Истребители "сотой" серии

Первый из "сотой" серии

Как всякий этапный самолет "Сейбр" F-86 долго не мог дождаться достойной замены. С самого начала "Сейбр" производился в больших количествах, сборочные линии выпускали его в США, Японии, Канаде, Австралии и Италии. Кроме того "Сейбр" был чрезвычайно универсальной машиной: выпускались варианты для таких различных целей как непосредственная поддержка наземных войск, всепогодный перехват, разведка и завоевание превосходства в воздухе. Причем "Сейбр" выполнял все эти задачи превосходно. Самолет оказался очень удобным прототипом для палубного истребителя ВМС и корпуса морской пехоты (как FJ-1 "Фьюри"). Кроме того самолет использовался длительное время в составе ВВС 30 стран, включая Великобританию, Испанию, Югославию, Португалию, Тайвань, Грецию, Турцию, Западную Германию, Пакистан, Данию, Норвегию, Францию, Голландию, Таиланд и Филиппины.

И главное – F-86 заслужил славу лучшего "убийцы МиГов" в послевоенной истории авиации, продемонстрировав безусловное превосходство во время боевых действий в Корее между 1950 и 1953 гг. Даже спустя десятилетия после своего первого вылета "Сейбр" все еще продолжал играть важную роль в укреплении военного потенциала США – в виде большого числа беспилотных мишеней для испытаний нового, более совершенного оружия. Эта роль по иронии судьбы затем перешла его последователю – F-100 "Супер Сейбру".

Хотя "Супер Сейбр" и не производился в большом количестве и не получил такого широкого распространения, он оказался не менее значительной вехой, став первым сверхзвуковым истребителем, поступившим на вооружение. Задуманной в то время, когда США прилагали большие усилия в области развития авиации, "Супер Сейбр" стал также первым из широко известной "сотой серии", ставшей основой неядерных сил США в наиболее напряженный момент "холодной войны", которая тогда все более напоминала "горячую". В последствии F-100 участвовал в боях – порой совсем недалеко от тех мест, где складывали свои "головы" "Сейбры". И хотя "Супер" проявил себя не плохо, его "подвиги" оказались в тени заслуг "Сандерчифа" F-105 и "Фантома" F-4, которые лучше проявили себя в рискованных операциях над хорошо защищенными объектами ДРВ.

F-100 "Супер Сейбр" давно уже снят с вооружения ВВС США, хотя, как отмечалось выше, он все еще используется в качестве беспилотных мишеней. Однако он сыграл свою роль в качестве элемента устрашения за годы своего пребывания на территории Великобритании и США. За океаном картина была несколько более радужная – "Хан" долго еще состоял на вооружении ВВС Тайваня и Турции, а небольшое число бывших датских двухместных F-100F использовались "Флайт системе инкорпарейтед", которая предоставляла их на контрактной основе ВВС США в Европе в качестве буксировщиков мишеней.

Начало проектирования "Супер Сейбра" может быть отнесено к февралю 1949 г, когда "Норт Американ Авиэйшн" приступила к проработке инициативного проекта сверхзвукового самолета на смену "Сейбру", который только что начал поступать на вооружение в 1-ю истребительную группу на Марч Филд в Калифорнии. Проект вскоре был назван "Сейбр"-45, так как подразумевалась установка крыла стреловидностью 45°, которое рассматривалось компанией в качестве основного нововведения.

Первоначально "Сейбр"-45 задумывался в качестве всепогодного перехватчика, оснащенного радаром, и на начальной стадии проектирования сильно напоминал F-86D – перехватчик на базе "Сейбра", работы над которым тогда активно продвигались.

Хотя предложенный проект и вызвал интерес со стороны ВВС США, социально-политическая обстановка тех дней не позволила заключить контракт, и "Норт Американ" была вынуждена проводить первоначальную проработку проекта на свои средства. Дело в том, что американцы только что успешно вышли из большой войны, и большинство населения США полагало, что новая война мало вероятна. Понятное дело, преобладали пацифисткие настроения, миллитаризм не имели под собой почвы, а когда эти взгляды касались распределения бюджетного пирога, то не удивительно, что военные расходы оказались на голодном пайке, по крайней мере это касалось тактической авиации. В тоже время появление и совершенствование атомного оружия привело к "сдвигу" военного мышления, и, как следствие, почти все доступные средства направлялись в создание и запуск в серийное производство стратегических бомбардировщиков В-36, В-47и В-50.

Несмотря на такую атмосферу, "Норт Американ" продолжала исследования различных вариантов, проводя продувки в аэродинамической трубе моделей в течение 1949 и 1950 годов (объем аэродинамических исследований составил – 200 000 чел.-ч.). В этот период "Сейбр"-45 трансформировался из всепогодного перехватчика во фронтовой истребитель, получивший фирменное обозначение NA-180. Хотя конструкция самолета за 1949-50 года притерпела значительные изменения, выбор двигательной установки остался неизменным. Новый двигатель J-57 фирмы "Пратт & Уитни" был выбран с самого начала проектирования. Ожидалось, что его тяга у земли достигнет на форсаже 6800 кг. Расчеты показывали, что с этим двигателем истребитель "Норт Американ" сможет достигнуть сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. Доводка двигателя шла почти параллельно с проектированием "Супер Сейбра". Первые наземные испытания J-57 состоялись в январе 1950 г.

