История Авиации 2002 02

«Ласточка» Императорской армии

Изяществом своих форм этот самолёт полностью соответствовал имени, данному ему в армии Императорской Японии – «Хиен», что означает по-японски «летящая ласточка». Кроме того, он был единственным серийным истребителем Страны восходящего солнца, оснащенным двигателем жидкостного охлаждения. Ки. 61 настолько выделялся своим внешним видом и высокими данными из остальных японских самолётов середины воины, что первоначально американцы отказывались признать в нём японскую конструкцию, полагая, что это лицензионное воспроизведение немецкого «Мессершмитта» Bf 109 или итальянского «Макки» МС.202. Даже кодовое имя для новой машины американские «спецы» выбрали итальянское – «Тони». Однако они были не правы, «Хиен» имел германские корни, но гораздо более глубокие, чем принято считать. Благодаря своим летным качествам, он смог себя достойно проявить как в боях с американскими истребителями, так и при отражении налетов на Японию «Сверхкрепостей» и уже поэтому о нём стоит рассказать поподробнее.

Так уж сложилось, что подавляющее большинство японских самолетов времен Второй Мировой Войны оснащались радиальными двигателями воздушного охлаждения. В этом был свой резон, так как моторы этого типа считаются более живучими и более лёгкими, нежели двигатели водяного охлаждения из-за отсутствия радиаторов и системы трубопроводов. В то же время, установка на самолет двигателя водяного охлаждения, имеющего небольшой мидель, приводит к снижению лобового сопротивления, что в свою очередь сулит прибавку в скорости, а это имеет для истребителя первостепенное значение. Именно такими соображениями и руководствовались инженеры фирмы «Кавасаки», разрабатывая свою новый перспективный истребитель под лицензионную копию немецкого двигателя DB601.

Необходимо отметить, что интерес к двигателям жидкостного охлаждения возник на фирме «Кавасаки» отнюдь не на пустом месте. Авиационный отдел фирмы «Кавасаки», созданный ещё в 1918 г., спустя два десятка лет стал полностью самостоятельным предприятием. Однако серьёзным фактором сдерживавшим развитие науки и техники Страны восходящего солнца, была нехватка грамотных инженеров. Сама Япония все эти годы была не в состоянии обеспечить бурно развивавшуюся промышленность необходимым количеством грамотным инженеров. Последних особенно не хватало в авиастроении, а потому предпринимаемые правящей кликой титанические усилия по созданию по-настоящему современных вооружённых сил в немалой степени во многих отношениях уходили как вода сквозь песок. По этой причине активно привлекались к работе иностранные специалисты.

Не миновала «чаша сия» и авиационный отдел «Кавасаки», работавший с 1923 по 1933 гг. под руководством небезызвестного германского авиаспециалиста доктора Рихарда Фогта (Richard Vogt) 1* . В 1933 г. под его руководством был создан моноплан Ки.5. Машина получилась красивая, но армию смутили недостаточно высокие маневренные качества и недостаточная скорость, поэтому военные предпочли биплан Ки.10 той же фирмы, имевший лучшие лётные данные и даже несколько превосходивший Ки.5 по скорости. Оба истребителя были оснащены германским V-образным двигателем BMW-VI. Видимо Фогт сумел заронить в сердца своих преемников глубокую веру в рядные двигатели водяного охлаждения, потому что в дальнейшем фирма не только сама прилагала усилия по проектированию и налаживанию производства V-образных двигателей, но и строила самолёты, ими оснащённые. Когда в 1937 г. был объявлен конкурс на замену уже устаревшего Ки.10, ведущий инженер «Кавасаки Кокуки Когё К. К.» – именно так полностью называлась фирма – Такео Дои, учитывая опыт проектирования и постройки Ки.5, предложил проект именно с V-образным двигателем: Ки.28. Машина получилась прочная, скоростная, но несколько «строгая» в управлении, поэтому армия победителем конкурса объявила Ки.27 фирмы «Накадзима», который проигрывал своему конкуренту 15 км/ч скорости, но имел почти в полтора раза большую дальность, был легче, проще в управлении, что делало его весьма доступным летчикам с низкой квалификацией, которых в то время в быстро растущих ВВС Императорской армии было большинство.

«Кавасаки» потеряла свое лидирующее положение в японском авиастроении, атем временем опыт войны в Китае, пограничных инцидентов на границе с СССР, гражданской войны в Испании ясно давали понять, что скоростные истребители в воздушном бою находятся в более выгодных условиях, нежели их маневренные, но более тихоходные оппоненты. Такие выводы рано или поздно сделали все страны, не стала исключение и японская армия. Пристально наблюдая за разворачивающимися военными действиями в Европе, где в то время господствовали скоростные истребители, оснащённые именно рядными двигателями водяного охлаждения: Bf 109, «Спитфайр», «Харрикейн», Коку Комбу (так назывался Главный штаб ВВС Императорской армии. – Прим. авт.) сделал вывод о необходимости оснащения японской армейской авиации самолетом с подобным двигателем. К тому же, начиная с 1937 г. фирма «Кавасаки» вела переговоры с германской фирмой «Даймлер- Бенц» о лицензионном производстве рядного 12-циллиндрового двигателя DB601A-1 жидкостного охлаждения. Немцы, которым, что называется позарез была нужна валюта были и рады продать новый мотор, но его доводка и сертификация затянулись. Потом, в связи с начавшимися в Европе боевыми действиями мотор попал в так называемый «секретный лист» и лишь после создания более мощной модификации DB601N, развивавшей 1270 л.с., предыдущий вариант был предложен к продаже, чем тут же воспользовались японцы, подписавшие в апреле 1940 г. договор о продаже чертежей, технологических карт, нескольких десятков комплектов деталей и нескольких образцов двигателя.

1* Рихард Фогт в дальнейшем возглавил конструкторское бюро германской фирмы «Блом и Фосс» (Blohm amp; Voss) и стал известен благодаря удачным летающим лодкам и самолётам нетрадиционных конструкций.

Японские лётчики-испытатели знакомятся с немецким двигателем DB601A-1, являвшимся сердцем силовой установки Ки.6001.

Ки.6003 (о чём говорят три чёрные с белой обводкой вертикальные полосы в хвостовой части фюзеляжа) в период заводских испытаний. На этом варианте с целью экономии веса конструкторы существенно уменьшили по сравнению с предыдущим образцом объём внутренних топливных баков и отказались от крыльевых 20-мм пушек в пользу менее тяжёлых 12,7-мм крупнокалиберных пулемётов.

Практически сразу же завод «Кавасаки» в Акаси приступил к освоению производства нового мотора. При этом конструкция силовой установки была несколько изменена японскими инженерами, что было сделано с целью приблизить достаточно высокий технический и технологический уровни изделия германских моторостроителей к скромным производственным возможностям японских заводов. Процесс «обратной модернизации» не прошёл даром, что вызвало снижение мощности. Только в июле 1941 г. был изготовлен первый чисто японский прототип Ха-40 (такое обозначение получил новый двигатель в армейских ВВС), а с ноября месяца того же года с конвейера стали сходить серийные образцы.

Оптимистично предполагая, что особых проблем с организацией серийного производства лицензионных моторов быть не должно, управление технического снабжения Главного штаба ВВС Императорской армии уже в феврале 1940 г. выдало фирме «Кавасаки» задание на создание сразу двух боевых самолётов: тяжёлого перехватчика Ки.60 и лёгкого фронтового истребителя Ки.61. Поскольку в то время модернизационный потенциал принятого год назад на вооружение (в 1939 г.) истребителя Ки.43 «Хаябуса» ещё считался достаточно значительным 2* , то приоритет отдавался первому.

