Истребители — на взлет!

ПОД ЛЕНИНГРАДОМ И НОВГОРОДОМ

1944 год начался с разгрома немецких войск под Ленинградом и Новгородом. Эта стратегическая операция проводилась силами Ленинградского и Волховского фронтов при содействии 2-го Прибалтийского фронта и при активном участии Балтийского флота.

Вообще стоит отметить, что роль авиации за время блокады Ленинграда еще недооценена. Истребители прикрывали Ленинград и войска от налетов авиации противника, штурмовики и бомбардировщики, тесно взаимодействуя с наземными войсками, помогали им в отражении многочисленных атак противника, поддерживали наши войска в боях за улучшение своих позиций.

Однако наибольшая ответственность была возложена на летчиков-истребителей по прикрытию с воздуха ледовой трассы — единственной коммуникации на Ладоге.

И прежде всего это были боевые вылеты на сопровождение транспортных самолетов, доставлявших жизненно необходимые грузы для населения города и увозившие обратным рейсом детей, женщин, стариков и тяжелораненых солдат и офицеров Красной Армии.

Начиная с 13 сентября 1941 года к таким перевозкам были привлечены Особая северная авиационная группа Гражданского воздушного флота (ОСАГ ГВФ), Особый балтийский авиационный отряд (в октябре включен в состав ОСАГ ГВФ). Не осталась в стороне и Московская авиационная группа, особого назначения (МАГОН), из состава которой были выделены целых шесть транспортных эскадрилий. В ходе этих вылетов основным транспортным самолетом являлся гражданский вариант Ли-2 — ПС-84, использовались также устаревший бомбардировщик ТБ-3. В общей сложности к перевозкам привлекалось до 70 машин.

Поначалу истребительное прикрытие обеспечивал 127-й истребительный авиационный полк, имевший на тот момент весьма «пестрый» состав: по одной эскадрильи И-16 и И-153 и звено МиГов. Однако практика показала, что такого количества истребителей явно мало и для усиления из состава 29-го иап была передана одна эскадрилья. С 6 октября работу по сопровождению начал личный состав 286-го иап, а с 26 ноября — 154-го.

Первый воздушный бой над Ладогой отмечен 7 сентября, когда 7 истребителей полка (6 И-16 и 1 МиГ-3) вступили в бой с группой «Мессершмиттов». В ходе схватки летчик Лука Муравицкий[22] сбил одного из них. Кроме того, над собственным аэродромом наши истребители атаковали группу немецких бомбардировщиков. И снова отличился Муравицкий. Он и Сергей Путяков записали на свой счет по одному сбитому самолету, а вот прикрывавшему их командиру полка Пузейкину в этом бою не повезло. Получив попадания в двигатель, он с трудом дотянул свой МиГ до аэродрома, но при заходе на посадку чуть не столкнулся с идущим на взлет Ли-2. Резкий отворот привел к капотированию, и как писал сам Пузейкин в мемуарах: «И я, и МиГ оказались в “ремонте”»^{33}.

Материальная часть истребительных полков, прикрывавших воздушные, водные и автомобильные перевозки через Ладогу, была в основном устаревшей — И-16 и И-153. Причем большинство самолетов прошло неоднократные ремонты силами передвижных мастерских (ПАРМов). Так, для 159-го иап весной 42-го были восстановлены И-153, оставленные 14-м иап, отведенным на переформирование. Конечно, летные характеристики таких самолетов были невысоки. Соответственно и тактику действий летчикам приходилось выбирать, исходя из скоростных и маневренных возможностей самолета, а также его вооружения. Как вспоминал один из летчиков 159-го иап Дмитрий Васильевич Ермаков: «На «чайках» очень удобно сопровождать транспортные самолеты. Скорость «чайки» — 240, а Ли-2 — 220 километров в час. Мы летели с ними рядышком, крыло к крылу, особенно в плохую погоду. Они все время видели нас, мы — их. Экипажи транспортных самолетов были довольны таким взаимодействием. Да и для боя с вражескими истребителями “чайки” вооружены неплохо: по 6—8 “эресов” под плоскостями и по четыре пулемета. Вместе с бортовым вооружением транспортных самолетов, особенно с их крупнокалиберными пулеметами, это большая сила. Я не знаю ни одного случая, чтобы фашистам удалось сбить хотя бы один транспортный самолет из тех, которые мы сопровождали».