Несмотря на то, что проект "Норт Американ" был многообещающим, можно не погрешить против истины, сказав, что главной причиной, приведшей к созданию "Супер Сейбра", стало начало в июне 1950 года войны в Корее. Конфликт продолжался три долгих года, и один из героев его – "Сейбр" F-86 вошел в историю мировой авиации. В одну ночь средства отпускаемые на выпуск и проектирование военной техники вознеслись на небывалую высоту. Таким образом США старались удержать свои позиции качественного превосходства, позиции, которые были серьезно поколеблены появлением советского МиГ-15.

Хотя ВВС США еще не выдвинули каких-либо требований, "Норт Американ" продолжала активно продвигать проект NA-180 и официально сделала предложение ВВС 19 января 1951 г. Инициатива компании вскоре была подкреплена появлением "Основных боевых требований", в которых предполагалось создание нового истребителя завоевания превосходства в воздухе. Предполагалось, что в идеале самолет поступит на вооружение в 1955 году, но не позже 1957 года.

1. Трубка Пито, сложенная для рулежки на земле 2. Воздухозаборник 3. Шарнир трубки Пито 4. Радиодальномер 5. Антенна 6. Локатор управления стрельбой AN/APR-25(v› 7. Заборник воздуха для охлаждения электроники 8. Каркас канала воздухозаборника 9. Выхлоп охлаждающего воздуха 10. Порт пушки 11. Антенна 12. Отсек радиоэлектроники 13. Откидной люк доступа 14. Штанга дозаправки топливом в полете 15. Лобовое стекло 16. Радиоприцел А-4 17. Экран приборной доски 18. Передняя герметичная перегородка кабины 19. Педали руля направления 20. Электроника прицела 21. Панель выбора оружия 22. Канал воздухозаборника 23. Управление аварийного открытия фонаря 24. Створка люка носового колеса 25. Двузвенник стойки шасси 26. Колесо носовой стойки 27. Стойки шасси 28. 20-мм пушки М-39 (четыре) 29. Ступенька 30. Подножка катапультируемого кресла 31. Приборная панель 32. Ручка управления двигателем 33. Внешняя ручка фонаря 34. Правая приборная панель 35. Катапультируемое кресло пилота 36. Изголовник 37. Фонарь кабины 38. Рельс катапультируемого кресла 39. Задняя герметичная перегородка кабины 40. Левая приборная панель 41. Пол кабины 42. Проводка кабеля 43. Панель доступа к пушки 44. Рукав боепитания 45. Боезапас на 200 патронов 46. Усилитель блока питания 47. Задний отсек электронного оборудования 48. Клапан системы наддува кабины 49. Навигационный огонь 50. Кондиционер 51. Антенна радиокомпаса 52. Воздухозаборник теплообменника 53. Выхлоп теплообменника 54. Вспомогательная воздушная турбинка 55. Крышка канала воздушной турбинки (открыта) 56. Правый крыльевой, топливный бак (791 л) 57. Выпущенный предкрылок правого крыла 58. Направляющий предкрылка 59. Гребень крыла 60. Правый навигационный огонь 61. Законцовка крыла 62. Фиксированная задняя кромка крыла 63. Правый элерон 64. Гидравлика элерона 65. Закрылок правого крыла 66. Гидравлика закрылка 67. Антенна 68. Центральное тело двигателя 69. Шпангоут крепления крыла к фюзеляжу 70. Фюзеляжный топливный бак (2915 л) 71. Главный лонжерон центроплана 72. Компрессор двигателя 73. Крепление двигателя 74. Двигатель "Пратт & Уитни" J57-P-21А 75. Фюзеляжный гребень 76. Топливопровод 77. Маслобак 78. Верхний лонжерон фюзеляжа 79. Вспомогательные механизмы двигателя 80. Выхлопной коллектор турбины 81. Крепление воздушного тормоза 82. Болт крепления задней части фюзеляжа 83. Основание киля 84. Турбина двигателя 85. Заднее кольцо крепления двигателя 86. Форсунки впрыска топлива в форсажную камеру 87. Шпангоут крепления киля 88. Гидравлический цилиндр руля направления 89. Крепления лонжерона киля 90. Набор киля 91. Передняя кромка киля 92. Законцовка киля 93. Верхняя антенна 94. Неподвижная задняя кромка киля 95. Антенна системы оповещения об облучении AN/APR-26(v) 96. Задний навигационный огонь 97. Выхлоп дренажной трубы топливной системы 98. Набор руля направления 99. Гидравлика триммера 100. Задняя кромка руля направления 101. Точка крепления тормозного парашюта 102. Регулируемое сопло двигателя 103. Створки строп тормозного парашюта 104. Тяги регулирования выхлопного сопла 105. Укладка тормозного парашюта 106, Левый, цельноповоротный стабилизатор 107. Набор коробчатого лонжерона стабилизатора 108. Точка крепления стабилизатора 109. Двойной шпангоут в районе стабилизатора 110. Канал форсажной камеры 111. Гидравлика стабилизатора 112. Нижний лонжерон стабилизатора 113. Нижний, фюзеляжный, топливный бак 114. Внутренний закрылок левого крыла 115. Каркас закрылка 116. Ниша главной стойки шасси 117. Шарнир поворота главной стойки шасси 118. Гидравлический цилиндр закрылка 119. Проводка управления закрылком 120. Внешний закрылок левого крыла 121. Гидравлика закрылка 122. Гидравлика элерона 123. Аэродинамический гребень 124. Левый элерон 125. Неподвижная часть задний кромки крыла 126. Законцовка крыла 127. Левый навигационный огонь 128. Основной передатчик компаса 129. 340-кг фугасная авиабомба 130. Несбрасываемая кассета SUU 7А CBU 131. Внешний подкрыльевой пилон 132. Каркас щелевого предкрылка 133. Шарнирное соединение закрылка с крылом 134. Точка крепления внешнего пилона 135. Нервюра крыла 136. Задний лонжерон 137. Крыльевой бак на 791 л. 138. Многолонжеронная конструкция центроплана 139. Точка крепления центрального пилона 140. Дисковый тормоз шасси 141. Левое колесо 142. Стойка шасси 143. Усиление крыла в районе стойки шасси 144. Передний лонжерон 145. Обшивка в районе соединения крыла с фюзеляжем 146. Проводка кабелей управления элеронами 147. Внутренний пилон 148. Гидравлический цилиндр воздушного тормоза 149. Убираемая посадочная фара (справа и слева) 150. Нижний воздушный тормоз 151. 757-л, сбрасываемый топливный бак 152. Ракета AGM-12C "Буллпап"-Б 153. Центральный крыльевой пилон 154. 1268-л, заправляемый в воздухе, "сверхзвуковой" топливный бак 155. Подкос топливного бака