На этот раз «во главу угла» тактико-технического задания была поставлена возможно большая максимальная скорость и огневая мощь. Это был поистине революционный шаг, так как японские авиаконструкторы и военные традиционно считали, что главное – это манёвренность и дальность. В пользу этих двух характеристик они жертвовали скоростью, скороподъемностью и вооружением. В определённой степени они были правы, так как огромные пространства Азии и Тихого океана имели слабо развитую даже в начале 40-х годов аэродромную сеть, а находившиеся на будущем ТВД ВВС вероятных противников в массе свой носили «колониальный оттенок», поскольку были оснащены устаревшей матчастью. Для борьбы с аппаратами конца 20-х – середины 30-х годов истребители с высокими лётными данными не требовались.

Спроектированный под руководством Такео Дои и Син Овада самолёт представлял собой изящный низкоплан, «сердцем» которого должен был стать двигатель На-40. Для достижения возможно более высоких скоростных характеристик было решено использовать все известные на тот момент достижения аэродинамики и теории конструирования. Особое внимание уделялось внешней отделке и чистоте линий.

– Если со способом достижения максимальной скорости всё было понятно, то в отношении обеспечения достаточной огневой мощи ставка делалась исключительно на лицензионный выпуск мощной немецкой 20-мм автоматической пушки MG151/20, разработанной фирмой «Маузер», которая в годы Второй Мировой войны считалась одной из лучших в своём классе. По одной такой артсистеме планировалось разместить в консолях, а над мотором смонтировать пару 12,7-мм пулеметов Но-103. Суммарный секундный залп этой «батареи» составлял весьма весомые для того времени 4,42 кг, что превышало огневую мощь немецких Bf 109Е-7 и F-2, а также Bf 110, не говоря уже о первых «Спитфайрах» и «Харрикейнах» с их 8 – 12 пулемётами винтовочного калибра.

2* Это подтвердилось лишь отчасти, так как лёгкость конструкции «Хаябусы» не позволила оснастить этот истребитель ни достаточно мощным двигателем, ни вооружением, ни обеспечить приемлемую даже для истребителя живучесть. В результате, у лучшей модификации Ки.43-IIb, совершившей первый полёт в декабре 1944 г., максимальная скорость составила всего 585 км/ч, а вооружение две 20-мм пушки Но-5, чего было уже недостаточно даже для боёв с американскими истребителями, не говоря уже о стратегических бомбардировщиках.

Второй прототип так называемого «тяжёлого истребителя» Ки.6002, завершённый постройкой летом 1941 г.

Второй прототип так называемого «лёгкого истребителя» Ки.6101, завершённый постройкой в декабре 1941 г.

Ки.61-1ко из состава 23-й Докурицу Дай Сийюго Тютай (отдельной учебно-тренировочной эскадрильи). Авиабаза в Ота, Япония, февраль – март 1943 г.

Между тем, выпуск новых двигателей задерживался и реально начался только в конце 1941 г, что заставило приступить к испытаниям опытных образов Ки.60, оснащённых немецкими DB601A-1, развивавший 1100 л.с. на высоте 3700 м. При взлётной массе 2890 кг и площади крыла 15,9 м², прототип тяжёлого перехватчика имел очень высокую нагрузку на крыло (181,76 кг/м² ), что было почти вдвое больше чем у Ки.27, в то время являвшимся основным армейским истребителем. Начатые в марте 1941 г. испытания вскоре развеяли оптимизм витавший вокруг новой машины.

Уже в первых полётах Ки.6001 (первый опытный) очень не понравились лётчикам-испытателям. В дополнение к высокой нагрузке на крыло, что само по себе, было не так уж плохо, самолёт обладал плохой маневренностью, которая сочеталась с продольной и поперечной неустойчивостью, а также очень высокой посадочной скоростью. Но самое главное, вместо планируемой горизонтальной скорости 603 – 605 км/ч, были достигнуты довольно «жалкие» 548 км/ч. И это без вооружения! Правда, в сравнении с 496 км/ч, которые развивал серийный Ки.43-1а, весивший 2642 кг, это смотрелось довольно неплохо.

Второй опытный самолёт – Ки.6002 – был существенно перепроектирован, площадь крыла увеличили с 15,9 м² до 16,2 м² , более обтекаемыми стали капот и совки водо- и маслорадиаторов. Кроме того, многие элементы конструкции подверглись ревизии, что позволило уменьшить взлётную массу на 140 кг. Хотя достигнутое снижение нагрузки на крыло было на первый взгляд довольно незначительным (менее 7%), тем не менее, маневренность несколько улучшилась, однако скорость возросла очень незначительно, достигнув отметки лишь 560 км/ч. Неважной была и скороподъёмность: высоту в 5000 м истребитель набирал за 8 мин. Причем и эти результаты были получены на невооружённой машине.

При постройке третьего опытного образца – Ки.6003, который в то время фактически рассматривался в качестве прототипа серийного истребителя, разработчикам пришлось пойти на радикальное облегчение конструкции. С учетом того факта, что Японская империя собиралась вести боевые действия на бескрайних азиатско-тихоокеанских просторах, это вызвало серьёзное снижение боевых качеств. Однако иной альтернативы не было, и, с целью снижения полётной массы, запас топлива был уменьшен с 550 до 410 литров. Одновременно крыльевые пушки, которых, правда, тогда ещё в Японии не было (в рассматриваемый период MG151 ещё только создавалась, да и то пока только в 15-мм варианте. – Прим. авт.), а потому их роль играли габаритно-весовые имитаторы, весившие по 42,3’кг, уступили свои места крупнокалиберным пулемётам, масса каждого из которых составляла почти вдвое меньше – 21,8 кг.

Хотя итоговые результаты весовой сводки впечатляли и полностью снаряженный Ки.6003 весил 2600 кг, т.е. был легче своего невооружённого предшественника на 150 кг(!), лётчики-испытатели смогли выжать из нового истребителя лишь 567 – 570 км/ч на высоте 6000 м. Правда значительно улучшилась скороподъёмность. Теперь на высоту 5000 м самолёт забирался всего за 6 мин.

Трудно сказать, какие надежды к этому времени питали в отношении Ки.60 в управление технического снабжения Главного штаба ВВС Императорской армии. По скоростным характеристикам Ки.6003 мало отличался от Bf109E-3/E-4 или «Спитфайра»Мк.1/Мк.Н, при довольно заметном превосходстве в огневой мощи и, в сущности, мог быть принят на вооружение ВВС Императорской армии, если бы не его откровенно вялая (для одномоторного истребителя) манёвренность, а также продольная и поперечная неустойчивость, которые так и не были изжиты в ходе доводочных работ. Именно последнее заставило разработчиков прекратить дальнейшее совершенствование проекта тяжёлого перехватчика, поскольку лётчики-испытатели прямо отметили, что в строевых частях освоение этой машины будет сопровождаться значительными трудностями. Всё это в конечном итоге и привело к сосредоточению всех усилий фирмы «Кавасаки» на создании лёгкого (фронтового) истребителя Ки.61, при разработке которого были учтены все ошибки, допущенные при создании предыдущего проекта.

Несмотря на вполне определённое внешнее сходство с Ки.60, это была совсем другая машина с фюзеляжем овального сечения цельнометаллической конструкции с гладкоклепанной работающей обшивкой. В передней части размещалась силовая установка, закрытая гладким капотом, на правой стороне которого находился воздухозаборник нагнетателя. Над двигателем располагались крупнокалиберные пулемёты Хо-103, а позади мотора стояла противопожарная перегородка. Казенники пулемётов Хо-103, короба с патронными лентами, маслобак и передний фюзеляжный топливный бак размещались за двигателем между противопожарными перегородками. Далее находились кабина пилота, подфюзеляжный радиатор и основной топливный бак. Пилот находился за задним лонжероном крыла под трёхсекционным фонарем и был защищен козырьком из 13-мм бронестекла, бронеспинкой с бронезаголовником и противокапотажным пилоном. В задней части фюзеляжа находилось радиооборудование.

