История Авиации 2001 02

Миссия генерала Петрова

Абсолютное большинство историков авиации, рассматривающих в своих работах рамочные аспекты Второй Мировой воины и предшествующего ей периода, сходятся на том, что продемонстрированный германскими официальными лицами уровень немецкой авиапромышленности и продажа в СССР авиатехники благотворно сказались на подготовке отечественной авиапромышленности к Великой Отечественной войне. Однако взвешенный анализ, лишенный политических и личных пристрастий, рисует совершенно иную картину. с которой мы и предлагаем познакомится читателям.

Торгово-кредитное соглашение, подписанное между СССР и Германией 19 августа 1939 г., явилось поворотным этапом в развитии не только советско-германских экономических, но и политических отношений. Германия согласилась предоставить 200-миллионный кредит сроком на пять лет. Значительное (если не первоочередное) место для Советского Союза в планируемых контактах экономической области, естественно, занимала военная сфера. Интенсивно развивавшаяся германская военная промышленность привлекала внимание советских инженеров и конструкторов. В поставках из Германии специального оборудования и цветных металлов среди прочих оборонных отраслей была особенно заинтересована авиационная индустрия.

Для изучения возможностей выполнения планируемых заказов в Германии с 25 октября по 15 ноября 1939 г. находилась государственная комиссия в составе 48 человек во главе с наркомом черной металлургии СССР И.Ф.Тевосяном. Списки заказов, в том числе и в области авиации, были вручены А.И.Микояном главе германской экономической делегации К.Риттеру 25 декабря 1939 г. [1].

«Из серийно строившихся машин, немцы показали практически все, в том числе и самолеты, совсем недавно поступившие на вооружение. Членам делегации продемонстрировали истребители Не 100, FW 187, FW 197, Bf 109Е (с мотором DB 601), Bf 110. бомбардировщики Ju 87, Ju 88, Не 111, Do 215, Do 217, разведчики Bv 138, Bv 141 (знаменитый «асимметричный» самолет фирмы «Блом и Фосс», упоминающийся во всех учебниках по конструкции и проектированию самолетов), Не 115, Hs 126, FW 189, поплавковые разведчики Аг 196, Аг 198, пассажирские Не 70, Не 116, четырехмоторный FW 200, спортивные и учебно-тренировочные самолеты Аг 79, Аг 96, Аг 199, FW 44, FW 58, Бюккер «Юнгманн» и «Юнгмайстер»», – приводит Д.А.Соболев список демонстрировавшихся советской делегации немецких военных самолетов [2].

Но рассмотрим подобнее все эти машины из обширного списка и проведем их оценку по следующим критериям:

1. Соответствие заданному типу.

2. Наличие модели в серийном производстве на момент показа.

3. Нахождение на вооружении Люфтваффе (реально в частях).

Мы не будем останавливаться на пассажирских, спортивных и учебно-тренировочных машинах, а рассмотрим только боевые, как наиболее примечательные. Всего А.Д.Соболевым было заявлено 17 самолетов как относящиеся к серийным и распределенные им по типам – пять истребителей, пять бомбардировщиков, пять разведчиков и два поплавковых разведчика.

Реально из 17 продемонстрированных боевых машин к моменту демонстрации советским специалистам не состояли на вооружении и не выпускались, не попали в боевые части как серийные образцы или не соответствовали заявленному типу

из пяти истребителей – три;

из пяти бомбардировщиков – три; из пяти разведчиков – четыре;

из двух поплавковых разведчиков – один.

Таким образом, из 17 перечисленных самолетов реально отвечают признакам, о наличии которых заявил А.Д.Соболев, только шесть!

Уточним, что в течении ближайшего 1940 г. этими признаками стали обладать еще 11 самолетов (то есть заявленные и реальные цифры по сравнению со старыми данными поменялись местами), но, во-первых, это произошло значительно позже описываемых событий, а во-вторых, одной трети боевых машин из перечня Д.А.Соболева эти перемены так никогда и не затронули.

Таким образом, на момент демонстрации советским специалистам только треть машин соответствовали заявленным Соболевым признакам. Еще одна треть никогда – ни до ни после этой демонстрации – не имели их вообще, а последняя треть самолетов стала обладать ими лишь в течении ближайших 12 месяцев. Иными словами в 2/3 примерах (65%) ошибка Д.А.Соболева налицо.

В свете этих фактов становится вполне понятно мнение руководителя «авиационной» части советской делегации А. Гусева о том, что немцы демонстрируют «старье». Истребитель-биплан Ar197, например, безусловно подпадает под это определение.

Но наряду со справедливой оценкой советскими специалистами выставленных немцами для рекламных целей или для задачи психологического давления самолетов, были допущены и серьезные ошибки, как превозносящие германскую воздушную мощь, так и недооценивающие ее. И то, и другое негативно сказалось на ответных действиях СССР в области авиации, а в конечном итоге и на обороноспособности ВВС РККА.

В марте 1940 г. в Германию в составе советской специальной комиссии для закупки образцов военной техники была послана авиационная группа под руководством замнаркома авиационной промышленности А.С.Яковлева. Результаты поездки второй советской делегации он оценил довольно высоко: «В общем, вторая поездка в Германию была такой же интересной и полезной, как и первая, а может быть еще интереснее, потому что если первая носила ознакомительный характер, то эта – деловой: мы отбирали и закупали интересующую нас авиационную технику[3].

К сожалению, вторая поездка не ограничилась тем. о чем сообщал А.С.Яковлев. Дело в том. что в составе комиссии находился замначальника НИИ ВВС И.Ф.Петров. И последствия его миссии в Германию для развития авиации РККА были несопоставимы по масштабам с ошибочной оценкой отдельных образцов немецкой авиатехники.