Далее события развивались быстро: комитет ВВС заказал в октябре полномасштабное проектирование "Сейб- ра"-45, рассудив, что это лучший способ получить новый истребитель в максимально короткий срок. В ноябре 1951 года инспекция ВВС осмотрела макет "Сейбра"-45. В результате в конструкцию и в вооружение были внесены многочисленные изменения, а в последний день месяца проект "Норт Американ" получил официальное обозначение F-100. Наконец, 3 января 1952 года "Норт Американ" была вознаграждена контрактом на производство двух опытных самолетов. Важность данной программы была такой, что почти сразу же за этим, 11 февраля срочно был заключен контракт на предсерийную партию из 23 F-100A, большинство из которых предназначались для войсковых испытаний. Следующий макет F-100A уже учитывал большинство замечаний, сделанных в конце 1951 года. Вскоре ВВС США затребовали круглую сумму в новом финансовом году, начинавшимся в августе 1953 года, разместив заказ не меньше чем на 250 дополнительных F-100A (стоимость одного экземпляра – 486 тыс. долларов). В последствии 70 из них были закончены в варианте F-100C.

Производство и сборку опытного YF-100A (52-5754) проводили на заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анжелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953 года. В обстановке повышенной секретности самолет был доставлен на авиабазу в Эдвардсе. Когда обычная серия наземных испытаний была закончена, YF-100A впервые был поднят в воздух 24 апреля 1953 года. Этот первый полет стал примечательным тем, что шеф-пилот "Норт Американ" Джордж Велч преодолел знаменитый тогда звуковой барьер, повторив это достижение во втором полете в тот же день.

Второй YF-100A совершил свой первый полет 14 октября. Вскоре за ним, 29 октября последовал первый серийный F-100A (52-5756). Это событие оказалось в тени рекордного полета подполковника Франка Э верста из состава испытательного центра ВВС, в которое на первом YF-100A была достигнута скорость 1215,7 км/ч на базе 15 км, на малой высоте над Соленым о: ром. По иронии судьбы Эверст был одним из немногих противников принятия "Супер Сейбра" на вооружение. Его опасения были подтверждены трагическими событиями конца 1954 года.

Но все это в будущем, а этот, 1953 год был для "Норт Американ" безусловно удачным. Первые испытания нового истребителя проходили относительно гладко, и большинство требуемых характеристик были успешно достигнуты. Были выявлены и некоторые недостатки, но компания была уверена, что может решить все проблемы. А пока единственным облачком на горизонте была трехмесячная забастовка в конце 1953 года, которая достаточно сильно замедлила реализацию программы. Тем не менее Тактическое авиационное командование было больше озабочено поставками F- 100, и даже заглядывала вперед, когда в декабре 1953 года рекомендовало изготовить новый вариант, который мог бы наряду с задачей перехвата воздушных целей выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика. Эти рекомендации нашли свое воплощение в F-100C. Дополнительно рекомендовалось закончить последние 70 F-100A в новом варианте, как уже упоминалось выше.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, одним ТРД и шасси с передним колесом. В конструкции самолета широко применен титан – вес деталей из титана в шесть раз больше, чем на самолете F-86. Крыло трапецевидной формы имело стреловидность 45° по линии 25% хорды при отрицательном поперечном У в Г 30'. Относительная толщина крыла составляла 7% на 50% хорды. Механизация крыла состояла только из автоматических предкрылков по всему размаху крыла. Элероны – разрезные из двух секций с бустерным управлением расположены по середине полуразмаха. Максимальная скорость крена составляла 360 гр/сек. Конструкция крыла кессонная с двухбалочными лонжеронами.