Тактика действий при встрече с «мессерами» была отработана летчиками И-153 еще в первые дни войны. Пользуясь великолепной маневренностью своих машин и способностью «разворачиваться на хвосте», они шли в лобовую атаку. Звездообразный двигатель при этом служил дополнительной защитой летчику, а батарея из четырех ШКАСов создавала плотный огонь, возможно, не слишком эффективный из-за малого калибра пулеметов, но во всяком случае эффектный.

Физический износ приводил к тому, что количество боеготовых самолетов было невелико. Хотя в 1942—1943 годах трассу прикрывали одновременно 6-8 авиаполков, общее число боеготовых машин в них не превышало ста. В 1942 году на вооружение полков стали поступать самолеты, полученные из Великобритании и США, — «Харрикейн», «Томагавк», «Киттихаук». Имея куда лучшие характеристики, чем «чайки» и «ишачки», тем не менее были сложнее в эксплуатации, требовали лучше развитой тыловой инфраструктуры, более опытного обслуживающего персонала, дефицитных запчастей, что в конечном итоге не способствовало росту числа боеготовых машин.

Истребители надежно прикрывали своих подопечных, под их защитой «транспортники» почти не несли потерь. К сожалению, этого нельзя сказать о самих истребителях.

Но не только противник, опасность таили и тяжелые метеоусловия над зимней Ладогой. Так, в январе 1942 года из 28 ТБ-3 с продовольствием до цели добрались лишь восемь самолетов, большинство сели на промежуточных аэродромах, несколько машин вернулись назад, а самолет старшего лейтенанта Гончарова разбился (весь экипаж погиб).

В то же время нельзя не сказать, что воздушные перевозки лишь в малой степени могли обеспечить потребности блокадного города. Поэтому важной задачей было прикрытие водной, а затем ледовой трассы через Ладожское озеро. Для этой цели был выделен 7-й истребительный авиакорпус ПВО, 13-й иап КБФ, а также и другие авиационные части.

Важность ладожской трассы понимал и противник. Так, только в октябре на порт Осиновец было совершено 58 налетов (в общей сложности приняло участие 290 самолетов) Но -действия истребителей и зенитчиков привели к тому, что только после шести налетов были жертвы и разрушения.

Истребители, прикрывавшие водную трассу в сентябре—ноябре, совершили 1836 самолето-вылетов и сбили 36 самолетов противника, однако не всегда удавалось прикрыть суда и корабли на озере. Так, 17 сентября был поврежден бомбардировщиками и затонул на мелководье тральщик Т-122, спасавший людей с разбитых штормом барж. 4 ноября авиабомба попала в сторожевой корабль «Конструктор»[23]. Старый корабль потерял носовую оконечность, усилиями экипажа и с помощью других кораблей его удалось спасти, но потери среди моряков и пассажиров составили более 200 человек.

С началом действия ледовой трассы вражеская авиация переключилась на нее, в декабре в налетах участвовал уже 341 самолет. Однако бомбардировка протяженных и узких целей была непростой задачей. Первое время немецкие бомбардировщики пытались наносить удары вдоль трассы, но это облегчало задачу не только им, но и зенитчикам и истребителям. Немецким пилотам пришлось перейти к менее эффективным, но более безопасным бомбардировкам поперек трассы и с большей высоты.

С марта 1942 года изменилась тактика действия советских истребителей. До этого основным способом было патрулирование — метод достаточно простой, но требовавший большого напряжения от летчиков (6—8 вылетов в день), большого расхода горючего и износ матчасти. С весны же патрулирование стало применяться для охраны наиболее важных объектов — караванов барж, эшелонов на перевалочных базах и т.п. Основным стало дежурство на аэродромах с двухминутной готовностью к вылету. В каждом полку дежурили 4—6 самолетов днем и 2—4 ночью. При таком способе важную роль играли службы обнаружения самолетов противника. Так, вечером 28 мая 1942 года операторы радиолокационной станции РУС-2 засекли несколько групп самолетов, идущих по направлению Жихарево—Кобона. На перехват вылетели восемь машин 158-го и 159-го иап и 18 — 4-го Гвиап ВВС КБФ (бывший 13-й иап). Немецкие самолеты повернули в сторону Осиновца, где были встречены истребителями 7-го авиакорпуса. Налет, в котором участвовали 89 самолетов, был сорвал с большими потерями для немцев.

На следующий день противником был предпринят налет на Жихарево, Кобону, Войбокало (до 50 Ю-87 и Ю-88) и Волховстрой (15 Ю-88) с сильным истребительным прикрытием. Своевременно обнаруженные радиотехническими средствами ВНОС самолеты были перехвачены еще до подлета к целям 35 советскими самолетами.

