John F.Brindley. Op. cit. P.6.

83. Подсчитано no: R. Jackson. Air War over France. P. 127-130.

84. R.Jackson. Air War over France. P. 129-130,144.

85. John F.Brindley. Op. cit. P. 6. 14,20-21

86. Op. cit. P. 22.

87. Подсчитано no: R. Jackson. Air War over France. P. 127-130.

88. F.H.Dean. America's Hundred Thousand. U.S.Production Fighters of World War ll./Shiffer Publishing Ltd. 1997. P. 27.

89. R.Jackson. Op.cit P. 144.

90. John F.Brindley. Op. cit. P.6-7.

91. R.Jackson. Op.cit R 127-129.

92. Ibidem.

93. Таблица составлена no: R.Jackson. Air War over France. P. 127-130.

94. John F. Brindley. Op. cit. P. 8.

95. R.Jackson. Op.cit. P. 38.

96. John F.Brindley. Op. cit. P. 9

97. Z.Smoldas. К historickym udalostem pred 40 lety: kapitulace France. – Letectvi + Kosmonautika, 1980, № 11. S. 402.

98. М.Спик. Асы Люфтваффе. С. 75-76.

99. R.Jackson. Op.cit. P. 10.

100. Известия. № 117.23 мая.

101. Таблица составлена no: R. Jackson. Op.cit. P. 127-130.

102. John F.Brindley. Op. cit. P. 10.

103. Z.Smoldas. Op. cit. S.403.

104. John F.Brindley. Op. cit. P. 10.

105. Таблица составлена с использованием материалов сайта http://members.tripod.com/~Fran- ce40/adla/ada june.html.

106. C.Ader, Ch.Veager. Les as de I'aviation.-Paris etc., 1986. P. 272 ; R.Jackson. Op.cit. P.89 ; W.Krol. Zarys dzialan polskiego lotnictwa we Francji 1940,- Warszawa.1988. S.92,118.

107. Таблица составлена no: R.Jackson. Air War over France. P. 134.

108. R.Jackson. Air War over France. P. 136.

109. Таблица составлена по: Д.Дивайн Девять дней Дюнкерка. С. 231; O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. – 6. Auflage/Berlin: Militarverlag der Deutschen Demokratishen Republik (VEB). 1985. S. 247: R.Jackson. Air War over France. P. 46, 138; Z. Smoldas. Op. cit. S.403.

110. Бернгард Р.Кренер. Борьба за «дефицитный человеческий материал». Научные споры о мобилизации германского военного хозяйства. 1939-1942 гп/ Вторая мировая война. Дискуссии. Основные тенденции. Результаты исследований: Пер. с нем. – М.: «Весь Мир», 1997. С.323.

111. Цит. по: Хорст Боог. Военно-воздушные силы и беспощадная бомбовая война до 1942 г./Вторая мировая война. Дискуссии. Основные тенденции. Результаты исследований С.417.

112. С.Митчем, Дж.Мюллер. Командиры «Третьего Рейха». Пер. с англ. – Смоленск: Русич. 1995. С. 279.

113. Бернгард Р.Кренер. Борьба за «дефицитный человеческий материал». С.325.

114. Таблица составлена по следующим источникам: Вторая мировая война 1939-1945 гг. Сборник. Пер. с нем. С. 517; данные сайта Джейсона Лонга (Jason Long) - http://www.geocities.com/CapeCanaveral/2072/Aug40.html #5/40 (исп. с его согласия).

115. У.Грин. Боевые самолеты третьего Рейха. Часть пятая: Мессершмитт. Пер. с англ.-М:ЦАГИ, 1995. С. 12-13.

116. W.Kozaczuk. Wehrmacht 1933-1939. Warszawa, 1985. S. 383.

117. У.Грин. Указ. соч. С. 11.

118. Подсчитано по : У.Грин. Боевые самолеты. Часть пятая: Мессершмит. С.11.

119. Таблица составлена с использованием данных сайта Джейсона Лонга (Jason Long) – http://www.geocities.com/CapeCanaveral/2072/Aug4 0.html #5/40 – (исп. с его согласия).

120. Таблица составлена по: М.Тейлор, Д.Мандей. Книга Гиннесса об авиации:Рекорды,факты и достижения. С. 206 – 207.

121. М.Тейлор. Д.Мандей. Книга Гиннесса об авиации:Рекорды,факты и достижения. С. 207.

122. Д.Дивайн. Девять дней Дюнкерка. С. 232.

123. Таблица составлена по сводкам Германского информационного бюро (Известия, 1940. № №108- 112. 12-16 мая; 126-129, 3-6 июня; Правда. 1940. № 132.13 мая); М.Тейлор, Д.Мандей. Книга Гиннесса об авиации: Рекорды,факты и достижения. С. 206 – 207; O.Grohier. Geschichte des Luttkriegs 1910 bis 1980. – 6. Auflage/Berlin: Militarverlag der Deu-tschen Demokratishen Republik (VEB), 1985. S. 247; R.Jackson. Air War over France. P. 112.

124. Таблица составлена no: F.Hahn. Waffen und Geheimwaffen des deutshen Heers 1933-1945. Band 2. – Koblenz: Bernard und Graele Verlag, 1987. S. 200.

125. O.Grohier. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. S. 246.

126. Таблица составлена no: O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980.S. 247.

127. У.Черчилль. Указ. соч. С. 441.

128. Д.Ричардс. Х.Сондерс. Указ. соч. С.114.

129. К.Типпельскирх. История второй мировой войны. Пер. с нем. – М., 1956. С. 101.

130. Г.Фойхтер. Указ. соч. С. 130,133.

131. Ф.Уинтерботэм. «Самый секретный источник». Пер. с англ. / От Мюнхена до Токийского залива. Взгляд с Запада на трагические страницы истории второй мировой войны. М.: Издательство политической литературы, 1992. С.147.

132. R.Cross. The bombers. New-York, 1987. P. 101.

133. У.Грин. Указ. соч. C.13.

134. Таблица составлена по:

135. У.Грин. Указ. соч. С.35.

136. Таблица составлена по: У. Грин. Боевые самолеты третьего Рейха. Часть пятая: Мессершмитт. С.38; данные сайта.

137. Д.М.Проэктор. Агрессия и катастрофа. Высшее военное руководство фашистской Германии во второй мировой войне 1939-1945. М.: Наука, 1972. С. 166.

138. Е.Грановский. Организационно-штатная структура соединений ВВС Германии во время второй мировой войны/ МИГ – Монография, История, Графика. Авиационно-исторический сборник. Выпуск первый. М., 1994. С. 49.

139. У.Грин. Указ. соч. С.13

140. A.S.Milward. The German Economy at War. The Athlone Press. University of London, 1965. P.37.

141. Таблица составлена no: A.S.Milward. The German Economy at War. P. 38,42.

142. A.S.Milward. The German Economy at War. P. 38, 42.

143. O.Groehler. Op. cit. S. 247.

144. У.Грин. Крылья Люфтваффе. Часть четвертая:Хеншель. Юнкере. М.: ЦАГИ. 1995. С.22; O.Grohier. Op. cit. S. 247.

145. Клаус А.Майер. Воздушная битва над Англией./Вторая мировая война. Дискуссии. Основные тенденции. Результаты исследований. С.405.

146. Таблица составлена по: У.Черчилль. Указ. соч. Т.1. С.450; O.Groehler. Op. cit. S. 247,318.

АСЫ МИРА

Алексей Андреев