Фюзеляж был полумонокок полуовального сечения с плоской нижней частью. Воздухозаборник овальной формы. В губе воздухозаборника сверху расположена антенна радиолокационного прицела. За кабиной летчика имелся над- фюзеляжный гребень со съемными панелями, в котором были размещены проводка управления самолетом, электропроводка, магистрали дренажа топливной системы и кабели антенн. На нижней поверхности фюзеляжа имелся воздушный тормоз прямоугольной формы.

Оперение – однокилевое, с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. Угол стреловидности по передней кромке – 45°. Над рулем направления проходит дренажная трубка топливных баков. Планер расчитан на перегрузки от +6 до -2g.

Шасси убираются в фюзеляж, передняя стойка шасси имеет сдвоенные колеса. Тормоза главных колес дисковые, снабжены автоматами торможения "Хайтрол". Управление передними колесами осуществляется с помощью гидравлического демпфера "шимми". В задней части фюзеляжа находится убираемый костыль, предохраняющий эту часть конструкции от поломок на взлете и посадке.

Силовая установка состоит из одного турбореактивного двигателя J57-P-21 тягой 5440 кг и до 7250 кг на форсаже. Запуск двигателя осуществлялся пневмостартером от аэродромной газотурбинной установки. Топливные баки занимают весь объем под двигателем, среднюю часть фюзеляжа и хвостовую часть под форсажной камерой. Запас топлива во внутренних баках был 4500 л. Заправка топливом производилась под давлением.

Управление самолетом бустерное, с дублированным вторым гидроприводом. Вооружение – четыре пушки "Форд-Пантиак" М-39Е калибром 20-мм в нижней части фюзеляжа. Боезапас – 200 патронов на ствол. Стрелковый прицел комбинированный с радиодальномером. Под крылом с каждой стороны фюзеляжа устанавливаются по три бомбодержателя МА-3 с двойными поршневыми замками.

Самолет был приспособлен для безаэродромного старта с подвижных стартовых катапульт, аналогичных тем, с которых запускались ракеты "Матадор".

Несмотря на дурные предчувствия, хотя бы того же Эверста, F-100A стал поступать на вооружение тактической авиации уже через 17 месяцев после первого полета YF- 100А. Первым подразделенем, получившим новый самолет, стало 479-е крыло дневных истребителей на авиабазе Джордже, Калифорния. Первый серийный F-100А был принят 27 сентября 1954 года. За очень короткий период три эскадрильи были перевооружены со старых F-86 "Сейбров". Однако, хотя пилоты 479-го крыла имели немного времени, чтобы "оседлать новую лошадку", уже 10 ноября все полеты на "Супер Сейбрах" были прекращены из-за неприятных инцидентов. В одном из них 12 октября 1954 года погиб пилот "Норт Американ" Джордж Велч. Несмотря на трагичность события, оно позволило выявить и устранить причину катастрофы.

Настойчивые исследования обломков самолета Велча никаких "концов" не дали, но к счастью уцелел фрагмент кинопленки с телеметрией. Последние кадры показали, что во время выхода с большой перегрузкой почти из вертикального пикирования произошло одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. В результате истребитель свалился на правое крыло и, не выдержав огромной аэродинамической нагрузки, разрушился прямо в воздухе. Для решения проблемы с управляемостью, площадь вертикального оперения была увеличена на 27 %, а размах крыла возрос с 11,16м до 11,81 м. Некоторые изменения были внесены в систему управления по крену и тангажу. Все эти доработки привели к определенному "проскальзованию" программы производства нового истребителя. Изменения вносились прямо на сборочной линии, а уже законченные, но непоставленные истребители были возвращены на доработку. Но даже после этого поставки не возобновлялись до апреля следующего года, хотя полеты (ограничено) были возобновлены двумя месяцами раньше в феврале 1955 года. Далее те F-100A, которые были уже поставлены в ВВС, были также модернизированы. В целом программа модернизации привела к полугодовой задержке.

Всего к апрелю 1955 года были закончены 203 F- 100А, хотя поставки последних самолетов этой серии в ВВС затянулись до июля. Что касается служебной карьеры F- 100А, то она была сравнительно недолгой. Около 70 самолетов были поставлены в ВВС национальной гвардии. Первой на "Супер Сейбры" в течение 1958 года была перевооружена 188-я эскадрилья тактической авиации. Вывод F-100A из состава ВВС закончился за три года. Большинство из сокращенных самолетов было передано Тайваню, ВВС которых получили в течение 1959-60 годов 80 истребителей.

В результате берлинского кризиса 1961 года несколько эскадрилий национальной гвардии были мобилизованы, и боеготовые самолеты вновь поступили в Тактическое авиационное командование и сохранялись там до начала 1970 года в основном для подготовки экипажей. Большинство оставшихся самолетов были направлены в центр хранения на авиабазе Дэвис-Монсен в Аризоне. Оттуда 38 истребителей были переданы в начале 70-х годов Тайваню для восполнения эксплуатационных потерь.