Всего за два дня, по советским данным (вероятно, сильно завышенным), было сбито 74 самолета противника при минимальном ущербе нашим базам.

Низкая эффективность массированных налетов и большие потери заставили противника изменить тактику. Теперь пары и четверки самолетов вели разведку трассы и совершали неожиданные атаки судов в пути и на береговых базах.

Однако таким способом парализовать трассу было практически невозможно, и в сентябре люфтваффе снова вернулись к тактике массированных налетов. Так, 22 раза была атакована станция Войбокало (в общей сложности отмечено 600 самолетов), но нарушить работу этого перевалочного узла противнику так и не удалось.

Всего за навигацию 1942 года авиация противника совершила 120 дневных и 15 ночных налетов на базы и суда на переходе. В результате погибло 200 и было ранено 248 человек, потоплено и серьезно повреждено 12 судов и 9 барж, потеряно 3800 тонн грузов (0,4% от объема перевозок). По нашим данным, авиация противника лишилась при этом 160 самолетов.

В ноябре 1942 года активность вражеской авиации резко снизилась, ведь значительная часть 1-го Воздушного флота была переброшена под Сталинград. Конец навигации и начало перевозки по ледовой трассе шли уже в относительно спокойном режиме. Было отмечено несколько попыток вражеской авиации нарушить перевозки, но мощное зенитное прикрытие заставляло вражеские бомбардировщики забираться на высоту в 3 км, что делало бомбежку неэффективной.

Непосредственное прикрытие Дороги жизни с воздуха в это время осуществляла 12-я отдельная Краснознаменная эскадрилья ВВС КБФ (10 самолетов И-153, 6 МиГ-3). За 90 дней работы ледовой трассы зимой 1942/43 года авиация и артиллерия противника смогла повредить только 30 автомобилей, 15 из которых были впоследствии восстановлены.

После прорыва блокады значительная часть перевозок стала осуществляться по вновь построенной железнодорожной ветке по южному берегу Ладожского озера. При этом продолжала функционировать и ледовая трасса, а с началом навигации — водная. Активизировалась и вражеская авиация, так в мае — июне 1943 года она совершила 36 крупных налетов, в которых участвовало от 20 до 100 самолетов. Всего было зафиксировано 1726 самолето-пролетов. Особенно ожесточенным ударам подверглись мосты через реку Волхов.

Для усиления ПВО из резерва главного командования ВВС в апреле была выделена 240-я ИАД, в мае — 630-й иап из 106-й ИАД.

Из состава штаба 13-й воздушной армии была выделена оперативная группа. В ее подчинение перешла вся истребительная авиация, находившаяся на восточном берегу Ладожского озера. Параллельно был создан вспомогательный пункт управления, а также разработан специальный план отражения налетов воздушного противника.

Принятые меры позволили достаточно успешно отражать массированные налеты противника с большими потерями для него. Люфтваффе несли серьезные потери в воздушных боях и на собственных аэродромах, поступление новых самолетов уже не покрывало потери, в то время как советская авиация усиливалась количественно и качественно.

Фактически июньские налеты на Волхов стали последними попытками авиации противника прервать коммуникации Ленинградского фронта.

Еще в начале 1943 года, когда войска Ленинградского и Волховского фронтов перешли в наступление, авиация, несмотря на сложные метеорологические условия, оказала им существенную помощь.

Прорвав долговременную укрепленную полосу противника, войска этих фронтов, преодолевая сопротивление противника, продвигались вперед и 18 января встретились в глубине обороны противника на застывшем болоте между Невой и Синявином. Петля блокады, 16 месяцев душившая Ленинград, была разрублена. В узкой полосе прорыва в сжатые сроки была проложена железная дорога. Ленинград получил электроэнергию, в городе начали работать промышленные предприятия, улучшилось снабжение войск и населения.

Победы советской армии на всех фронтах в 1943 году создали благоприятные условия для перехода в решительное наступление Ленинградского и Волховского фронтов с целью полного освобождения Ленинграда от вражеской блокады.

В середине января 1944 года войска Ленинградского фронта при поддержке моряков Балтийского флота перешли в решительное наступление. Оно началось с двух направлений: из района Ораниенбаума и с Пулковских высот. За короткое время войска прорвали сильно укрепленную долговременную оборону противника, окружили и разгромили петергофско-стрельнинскую группировку, вышли в тыл мгинской группировки и начали развивать наступление на Нарву и Лугу.