И.Ф.Петров занимал высокие посты в руководстве ВВС РККА, что говорит о его авторитете у советского военно-политического руководства. «И.Ф.Петров, старейший деятель авиации, в разные годы возглавлявший НИИ ВВС и НИИ ГВФ, ЛИИ и Физтех, непосредственный исполнитель отбора немецких самолетов и переброски их в Советский Союз перед самой войной, член Военного Совета и заместитель командующего ВВС в начале Великой Отечественной, часто встречавшийся с И.В.Сталиным…», – так характеризует его В.Н.Бычков [4].

Об отношении к нему руководства страны свидетельствует и тот факт, что он был в числе первой группы военачальников, получивших 7 мая 1940 г. генеральские звания, а 10 июня того же года приказом наркома авиапромышленности А.И.Шахурина его назначили начальником ЦАГИ.

По возвращении из Германии, в июне 1940 г И.Ф.Петров сообщил следующее: производство самолетов в Германии якобы в три раза превосходило советское. Это вызвало настоящий шок. Например, А.И.Шахурин пытался дважды опровергнуть эти выкладки, но, согласно распоряжению И.В.Сталина, было решено срочно увеличить вдвое выпуск самолетов [5].

Вот как излагает сам И.Ф.Петров свою работу по оценке немецкого авиапотенциала: «На одной из встреч в Кремле перед поездкой в Германию И. В. Сталин дал и мне персональное задание: «Вот Вы, товарищ Петров, едете в Германию. Учтите: договор с Германией хотя мы и подписали, но фашистская Германия была и остается злейшим нашим врагом. Берегите время, надо сделать как можно больше, реализовать согласие немцев на продажу нам указанных в договоре самолетов и моторов. По договору немцы должны нам показать всю авиационную промышленность. При осмотре постарайтесь определить их промышленный потенциал. На случай войны с Германией нам очень важно знать сейчас, сколько они смогут выпускать боевых самолетов в день».

Сложное само по себе, это задание усложнялось еще и тем, что при наших передвижениях по Германии ко мне в качестве сопровождающего был приставлен офицер гестапо. Но еще труднее стало мне после опубликования в нашей печати указа Президиума Верховного Совета СССР от 7 мая 1940 года о введении в Красной Армии звания Генерала: среди фотографий первых шестнадцати человек, удостоенных этого звания, была и моя. И после того, как я таким образом из инженера ЦАГИ превратился в генерал-майора, меня помимо офицера стал «опекать» еще более важный чин из гестапо.

Тем не менее, осмотрев в Германии 219 авиационных точек – большую часть немецких авиазаводов, особенно новых, – я пришел к выводу, что Германия способна выпускать до 70-80 боевых самолетов в день. Первое сообщение о проведенных мной расчетах я сделал на коллегии МАП (ошибка в тексте, речь может идти толко о НКАП – Народном комиссариате авиационной промышленности. – Прим. авт.), проходившей под руководством А.И.Шахурина. Названная мною цифра настолько не соответствовала существовавшим у руководителей нашей авиационной промышленности представлениям о потенциальной мощи авиапромышленности Германии, что мое сообщение было встречено раздраженно, если не враждебно. После такой реакции я, естественно, почувствовал себя весьма скверно. Шахурин заседание коллегии закрыл, позвонил Маленкову. Тот сказал, чтобы мы немедленно ехали к нему. Когда мы вошли в кабинет, Маленков задал мне единственный вопрос: «Сколько, по-Вашему, немцы смогут выпускать боевых самолетов вдень?» – «По нашему подсчету – 70-80 самолетов в день», – ответил я. Больше со мной он разговаривать не стал, ибо знал, что я выполнял личное задание Сталина. Он тут же позвонил ему, и Сталин попросил нас приехать к нему.

Реакция Маленкова, отвечавшего в ЦК ВКП(б) за авиационную промышленность, и Шахурина была вполне понятна: наша промышленность выпускала в то время лишь 26 самолетов в день, включая и тренировочные. А так как всем уже было ясно, что война с Германией дело совсем недалекого будущего, то такое соотношение, как 80:26, говорило не в пользу руководителей нашей авиационной промышленности, и они предпочли бы сделать из меня «врага народа», завербованного немцами.

Жизнь моя опять повисла на волоске. Когда ею приходилось рисковать в Германии (если бы немцы заподозрили меня в шпионаже, то живым бы не выпустили), я был спокоен – знал во имя чего. Но дома… После моего краткого доклада И. В. Сталин стал подробно расспрашивать, как я получил эти цифры – 70-80 самолетов. На его вопросы я отвечал не без волнения: рука, в которой я держал папку с расчетами, сильно вспотела. Сталин взял у меня эту папку, молча походил по кабинету, потом сел и начал читать материалы подсчета.

Кроме меня, эти материалы были подписаны инженером-механиком В. К. Михиным, сотрудником нашего Торгпредства в Германии, и С.П. Супруном. Окончив читать, Сталин встал, подошел к Маленкову: «Надо развернуть нашу промышленность на такое же количество боевых самолетов – на 70-80 самолетов в день». После этого ко мне подошел Шахурин и уже очень «дружелюбно» спросил: «Скажите, Иван Федорович, а Вы не ошиблись в подсчете?» Я ответил: «Ошибка, Алексей Иванович, есть в наших планах выпуска боевых самолетов на случай войны, и их придется немедленно менять».

Вопрос о резком увеличении выпуска самолетов был настолько важен, что Сталин вместе с Дементьевым сам посетил несколько авиационных заводов.» [6].

Обратим внимание на описанную И.Ф.Петровым реакцию наркома авиапромышленности А.И.Шахурина на изложенные первым цифры – он дважды усомнился в них. Отметим это обстоятельство.

Вот что пишет об этих событиях сам А.И.Шахурин: «Поездки в Германию, пополнившие наше представление о немецкой авиации и авиапромышленности, привели нас к важным выводам. Стало ясно, что если взять все заводы, которые мы сейчас знаем в самой Германии, и те. что действуют в оккупированных ею или зависимых от нее странах, то можно считать, что гитлеровцы имеют значительно более мощную авиапромышленность, чем наша. И могут еще расширить производство авиационной техники.