Когда выяснилось, что принятый на вооружение истребитель F-100 не удовлетворяет новым требованиям ВВС США по скорости и грузоподъемности, фирма предприняла попытку его модернизации. В результате была разработана модификация F-100B, которая существенно отличалась от своего прототипа как внешним видом, так и силовой установкой. Позднее, эта модификация получила обозначение YF-107A. Внешне самолет отличался в первую очередь размещением воздухозаборника над фюзеляжем, позволившим выдвинуть кабину пилота вперед, что обеспечило отличную видимость вперед и по сторонам, особенно при полетах с большими углами атаки. Вместо двигателя J57 был установлен турбореактивный двигатель "Пратт & Уитни" J75-P-9 тягой до 7500 кг и до 11113 кг на форсаже. Воздухозаборник имел клиновидное центральное тело и два параллельных канала, которые сходились в один канал круглого сечения. Дополнительный бак, закрепляемый на подфюзеляжных замках, имел весьма характерную плосковыпуклую форму и частично вписывался в геометрический контур фюзеляжа.

Всего были закончены три опытных образца. Полет первого состоялся 10 сентября 1956 года. В ноябре на первом опытном самолете была достигнута скорость до М=2. Тем не менее было принято решение запустить в серийное производство F-105 "Сандерчиф". Два опытных образца были переданы исследовательскому центру NACA, а третий – музею в Дейтроне.

Следующим серийным вариантом "Супер Сейбра" стал F-100C. Как уже упоминалось выше, новый вариант все еще рассматривался тактическим командованием в первую очередь как фронтовой истребитель, хотя по сравнению с предшественником он был в состоянии лучше выполнять и роль истребителя-бомбардировщика. F-100C имел шесть точек подвески вооружения, крыло было усилено и испытано еще на одном из первых серийных F-100A в 1953 году. В варианте бомбардировщика F-100C мог нести до 2270 кг бомб и ракет вплоть до ядерной бомбы Мк.7. Это был также первый "Супер Сейбр" оснащенный британской системой дозаправки топливом в воздухе типа "штанга-конус", которой тактическое командование тогда отдало предпочтение. Возможность установки дополнительных топливных баков также значительно увеличила радиус действия по сравнению с F-100A. Новый вариант отличался от предшественника значительно большей взлетной массой – 17700 кг против 13100 кг у F-100A. Самолет стало сажать труднее, а пневматики не выдерживали и 10 посадок.

Производство F-100C началось в феврале 1954 года (стоимость экземпляра – 662 тыс. долларов), когда 70 самолетов, профинансированных еще в 1953 году как F-100A, были закончены в новом варианте. Заказ на 1954 финансовый год предусматривал выпуск 381 самолета, а на 1954 год еще 25 машин последний серии (они стали первыми "Супер Сейбрами" собранными заводом "Норт Американ" в Колум- бусе, Огайо, который был выбран в качестве второго центра производство "Супера").

Впервые F-100C полетел 17 января 1955 года, а поступил на вооружение в июле. Первой частью, вооруженной новой модификацией, стало 450-е крыло дневных истребителей на базе Фостер, Техас. Эта же модификация "Супер Сейбра" стала первой оказавшийся за океаном в составе командования ВВС США в Западной Европе, хотя некоторые из них приняли участие в боевых действиях в Индокитае.

Несмотря на настойчивые попытки устранить проблемы с продольной и поперечной устойчивостью, столь дорого обошедшиеся на предыдущей модели, F-100C, однако все еще демонстрировал плохую управляемость на больших скоростях. Самолет страдал от колебательного режима – "голландского шага". Чтобы устранить этот недостаток, на самолет, начиная со 146-й машины, стал устанавливаться управляемый электрически, гидравлический демпфер раскачивания. Позже этим устройством оснастили и первые самолеты серии. Устранение продольного раскачивания заняло несколько больше времени – начиная с 301-го F-100C стал устанавливаться и демпфер на систему управления по тангажу. Обе эти модернизации значительно улучшили управляемость на больших скоростях. Что касалось летных характеристик, то меньше чем через месяц после поступления F-100C на вооружение на этом варианте 20 августа 1955 года был установлен мировой рекорд скорости в 1323,062 км/ч. Это был первый зарегистрированный ФАИ мировой рекорд скорости выше скорости звука. Не менее эффективной была демонстрация дальности полета во время трансконтинентальной гонки Бендикс Трофи, которую F-100C выиграл, пройдя 3742 км со средней скоростью 982,8 км/ч.

На таком фоне не удивительно, что финансовых ограничений не было, и выпуск F-100C осуществлялся высокими темпами. Все 476 самолетов были закончены в апреле 1956 года. На вооружении в тактическом командовании F- 100С был быстро сменен на более перспективный F-100D. Большинство самолетов ранней модификации поступили в ВВС Национальной гвардии, которая успешно эксплуатировала их в течение многих лет. Еще несколько F-100C было поставлено в Турцию по программе военной помощи. Несколько F-100C было возвращено тактической авиации к началу 1970 года для подготовки экипажей. Несмотря на меньшую эффективность по сравнению с F-100D, F-100C принял участие в боевых действиях в конце 60-х годов. Несколько эскадрилий национальной гвардии были мобилизованы в 1968 года после захвата флотом КНДР американского разведывательного судно "Пуэбло". Три подразделения из их числа были размещены в Южном Вьетнаме и действовали с баз Пхан Ранг и Туй Хоа до их вывода весной 1969 года.