Войска Волховского фронта, начавшие наступление также 14 января, разгромили новгородскую группировку противника, освободили Новгород и стали наступать в сторону Луги, на пути отхода ленинградской группировки противника. Темпы наступательной операции усиливались мощными ударами нашей авиации.

В ночь на 26 января с взятием Гатчины, группировка противника начала откатываться в западном направлении на Кингисепп, в южном — на Лугу. В итоге двенадцатидневных напряженных боев наши войска прорвали и преодолели на всем фронте сильно укрепленную, глубоко эшелонированную оборону врага. Противник был отброшен на 65—100 километров, а блокада была полностью снята.

ДЕЙСТВИЯ АВИАЦИИ ПВО ПО ПРИКРЫТИЮ ОБЪЕКТОВ НА ПРАВОБЕРЕЖНОЙ УКРАИНЕ

По ходу развития наступления советской армии на запад в тылу для противодействия возможным налетам вражеской бомбардировочной авиации спешно создавались так называемые «районы ПВО». Так, к началу 1944 года были сформированы Киевский, Курский, Воронежский и Донецкий районы, а к марту — Львовский и Одесский. Кроме привлечения большого количества зенитной артиллерии, сюда были переброшены большие силы истребительной авиации ПВО. В частности, на Украине действовали два авиакорпуса — 9-й и 10-й ИАК ПВО. Действия летчиков этих корпусов в первой половине 1944 года представляют большой интерес и поэтому стоят того, чтобы быть рассмотрены отдельно.

В январе 1944 года в районе действия 10-го ИАК активность бомбардировщиков противника была крайне незначительной. Так, за январь в зоне ответственности Донецкого района ПВО было зафиксировано 270 самолето-пролетов разведчиков и бомбардировщиков (в том числе 131 — ночью). Бомбовым ударам подверглись железнодорожные станции Мелитополь, Запорожье, Пятихатка, Игрень, а также коммуникации через р. Самара.

В ответ советские летчики выполнили только 39 боевых вылета (105 самолето-вылетов), из них только 21 — на перехват вражеских самолетов! При этом не зафиксировано ни одного случая перехвата самолета противника, зато как минимум в 10 случаях с земли перехватчики наводились на собственные самолеты.

В феврале 1944 года активность немецкой авиации в этом районе заметно снизилась — даже по советским данным, зафиксированы всего 145 самолето-пролетов. Летчики 10-го ИАК ПВО 19 раз поднимались на перехват, при этом произошел один огневой контакт, который закончился победой[24].

В марте 1944 года постами ВНОС были зафиксированы 77 самолето-пролетов немецких самолетов днем и 6 — ночью. Советские летчики выполнили 75 самолетовылетов на перехват и патрулирование, однако только в одном случае атаке подвергся вражеский бомбардировщик, который, правда, быстро ретировался в облака. Зато летчики ПВО понесли потерю — 23 марта собственным огнем с земли был сбит Р-39 «Аэрокобра» старшего лейтенанта Быкова из 266-го иап ПВО (летчик погиб).

В апреле из-за установившейся плохой погоды немецкие самолеты почти не появлялись в зоне ответственности 10-го ИАК: в советских документах отмечены только 35 пролетов днем и 7 — ночью. Особо стоит отметить продолжающиеся проблемы с наведением — только один раз (26 апреля) летчики 182-го иап смогли перехватить вражеский бомбардировщик. При этом в очередной раз самолет противника ушел безнаказанным, а самолет старшего лейтенанта Громова был поврежден ответным огнем стрелков.

В мае с перемещением линии фронта к Молдавии пролеты немецкой авиации прекратились и летчики 10-го ИАК ПВО прекратили активные боевые действия.

Несколько дольше воевали части 9-го Воронежского истребительного авиакорпуса ПВО. Активность вражеской авиации отмечалась тут с января по июль 1944 года. Фактически в августе был зафиксирован одиночный пролет, и этот момент можно считать датой окончания боевых действий для авиации корпуса.

В начале года экипажи немецких бомбардировщиков сосредоточили свои основные усилия на попытке остановить наступление советских войск в районах на север от Умани и на восток от Винницы. При этом кроме бомбардировщиков советские летчики перехватывали разведчиков, которые совмещали вылеты на разведку с бомбардировкой отдельных объектов.