Обмениваясь впечатлениями в своей среде, мы пришли к выводу, что можем оказаться позади, если не изменим положение у себя. Однажды я сообщил все эти соображения Сталину. Разговор произошел у него на даче… В один из таких вызовов на дачу, а дело было в июне 1940 года, я и рассказал Сталину о том, к каким выводам мы пришли, обобщив материалы поездок наших специалистов в Германию. Я прямо сказал, что выясняется очень опасная для нас картина. Немецкая авиапромышленность вместе с промышленностью оккупированных ею стран примерно в два раза мощнее нашей. Сталин знал немецкие серийные самолеты. Тут для него ничего нового не было. Но, как я мог заметить, он несколько удивился, услышав, что мы существенно отстаем от мощностей немецкой авиапромышленности. Сталин задал несколько вопросов о германских подземных заводах, чем они отличаются от обычных, и предложил:

– Напишите все это официально и представьте свои соображения!

В записке, направленной в ЦК партии, основанной на впечатлениях наших товарищей, побывавших в Германии, наркомат предлагал увеличить количество авиационных заводов и ускорить строительство тех, что уже возводились. Прежде всего мы просили дать дополнительную рабочую силу, механизмы и стройматериалы, предлагали ускорить поставки отечественного и импортного оборудования. Указывая, что создание завода как слаженного организма займет определенное время, которым мы вряд ли располагаем, просили передать нам уже действующие заводы, без которых народное хозяйство, учитывая в первую очередь интересы обороны страны, может обойтись. Все наши предложения были приняты… Надо сказать, что и в 1939 году советская авиационная промышленность была уже достаточно мощной отраслью. Решения 1939 года еще усиливали ее. И вот спустя только год предлагалось размах работ увеличить вдвое, намного ускорить реконструкцию производства, создать новые площади, чтобы и тут не уступать вероятному противнику.» [7].

Заметим, что А.И.Шахурин не привел описание своего спора с И.Ф.Петровым. Он датирует решение об удвоении мощностей авиапрома июнем 1940 г. Он делает акцент на колоссальных усилиях для обеспечения этих решений.

Теперь мы снова обратим внимание на воспоминания И.Ф.Петрова – как сами немцы оценивали реальность планов своего авиационного производства в случае кризисной ситуации:

«За время нашей работы в Германии Э.Удет принимал нас трижды: первый раз в Министерстве авиации Германии и два раза на квартире – юли у себя, то ли специально предназначенной для официальных встреч. Первая из этих встреч на квартире состоялась уже после того, как мы объездили и осмотрели все заводы, какие хотели. Удет поинтересовался нашим впечатлением от немецкой авиапромышленности. Мы …отметили, что промышленность эта мощная, на высоком техническом уровне, способная выполнить любой поставленный ей план. Удет помолчал. Потом сказал: «С планом у нас большие трудности… Вот вы объехали почти всю страну. Обратили внимание, что решетки с балконов и вокруг палисадников почти все сняты? У нас нет металла. Наше руководство считает, что война с русскими… он сказал: чтобы покончить с коммунистами, потребуется три месяца. Поэтому у нас есть только план на ближайшие 2-2,5 месяца – 70-80 боевых самолетов в день (тем самым подтвердив наши собственные выводы). А дальше сказать ничего нельзя – все будет определять война и металл».

Когда Удет говорил о трех месяцах, по выражению его лица можно было понять, что он не верил в эти планы, не согласен с ними.»[8].

Как ни странно, слова Удета (если они были действительно сказаны, в чем есть очень большие сомнения) отнюдь не подтверждали, а, скорее, противоречили выводам советской делегации. Ведь речь шла об увеличении до 70 – 80 машин в месяц общих объемов авиационного производства, во-первых – в случае войны с СССР, а во вторых – только на 2 – 2,5 месяца. То есть реально Германия столько машин не выпускала, а если бы и вышла на этот уровень, то могла бы продержаться на нем очень недолго.

Представители советской делегации на демонстрационных полетах в Аугсбурге на заводе фирмы «Мессершмитт АГ». Первый справа – замначальника НИИ ВВС генерал-майор И.Петров, второй справа ведущий летчик-испытатель ОКБ-115 Степан Супрун, а в центре, в светлом плаще, немецкий авиаконструктор Вилли Мессершмитт.

Хотя в своей книге «Цель жизни» на с.227 Александр Яковлев дает не слишком лестное описание характера Вилли Мессершмитта, глядя на сохранившиеся архивные снимки, на которых запечатлен этот авиаконструктор рядом с советскими специалистами, трудно отделаться от ощущения, что главным для него было создание самолетов, а не анализ политической ситуации в стране.

Подытожим наш обзор данных И.Ф.Петрова. Согласно его выкладкам, в Германии могли выпускать в день 70 – 80 самолетов. То есть соответственно месячный выпуск составлял 2100 – 2400 самолетов, а годовой – 25,2 – 28,2 тыс. машин. По этим же данным советское производство, составлявшее 26 машин в день, могло соответствовать месячному в 780 машин и годовому в 9,36 тыс. машин. Итоговое соотношение между реальным советским и предполагаемым немецким авиапроизводством первой половины 1940 г., согласно данным И.Ф.Петрова, составляло 1 к 2.7 – 3,1 (грубо говоря, 1:3). Если принять эти выводы за аксиому, то нельзя не прийти к выводу о катастрофическом положении, в котором к лету 1940 г. оказались и ВВС РККА и советская авиапромышленность.

Однако опубликованные данные о производстве авиатехники в Германии и СССР, сведенные в таблицу, говорят об обратном. Сравним это с уже приводившейся оценкой Петрова 1:3 в пользу Германии.

Как видим, реальные цифры дают совершенно иную картину, в отличие от точки зрения И.Ф.Петрова. Обратим внимание, что эти цифры оставили без комментариев впервые подготовившие публикацию его мемуаров в 1992 г. В.Н.Бычков и Г.В.Костырченко. Причем, оба этих специалиста принимали участие в создании фундаментальной книги «Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945 г.г.» (В.Н.Бычков, например, был членом редколлегии второй книги, посвященной развитию советского самолетостроения в годы Второй Мировой войны, а Г.В.Костырченко – автором 6-й главы этой же книги). Кстати, свыше десяти лет назад последний защитил диссертацию: см. Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны 1939 – 1945. (07.02.2000). Московский государственный историко-архивный институт. М., 1988.