Последним одноместным вариантом "Супер Сейбра" стал F-100D, который стал и самым многочисленным вариантом, выпущенным в большем количестве, чем все остальные модели вместе взятые. В течение второй половины 50-х годов "Норт Американ" выпустила не меньше 1274 истребителей этого типа.

В отличие от предшествующих вариантов F-100D был чистым истребителем-бомбардировщиком и довольно заметно отличался от своих предшественников. Среди наиболее заметных изменений были: увеличение площади крыла и вертикального оперения; установка дополнительного электронного оборудования, включая систему управления огнем МА-3, автопилота МВ-3 "Минеаполис-Хонивелл", освободивших летчика для выполнения тактической задачи; новая система дозаправки в воздухе и закрылки на консолях. Первые варианты F-100 не имели закрылков – чтобы исключить реверс элеронов, их сдвинули к фюзеляжу. В результате места для посадочной механизации не осталось. Посадочная скорость F-100C доходила до 330 км/ч. В результате на "Супер Доге" и были установлены закрылки со сдувом пограничного слоя и тормозной парашют. Встраиваемое вооружение не изменилось и состояло из четырех 20- мм пушек "Пантиак" М-39Е с 200 патронами на ствол, но варианты внешней нагрузки для F-100D значительно расширились. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 3193 кг в различных комбинациях из ракет "воздух-воздух" AIM-9 "Сайдуиндер", "воздух-земля" AGM-12 "Буллпап", неуправляемых ракет, напалма, обычных и кассетных бомб, а также атомного оружия – бомб Мк.7, Мк.28, Мк.43, Мк.57 и Мк.61. Система дозаправки "штанга-конус" была сохранена как основная.

Начало проектирования F-100D относится к маю 1954 года, когда были выданы требования тактического командования на более эффективную версию истребителя- бомбардировщика. Предложение "Норд Американ" оказалось достаточно обещающим, чтобы получить в октябре 1954 года контракт на начало производства. Производство F-100D (54-2121) началось в июле 1955 года в Инглвуде, Калифония. Этот самолет был принят ВВС США в ноябре согласно плана, но первый полет он совершил 24 января 1956 года. Тем временем в Колумбусе, штат Огайо была подготовлена вторая линия по производству F-100D. Первый из 334 самолетов, собранных этим заводом, поднялся в воздух через шесть месяцев – 12 июня.

Как и первые модели, F-100D имел целый ряд "детских болезней". Многие из них были выявлены во время испытаний на авиабазе ВВС в Эдвардсе, Калифорния. Главной проблемой являлся генератор, обеспечивающий электроэнергией все бортовые системы самолета и оказавшийся очень ненадежным. Точность работы системы управления огнем МА-3 также оказалась ниже желаемой. Связь между системой бомбометания с малых высот AN/AJB-1B и автопилотом МВ-3 оказалась неадекватной. Только с 384-го самолета начались поставки улучшенной модели автопилота.

Двигательная установка: один осевой двигатель "Пратт & Уитни" J-57 Р-21 или Р-21А тягой 4627 кг на боевом режиме и 7258 кг на форсаже; запас топлива во внутренних баках – 4500 л; возможность установки двух 1268-л или 757-л, сбрасываемых баков.

Летные характеристики: максимальная скорость – 1492 км/ч или М=1,39 на высоте 10670 м; 1190 км/ч или М=0,97 на уровне моря; максимальная скороподъемность у земли – 113,79 м/с; боевой потолок – 15636 м; радиус действия с внутренним запасом топлива – 964 км при скорости 945 км/ч на высоте 9000-11000 м; – с внутренним запасом топлива и с шестью бомбами Мк.82 – 448 км; перегоночная дальность – 3172 км.

Вес: пустой – 9361 кг; боевой – 13636 кг; максимальный – 17258 кг. Размеры: размах крыла – 11,82 м; длина (без трубки Пито) – 15,03 м; высота – 4,94 м; площадь крыла – 37,18 м2 ; база шасси – 3,78 м; стреловидность крыла по передней кромке – 45°, по задней – 25°.

Вооружение: четыре 20-мм пушки М-39 с 200 снарядами на ствол и до 2722 кг бомб на внешней подвеске.

Несмотря на эти недостатки, поставки в тактическое воздушное командование начались в конце сентября 1956 года. Первым было перевооружено 405-е крыло истребителей-бомбардировщиков имевших "Сандерстрайки" F-84F. После этого производство быстро нарастало, достигнув своего пика в 1957 финансовом году, когда ВВС приняли 788 F- 100D. Однако, вместе с многочисленными изменениями, вносимыми в самолет во время производства, первые годы службы были отмечены не менее многочисленными программами модернизации.