В марте 1944 года действия немецкой авиации были сосредоточены преимущественно в западной части Львовского корпусного района ПВО — в районах наступления советских войск. В зоне ответственности 9-го ИАК ПВО противником проводилась активная разведка переправ через Днепр. Кроме того, отмечены случаи высадки параннотистов, в том числе и такие массовые, как, например, в районе Староконстантинова, где, по советским данным, были выброшены до 600 параннотистов. Насколько эти данные соответствуют действительности, неизвестно, но масштаб впечатляет.

С апреля немцы значительно активизировали свои действия против советских тыловых объектов, что было связано прежде всего с приостановкой темпов наступления в предгорьях Карпат. Немецкие бомбардировщики возобновили налеты во Львовском и Киевском корпусных районах ПВО. Причем советские посты ВНОС отмечали даже массовые вылеты — от 20 до 150 самолетов за один раз. Так, в апреле были зафиксированы 267 самолето-пролетов, причем отмечается, что все результативные налеты были произведены ночью. В мае были зарегистрированы 480 самолето-пролетов.

Всего же с января по май 1944 года части 9-го ИАК ПВО выполнили 558 боевых вылета, в том числе 109 — ночью. За этот же период были сбиты 13 вражеских самолетов при потере трех собственных. Небоевые потери корпуса составили 2 Р-39 «Аэрокобра», 3 Як-7Б, 2 «Харрикейна» Мк.П, 1 Як-7У и 2 У-2.

Сопоставляя данные об активности немецкой авиации, количество самолето-вылетов советских перехватчиков и количество сбитых немецких самолетов, можно прийти к выводу о низкой эффективности действий истребительной авиации ПВО на этом направлении. Так, из более чем 200 самолетов, сбитых средствами ПВО, только 14 были сбиты летчиками-истребителями.

Низкую эффективность действий летчиков ПВО можно объяснить несколькими причинами — так, личный состав постов ВНОС имел очень слабую подготовку, в результате чего были часты случаи наведения на собственные самолеты. Так, например, 17 марта 1944 года произошел анекдотичный случай, когда три пары 961-го, 266-го и 182-го авиаполков были дважды наведены постами друг на друга.

Особенно большой проблемой для советских летчиков-истребителей даже в 1944 году оставался ночной перехват вражеских самолетов. В СССР, в отличие от Германии, США и Великобритании, в ходе войны так и не был создан истребитель с эффективной бортовой РЛС. Поэтому практически всю войну советским летчикам приходилось искать цели самостоятельно, что в ночном небе можно было сделать только в прожекторном поле либо случайно. При этом прожекторные поля создавались только вокруг основных промышленных и административных целей со стационарной системой ПВО.

Не решало проблемы и применение в системе ПВО наземных радиолокационных станций. В первую очередь из-за технического несовершенства новинки. Так, наиболее совершенные РЛС РУС-2 могли наводить на цель только по направлению, не давая никаких данных о дальности и высоте полета цели. В таких условиях вылет отдельной пары был крайне неэффективен и уже в апреле летчики 9-го ИАК перешли к тактике массовых вылетов, когда в воздух поднимались от двух до восьми пар перехватчиков. Чаще всего наведение осуществлялось как по данным РЛС, так и постов ВНОС. Пары были эшелонированы по высоте, но даже такая тактика ночью не давала гарантированный успех. Это хорошо демонстрируют события ночи на 6 мая 1944 года, когда железнодорожную станцию Дарница бомбили 110 немецких самолетов. Хотя на перехват были подняты 18 «Аэрокобр» и Як-9, по одному «Хейнкелю» Хе-111 смогли сбить только гвардии майор Иванов и гвардии капитан Бондин из 39-го Гвиап.

Однако не только техническими причинами была обусловлена неэффективность действий советских истребителей. В документах отмечены многочисленные случаи, когда советские летчики не могли реализовать свое преимущество даже при точном наведении с земли. Слабой была также стрелковая подготовка летчиков. Так, в документах 10-го ИАК описан вылет 26 февраля 1944 года, когда младшие лейтенанты Харламов и Савельев в районе Мало-Вознесенска перехватили и сбили Ю-88. Причем для этого им потребовалось 260 снарядов пушки ШВАК и 280 патронов к пулеметам БС, то есть практически полный боекомплект двух Як-7. Хотя по опыту фронтовых летчиков для уничтожения самолета такого типа хватало 6—7 20-мм снарядов и 20—30 патронов к пулемету БС. Таким образом, в целом можно говорить о том, что подготовка летчиков ПВО была слабее летчиков строевых подразделений.