Обсуждение результатов очередной демонстрации германской воздушной мощи. Возле Dol7Z сотрудник советского посольства В.К.Михлнн (второй слева) зам наркома НКАП конструктор Александр Яковлев (третий слева) и замначальника НИИ ВВС генерал-майор И.Петров (четвертый слева).

Прискорбно, но эти два специалиста вообще не прокомментировали последствий выводов И.Ф.Петрова. В своей монографии Д.А.Соболев также указывал: «Большую озабоченность у советских руководителей вызвали сведения и темпах выпуска самолетов в Германии. По оценке помощника начальника НИИ ВВС И.Ф.Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости выпускать 70-80 самолетов в день. Между тем советские авиационные заводы производили 26 боевых самолетов вдень.» [11]. Эта же информация находит свое продолжение: «Как уже говорилось, по сведениям наших специалистов, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране» [12].

Но еще более прискорбно, что ни один российский историк отечественной авиации никогда не поднимал этот вопрос вообще! Лишь весной 2000 г. на него указал в журнале «Отечественная история» Михаил Мухин, с которым автор обменялся точками зрения на роль миссии И.Ф.Петрова для развития отечественного авиапрома.

Производственное напряжение авиапромышленности Германии начала Второй Мировой войны характеризует высказывание начальника Генерального штаба Люфтваффе Г.Ешоннека, сделанное во время инспекционной поездки в 1939 г. : «Военно-воздушные силы больше, чем другие виды вооруженных сил, нацелены на то, чтобы вести войну как можно экономичнее» [13].

Ситуация с кризисом авиапроизводства в Германии была настолько серьезной, что, как отмечают исследователи Р.Толивер и Т.Констебль, даже к марту 1941 г. заводы не смогли в полной мере восполнить потери в самолетах, понесенных во время битвы за Британию [14]. Конечно, в свете приведенных выше цифр эти сведения нельзя принимать за истину в последней инстанции, но, как говорится, «дыма без огня не бывает». Факты же свидетельствуют о том, что советское авиационное производство в 1940 г. превосходило по объемам немецкое, а И.Ф.Петров завысил уровень выпуска самолетов в Германии в три раза, чем серьезно дезориентировал руководство страны.

Последствия были весьма тяжелыми. Форсированная программа расширения экономической и производственной базы авиапрома требовала времени и огромных средств. Одновременный рост численности ВВС привел к их насыщению большим количеством заведомо устаревших самолетов.

Если мы коснулись темы оценки потенциала германской военной авиации, то для полноты картины влияния «германского фактора» на строительство оборонного потенциала СССР в области авиации логично будет затронуть и итоги германо-советских торгово- экономических связей. Немецкий историк Р.Мюллер высказал мнение: «Судя по всему, Сталин, со своей стороны имел намерение извлечь максимальную выгоду из экономических отношений и заставить германскую военную экономику в значительном объеме работать на СССР. Это, без сомнения, отвечало его интересам в затяжной войне на истощение крупных капиталистических держав» [15]. Можно согласиться с этой точкой зрения. Советскому руководству виделась быстрая реализация льготного кредита – закупка так необходимого самого современного промышленного оборудования. Но поставки из Германии по третьему соглашению должны были начаться только с 11 мая 1941 г.

По данным разведки немецкие военные и промышленники высказывали мнение, что «поставки Советскому Союзу современных материалов не представляют опасности потому, что Красная Армия будет не в состоянии их использовать» [16]. По данным немецкого историка Г.Э.Фолькмана, в 1940 – 1941 г.г. германские поставки покрывали советские только на 57-67% и «не выполнены были поставки комплектующих металлоизделий, машин, электротехнических приборов и другой техники» [17].

Нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин свидетельствовал, что СССР испытывал сильную потребность в обеспечении авиационной индустрии специальным станочным парком. «Многое делалось, чтобы обеспечить заводы оборудованием. Предприятия, полученные из других отраслей, могли использовать в производстве только некоторые универсальные станки», – отмечал он, указывая. что станки и оборудование заказывались и в других странах, а в 1939 г. были выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано соответствующее задание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей, в том числе и в Германии, с минимальными сроками доставки [18].

«По всем важнейшим позициям поставки были сорваны или выполнены лишь частично», – комментировал историк А.А.Шевяков поставки из Германии в СССР до 21 июня 1941 г. в счет советского заказа под кредит. Так, вместо 1182 станков СССР получил лишь 280. а вместо 113 прессов – 27 (то есть по обоим пунктам – менее чем на 24%) [19]. По последнему экономическому соглашению из заказанных СССР 7417 металлорежущих станков в СССР было поставлено 506 (менее чем на 7%) [20].

Свидетельством тому, что советская сторона не получила значительную часть ожидаемых поставок был тот факт, что к 22 июня 1941 г. в Германии находилось 778 советских специалистов – инженеров-приемщиков, а также работников торгпредства [21].

«Редкая отрасль вбирает в себя еще столько отраслей, как авиастроение. На авиацию, без преувеличения можно сказать, работает вся страна, причем идет только лучшее», – справедливо замечал нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин [22]. Задача увеличения объемов используемого в СССР алюминия вне всякого сомнения была приоритетной и имела, без преувеличения, стратегическое значение. Алюминий необходимо оценивать в первую очередь как важнейшее стратегическое сырье, необходимое в первую очередь для авиастроения. Именно наличием алюминия во многом определялись и лимитировались возможности объемов выпуска самолетов. «Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий», – оценивал его значение А.И.Шахурин [23].