Для нового самолёта было выбрано довольно длинное и узкое трехлонжеронное цельнометаллическое крыло с работающей обшивкой сравнительно тонкого профиля, обеспечившее хорошую маневренность и приличную дальность. Углы стреловидности передней и задней кромок были одинаковы. Между элеронами и фюзеляжем располагались щелевые закрылки. Элероны были металлической конструкции с полотняной обшивкой и имели триммеры, регулируемые на земле. В консолях были предусмотрены места для двух пулеметов «тип 89» калибра 7,69 мм, пары топливных баков, колесных ниш и крепления для двух съемных подкрыльевых держателей.

Оперение и стабилизатор также имели цельнометаллическую конструкцию с дюралевой обшивкой неподвижных поверхностей и полотняной у рулей высоты и поворота. Руль поворота имел триммер, регулируемый только на земле, тогда как каждый руль высоты имел триммер, регулируемый из кабины пилота.

Ки.61-1ко из состава 2-го чутая (эскадрильи) 78-го сентая (полка). Авиабаза Вунаканау, Рабаул, остров Новая Британия, май – июнь 1943 г.

Ки.61-1ко из состава хикошидана (бригады) истребительной авиашколы в Акено. Авиабаза Акено, Япония, 1943 г.

Ки.бМко капитана Онозаки из состава штабного звена 68-го сентая (полка). Аэродром Маданг, остров Новая Гвинея, август 1943 г. В течении лета 1943 г. капитан Онозаки одер-жал не менее семи побед.

Уборка главных стоек шасси осуществлялась гидравликой внутрь к оси самолета. Ниши колёс полностью закрывались подвесными щитками. Колеса главных стоек (600 х 175 мм) были оснащены гидравлическими тормозами. Самоориентируемое хвостовое колесо (200 х 75 мм) убиралось в фюзеляж и закрывалось створками. Уже со следущей модификации Ки.61-1оцу с целью упрощения производства и эксплуатации начало вводится неубираемое хвостовое колесо.

Топливная система включала четыре протекгированных бензобака общей емкостью 550 л. Одна пара располагалась в фюзеляже, а другая – в крыле. Под каждой плоскостью на съёмных держателях можно было подвесить по одному 200-литровому сбрасываемому топливному баку.

Как и ранее, при проектировании особое внимание уделялось чистоте аэродинамических форм и соблюдению культуры веса конструкции. В отличие от абсолютного большинства находящихся на вооружении и проектируемых японских самолётов того времени, Ки.61 создавался с максимальным учетом требований безопасности пилота: уже на стадии проекта помимо протестированных баков предусматривались и бронирование и противопожарная защита пилота. Вооружение Ки.61 в целом соответствовало стандарту Ки.6003 и должно было состоять из квартета крупнокалиберных пулемётов Хо-103.

Однако развёртывание серийного производства крупнокалиберных пулемётов Но-103, спроектированных на основе американского «Кольт-Браунинга», встретилось с немалыми трудностями. В результате с реализацией плана полного перевооружения армейских истребителей пришлось повременить, а некоторые пункты этой программы и вовсе остались нереализованными. Например, основной японский армейский истребитель Ки.27 того времени так и не получил этого оружия, а на только недавно начавшие поступать на вооружение Ки.43 решено было сменить лишь один из двух пулемётов винтовочного на крупнокалиберный. Да и это было сделано далеко не сразу, а уже в ходе войны, когда выяснилась низкая эффективность вооружения «Хаябусы». Что касается «ласточки», то было принято решение выпускать её в варианте Ки.61-1ко (Ки.61 -1а) с вооружением из пары крыльевых пулемётов «тип 89» калибра 7,69 мм и пары синхронных пулемётов «тип 1» (Хо-103) калибра 12,7мм, а позднее, когда производство оружия будет отлажено и наберёт необходимый темп, перейти к выпуску модификации Ки.61-1оцу (Ки.61 -lb), вооружённой, как и планировалось, квартетом крупнокалиберных пулемётов.

Проектирование и постройка новой машины велись достаточно быстрыми темпами, основные работы по Ки.61 развернулись в декабре 1940 г., а ровно через год, 11 декабря 1941 г. , завод в Кагамигахара выпустил первый прототип Ки.6101, который отличался от первых серийных истребителей лишь наличием двух дополнительных окошек перед кабиной пилота и бульбообразных наплывов сборников гильз и звеньев пулемётных лент под крыльями.

Участвовавшим в испытаниях лучшим строевым лётчикам, в числе которых был, например, майор Авори Сакаи (на его боевом счёту к тому времени было 8 побед), очень понравилась бронезащита самолёта и протестированные баки. Не вызывала нареканий и грамотно спроектированная гидросистема, отдельно были отмечены хорошие скоростные и пилотажные качества. Максимальная скорость на высоте 8000 м составила 591 км/ч. Но особенно пилотов поразила высокая скорость пикирования и устойчивость самолета на этом режиме полёта и при стрельбе. Высоту в 5000 м истребитель набирал за 5 мин 31 сек, а на то чтобы забраться на высоту 10.000 м требовалось затратить 17 мин 14 сек. Максимальная дальность с двумя 200- литровыми ПТБ составила 1200 км, а без них – 600 км.

Однако, последовавшая вскоре серия аварий и катастроф, в одной из которых в мае 1942 г. при перелёте из Кагамигахары в Татикава на четвёртом прототипе разбился лётчик-испытатель фирмы «Кавасаки» Канахара, сильно охладила первоначальные восторги пилотов. Правда попытки конструкторов свалить вину на лётчиков-испытателей встретили самый гневный отпор шеф-пилота фирмы Катаока, который не сомневался в профессионализме своих подчинённых. Детальное расследование происшествий всё же доказало частичную вину пилотов. Поступившие в КБ первые предсерийные образцы двигателей Ха-40 требовали гораздо большего внимания пилотов и техников, нежели другие японские двигатели. Кроме того, большинство японских-рабочих не имело необходимой квалификации для производства этого двигателя, поэтому первые серии Ха-40 3* страдали многочисленными дефектами, а характеристики отдельных моторов достаточно сильно различались. Лучшие из них были, в сущности, ни чем не хуже немецких DB601А и развивали 1175 л. с. при 2500 об/мин на взлётном режиме и 1100 л. с. на высоте 3900 м. Беда была в том, что таких образцов было сравнительно мало, и большая часть моторов недодавала до 100 л. с.

И всё же, несмотря на «сырой» двигатель, самолёт был признан удачным. Учебные бои, проведённые с японскими истребителями Ки.43-11, Ки.44-1, и даже с немецким Bf-109E-7, который пилотировал немецкий лётчик-испытатель Вилли Штор (Willi Stor), а также трофейными ЛаГГ-3 и Р-40Е, показали практически полное превосходство нового японского истребителя на всех высотах как в манёвренном бою, так и на вертикалях. Лишь по максимальной скорости и скорости пикирования Ки.61 уступал Ки.44, что объяснялось большей мощностью двигателя и крылом существенно меньшей площади на изделии фирмы «Накадзима». Впрочем, это преимущество мог реализовать только очень опытный пилот.

Официально новая машина была принята на вооружение Императорской Армии в августе 1942 г. под названием «Армейский тип 3 самолёт-истребитель, модель 1 Ко» или коротко – Ки.61-IKo 4* , а также получил собственное имя – «Хиен», этим словом поэтичные японцы называли летящую ласточку.

