Истребитель Де Хэвилленд «Вампир»

СОЗДАНИЕ САМОЛЁТА

В ноябре 1941 г. министерство авиапромышленности Великобритании подготовило задание Е. 6/41 на экспериментальный реактивный истребитель. Реализовать его предложили фирме «Де Хэвилленд эйркрафт компани».

В это время она в инициативном порядке разрабатывала экспериментальную реактивную машину под шифром DH.99. Это был однодвигательный моноплан цельнометаллической конструкции с трёхстоечным шасси с носовым колесом. Особенностью конструкции стала двухбалочная схема, аналогичная использовавшейся на американском истребителе Локхид P-38. Таким образом конструкторы предполагали снизить потери тяги двигателя за счёт уменьшения длины выходного канала.

Исследования показывали, что для обеспечения простоты конструкции и удешевления серийного производства однодвигательная схема предпочтительнее. Чтобы превзойти по лётно-техническим характеристикам состоявшие в то время на вооружении поршневые истребители, требовался двигатель с тягой как минимум 1000 кг на уровне земли. Разработкой такого ТРД с апреля 1941 г. занималась фирма «Хэлфорд» во главе с талантливым конструктором Фрэнком Хэлфордом. Он упростил конструкцию двигателя с центробежным компрессором своего тёзки Фрэнка Уиттла, создав ставшую классической компоновку с воздухозаборником впереди и сквозным расположением камеры сгорания между компрессором и турбиной. Испытания его двигателя H.1, впоследствии получившего название «Гоблин», начались 13 апреля 1942 г. В течение двух месяцев двигатель был доведён до полной тяги (1037 кг), а с 5 марта 1943 г. начались его лётные испытания на реактивном истребителе Глостер «Метеор». Новый двигатель как нельзя лучше подходил разрабатываемому истребителю, поэтому «Де Хэвилленд» купила в 1944 г. фирму Хэлфорда, превратившуюся в «Де Хэвилленд энджин компани», руководителем которой стал тот же Хэлфорд.

Но это было позже, а в апреле 1942 г. министерство авиапромышленности подписало контракт на постройку двух опытных образцов (впоследствии их число довели до трёх) лёгкого реактивного истребителя. На самолёте предусматривалось использование одного двигателя H.1 и вооружение из четырёх 20-мм пушек. Это была уже не экспериментальная, а боевая машина. Её переименовали в DH.100 «Спайдер Крэб» (краб-паук).

С учётом имевшегося задела работы по приведению проекта в соответствие с изменившимися требованиями задания заняли всего несколько месяцев. Ещё в начале 1942 г. коллектив во главе с главным конструктором Р. Бишопом приступил к постройке полноразмерного макета. Имея большой опыт создания высокопрочных деревянных конструкций, приобретённый в ходе работ над четырёхмоторным пассажирским лайнером «Альбатрос» и более поздними проектами — бомбардировщиком «Москито» и истребителем «Хорнет», было решено носовую часть фюзеляжа истребителя делать из бальзы и гнутой берёзы с фанерной обшивкой. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с одним силовым лонжероном. Хвостовые балки и оперение также выполнили цельнометаллическими. Для обеспечения наименьших потерь давления во входном устройстве воздухозаборники, имевшие форму повёрнутой буквы «А», расположили у основания крыла, в непосредственной близости от входных каналов компрессора. Оригинальную конструкцию имела взлётно-посадочная механизация, разработанная талантливым инженером и учёным Дж. Фростом.

На начальном этапе темп проектирования был невысоким из-за загруженности фирмы другими проектами — в основном, модернизацией бомбардировщика «Москито». Но с ноября 1942 г. работы ускорились. Существенное сокращение сроков стало возможно благодаря ранее построенному полноразмерному макету, продувкам в аэродинамической трубе и использованию стендов для натурного моделирования. Фирма была далеко не новичком в создании авиационной техники (её основали в 1920 г.), поэтому к новому проекту подошла со всей серьёзностью. Тем более, что конструкция планера была вполне традиционной и не сулила особых трудностей. Наибольшие проблемы вызывала силовая установка (вибрация двигателя, полнота сгорания топлива в камере сгорания, характеристики центробежного компрессора), но и с этим, в основном, справились до первого полёта.

20 сентября 1943 г. испытатель Дж. Де Хэвилленд (младший сын основателя и владельца компании) поднял первый опытный образец (с номером LZ548/G) в воздух с заводского аэродрома Хэтфилд. Самолёт оснащался двигателем Хэлфорд H.1 тягой 1225 (по другим данным — 1130) кг. Поскольку машина предназначалась только для исследования лётных характеристик, вооружение на ней отсутствовало. Первый полёт длился 30 минут, была достигнута скорость 642 км/ч. В целом полёт прошёл нормально, хотя и выявилась некоторая путевая неустойчивость, а также слишком резкая реакция по крену на отклонение элеронов. «Спайдер Крэб» стал вторым британским боевым реактивным самолётом. Первым был двухдвигательный истребитель «Метеор» фирмы «Глостер», взлетевший на полгода раньше. Следует отметить, что проектирование детища «Де Хэвилленд» начали на два года позже, чем работу над «Метеором».

Второй опытный образец «Спайдер Крэба» (LZ551/G) с видоизменёнными формой килей и положением стабилизатора поднялся в небо 17 марта 1944 г. Впоследствии он использовался как прототип палубного варианта, для чего был существенно доработан. Площадь посадочных щитков увеличили на 40 %, воздушных тормозов — на 35 %.

Интересно, что третий опытный образец (MP838/G) взлетел раньше второго, 21 января. Его оснастили модифицированным двигателем H.1А, имевшим такую же тягу, как и H.1, но усовершенствованную конструкцию. Кроме того, третий экземпляр нёс комплект пушек. Этап заводских испытаний прошёл довольно гладко, хотя проблему путевой неустойчивости полностью решить не удалось. В ходе испытаний третьего образца отмечались снизившаяся скороподъёмность и медленный разгон, что было связано с увеличением взлётной массы вследствие установки вооружения. Увеличились также длина разбега и взлётная скорость. Обе характеристики оказались выше, чем у аналогичных поршневых машин. Но ни конструкторов, ни военных это не разочаровало, так как на серийных реактивных истребителях предполагалась установка более мощных двигателей.

Испытания самолётов периодически прерывались из-за исчерпания ресурса двигателя. Заменить же его не всегда представлялось возможным, поскольку ТРД отправляли и в США, где под H.1 фирмой «Локхид» разрабатывался реактивный истребитель XP-80.

В апреле 1944 г. третий опытный образец DH.100 прошёл испытания в исследовательском центре ВВС AAEE (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) в Боскомб-Дауне. В целом оценки военных лётчиков были положительными. Они отметили низкий уровень шума даже на высоких скоростях, удобство кабины, отсутствие каких-либо проблем на рулении по травяному полю. К недостаткам отнесли тенденцию к путевой неустойчивости, которая снижала точность прицеливания при применении оружия, а также слишком широкий переплёт козырька фонаря, затрудняющий обзор (хотя в целом обзор из кабины признали хорошим).

После окончания испытаний все три экземпляра отправили в авиационные музеи Великобритании в качестве экспонатов. На сегодняшний день, насколько известно автору, из трёх самолётов демонстрируется лишь один. В музее авиации ВМС в Йеовилтоне можно взглянуть на второй опытный образец, выставленный под наименованием «Си Вампир».