Можно рассмотреть объем поступления алюминия из разных источников в СССР периода кануна и начала второй мировой войны. Как следует из представленных в таблицы цифр, общий объем используемого СССР алюминия менялся крайне незначительно, что препятствовало увеличению объемов авиапроизводства, которое, согласно планам высшего руководства страны, должно было резко возрасти.

Рассмотрим на конкретном примере последствия нехватки алюминия, которое выражалось в сдерживании роста производства самолетов. Такая ситуация отчетливо наблюдалась в одной из стран фашистского блока – Италии, где развитие военной авиации занимало одно из ведущих мест в программе вооружений.

Несмотря на то, что выплавка алюминия там поднялась с 15 тыс. тонн в 1936 г. до 34 тыс. тонн в 1939 г., «использование алюминия для замены меди и олова, а также широкое распространение легких сплавов в авиации привело к тому, что к началу войны требовалось не менее 60 тыс. тонн алюминия в год, те. почти вдвое больше, чем производилось в то время»,- отмечал историк Г.С.Филатов [25].

Как видим на данном примере, объем собственного советского алюминиевого производства, немногим более чем в 1,5 раза опережавшего итальянское, даже с учетом широкого применения неметаллических материалов (главным образом – древесины) в конструкции самолетов, явно не мог обеспечить потребности собственного авиастроения (которое по общему объему выпуска самолетов за период 1939 – 1940 г.г. в пять раз превосходило аналогичные показатели той же Италии). Простой арифметический подсчет показывал, что даже при сохранении прежнего количества выпускаемых самолетов, требовалось обеспечить объем потребляемого авиапромом алюминия минимум в три раза, то есть до 150 тысяч тонн в год.

Темпы роста производства были явно недостаточными. На 18-й конференции ВКП(б), проходившей 15 – 20 февраля 1941 г., в резолюции о хозяйственных итогах 1940 г. и планах развития народного хозяйства СССР на 1941 г. говорилось, что относительный рост объема производства алюминия за последние три года составил 59% [26].

Мобилизационный план «МП-1» на 1939 г., принятый Комитетом Обороны при СНК СССР 17 июня 1938 г., предусматривал необходимость подачи в случае войны 131,1 тыс. т. алюминия, в противном случае сложилось бы крайне тяжелое положение [27]. Между тем, план развития народного хозяйства СССР на 1941 г. предусматривал обеспечение выплавки 100,0 тыс. т. алюминия [28]. Это, без учета дополнительного роста производства авиатехники, всего лишь на 75% обеспечивало мобилизационные потребности 1939 г. Для сравнения, в 1939 г. Германия заняла первое место в мире по выплавке алюминия, произведя его в объеме 194 тыс. т. [29]. Таким образом, уже к началу Второй Мировой войны, она производила этого металла в 3.5 раза больше, чем СССР.

Проблема с нехваткой алюминия в СССР, необходимого для развития авиапромышленного производства, не могла не вызвать чрезвычайных мер советского руководства для ее скорейшего разрешения. Эти мероприятия включали и возможность покрытия его дефицита путем импорта.

В сложившейся ситуации была сделана ставка на импорт алюминия из Германии. Так, нарком иностранных дел В.М.Молотов 28 ноября 1940 г. во время встречи с послом Германии в СССР Шуленбургом указал, что надеется, «что поставка Германией 30 тыс. тонн алюминия» будет осуществлена [30]. Соглашение о взаимных товарных поставках на второй договорной период по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 г. между Союзом Советских Социалистических Республик и Германией включало в себя список «1Б» германских поставок в СССР с 11 мая 1941 г. до 1 августа 1942 г., который предусматривал поставки 30 тыс. тонн алюминия, начиная с апреля 1941 г. [31]. В апреле 1941 г. в СССР должно было поступить 1000 тонн алюминия, с 11 мая по 11 августа 1941 г. – 5000 тысяч тонн, в последующие кварталы предполагалась поставка по 6000 тонн [32]. Это были значительные цифры, которые более чем в 2,2 раза превосходили объем всего советского импорта алюминия за последние три года и соответствовали 50% его производства в СССР в 1940 г. Даже в случае полного соблюдения графика поставок, до начала войны с Германией наша страна могла бы получить только мизерную долю германского алюминия от общего предполагаемого объема. Это был серьезный просчет руководства страны, ибо расчеты на значительные поставки неминуемо должны были влиять на план авиационного производства, а срыв их – повлечь за этим его существенный сбой.

Следует несколько подробнее остановиться на итогах ознакомления советских специалистов с авиатехникой Германии. ИсторикХ.П. фон Штрандман отмечал: «Советский Союз хотел купить модели всех немецких самолетов, выходящих в ю время, включая обладателя мирового рекорда Мессершмитт-209, моторы и бомбы» [33]. Первоначально немецкая сторона значительно завысила стоимость авиационного вооружения, указав, что в оценку входит и стоимость лицензий. И.В.Сталин в беседе с послом по особым поручениям, главным экономическим экспертом МИДа Германии К. Риттером в ночь с 31 декабря 1939 г. на 1 января 1940 г. указал: «Возможно советская сторона будет копировать самолеты, но, прежде чем копировать, нужно посмотреть, что они из себя представляют, и за те, которые будут копироваться, советская сторона готова оплатить лицензии» [34]. 29 января 1940 г. К. Риттер сообщил, что «германская сторона сочла возможным продать образцы самолетов без продажи патентов по нормальным и соразмерным ценам» [35].

Советская сторона настаивала на быстрой поставке авиатехники. Так, 21 марта того же года И.Ф.Тевосян заявил К. Риттеру, что советская сторона желает получить все образцы самолетов в один, максимум два месяца. А 28 марта во время встречи с начальником штаба ВВС Германии, Генеральным директором управления авиастроения генералом Э.Удетом И.Ф.Тевосян заявил: «Если же указанные в списке самолеты быстро нельзя получить, то советская сторона откажется от их покупки» [36]. На следующий день И.Ф.Тевосян встретился с командующим ВВС, министром авиации Германии рейхсмаршалом Г. Герингом, который сообщил ему. что все самолеты будут поставлены в апреле – мае 1940 г. [37].