Всего было построено 12 прототипов, часть из которых, как водится была потеряна, а другая, наряду с серийными машинами, использовалась в различных испытательных программах. Например, в августе 1942 г. была предпринята попытка ввести на Ки.61 откидывающийся в сторону фонарь по типу Bf 109. Однако после того, как на испытаниях двигатель погнал масло через редуктор и майор Ёсутсигу Арамаки, не сумев аварийно скинуть фонарь, лишь каким-то чудом сумел произвести аварийную посадку по приборам, от этой идеи отказались. К тому же, немало японских лётчиков-истребителей предпочитали летать с открытыми фонарями. И дело было не в недостаточном обзоре или ненадёжности замков, как это может показаться читателям, знакомым со спецификой проблем, которые приходилось решать лётному составу советских ВВС в годы Второй Мировой войны. Просто в экваториальной жаре сдвинутый назад колпак фонаря кабины существенно ускорял отбор тепла из отнюдь не герметичного двигательного отсека, что заметно улучшало температурный режим мотора На-40. О снижении скорости в этом случае пилоты старались не думать, так как в полётах над бескрайними просторами Тихого океана и непроходимыми джунглями от надёжной работы силовой установки их жизнь зависела куда больше, чем от лишних 20 – 25 км/ч скорости.

3* Эти же моторы выпускались под обозначением АЕ1А «Ацута» заводом в Аити для ВВС Императорского флота и устанавливались на палубные самолёты D4Y1 «Суйсей». Позже в рамках унификации обозначений по единой системе принятой для армии и флота Ха-40 Тип 2 Модель 22 получил обозначение На-60-22.

4* Принятый японской императорской армией на вооружение самолёт получал два обозначения: короткое и длинное. В коротком обозначении «ки» – русское прочтение японского сокращения – первой каны (значка японской слоговой азбуки) слова «кикаи», которое обозначает машину, механизм и, в том числе, самолёт. 61 – порядковый номер проекта фирмы-производителя, последующая цифра обозначает модель (модификацию). Обозначения «ко», «оцу», «хэи», «тей», обозначают подтип и примерно соответствуют по ск. юлу русским «а», «б», «в», «г». Дополнительное обозначение «каи» (от японского «каисору» – модифицированный, переделанный), что примерно соответствует русскому «-бис».

Первый прототип Ки.61 на сравнительных испытаниях.

Ки.61-1 с самой лучшей стороны показал себя как в учебных воздушных боях с Ки.43, так и с грозным Bf109Е-7, а в последствии с трофейным Р-40.

Первый серийный Ки.61-1ко поступивший в истребительную авиашколу Акено (внизу).

Один из предсерийных Ки.61-1, использовавшихся для отработки лыжного шасси для применения в Маньчжурии (вверху).

Пытаясь адаптировать самолёт к суровым условиям базирования в Манчжурии и на Курильских островах, с их долгой зимой и вечными снегопадами, инженеры «Кавасаки» разработали для Ки.61 лыжи, убирающиеся в полёте. Испытания «Ласточки» на лыжах проводились всю зиму 1942 – 1943 гг., но добиться надёжной работы системы уборки так и не удалось, к тому же лыжи даже в убранном состоянии имели слишком большое аэродинамическое сопротивление, поэтому и от этой идеи отказались

Другой «Хиен» подвёргся намного более существенным переделкам. На нём смонтировали экспериментальную испарительную систему охлаждения, расположенную в крыле, и небольшой убирающийся радиатор для взлёта и посадки. Прирост скорости опытной машины составил около 40 км/ч по сравнению с обычным Ки.61, а сама модифицированная «Ласточка» служила стендом по отработке испарительной системы охлаждения для проектируемого Ки.64. Между тем, собственно серийное производство начало разворачиваться только в конце 1942-го, причём до конца года было выпущено лишь 38 самолётов.

Впрочем, следует упомянуть также и о том факте, что первая встреча нового истребителя с противником состоялась задолго до принятия «Хиена» на вооружение. 18 апреля 1942 г. лейтенант Умекава, выполняя обычный тренировочный полёт, получил приказ перехватить вторгшиеся в воздушное пространство Японии рейдеры группы Дуллитла экстренно взлетевшие с авианосца «Хорнет». Недалеко от аэродрома Мито Умекаве удалось настичь один из «Митчеллов», однако попытка перехвата не удалась из-за отказа оружия. Командиром экипажа того В-25 был капитан Чарльз Р.Грининг, ему удалось дотянуть до территории, занятой китайскими войсками, и благополучно вернуться в США вместе со всем экипажем. В своём рапорте американец не забыл упомянуть о новой машине с двигателем водяного охлаждения, но тогда разведка решила, что это был полученный из Германии Bf 109Е. Согласно некоторым другим источникам, американские бомбардировщики пытались перехватить целых четыре Ки.61, но ни один не добился успеха, а один из истребителей даже был сбит огнём стрелков с В-25.

Ки. 61-1оцу командира 2-го чутая 68-го сентая капитана Сёго Такеучи, одержавшего свыше 30 побед, из них 16 – в небе Новой Гвинеи. Аэродром Вевак, остров Новая Гвинея, конец 1943 г. Был сбит и погиб 15 декабря 1943 г., возращаясь после воздушного боя над Араве.

На широком (эскадрильном) шевроне нанесены отметки 58 побед – суммарный результат усилий 2-го чутая, достигнутый в ходе боёв над Новой Гвинеей.

Ки.61-1ко кай фельдфебеля Чуичи Тады (4 победы) из состава 78-го сентая. Погиб 6 апреля 1944 г. в схватке с крупной группой Р-38.

Ки.61-1ко из состава 2-го чутая 68-го сентая, захваченный в декабре 1943 г. союзными войсками на аэродроме мыса Глостер (остров Новая Британия). Самолёт был тщательно обследован представителями американской технической разведки и переправлен в Австралию, Брисбен, где его удалось восстановить до лётного состояния.

Линейка Ки.61-1ко из состава авиабригады истребительной авиашколы в Акено.

Тем временем, к началу 1943 г. ситуация для японской армейской авиации на Тихоокеанском ТВД стала быстро ухудшаться. Союзники, не имеющие возможности посылать на этот театр большого количества сухопутных войск, вынуждены были противостоять японцам за счёт интенсивного использования авиации, наращивая количество бомбардировочных групп, вооружённых бомбардировщиками В-25, В-26, А-20, которые прикрывались в основном истребителями дальнего действия Р-38 «Лайтнинг». Против этих современных машин летчики японской армейской авиации, основным типом самолёта в которой был устаревший уже в момент проектирования Ки.43, не могли противопоставить практически ничего. Именно поэтому был сделан упор на скорейшее и обучение лётчиков на Ки.61.

Первые выпущенные машины были переданы в феврале 1943 г. в 23-й отдельную учебно-тренировочную эскадрилью (Докурицу Дай СийюгоТютай) 5* в Ота для переучивания пилотов, а уже в марте приступили к завершающим тренировкам сначала 68-й, а затем и 78-й сентаи, получившие по 30 истребителей 6* . К началу апреля оба сентая были признаны полностью боеготовыми и были в срочном порядке переброшены на Новую Гвинею. Матчасть 68-го полка погрузили на авианосец «Тайё», который вышел из Йокосуки 4 апреля. 10 апреля самолёты стартовали с авианосца и вскоре благополучно приземлились на одном из аэродромов главной манёвренной базы японского Императорского флота, располагавшейся на острове'Трук. Теперь армейским лётчикам предстояло первое серьёзное испытание – почти 800-километровый перелёт над морем в Рабаул. Надо ли говорить о том, что в той спешке, с которой проходило переучивание на Ки.61, вопросы штурманской подготовки пилотов были отодвинуты на самый дальний план, что, позднее имело свои негативные последствия.