Как следствие, это не могло ни привести к "разношерстности" парка самолетов. Действительно, такое положение дел сохранялось до середины 60-х годов, когда была предпринята серьезная попытка привести весь парк F-100D к единому стандарту. Эта программа получила обозначение "Хай веэ" (Высокий стандарт) и являлась совместной инициативой ВВС США и "Норт Американ". Предусматривалась модернизация около 700 самолетов за не очень маленькую сумму в 150 млн. долларов. "Хай веэ" проводилась с 1962 года до середины 1965. На один самолет в среднем уходило до двух месяцев работ, и в результате надежность машин значительно улучшилась, а обслуживание самолетов облегчилось.

К этому времени, когда программа "Хай веэ" подходила к концу, "Супер Сейбр" довелось вступить в боевые действия в Юго-Восточной Азии. С начала в небольшом масштабе, но затем, по мере втягивания США в войну, все с большим напряжением.

F-100 был безусловно не новичком в составе Тихоокеанских ВВС США. Подразделения этих истребителей базировались на авиабазах Кадена (Окинава), Итазике (Япония), Кларк (Филиппины), еще с конца 50-х годов. Правда, большинство F-100 из этих подразделений уже были заменены на "Сандерчифы" F-105, но F-100 стал одним из первых боевых самолетов США, размещенным в Южном Вьетнаме после принятия "танкинской" резолюции в августе 1964 года. Несколько самолетов из 615-й эскадрильи тактических истребителей, находившихся на дежурстве на базе Кларк, были переброшены 5 августа на Да-Нанг, где к ним скоро присоединились и другие самолеты, переброшенные с территории США. Вместе они составили смешанную ударную группу Тактического авиационного командования в Юго-Восточной Азии, созданного по решению Объединенного командования штабов.

Вскоре F-100 приняли участие в первой разведывательно-ударной миссии над Лаосом, проведя налет на дорогу №8 и путевой мост Нап, который был ключевой точкой "тропы Хошимина". Всего в налете 14 декабря участвовали 15 самолетов: три RF-101 в качестве разведчиков целей и для регистрации результатов удара; четыре F-105 в качестве бомбардировщиков; восемь F-100 "Супер Сейбр" в качестве "МиГ Кап" (САР – Боевой воздушный патруль). Налет был совершен с базы Да-Нанг, но оказался безуспешным. Неделю спустя F-100 вновь участвовали в налете. Четыре самолета из 428-й эскадрильи тактических истребителей "прошлись" вдоль дороги №8, и опять без результатно из-за плотного зенитного огня и нехватки топлива. Далее участие США в войне быстро разрасталось, и с конца февраля над Южным Вьетнамом были задействованы F-100 и В- 57. Несколько дней спустя, 2 марта "Роллинг Сандер" вновь совершили налет на Северный Вьетнам, и вновь их прикрывали F-100. Далее, по мере усиления ПВО Северного Вьетнама и увеличения "похоронок" на американских пилотов, F-100 все больше перенацеливались на действия над менее защищенными объектами Южного Вьетнама. Здесь F-100, действуя в основном на непосредственной поддержке сухопутных войск, дослужились до июля 1971 года, когда последний "Супер Сейбр" из 35-го тактического крыла с Фан-Ранга был возвращен в США.

Первоначально планировалось завершить выпуск F-100D в начале 1958 года, но в целях загрузки завода в Инглвуде производство продолжалось до августа 1959 года, составив 940 самолетов. А вот заводу в Колумбусе не повезло с продлением контракта, и последний F-100D был сдан в декабре 1957 года. Общий выпуск составил 1274 самолета, из них не меньше 203 были поставлены союзникам США по программе военной помощи. Турция, как главный получатель, первоначально обзавелась 87 истребителями, хотя позже получила еще дополнительно бывшие американские и датские самолеты. Датчане получили 48, а французы 88 F-100.

Основные американские базы во Вьетнаме

Последней версией "Супер Сейбра", попавшей в серию, стал F-100F – двухместный, учебно- боевой самолет. Начало работ над двухместной версией "Супер Сейбра" относится к сентябрю 1955 года, когда "Норт Американ" предложила модернизировать один F- 100С для проведения испытаний. Это предложение было воспринято с должным вниманием – потери при эксплуатации истребителя были слишком высоки, хотя самолет состоял на вооружении чуть больше года (общие эксплуатационные потери составили свыше 800 машин из 1200, состоявших на вооружении ВВС США – более высокий "рейтинг" ежегодных потерь был только у "Старфайтера" F- 104). Необходимость создания тренировочного варианта была такой, что компания получила контракт уже в декабре 1955 года, одновременно с пропорциональным сокращением поставок F-100D. Макетная комиссия закончила работу над новой кабиной уже в следующем месяце. TF-100C (54- 1966) совершил свой первый полет 6 августа 1956 года, став прототипом для F-100F.

Конструкционно F-100F был практически идентичен F-100D, кроме двухместной кабины и снятия двух 20-мм пушек. Первый серийный F-100F (56-3725) совершил полет 7 марта 1957 года. Все 338 последующих самолета были изготовлены на заводе в Инглвуде. Испытания нового самолета проводились не по полной программе, так как базовая конструкция уже была хорошо изучена. В результате потребовалось сравнительно немного времени для поступления F- 100F на вооружение, начавшееся в январе 1958 года. Вскоре F-100F стал поступать на базы США за рубежом, и к концу года большинство авиакрыльев, вооруженных F-100D, получили по несколько двухместных машин.