Были приобретены различные германские самолеты, в том числе истребители Не 100, Bf 109, Bf 110; бомбардировщики Ju88 и Do215; учебные Bu131 и Bu133, FW58. Все самолеты покупались с полным комплектом вооружения и оборудования, включая пушки, пулеметы и бомбы, прицелы и радиостанции. Основным центром испытаний немецких самолетов был Научно-Исследовательский институт военно – воздушных сил (НИИ ВВС). В мае – октябре 1940 г. там было организовано изучение летно-тактических и эксплуатационных характеристик вооружения и оборудования немецких самолетов. Историк Г.М.Иваницкий сообщал, что «всего в советской авиационной промышленности в изучении немецкой техники приняло участие более 3500 человек», в том числе специалисты трех конструкторских бюро, а также летный и инженерно-технический состав авиационных частей Красной Армии [38]. Так, например, опытный летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Афанасий Прошаков до аварии 5 июля 1940 г. на испытываемом опытном истребителе Н.Н.Поликарпова И-180 успел совершить полеты на немецком акробатическом самолете «Бюккер» «на пилотаж с перевернутыми фигурами – на спине» [39].

Попавшие в СССР два Do215B-3 представляли собой типичные «универсалы» с умеренной бомбовой нагрузкой, способные выполнять разведывательные задания. Возможность монтажа в бомбоотсеке дополнительного бензобака, довольно мощное оборонительное вооружение, насчитывавшее до восьми пулеметов, к достаточно высокие скоростные характеристики, позволяли экипажам этих машин с успехов вести стратегическую разведку на первых этапах Второй Мировой войны.

Как ни странно огромный интерес в СССР вызвал легкомоторный Fil56 «Шторх», обладавший уникальными (даже в сравнении с отечественным У-2) взлетно-посадочными характеристиками. Этот самолет было решено попросту скопировать и запустить в серийное производство на 23-м авиазаводе в Ленинграде.

FW58 был во всех отношениях удачным самолетом, однако надобность в подобной машине проявилась уже во время войны, что и привело к созданию не слишком удачного Як-6 и более многообещающего Ще-2.

Согласно акту от 8 октября 1940 г., в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ насчитывалось шесть германских самолетов: Bf 110 и Do215, опытный истребитель Не 100, выпущенные в 1940 г., два типа учебных самолетов – «Бюккер» (двухместный и одноместный, изготовленные в 1939 г.) и «Фокке-Вульф». Bf 110 и Do215 прибыли в лабораторию в апреле 1940 г., а все остальные машины – в июне 1940 г. [40].

По состоянию на 1 октября 1940 г. в списке текущих программ испытаний, которые Восьмая лаборатория выполняла для других подразделений ЦАГИ, была работа «Испытание самолета Me-109 на штопор» для Второй лаборатории [41]. Работа «Контрольные испытания на продольную устойчивость самолета Мессершмитт-110» для лаборатории №1 планировалась, но еще не начиналась, так как самолет еще не поступил на исследования из этой лаборатории [42]. Германские самолеты применялись для отработки новых систем вооружений, а их эксплуатационные характеристики сравнивались с характеристиками советских самолетов нового поколения. Так, когда в Институте летных исследований (ИЛИ) Наркомата авиационной промышленности проводили испытания на самолете СБ дистанционной пулеметной установки «Тур-ду», в ходе которой оценивали сектора обстрела, скорость и точность наведения оружия, то во время третьего эксперимента, проходившего 17 марта 1941 г., роль противника при «стрельбе» из фотокинопулемета очень реалистично «сыграл» немецкий двухмоторный истребитель Bf 110 [43].

Вообще архивные документы свидетельствуют, что двухмоторные германские самолеты, испытывавшиеся в Советском Союзе, получили высокую оценку наших летчиков. Они обладали хорошими пилотажными свойствами и были легки в управлении. Так, Bf 110 получил хорошую оценку по продольном, поперечной и путевой устойчивости, хорошую оценку кабины, а отрицательных замечаний у летчиков по его пилотажным свойствам не было [44]. Do215 тоже отличался хорошей устойчивостью. Он также получил хорошую оценку кабины. Единственным его слабым местом являлась большая нагрузка на рычаги управления рулями высоты, оцененная как промежуточная между удовлетворительной и неудовлетворительной [45]. «Легкое и приятное управление… Самолет плотно сидит в воздухе», – таков отзыв летчиков о пикирующем бомбардировщике Ju88A-1. Отрицательные замечания по пилотажным свойствам этой машины также отсутствовали [46]. «На диаграмме видно, насколько больше запас устойчивости у Ю- 88», – отмечал в техническом отчете «Анализ аварий самолета Пе-2» сотрудник ЦАГИ Н.В.Лебедев, сравнивая характеристики Ju88 с данными советского новейшего двухмоторного пикировщика Пе-2 [47].

Большой интерес у советских специалистов вызвал истребитель Не 100. Одна из модификаций этого самолета была обладателем мирового рекорда скорости 1939 г. Но для серийного истребителя эта машина была очень слабо вооружена – всего лишь тремя пулеметами винтовочного калибра [48]. На вооружении Люфтваффе этот истребитель не состоял, являясь лишь демонстрационным образцом, однако советские специалисты узнали об этом лишь в ходе войны.