27 апреля все 27 самолётов 68-го сентая, взлетев с Трука, двумя группами направились к Рабаулу. Несколько пилотов из-за неполадок в двигателях почти сразу после взлёта повернули назад, в то время как большая часть продолжила перелёт. И если первая группа благополучно приземлилась на аэродроме Вунаканау, то другая заблудилась и посадила свои машины на воду у рифа Нугуриа, более чем в 300 км к западу от Рабаула. Заблудившихся пилотов нашли только спустя две недели. Печальный опыт был учтён при переброске на юг 78-го сентая, который вылетел с островов Рюкю на Формозу (Тайвань), далее через Филиппины, Целебес (Сулавеси), и, используя площадки вдоль северного побережья Новой Гвинеи, добрался до Рабаула только в мае.

5* Низшей тактической единицей истребительной авиации ВВС Императорской армии являлось трёхсамолётное звено (сётай). В конце 1944 г. часть истребительных частей перешла на четырёхсамолётное звено. Три звена составляли эскадрилью (тютай). В состав авиаполка (сентая) входили, как правило, три эскадрильи, резервные машины и звено управления (сентай комбу). В бомбардировочной авиации нередко полки имели двухэскадрильный состав, в то время как истребительные полки иногда состояли из четырёх и даже пяти эскадрилий. Численность сентая, как правило, составляла от 27 до 45 машин. Два и более полка, а иногда и отдельная эскадрилья управления (докурицу тютай) составляли бригаду (хикодан). В свою очередь, две или более бригады вместе с приданными частями обслуживания и отдельными эскадрильями и полками составляли корпус (хикосидан). Высшим организационным уровнем была воздушная армия (коку гун) имевшая, как правило, двухкорпусный состав.

6* 68-й сентай был сформирован в Манчжурии в июле 1941 г. и получил истребители Ки.27, а затем был там же переоснащён Ки.43, на которых и действовал в рассматриваемое время. 78-й сентай был сформирован в марте 1942 г. и, получив устаревшие Ки.27, вошёл в состав ПВО метрополии.

Ки.61-1ко из состава 68-го сентая. Снимок сделан в ходе пере-лёта первой группы истребителей с Трука в Рабаул на аэро-дром Вунаканау. Самолёты не имели камуфляжа и несли толь-ко знаки государственной принадлежности (хиномару).

Ки.61-1оцу из состава 78-го сентая в типичном пятнисто-полосатый камуфляже на одном из аэродромов Новой Гвинеи. На вертикальном оперении хорошо видна жёл-тая японская «кана» – первая буква имени пилота.

Вообще надо сказать, что острая нехватка тяжёлой строительной техники серьёзно сдерживала строительство японцами аэродромов. Первоначально «ласточки» 68-го и 78-го сентаев летали из Вунаканау, Лакунаи и Рапопо, а также с мелких площадок на островах Новая Британия и Новая Ирландия. Армейские истребители, помимо действия в интересах наземных войск, выполняли задачи по обеспечению ПВО Рабаула и морских конвоев и даже участвовали в рейдах на Соломоновы острова. Впрочем, армейские пилоты весьма неуверенно чувствовали себя над морем, сказывалась недостаточная штурманская подготовка, поэтому, как только позволила обстановка, их перебросили на аэродромы Новой Гвинеи.

Планируя создание «Великой восточно-азиатской сферы сопроцветания», японцы весьма неадекватно оценивали реакцию европейских колониальных держав и, особенно Америки на нападение, осуществлённое 7 декабря 1941 г. Когда же выяснилось, что западные союзники не только не склонны к заключению мира, но и прилагают все усилия, чтобы сокрушить военную машину стран «Оси», японский генеральный штаб решил отодвинуть линию соприкосновения с противником как можно дальше от основных коммуникаций, по которым в Японию доставлялись жизненно важные материалы. Наиболее горячие головы из Императорского флота предлагали даже осуществить вторжение в Австралию, с тем, чтобы надёжно обезопасить южный фланг. Это привело бы к катастрофическим последствиям для союзников, но слабость промышленности Японии, а также существовавшие тогда определённые разногласия между флотом и армией по поводу дальнейшей стратегии ведения войны (генералов пугали обширные пространства и бездорожье Австралии) привели к тому, что пришлось в «пожарном порядке» ограничиться разработкой плана захвата Новой Гвинеи.

К лету 1943-го тяжёлые бои на этом острове продолжались уже более года. Окончательно захлебнувшийся зимой японский натиск и чрезвычайно медленное продвижение союзников объяснялось в основном тяжелейшими условиями гористого острова, покрытого густыми джунглями с минимумом грунтовых дорог, обладавших весьма ограниченной пропускной способностью. В результате боевые действия велись огромным количеством действовавших самостоятельно мелких подразделений. Из-за невозможности использовать танки и артиллерию, действенную поддержку пехоте обеих сторон могла оказать только авиация, крупные формирования которой были вовлечены в борьбу за господство в воздухе над этим «зелёным адом».

К рассматриваемому моменту на острове была развёрнута 4-я Воздушная армия со штабом в Айтапе, которой командовал генерал- лейтенант Терамото Кумаити. Объединение включало 6-й и 7-й авиакорпуса насчитывавшие соответственно 324 и 156 самолётов, часть из которых базировалась и на находившихся поблизости островах. Основными аэродромами были Вевак, Дагуа, Айтапе и Бат, а также мелкие площадки вдоль всего побережья Новой Гвинеи.

Несмотря на внушительную численность боевых самолётов, мощь японской 4-й Воздушной армии была всё же довольно ограниченной, что не в последнюю очередь объяснялось слабостью её истребительной авиации, основным самолётом которой был Ки.43-И «Хаябуса». Этот уже устаревший истребитель развивал всего 515 – 520 км/ч на высоте 4000 м и был вооружён лишь парой крупнокалиберных пулемётов. То, что на этих машинах летали весьма опытные пилоты, несколько исправляло положение, но им было трудно навязать бой даже «Киттихаукам», а уничтожение такого прочного бомбардировщика как В-25 «Митчелл» и вовсе становилось проблемой. Особенно тяжелые потери несли японские «соколы» в стычках с «Лайтнингами», пилоты которых старались не ввязываться в манёвренные бои, а наносили внезапные удары с пикирования и тут же снова уходили вверх.

Понятно, что появление свежих авиачастей, оснащённых новыми истребителями, оказавшимися более опасными противниками для американских машин, позволило японцам на некоторое время обрести второе дыхание в беспощадной воздушной войне. Первыми встретились с Ки.61 из 78-го сентая «Лайтнинги» из 39-й истребительной эскадрильи (39th FS). Это произошло 18 июля над районом Лаэ – Саламауа. Тогда первый лейтенант Джин Дункан (Gene Dunkan) доложил отом, что в воздушном бою повредил «новый Ме-109» 7* . Его товарищи, в числе которых были Чарлз Салливан и Томас Линч, подтвердили уничтожение еще пары самолетов нового типа, четырёх возможно уничтоженных и пары повреждённых. На самом деле, как это часто бывает, потерь японцы в воздухе не имели, а одна победа была записана на счет первого лейтенанта Фудзисима. Двумя днями позже был открыт боевой счет и 68-й сентая: капитан Сёго Такеучи (к этому времени на его счету было 18 побед), возглавляя пятерку истребителей вылетевшую для штурмового удара по позициям американцев и австралийцев. В ходе штурмовки ведущий увидел группу шедших без прикрытия «Либерейторов» и повёл свои «ласточки» на новую цель. В завязавшемся бою капитану Такеути удалось стьбил один В-24 над Бенабена.