Опять же, как и в случае с F-100D, выпуск нового варианта на заводе в Инглвуде затянулся до сентября 1959 года, когда последний F-100F был формально принят в ВВС США. Он стал одним из 45 тренировочных самолетов, специально заказанных для поставок в Данию, Турцию и во Францию.

На вооружении F-100F страдал от тех же проблем, что и F-100D, и также был предметом многочисленных программ модернизации и продления срока службы, как и его одноместный вариант. Наиболее интересной программой модернизации была "Уилд Уизл"-1 – создание специального варианта подавления ракетных комплексом ПВО.

Программа была относительно небольшой и закончилась выпуском семи самолетов. Все они были оборудованы специальным комплексом: системой обнаружения работающих локаторов AN/APR-25 RHAW, предназначенной для поиска станций управления огнем ракетного комплекса С- 75 и воздушных локаторов истребителей; панорамной антенной для обнаружения излучения в более широком диапазоне частот; системой предупреждения о сигналах наведения ракет AN/APR-25 (WR-30); панорамной камерой КА- 60 и двухленточным магнитофоном для последующего анализа электронной обстановки.

Боевая служба F-100F в новом варианте началась в ноябре 1965 года, когда четыре самолета из семи перелетели с авиабазы Эдвин, Флорида на базу Корат в Таиланде, где они присоединились к 388-му крылу тактических истребителей. Впервые свой боевой вылет они совершили 3 декабря. В конце февраля 1966 года три оставшихся самолета были задействованы в операциях "Айрон хенд" (Железная рука) подавления ракетных комплексов ПВО. Первоначально использовались только пушки и обычные бомбы (в основном касетные), но в 1966 году "Уилд уизл" F-100F были оснащены противолокационными ракетами "Шрайк" AGM-45. Впервые они были использованы против вьетнамских локаторов управления стрельбой в апреле.

Однако вскоре стало ясно, что F-100F не подходит для такой задачи в частности из-за того, что его характеристики значительно уступали "Сандерчифу" F-105, которых "Суперы" должны были прикрывать. Этот недостаток вместе с низкой эффективностью системы обнаружения радиоизлучающих целей привели к быстрому концу данной карьеры, а в вариант "Айрон Хенд" в течение лета 1966 года стали переоборудоваться F-105F.

Эта замена, однако, не сказалась на дальнейшей военной карьере F-100F. Этот вариант использовался до вывода "Супер Сейбров" из Юго-Восточной Азии летом 1971 года. Большинство из F-100F использовались для непосредственной поддержки войск. Но они еще использовались для предварительной воздушной разведки в основном в таких местах, как "маршрут снабжения №1" к северу от демилитаризованной зоны, где мощная система ПВО позволяла использовать самолеты только с высокими летными характеристиками. Во время выполнения таких заданий, имевших кодовое обозначения "Мисти ФЭК" (Туманная разведка), в задней кабине размещался подготовленный оператор, который осуществлял связь по радио с ударными самолетами и выдавал им целеуказание в виде дальности и пеленга до цели.

Вывод из Южного Вьетнама стал началом быстрого снятия "Супер Сейбра" с вооружения. К середине 1972 года в боевых частях тактической авиации не осталось ни одного F-100. Однако они еще долго состояли на вооружении ВВС Национальной гвардии. Оттуда последние самолеты этого типа были списаны к началу 80-х годов. За исключением нескольких машин, большинство "Супер Сейбров" оказалось в центре авиационного складирования на авиабазе Дэвис-Монсэн, Аризона. Отсюда они отправлялись на переоборудование в управляемые, воздушные мишени QF-100. Они использовались для испытания нового оружия и тренировок пилотов. Первые 80 мишеней были переоборудованы фирмой "Сперри", Аризона, но затем контракт был передан фирме "Флайт системе". Первый самолет для переоборудования был доставлен в Моджайн во второй половине 1984 года, а первый F-100 со складского хранения поступил 1 января 1985 года. За ним последовали еще 209 мишеней, выпущенных за четыре года. Все они поступили для использования в ВВС США, но "Флайт системе" рассматривала также возможность поставки 20 QF-100 в Великобританию для Королевского авиационного института в Северном Уэлсе.

Что касается самолетов, поставленных другим странам, то ни в Дании, ни во Франции "Ханы" долго на вооружении не продержались. Но они долго состояли на вооружении ВВС Тайваня и Турции. Кроме того, "Флайт системе" для проектирования мишеней использовала небольшое число "Супер Сейбров". Два из них – F-100D и F- 100F – использовались в Моджайне, а еще шесть двухместных самолетов использовались в качестве буксировщиков мишеней ВВС США в Европе на контрактной основе. При этом их ремонт и обслуживание обеспечивала фирма "Флайт рефльюинг".

Таким образом первый из "сотой серии" истребителей F-100 "Супер Сейбр" сыграл важную роль в ВВС США в плане перехода на сверхзвуковые скорости. Он стал первым сверхзвуковым, боевым самолетом поступившим на вооружение. И хотя ему не суждено было достигнуть славы и судьбы F-86 "Сейбра", он завоевал прочное место в истории развития истребителей.