В нашей стране оказались и три экземпляра легкого одномоторного самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками Fi 156 «Шторх» («Аист»), один из которых был подарен немецкой стороной К. Е. Вороши лову, а еще два позднее были закуплены дополнительно. Он вызвал большой интерес, и его параметры были взяты за основу при проектировании аналогичного отечественного образца самолета. Проект был разработан под руководством инженера О.К.Антонова, а серийный выпуск предполагался на авиационном заводе №23 в Ленинграде, где до этого выпускались учебно-тренировочные самолеты У-2 и Ут-2. Были изготовлены две модификации машины, сохранившей без изменения первоначальное название – самолет связи и легкий санитарный самолет. Акт о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа «Аист», которые проводились в Научно-исследовательском институте военно-воздушных сил, был подписан начальником института генерал-майором авиации А.И.Филиным и утвержден начальником Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенантом авиации П. В.Рычаговым 24 января 1941 г. [49]. В акте указывалось, что самолет связи («СС») «является точной копией самолета Физлер «Шторх» и «построен по чертежам, снятым с немецкого самолета», но на нем был установлен высотный мотор МВ-6 (на немецком стоял невысотный мотор «Аргус» 10С), а вес пустого самолета вырос на 47 кг [50]. Санитарный вариант отличался возможностью размещения двух унифицированных армейских носилок и наличием откидного сиденья для раненого или для сопровождающего медицинского работника [51]. Было признано, что оба варианта «Аиста» «государственные испытания выдержали и должны быть приняты на вооружение ВВС, а также использоваться в гражданском воздушном флоте [52].

Знакомство с возможностями Ju88A-I произвело большое впечатление на советских специалистов. Именно после этого было решено переконструировать создававшийся в тот момент высотный истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик ПБ-100, получивший в последствии обозначение Пе-2. Для последнего с минимальными переделками был использован автомат пикирования АП-1, «содранный» с немецкой машины.

В то же время широко разрекламированный Не-100, несмотря на свои выдающиеся скоростные характеристики, явно не был похож на боевой истребитель, что и было отмечено нашими специалистами.

Но самое большое впечатление произвели безусловно истребители Bf109Е-3 и Bf110C-4 – ничего подобного в СССР не было.

К сожалению, не самым лучшим образом удалось использовать опыт анализа приобретенной в Германии авиационной техники. Если с технической точки зрения конструкторы и технологи в результате знакомства в процессе изучения немецких самолетов смогли извлечь определенную полезную информацию, то с точки зрения анализа авиационной техники как боевых машин военные и конструкторы были в какой-то мере введены в заблуждение. Так, в СССР оказались истребители Bf 109Е и Bf 110С. Их изучение началось со второй половины 1940 г. Впоследствии советские специалисты продолжали считать находившийся у них образец Bf 109 основным немецким истребителем, с которыми сравнивались перспективные модели новых советских боевых машин. При этом полагалось, что они превосходят его по своим основным характеристикам. Именно в это время в Германии начался серийный выпуск новой, кардинально улучшенной модификации – Bf109F. К моменту нападения на СССР новая модель составляла большинство из использовавшихся на фронте и имела подавляющее превосходство над всеми советскими самолетами.

Между тем, двухмоторный Bf 110С, который также считался в СССР основной боевой машиной, на самом деле все реже применялся на фронтах и был переориентирован на задачи обеспечения противовоздушной обороны в Германии. В войне против СССР он не нашел широкого применения.

Наибольший интерес из закупленных самолетов представлял бомбардировщик Ju88, хотя он также был ранней моделью этого типа.

Самолет Не100 выдаваемый немцами за массовый серийный истребитель таковым не являлся.

Do215, который считался бомбардировщиком, выпускался в очень ограниченных количествах и в то время применялся в Люфтваффе в качестве самолета-разведчика.

Что же касается действительно перспективных машин – истребителя FW190 и бомбардировщика Do217 – оснащенных новейшим двигателем воздушного охлаждения BMW801, то их немецкая сторона просто отказалась продавать.

Итак, уже в самом ближайшем будущем, большая часть изученных самолетов в СССР, должна была уступить первую линию в строевых частях Люфтваффе куда более совершенным машинам.

Совершенно иначе рассматривал описанную выше ситуацию И.Ф.Петров: «Таким образом, мы получили возможность до начала войны испытать боевые самолеты своего будущего противника, определить их летные качества и тактико-технические данные, ознакомить с ними летный состав наших ВВС. Важным был также вывод, что в ближайшие годы германская промышленность не даст новых самолетов и моторов, заметно отличающихся от тех, которые стали нам известны. Так и получилось: все годы войны немцы производили в основном самолеты, образцы которых мы закупили. А те, от которых мы своевременно отказались (например, истребитель «Фокке-Вульф-190» и бомбардировщик «Дорнье-217») широкого применения на фронте не имели» [53).

В результате была допущена вторая ошибка. Переоценив возможности германской авиапромышленности, советские эксперты получили искаженное представление о реальном составе самолетного парка Люфтваффе. Лишь начавшаяся война опровергла эти заблуждения. Особенно это касалось истребителя FW190, ставшим одним из самых массовых истребителей мира, и активно использовавшийся на советско-германском фронте начиная с зимы 1942 – 1943 г.г.

Таким образом, в период действия соответствующих соглашений с Германией в конце 1939 г. – первой половине 1941 г. наша страна получил определенную информацию об ее авиационном производстве, и закупила промышленное оборудование для отечественных предприятий и некоторые образцы авиатехники с целью ее изучения. Повышенный интерес к военной авиации Германии совпал по времени с широко разрекламированными нацистской пропагандой победами в боях против европейских стран и ошибками наших экспертов.

К сожалению, это привело к тому, что в результате руководство нашей страны получило искаженное представление как об авиационной промышленности, так и о реальных возможностях и проблемах Люфтваффе. В результате влияния «германского фактора» советская авиационная индустрия расходовала свои ресурсы для ликвидации несуществовавшего количественного отставания, выпуская в большом объеме морально устаревшие самолеты. К началу Великой Отечественной войны, несмотря на знакомство с немецкой техникой двухлетней давности, которая, к тому же, так и оставалась неизвестной широкому кругу авиаторов, наши конструкторы имели весьма расплывчатое представление как о современном уровне технического оснащения Люфтваффе, так и о перспективных немецких разработках. Современная индустриальная база, в которой так нуждалась отечественная авиапромышленность, в необходимом количестве до начала войны из Германии так и не поступила. То же самое касалось и поставок стратегического сырья, и в первую очередь алюминия, на которые так рассчитывало руководство нашей страны, что в конечном итоге и предопределило то сложнейшее положение в котором оказались ВВС РККА в 1941 – 1942 г.г.