7* Как только из района Новой Гвинеи начали поступать сведения о новом японском истребителе с двигателем водяного охлаждения, американская разведка поначалу решила, что это не что иное, как немецкий истребитель Ме-109, для него даже было заготовлено кодовое имя «Майк». Однако, изучая более подробно рапорты пилотов, американцы решили, что новый японский истребитель похож на итальянский Макки С.202, а поэтому быстренько переименовали его в «Тони», от итальянского имени Антонио. Разумеется, никто в технической службе американской разведки не мог даже и предположить, что новый истребитель имеет чисто японское происхождение.

Таким запечатлелся Ки.61 18 июля 1943 г. на плёнке ки-нофотопулемёта «Лайтнига» первого лейтенанта Джина Дункана из 39-й истребительной эскадрильи

Ки.61-1 из состава 68-го сентая атакуют группу американских бомбардировщиков В-25 над побережьем Новой Гвинеи.

21 июля американские «Митчеллы» пробомбили японскую базу в Богаджиме. С некоторым опозданием на перехват были подняты все исправные японские истребители. «Лайтнинги» из 39-й и 80-й эскадрилий перехватили противника между Раму Вэлли и Мадангом, заявив о 22 сбитых при потере одного своего. Их японские оппоненты были гораздо честнее, претендуя всего на двух сбитых, потеряв при этом четыре машины, в том числе и два «Хиена» из состава 78-го сентая.

Тем временем, положение японцев на Новой Гвинее продолжало ухудшаться. Союзники усиливали блокаду японских сил с моря, продолжая оказывать на них всё возрастающее давление с воздуха. Самым непосредственным образом это отразилось и на боеспособности японской авиации, которая испытывала острый недостаток всех предметов снабжения, топлива и запчастей. В результате непрекращающихся рейдов американских бомбардировщиков японцы лишились большого количества квалифицированных техников. Вот что вспоминал полковник Ринсуко Канеко, штабной офицер 4-й Воздушной армии: «До апреля 1943 г. боеспособными были примерно половина самолетов, в дальнейшем эта цифра упала до четверти и продолжала снижаться дальше».

Правда, надо признать, что основные потери в этот период японцы несли не в воздухе, а на земле. Подавляющее численное превосходство американцев и хорошее планирование операций сделали своё дело. 17 августа американцы начали одну из самых успешных с начала кампании на Новой Гвинее операций по разгрому авиации противника на её собственных авиабазах. К концу того дня после серии авианалётов обрушившихся подобно шквалам на аэродромы Бат, Борам, Вевак и Дагуа японцы не досчитались почти сотни самолётов, особенно тяжёлые потер и понёс 78-й сентай потерявший все до одного свои новенькие «Хиены». Хотя спустя уже две недели в эту часть командование попыталось влить «свежую кровь», направив новые истребители, первоначального количества матчасти в ней так и не удалось собрать, несмотря на то, что пополнения поступали довольно регулярно. В сущности по своему боевому составу 78-й сентай уже никогда не превышал чутая (т.е. эскадрильи). Досталось и 68-му сентаю, боевой состав которого сократился сразу почти на 40%.

В результате с учётом довольно большого количества повреждённых и находившихся в ремонте машин, этот полк смог поднять на следующий день только пять Ки.61. Имевшие существенно меньшую численность 24-й и 59-й сентай, оснащённые устаревшими, но более надёжными «Хаябусами» смогли поднять соответственно семь и пять истребителей этого типа, к которым присоединилась пара двухмоторных Ки.45. Добраться до «Либрейторов», шедших на приличной высоте под прикрытием «Лайтнигов», у этой горстки машин не было ни единого шанса и потому японские истребители попытались атаковать группу «Митчеллов», только что проштурмовавших один из аэродромов, на стоянках которого из 60 самолётов сгорело 32.

В этом бою в очередной раз в резкой форме проявилось превосходство «ласточки» над «соколом». В то время как «Лайтниги» 431-й и 432-й авиагрупп одну за другой сбивали «Хаябусы» (только 59-й сентай потерял тогда три истребителя), «Хиены» прорвались к бомбовозам и в первой же атаке сбили один «Митчелл» и повредили ещё три бомбардировщика из состава 405-й эскадрильи. На следующем заходе в джунгли рухнули ещё два В-25 и хотя американский ас Томас МакГир смог подбить один «Тони», который разбился при посадке (что подтверждают японские сводки потерь), это была единственная потеря 68-го сентая в тот день.

В течение пяти последующих дней американцы повторяли подобные налёты, приковавшие к земле японскую авиацию, в результате которых 4-я Воздушная армия лишилась примерно 250 самолётов. Подобные налёты американцы предпринимали достаточно часто, и очень скоро почти вся японская авиация была практически уничтожена. 11 сентября янки взяли Саламауа, а 22-го – финшхафен.

В неравных боях гибли японские асы. Так, 11 октября полковник Нил Кирби из состава 348-й истребительной группы расстрелял Ки.61, который пилотировал бывший командир 68-го сентая Тамия Тераниси, повышенный к этому времени в звании до полковника и возглавивший 14-й хикодан. В тот день японские радары засекли на растоянии 80 км от Вевака крупную группу американских самолётов (которая на самом деле состояла из четвёрки «Тандерболтов»-«охотников» летевших в разомкнутом строю). Японцы подняли два десятка машин из состава 13-го и 68-го сентаев, которые лично повёл на своём «Хиене» полковник Тераниниси. Американец спикировал на своём «Тандерболте» сверху, и восемь крупнокалиберных «Браунингов» почти мгновенно превратили «Ласточку» в пылающий факел, в огне которого которого и нашёл свою смерть японский ас. Правда, затем «Тандерболт» ведущего американских «охотников» взяла в оборот шестёрка Ки.61 и он едва не пожалел, что решился на этот вылет, но его опытные коллеги (остальные трое также были ассами) не дали пропасть в тот раз своему командиру и совместными усилиями сбили «трёх «Тони»». Что же касается «Оскаров», то их американские лётчики в том бою сбивали буквально «одного за другим». Только на счёт полковника Кирби были записаны четыре Ки.43 и два Ки.61. За это он вскоре был награждён Медалью Почёта Конгресса США.

Надо отметить, что получив в своё распоряжение истребители сопоставимые с американскими, многие даже опытные японские пилоты начинали вести себя несмотрительно. Противник же наоборот находящийся на подъёме не прощал к себе пренебрежительного отношения. Так, например, погиб майор Такадзи Кимура с 26 победами, вышедший из боя и, посчитавший, что тоже самое сделают и пилоты Лайтнингов». Последние же не считали схватку оконченной и на время отстав от группы японских самолётов, вскоре настигли их и в ходе внезапной атаки из мертвого пространства сзади-снизу нанесли фатальный удар.

Достаточно высоким был и процент небоевых потерь в 68-м и 78- м сентаях в начале их боевой деятельности на новых машинах объясняется ещё и тем, что пилоты, прошедшие ускоренную переподготовку, не всегда могли освоить в должной мере новый самолёт. «Хиен» пока ещё оставался во многом «сырой» и сложной в эксплуатации машиной, эксплуатация которой в условиях жаркого и влажного экваториального климата была весьма изощрённой пыткой над техническим составом. Отчасти это объяснялось как низким качеством изготовления двигателей Ха-40, так и плохим качеством поступающего на Новую Гвинею авиабензина 8* .

Поскольку при расчете радиатора японские инженеры почему-то не рассчитывали на экваториальную жару и влажность, то двигатели постоянно перегревались. К примеру, первый лейтенант Митсуоси Таруи, ветеран 68-го сентая, имевший на боевом счету 38 побед, не менее трёх раз совершал вынужденные посадки в ходе боёв на Новой Гвинее из-за проблем с двигателем.

Большую проблему создавала и пыль, попадавшая через лишённый фильтра патрубок карбюратора в цилиндры и приводившая к преждевременному выходу из строя двигателя. С отчаяния японские механики даже пытались мастерить «полевые тропические фильтры» из натуральной губки, использовавшиеся на земле при газовках, но это очень слабо помогало. Также большие проблемы были связаны с вечно текущей в тропической жаре гидросистемой, качество изготовления деталей которой на серийных самолётах в отличие от опытных образцов оказалось поистине ужасным. И всё же, несмотря на громадный ком проблем, связанных с эксплуатацией «Хиена», армейские лётчики явно предпочитали его «Хаябусе», справедливо считая, что последний представляет собой просто мишень не только для американских истребителей, но и для стрелков бомбардировщиков.

Неувядаемой славой в боях над Новой Гвинеей покрыл себя капитан Сёго Такеучи. В ходе одного из боёв он был тяжело ранен и с трудом дотянул на изрешечённой «ласточке» до своего аэродрома. Отправленный в госпиталь, где не хватало буквально всего, он, вопреки мнению врачей, не только выжил, но и недолечившись вернулся в строй. Летая с многочисленными повязками на «Хиене» увенчаном отметками 58 побед (общий счёт 2-й эскадрильи 68-го сентая) он смог сбить ещё несколько американских и австралийских самолётов.

8* Авиабензин в район Новой Гвинеи поступал из Голландской Восточной Индии (Индонезия и Малайзия). Захватив районы добычи нефти, в которой так остро нуждалась японская промышленность и военная машина, японцы приобрели взорванные нефтеперегонные заводы и заглушенные скважины. Позднее удалось наладить добычу, но перерабатывать полученную нефть в полном объёме и с требуемым качеством японцам из-за слабости промышленной базы не удавалось. Тот авиабензин, который получали с завоёванных территорий, часто не соответствовал техническим требованиям и проходил плохую очистку, из-за чего нередко засорялись и выходили из строя бензопроводы и система прямого впрыска топлива, стоявшая на На-40.

Сбитый Ки.61-1оцу из состава 78-го сентая обнаруженный австралийцами в окрестностях одного из аэродромов на Новой Гвинее.

Однако 15 декабря в ходе сопровождения лёгких бомбардировщиков истребители его эскадрильи над районом Араве (южное побережье Новой Гвинеи) ступили в бой с «Тандерболтами». Такеучи успел подбить один Р-47, который дымя вышел из боя, когда заметил, что другой американский истребитель повис на хвосте у командира сентая майора Киёси Кимуры. На выполнение соответствующего манёвра с открытием огня на поражение времени уже не оставалось и капитан Такеучи прикрыл истребитель своего командира. Залп «Тандерболта» нанёс тяжелейшие повреждения «Хиену», а сам Такеучи был ранен, но смог сохранить контроль над машиной. Выйдя из боя, он дотянул на горящем истребителе до своего аэродрома, но при заходе на посадку двигатель остановился и самолёт упал в джунгли. Полученные при падении травмы оказались смертельны и японский ас не приходя в сознание скончался спустя три часа. Всего же на Новой Гвинее из состава действовавших там авиачастей японцы потеряли около 95% пилотов, имевших налёт в 300 и более часов.

Впрочем, временами кое-что перепадало и на долю американских асов. 2 сентября 1943 г. над Веваком был сбит и погиб лейтенант Роберт Адамс из 80-й эскадрильи 8-й истребительной группы (5 побед). Спустя два дня, 4 сентября, после схватки с «Хиенами» над Хан Галфом (Huon Gulf) с трудом на подбитом «Лайтнинге» вернулся командир 39-й эскадрильи 35-й истребительной группы майор Томас Линч (к концу войны его счёт достиг 20 побед), а 5 апреля 1944 г. настала очередь полковника Кирби.

В тот день три возглавляемые им отправились на очередную охоту в район аэродрома Дагуа, но на этот раз японцы были начеку и смогли вовремя поднять две группы истребителей из состава 77-го и 78-го сентаев. Первыми в атаку из-за облаков по командам с земли устремились «Хаябусы» 77-го сентая и вскоре тройка «Тандерболтов» распалась. На хвост Кирби сел какой-то «Оскар» и несмотря на весь свой опыт и американский ас никак не мог е от него оторваться. На выручку пришёл капитан Данхем, сбивший назойливого преследователя, и командир смог перевести дух, укрывшись на некоторое время в спасительных облаках. Тем времененм «Тандерболты» капитанов Данхема и Блэра сами стли объектами атаки нескольких Ки.43 и вскоре оба «янки» предпочли унести ногой из этого «осиного гнезда». Что касается полковника Кирби, то выйдя из облаков, он оказался превосходной мишенью для подававшего надежды фельдфебеля Чуичи Тады (на его счету к этому времени уже было три победы), который пилотировал новейший Ки.61 ко кай. Его пара «Хиенов» из состава 78-го сентая находилась в превосходной позиции и была примерно на тысячу метров выше верхней кромки облаков. Две другие пары висели на той же выосте слева и справа. Устремившаяся в атаку пара «ласточек» быстро разогналась и спустя мгновение трассы пуль и снарядов поставили финальную точку в судьбе командира 348-й истребительной группы полковника Нила Кирби, на счету которого к тому времени уже было 22 победы. Впрочем, сам герой этой схватки пережил свою жертву всего на сутки: на следующий день он погиб в бою с крупной группой Р-38…

21 апреля 1944 около 600 американских самолётов, включая палубную авиацию, нанесли удар по Холландии, где в то время находилось ещё около 7 тыс. человек личного состава 4-й Воздушной армии, а на следующий день высадили десант. В тот день 68-й сентай был вынужден эвакуировать свою последнюю базу, уничтожив всю технику. Последние оставшиеся на Новой Гвинее авиачасти, 68, 77, 78-й и 248-й сентай, а точнее, то, что от них остались, были официально распущены в июле 1944 г. Их личный состав пополнил ряды пехотных подразделений, перешедших к партизанской войне и сопротивлявшихся до официальной капитуляции японской армии. Правда часть пилотов сумела до падения Холландии на оставшихся исправных машинах перелететь на Филиппины, а оттуда – в Японию.

Опыт боевого применения Ки.61 на Новой Гвинее показал как достоинства, так и недостатки нового истребителя. По сравнению с Ки.43 это был гигантский шаг вперёд, новая машина обладала гораздо большей скоростью и скороподъёмностью, гораздо лучшей защищённостью. Ки.61 развивал скорость до 590 км/ч на высоте 4800 м, имея при этом прекрасную маневренность, позволяющую лётчику в те моменты, когда двигатель работал стабильно, одинаково хорошо драться как на виражах, так и на вертикалях, а мощность вооружения была в два раза выше чем у Ки.43. Как одно из несомненных достоинств следует отметить высокую скорость пикирования Ки.61; в бою с ним американцам гораздо сложнее было реализовывать их любимый стиль боя «ударь и беги».

Ки.61-1ко из состава 2-го чутая 68-го сентая, обнаруженный на аэродроме на мысе Глостер в декабре 1943 г.

На «Хиенах» сражались и сумели уцелеть в мясорубке новогвинейского неба такие асы как уоррент офицер Токуяси Исидзука с 23 победами, капитан Канси Кисикава, на счету которого было 19 сбитых и сержант Сусуми Кадзинами, записавший на свой счёт 18 американских самолётов. Сами американские лётчики-истребители отмечали, что по комплексу лётных характеристик Ки.61 до высоты 20.000 футов (около 6100 м) безусловно превосходит «Лайтнинг» всех модификаций за исключением P-38J/L, а также любые модификации Р-39 и Р-40. Правда, японские лётчики отмечали, что скорость «Хиена» всё же маловата для борьбы с «Лайтнингами» и тем более «Тандерболтами», а эффективность вооружения недостаточна для гарантированного уничтожения с одного захода хорошо защищённых американских самолётов. В общем, не слишком удачный дебют нового истребителя был связан как с недоведённостью двигателя, отдельных узлов и агрегатов, так и, в большей мере, с тем, что даже самые мелкие поломки зачастую было просто невозможно устранить из-за почти полного отсутствия запчастей.