1. Шевяков А.А. «Советско-германские экономические отношения в 1939-1941 годах» // «Вопросы истории», 1991, № 4 -5. С. 165-166.

2. Соболев Д.А. «Немецкий след в истории советской военной авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР». М.: РИЦ «Авиантик». 1996. С.48.

3. Яковлев А.С. «Цельжизни (Записки авиаконструктора)». М.: Политиздат, 1969. С.237.

4. Бычков В.Н. «Эмигрант добровольный или вынужденный?» // «Крылья Родины». 1989. № 6. С.37.

5. См: Петров И. Ф. «Считаю долгом рассказать. Война началась до войны» // «Изобретатель и рационализатор». 1986. №4. С.28 -30, 34; Он же. «Я выполнял задание Сталина» // «Родина». 1992. № 5. С.32 – 35.

6. Петров И.Ф. «Я выполнял задание Сталина». С.32 – 33.

7. Шахурин А.И. «Крылья победы». – 3-е изд.. доп. М.: Политиздат, 1990. С. 102.104- 106.

8. Петров И.Ф. «Я выполнял задание Сталина».С.34.

9. Дашичев В.И. «Банкротство стратегии германского фашизма. Исторические очерки, документы и материалы». Том 1. «Подготовка и развязывание нацистской агрессии в Европе 1933 – 1941». М.:Наука,1973. С.534.

10. «1941 год». В 2 кн. Кн.2 /Сост. Л.Е.Решин и др.; Под ред. В.П.Наумова; Вступ. статья академ. А.Н.Яковлева. – М.Международный фонд «Демократия», 1998. – («Россия XX век. Документы»/ Под ред. академ. А.Н.Яковлева), с.490-491.

11. Соболев Д.А. Указ. соч. С.49.

12. Там же. С.54.

13. Цит. по: Боог X.. Военно-воздушные силы и беспощадная бомбовая война до 1942 г. // Вторая Мировая война. Дискуссии. Основные тенденции. Результаты исследований. С.417.

14. Толивер Р.Ф., Констебль ТДж. Эрих Хартманн – белокурый рыцарь Рейха. – Пер.с англ. и вступление – А.Больных. – Екатеринбург: «Зеркало», 1998. С.36.

15. Цит. по: Иваницкий Г.М.. «Советско-германские торгово-экономические отношения в 1939-1941 г.г.» // «Новая и новейшая история». 1989. №5. С. 36 – 37.

16. Указ. соч. С.ЗЗ.

17. Указ. соч. С.37-38.

18. Шахурин А.И. «Крылья победы». Воспоминания. М.Политиздат, 1990. С. 107 – 108.

19. Шевяков А.А. «Советско-германские экономические отношения в 1939-1941 годах»//«Вопросы истории». 1991. №4 – 5. С. 164-165.

20. Указ. соч. С. 168.

21.Иваницкий Г.М. «Советско-германские торгово-экономические отношения в 1939-1941 г.г.»//«Новая и новейшая история». 1989. №5. С.36.

22. Указ. соч.С.83.

23. Шахурин А. И. «Крылья победы». С.84.

24. Таблица составлена по: «1941 год. Сборник документов: В 2-х кн». Кн.1.- М.Международный фонд «Демократия», 1998. С.552 -

553; Внешняя торговля СССР за 1918 – 1940 г.г. Статистический обзор. М.: Внешторгиздат, 1960. С.379,407.

25. Филатов Г.С. «Крах итальянского фашизма». М.: Наука, 1973. С.51.

26. «КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898 – 1986)». Т.7. 1938 – 1945. 9-е изд., доп. и испр. М.: Политиздат, 1985. С.204.

27. Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 -1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. – М.: РОССПЭН, 1996. С. 120.

28. «1941 год. Документы: В 2 кн.»/Под ред. Наумова В. П. М.: Международный фонд «Демократия», 1998. Кн.1. «Июнь 1940г. – март 1941 г.» / Сост. Решин Л. Е. и др. С.560.

29. «История второй мировой войны 1939-1945». М.: Воениздат, 1974. Т.2. С. 297.

30. «Документы внешней политики. 1940-22 июня 1941». Т. XXIII: В 2- х кн. – Кн.2 (Часть1). 1 ноября 1940 г. – 1 марта 1941 г. – М.: Международные отношения, 1998. С. 153.

31. «1941 год. Сборник документов: В 2-х кн». Кн.1.- М.Международный фонд «Демократия», 1998. С.529, 531.

32. Указ. соч. С.535.

33. Штрандман Х.П. «Обостряющиеся парадоксы: Гитлер, Сталин и германо-советские экономические связи. 1939-1941». // «Война л политика 1939- 1941». М.:Наука. 1999. С.373.

34. «Документы внешней политики. 1940-22 июня 1941». Т. XXIII: В 2-х кн. Кн.1.1 января 1940 г. -31 октября 1940 г. М.: Международные отношения, 1995. С. 9.

35. Указ. соч. С.58.

36. Указ. соч. С. 195.

37. Указ. соч. С. 197,199.

38. Иваницкий Г.М. «Советско-германские торгово-экономические отношения в 1939-1941 г.г.»//«Новая и новейшая история». 1989. №5. С.ЗЗ.

39. Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1-6. Д.26. Л.3-4

40. Там же. Ф. Р-220. Оп. 2-6. Д.З. Л.4

41. Там же.Л.16

42. Там же. Л.14

43. Там же. Оп.4-1. Д.1. Л. 104

44. Там же. Ф. Р – 217. Оп.З-1. Т. 1. Д. 153. Л.52

45. Там же

46. Там же

47. Там же. Л.20

48. Там же. Д.211. Л.8

49. Там же. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д.288. Л.1

50. Там же. Л.7,18

51. Там же. Л.19

52. Там же. Л. 15

53. Петров И.Ф. «Считаю свои долгом рассказать» // «Изобретатель и рационализатор». 1996. №4. С.28-29.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Александр Булах