Думается, что для читателя будет небезынтересным и мнение о Ки.61 американцев, которые смогли довольно быстро познакомиться с новым достижением японской конструкторской мысли. В конце декабря 1943 г. американская морская пехота высадилась на мысе Глостер на Новой Британии. Захватив посадочную полосу, которая использовалась японцами как полоса подскока для патрульных полётов над морем, морские пехотинцы обнаружили невдалеке замаскированный самолёт. Это был Ки.61-ко (сер. №263) из состава 68-го сентая, выпущенный в апреле 1943 г.

Как удалось выяснить из трофейных документов, на этом самолёте некоторое время даже летал командир 2-го чутая капитан Сёго Такеучи. Однако ряд неустранимых неполадок в двигателе, объясняемых недостаточной точностью изготовления поршневой группы и низким качеством уплотнителей, заставили японцев бросить эту машину ещё летом 1943-го. Самолёт был тщательно обследован представителями американской технической разведки и переправлен в Австралию, Брисбен, где его удалось восстановить до лётного состояния, для чего ряд важных деталей для двигателя были доставлены из Северной Африки, где союзникам досталось немало брошенной немецкой авиатехники. После этого «Ласточку» всесторонне испытывали в авиатехническом центре разведки (T.A.I.C. – Technical Air Intelligence Center) в Анакоста, штат Вашингтон. В отчете отмечалось, что самолёт исключительно приятный для пилотирования, хорошо ведёт себя практически на всех режимах и при выполнении любых манёвров, а потому в руках достаточно квалифицированного пилота представляет собой весьма грозное оружие. Особенно отмечалось, что «… в ходе испытаний большие усилия прилагались к тому, чтобы поддерживать самолёт в пригодном к полётам состоянии, и очень хорошо, что японцам также тяжело поддерживать техническое состояние «Тони» на должном уровне».

Тем временем, специалисты фирмы «Кавасаки» предпринимали поистине титанические усилия как для увеличения выпуска «Ласточек», так и для устранения многочисленных огрехов, совершенствуя конструкцию Ки.61. С увеличением выпуска дела шли из рук вон плохо, японская промышленность, страдавшая даже в самые лучшие периоды от нехватки буквально всего, не могла выпускать достаточное количество самолётов 9* . Не стал исключением и Ки.61: с апреля по октябрь был выпущен всего 391 истребитель, что соответствовало среднемесячному уровню в 55 машин. Пик производства «Хиенов» пришёлся на январь 1944 г., когда было изготовлено полторы сотни Ки.61, однако на войну многие из них попадали только после многочисленных доводочных работ и ликвидации всевозможных неисправностей. Дело усугублялось ещё и тем, что японские рабочие на авиазаводах поначалу не имели «брони», а потому подлежали призыву в армию на общих основаниях. На место ушедших специалистов приходили, естественно, совершенно неопытные юнцы.

Несколько лучше дела обстояли с совершенствованием конструкции планера, узлов и агрегатов. Уже в конце лета 1943 г. в серийное производство пошла модификация Ки.61 -1 оцу (Ки.61 -1Ь), вооружённая квартетом крупнокалиберных пулемётов Хо-103, что делало эту машину весьма опасным противником для любого американского истребителя. Однако необходимо отметить, что к этому времени фаза борьбы за господство в воздухе на Тихом океане уже была безвозвратно пройдена и основными целями для сравнительно немногочисленных японских истребителей (как флотских, так и армейских) были мощные американские ударные машины, количество которых на ТВД с каждым месяцем быстро возрастало. Для борьбы с ними требовались истребители с мощным пушечным вооружением и к осени очередной вариант «Хиена» был готов.

Быстрота разработки новой модификации объяснялась просто: именно летом 1943 г. в дополнении к приобретённой в Германии лицензии на производство 20-мм пушек MG151/20E, которые в Японии получили обозначение Хо-5, началось развёртывание серийного производство этих артсистем. Пока налаживалось производство, из Германии на подводных лодках было доставлено в Японию в августе 1943 г. 800 пушек MG151/20, которыми прямо на сборочной линии начали оснащать истребители. Всего германские «маузеры» получили 388 «ласточек» модификации I-ко. Установка пушек потребовала небольшого местного усиления крыла, на верхней поверхности которого появился небольшой обтекатель казённой части орудия, модифицированные машины получили обозначение Ки.61-1ко кай (иногда обозначается как Ki.61 -Ic). Из этих истребителей с усиленным вооружением, не менее шесть машин успели отослать на Новую Британию, где они попали в состав 78-го сентая, а остальные были предназначены для вооружения вновь создаваемых частей.

Последних, в условиях резко обозначившегося превосходства союзников в воздухе, требовалось всё больше и больше, а потому основные усилия Такео Дои и Син Овада были направлены на повышение боевых характеристик серийных машин. Результатом обобщения и критического осмысления новогвинейского опыта стал Ки.61-1 хэй (иногда обозначается как Ки.61-1 кай хэй, а в англоязычной литературе – Ki.61-Id). При внешнем сходстве с ранними моделями, практически вся конструкция планера была пересмотрена с точки зрения упрощения производства и облегчения, хвостовая часть стала отъёмной, были усилены некоторые узлы и максимально упрощено приборное оборудование и системы управления. Усиленное крыло получило держатели для дополнительных топливных баков или бомб массой до 250 кг. Внешне новая модель «Ласточки» отличалась удлинённой на 190 мм носовой частью фюзеляжа. Вооружение состояло из пары 13- мм пулемётов в консолях и двух синхронных 20-мм пушек Хо-5 над двигателем с боезапасом по 120 снарядов. Собственно увеличение длины фюзеляжа и было продиктовано габаритами пушек и увеличившимися размерами отсеков для боезапаса. Первая модифицированная «Ласточка» (из 1358 произведённых Ки.61-1 кай хэй) сошла со сборочной линии в январе 1944 г., и некоторое время производилась параллельно с более ранними моделями. Однако производство Ки.61- 1 оцу было прекращено в апреле 1944 г., а Ки.61-1 ко кай – в июле того же года. Новые модели «Хиена» поступали как на вооружение новых частей, таких как сформированные в начале 1944 г. 17, 18, 55, 56-й и 105-й сентай, так и на перевооружение уже имевших изрядный боевой опыт частей, таких как 59-й и 244-й сентай. К сожалению, освоение новых истребителей пилотами шло не так быстро, как хотелось бы членам Императорской Ставки. Отчасти это можно объяснить дефицитом бензина, а также тем, что большинство лётчиков из состава 68-го и 78-го сентаев, получивших значительный опыт полётов и ведения воздушных боёв на Ки.61, а потому способных стать инструкторами, погибли в неравных боях на Новой Гвинее.

9* За 1942 г. американцы произвели более 47 тыс. самолётов, в то время как Япония – только около 9 тысяч.

Первый вариант Ки.61-1ко кай с пушечным вооружением на сборочной линии завода «Кавасаки», сентябрь 1943 г.

Редкая фотография: один из нескольких образцов Ки.61-1 ко кай из состава 78-го сентая попал в кадр фотокинопулемёта американского самолёта, участвующего в штурмовке японского аэродрома на Новой Гвинее.

Продолжение в следующем номере.